forgasserturbo-tråden

[Batland]

Ok, ja sålenge man får en gjevn og synkronisert overføring så spiller det vell neppe noen rolle hvordan det er laget.

Er det pga det kompakte volumet på 2wd plenumet at det ikke rekker lenger? Fant noen spacere til det på ebay for og øke volumet såg det ut til.

Jeg slo uansett til og kjøpte det 2wd plenumet på ebay i går. Laget dere egen pakning mellom platen og plenum eller er orginal best, evt paknings silikon?

Akkurat sånn er det og p.g.a. at slike innsug har ett utgjevningsrør mellom forgasserene så er ikke synkroniseringen fullt like kritisk som f.eks. på en motorsykkel.

Forskjellen på plenummene ligger i det "kneet" som er mellom gasspjeld flensen og selve plenummet. Det er i praksis 2 stk. 90 graders bend og 2wd utgaven har det som er minst og fløder dårligst.
Hvis man sammenligner plenumsvolummet på en Cosworth plenum med en Volvo E-manifold, så ser man at behovet for en slik plenumspacer ikke er veldig stort.

Jeg skar ut en egen pakning og forsterket den med pakningslim.

[Batland]

Dette høyrest veldig bra ut og er veldig intressant, kjem nok til å teste dette etterkvart.

Bilen min fungerer så fint no at eg har berre latt den vere som den er og køyrer mest muleg med den no i sommar, dette er takket være dine gode tips, dei viser seg å fungere kvar gong

Med det resultatet du har fått med din bil og motor, så hadde det vært veldig kjekt å se hva du fikk til med en BT-sats. Setter pris på å høre det. Jeg forteller hva som vi har gjort her lokalt, om hvordan det har fungert for oss og om hvordan vi tenker at det fungerer. Dette for at andre kan vurdere å gjøre det samme og få gode resultater uten å legge ut en hel formue.

Han ene karen her tok sin Volvo 240 med B230BT motor vil Våler på Gatebil. Han låg og plaget en "400 hp" Escort Cosworth som har kjørte forbi og fra på langstrekket, men så kjørte Escorten forbi i svingene pga understeller og dekk. I depot kom Escort eieren bort og sa Volvoen gikk skikkelig godt, men at den sikkert trengte noe bedre dekk og bedre understell. Han spurte så om motoreffekt og om han kunne få se under panseret. Han trodde ikke sine egen øyne. "400 hp" trimmet Escort Cosworth frakjørt på langstrekket av en B230 BT motor, runde etter runde.
Presiserer om at dette var ETTER at forgasserene var ferdig utviklet.

[Frank Egil]

Med det resultatet du har fått med din bil og motor, så hadde det vært veldig kjekt å se hva du fikk til med en BT-sats. Setter pris på å høre det. Jeg forteller hva som vi har gjort her lokalt, om hvordan det har fungert for oss og om hvordan vi tenker at det fungerer. Dette for at andre kan vurdere å gjøre det samme og få gode resultater uten å legge ut en hel formue.

Han ene karen her tok sin Volvo 240 med B230BT motor vil Våler på Gatebil. Han låg og plaget en "400 hp" Escort Cosworth som har kjørte forbi og fra på langstrekket, men så kjørte Escorten forbi i svingene pga understeller og dekk. I depot kom Escort eieren bort og sa Volvoen gikk skikkelig godt, men at den sikkert trengte noe bedre dekk og bedre understell. Han spurte så om motoreffekt og om han kunne få se under panseret. Han trodde ikke sine egen øyne. "400 hp" trimmet Escort Cosworth frakjørt på langstrekket av en B230 BT motor, runde etter runde.
Presiserer om at dette var ETTER at forgasserene var ferdig utviklet.

Ja, eg har veldig lyst å prøve meg på BT oppsett Må berre komme i gang med trykkboksen og ein trykkforgasser til, dette du skriv om 240 med BT motor som plager 400hp Escort cosworth på langstrekkene gir jo verkeleg motivasjon
Det eg likar med AT og forsovidt BT (uten å ha prøvd BT) er overraskelsesmomentet, då svært få blir særleg imponert av å sjå motorrommet før dei har fått sitte på ein tur Samtidig som det er muleg å holde budsjettet på eit lågt nivå, med bruk av originale deler også legge pengane i ein god kvaltetsturbo.

Det blir sjølvsagt lagt ut her korleis det går framover.

Eg har kun «shina» litt motorrom i vår:



Sent from my iPhone using Tapatalk

[Batland]

Det er kjekt å høre for forskjellen mellom en AT-sats og en BT-sats er som sagt veldig stor.
Du vet jo hvordan det er i miljøet. En 940 med "300-sats" hverken gir aller kan gi noe i nærheten av 300 hp, så det spørs hvor mye som faktisk var i Escorten, men vi har jo sett 401 hp målt på NAV fra en B230BT motor.

Det er ingen tvil om at en AT-motor som er satt opp på riktig måte overrasker de aller fleste, men en BT sats er i en helt annen liga.

Du er en god ambassadør for Volvos AT-satser som viser det heler og fulle potensialet i disse satsene.

[Hansi86]

Akkurat sånn er det og p.g.a. at slike innsug har ett utgjevningsrør mellom forgasserene så er ikke synkroniseringen fullt like kritisk som f.eks. på en motorsykkel.

Forskjellen på plenummene ligger i det "kneet" som er mellom gasspjeld flensen og selve plenummet. Det er i praksis 2 stk. 90 graders bend og 2wd utgaven har det som er minst og fløder dårligst.
Hvis man sammenligner plenumsvolummet på en Cosworth plenum med en Volvo E-manifold, så ser man at behovet for en slik plenumspacer ikke er veldig stort.

Jeg skar ut en egen pakning og forsterket den med pakningslim.

Ok, ja skjønner. Det er sikkert godt nok for meg i første omgang uansett. Jeg har minst 3 ting som kommer til og holde igjen en del effekt som jeg kommer på.

1: Tennings kurven
2: std ventiler i toppen
3: Har kun 2.5 toms eksos fra downpipe og bakover med 2 potter.

Adapter platene er ferdige, så venter bare inn deler nå, har brukt bilen hver dag siden starten av mai som bruksbil. Så setter den ikke still før jeg har det meste klart for konverteringen.

[Batland]

Ok, ja skjønner. Det er sikkert godt nok for meg i første omgang uansett. Jeg har minst 3 ting som kommer til og holde igjen en del effekt som jeg kommer på.

1: Tennings kurven
2: std ventiler i toppen
3: Har kun 2.5 toms eksos fra downpipe og bakover med 2 potter.

Adapter platene er ferdige, så venter bare inn deler nå, har brukt bilen hver dag siden starten av mai som bruksbil. Så setter den ikke still før jeg har det meste klart for konverteringen.

Jeg tok frem denne løsningen fordi jeg mener at det er en god og velfungerende løsning som vil gode resultater uansett hvilken utgave av Cosworthplenummet man bruker.

3. Slik jeg ser det er 2,5" eksosanlegg det største problemet da slike f.eks. er fabrikkmontert på biler med 150 hk motorer. Turbodieselbiler har ofte eksosanlegg i mer korrekt størrelse i forhold til motoreffekt.
2. Uten 3D datatenning så kan man aldri kjøre så høyt ladetrykk som forgasserene egentlig klarer. I alle år har det vært de enkle tenningsanleggene som har begrenset bruken av hyggelig ladetrykk på forgasserturbomotorer.
1. Standard ventiler gjør at B23(0)motorene avgir maks effekt ugunstig lavt turtall, ja.

Det synes jeg er særdeles hyggelig å høre.

[Schoopp]

B21 forgasserturbo i båt må være en morsom opplevelse 0.6bar

https://youtu.be/Ux-QfaBhT3c

Sent from my Redmi Note 7 Pro using Tapatalk

[Batland]

B21 forgasserturbo i båt må være en morsom opplevelse 0.6bar

https://youtu.be/Ux-QfaBhT3c

Ordentlig morro å se.

[Hansi86]

B230BT kittet er ferdig bygd. Og test kjørt i noen dager. Startet med 2 nye uslipte B21AT nåler fra kg. Gikk litt magert på tomgang, ca lamda 1 på cruise. Men fikk den ikke til på fullgass. Merker at den oppfører seg en del annerledes en med AT.

Jeg har nok slipt nålene for tynne nederste 1/3 del. Trodde den fikk for lite bensin på fullgass, men fikk nok for mye, ryker svart nå og butter imot. 4 nye nåler er på tur ifra kg.
Legger med noen bilder, lagde ett rør bend med flens som jeg skrudde fast i cosworth plenumet.

Ser det rigtig ut på bilde 2? Kopierte bare hullene fra den orginale AT trykkboksen.

Sent fra min SM-G390F via Tapatalk

[Batland]

Dette var veldig kjekt å se. Du fikk jobben gjort du. Det er godt gjort.
Nå er det "bare" utviklingen av nålene som gjenstår og det er krevende p.g.a. individuelle forskjeller. Jeg har en mistanke om at mine nåler er tynnere ute på tuppen enn det dine nåler er, men jeg har aldri hatt problemer med svartrøyk, formentlig pga egnede forgassere, stor og god intercooler samt hyggelig ladetrykk.

Bakplaten din ser ut til å være helt korrekt.

Ett tuning test tips som alle, (med kun få unntak, som f.eks undertegnede) gjör er å deaktivere chocke mekanismen med skruer, epoxy eller en plate og pakning.

https://forum.savarturbo.se/viewtopic.php?f=15&t=6249

Pga många frågor om strombergförgasare så tänker jag nu försöka beskriva lite vad som behövs göras med förgasaren för att få den funka med turbo.
Lägger in lite bilder, hoppas man kan räta ut några frågetecken..
Man tar helt enkelt en stromberg förgasare... :roll: Inte den med justerskruv i botten, då blir det problem med bensinläckage.
Börja med att skruva bort chokehuset.
Lägg igen alla hål med Epoxy/Kemisk metall.

[Hansi86]

Batland: ja gikk ikke så lang tid når jeg først begynte.
Ja det er de sikkert, tror jeg bare har slipt de litt for høyt opp på nålene. Så turboen er ikke rask nok med å møte med ladetrykk mot bensinmengden.

Ja jeg var jo redd for å ha for ujevne forgassere, den ene er den du hadde innom hos deg, den andre har jeg prøvd og kopiere dine modifikasjoner på.
Begge 2 har fått nytt sete og gasspjeld tetninger nå i år fra repkittet til kg.

Test kjørte begge som AT med samme nål og olje før jeg begynte konverteringen. De gikk nesten identisk.

Jeg har fungerende choke på begge 2, har bare tettet de bedre med paknigs silikon rundt huset og en o ring på akslingen. Fikk de 99% tett på trykktesting. Har sålangt bare 1 choke wire så kun en med virksom choke per nå.

Jeg regner med det komner til og gå noen nåler før jeg kommer i mål, men det var jeg innstillt på. Kjenner at den er mye piggere nå med BT og bedre gass respons, tror den drar bedre på lavt turtall og.

[Batland]

Batland: ja gikk ikke så lang tid når jeg først begynte.
Ja det er de sikkert, tror jeg bare har slipt de litt for høyt opp på nålene. Så turboen er ikke rask nok med å møte med ladetrykk mot bensinmengden.

Ja jeg var jo redd for å ha for ujevne forgassere, den ene er den du hadde innom hos deg, den andre har jeg prøvd og kopiere dine modifikasjoner på.
Begge 2 har fått nytt sete og gasspjeld tetninger nå i år fra repkittet til kg.

Test kjørte begge som AT med samme nål og olje før jeg begynte konverteringen. De gikk nesten identisk.

Jeg har fungerende choke på begge 2, har bare tettet de bedre med paknigs silikon rundt huset og en o ring på akslingen. Fikk de 99% tett på trykktesting. Har sålangt bare 1 choke wire så kun en med virksom choke per nå.

Jeg regner med det komner til og gå noen nåler før jeg kommer i mål, men det var jeg innstillt på. Kjenner at den er mye piggere nå med BT og bedre gass respons, tror den drar bedre på lavt turtall og.

Det er akkurat slik det er. Motoren fungerer bare bedre og bedre jo mer man sliper nålene, og så har man plutselig gått ørlite for langt og ødelagt dem.
Det som er så spesielt og fantastisk er at disse forgasserene kan ansees å ha innebygget luftmengdemåler i form av forgasserstemplene. Jo større luftmengde som strømmer gjennom dem, jo høyere løftes stempelet. Stempelet løfter nålen ut av setet og diameteren på nålen bestemmer bensinmengden, egentlig akkurat slik som ett EFI system med luftmengdemåler fungerer bortsett fra at bensinforstøvingen fra forgasserene er ekstremt mye finere enn noen EFI dyse kan levere.
Hovedutfordringen er å vite hvor stempelet og nålen står i enhver driftstilstand.

Fremgangsmåten din og innstillingen er helt perfekt.

I forhold til en A-motor er en AT-motor bare helt fantastisk og forskjellen mellom en AT-motor og en ferdig utviklet BT-motor med GT3271 Turbo, den er i nabobolaget der.

[Batland]

Vi ser til stadighet at endel folk "oppgraderer" til nye datasprut til ti-tusenvis av kr. med forhåpninger om fantastiske forbedringer av resultatene. Nyere datasprut har massevis av strategier og massevis av finesser som gjør at man kan holde meget god kontroll på AFR til enhver tid og i enhver driftstilstand. Hvor stor er så denne fordelen når man sammenligner med en motor som har forgasser(e)?

Hvor viktig er det å ha nøyaktig AFR og hvor viktig er det å ha tenningskart som er korrekt mappet jfr. MOTOREN sine preferanser?

[Frank Egil]

Vi ser til stadighet at endel folk "oppgraderer" til nye datasprut til ti-tusenvis av kr. med forhåpninger om fantastiske forbedringer av resultatene. Nyere datasprut har massevis av strategier og massevis av finesser som gjør at man kan holde meget god kontroll på AFR til enhver tid og i enhver driftstilstand. Hvor stor er så denne fordelen når man sammenligner med en motor som har forgasser(e)?

Hvor viktig er det å ha nøyaktig AFR og hvor viktig er det å ha tenningskart som er korrekt mappet jfr. MOTOREN sine preferanser?

Det var ein intressant video Om eg oppfatta poenget rett så betyr det i praksis at tenningskurven er viktigare enn supernøyaktig AFR?


Sent from my iPhone using Tapatalk

[Frank Egil]

Var uheldig her for ei vekes tid sidan, då det var ein bil som rygga rett i sida på meg utanfor eit handlesenter. Må ha ny dør, det er ikkje det enklaste til 242….
Men det fyrste som vart bestil var nytt eksosanlegg


Då kom det nytt eksosanlegg i posten, komplett 3 toms JT inkl domnpipe.
På tilbod hjå BCB


Registrerer at påkoplinga til turbo kun er 2,5 toms, den skal kappast og sveisast om slik at det blir 3 tom’s ut frå turbo også


Sent from my iPhone using Tapatalk

[Batland]

Det var utrolig kjedelig. SV / MDG velger i en El-bil eller??

Der ja!
Det blir bra.

[Frank Egil]

Det var utrolig kjedelig. SV / MDG velger i en El-bil eller??

Der ja!
Det blir bra.

Ja, det var kjempekjedeleg, det var ikkje ein MDG’er, heldigvis Det var ein uheldig ungdom som skjønte at dette var kjempe kjedeleg. Så han tok på seg skylda umiddelbart og signerte skademeldinga.
Eg er berre skjeleglad for at eg ikkje fekk skade på bakskjermen….

Satser på at dette blir bra ja, tenkte å få montert V70R turboen samtidig Oppdatering kjem…. Men, det blir sannsynlegvis ikkje før neste sesong, må køyra også før sesongen er over


Volvotreffet på Ål er denne helga, der er det fullt, så då vart eit micro Volvotreff på tunet heime



Sent from my iPhone using Tapatalk

[Batland]

Der ja.
Mangler bare T-skjorten / flagget for forgasserturbo:

[Hansi86]

Det er akkurat slik det er. Motoren fungerer bare bedre og bedre jo mer man sliper nålene, og så har man plutselig gått ørlite for langt og ødelagt dem.
Det som er så spesielt og fantastisk er at disse forgasserene kan ansees å ha innebygget luftmengdemåler i form av forgasserstemplene. Jo større luftmengde som strømmer gjennom dem, jo høyere løftes stempelet. Stempelet løfter nålen ut av setet og diameteren på nålen bestemmer bensinmengden, egentlig akkurat slik som ett EFI system med luftmengdemåler fungerer bortsett fra at bensinforstøvingen fra forgasserene er ekstremt mye finere enn noen EFI dyse kan levere.
Hovedutfordringen er å vite hvor stempelet og nålen står i enhver driftstilstand.

Fremgangsmåten din og innstillingen er helt perfekt.

I forhold til en A-motor er en AT-motor bare helt fantastisk og forskjellen mellom en AT-motor og en ferdig utviklet BT-motor med GT3271 Turbo, den er i nabobolaget der.

Ja ser ut så jeg har truffet bedre nå med 2. Sett med nåler, den går fint nå på stort sett alle gass posisjoner osv, ligger på lavt 12 i afr på full gass.

Ja skulle mange ganger likt å hatt ett kamera i trykkboksen for og se hvor stempelet er hen. Men man lærer seg etterhvert med nålslipingen hvor stempelet sånn ca står.

Bilen er kommet tilbake i daglig drift for noen uker siden, og har kjørt straks 100 mil som BT. Har fått tettet noen lekasjer jeg fant under trykk testing.

Men sliter fortsatt med tennings bank når jeg skal prøve og lade hardere på 3500-4000 rpm. Klarte bare ca 1.2 bar uten tennings bank med 103 fordeleren. Når den var vridd slik at motoren dro godt på lave turtall osv. Hadde ca 20 grader fortenning på 3500 rpm med trykksatt fordeler.

Har nå modifisert den ene store vacum klokken jeg har så den gir maksimalt utslag på retard og montert den på en 185 fordeler.
Holder på og testkjører og stiller nå, trur jeg kan få økt trykket noe nå. Batland er det flere triks som kan gjøres med slike stifte fordelere?
Ser fordelene med å kunne hatt justerbar data tenning nå.

Sett bort ifra dette så fungerer bilen ypperlig, og den går jo brukbart på ca 1.1 bar ladetrykk.

Oppsettet er ellers som før:
GT3271 Turbo, DO88 alu intercooler.
B230 bt sats, portet 398 topp med A kam
940 eksos manifoild, bpr7es plugger, 74 gr termostat og 2.5 toms eksos annlegg.
Super accel coil med pertronics forsterker.
Walbro inntank pumpe, FKT2 regulator.

[Frank Egil]

Ja ser ut så jeg har truffet bedre nå med 2. Sett med nåler, den går fint nå på stort sett alle gass posisjoner osv, ligger på lavt 12 i afr på full gass.

Ja skulle mange ganger likt å hatt ett kamera i trykkboksen for og se hvor stempelet er hen. Men man lærer seg etterhvert med nålslipingen hvor stempelet sånn ca står.

Bilen er kommet tilbake i daglig drift for noen uker siden, og har kjørt straks 100 mil som BT. Har fått tettet noen lekasjer jeg fant under trykk testing.

Men sliter fortsatt med tennings bank når jeg skal prøve og lade hardere på 3500-4000 rpm. Klarte bare ca 1.2 bar uten tennings bank med 103 fordeleren. Når den var vridd slik at motoren dro godt på lave turtall osv. Hadde ca 20 grader fortenning på 3500 rpm med trykksatt fordeler.

Har nå modifisert den ene store vacum klokken jeg har så den gir maksimalt utslag på retard og montert den på en 185 fordeler.
Holder på og testkjører og stiller nå, trur jeg kan få økt trykket noe nå. Batland er det flere triks som kan gjøres med slike stifte fordelere?
Ser fordelene med å kunne hatt justerbar data tenning nå.

Sett bort ifra dette så fungerer bilen ypperlig, og den går jo brukbart på ca 1.1 bar ladetrykk.

Oppsettet er ellers som før:
GT3271 Turbo, DO88 alu intercooler.
B230 bt sats, portet 398 topp med A kam
940 eksos manifoild, bpr7es plugger, 74 gr termostat og 2.5 toms eksos annlegg.
Super accel coil med pertronics forsterker.
Walbro inntank pumpe, FKT2 regulator.

Veldig kjekt å følge med på prosjektet ditt
Det gir motivasjon til fleire. Har du prøvd nokre drag med PerfExperten for sjå forskjellen?

NB! Eg skifta ut BPR7ES pluggane med BP7ES, då eg fekk greie på at «R»en står for resistans = motstand for ikkje å forstyrre motorstyring o.l.
Slikt treng ikkje me som køyrer forgasser motorer


Sent from my iPhone using Tapatalk

[Batland]

Ja ser ut så jeg har truffet bedre nå med 2. Sett med nåler, den går fint nå på stort sett alle gass posisjoner osv, ligger på lavt 12 i afr på full gass.

Ja skulle mange ganger likt å hatt ett kamera i trykkboksen for og se hvor stempelet er hen. Men man lærer seg etterhvert med nålslipingen hvor stempelet sånn ca står.

Bilen er kommet tilbake i daglig drift for noen uker siden, og har kjørt straks 100 mil som BT. Har fått tettet noen lekasjer jeg fant under trykk testing.

Men sliter fortsatt med tennings bank når jeg skal prøve og lade hardere på 3500-4000 rpm. Klarte bare ca 1.2 bar uten tennings bank med 103 fordeleren. Når den var vridd slik at motoren dro godt på lave turtall osv. Hadde ca 20 grader fortenning på 3500 rpm med trykksatt fordeler.

Har nå modifisert den ene store vacum klokken jeg har så den gir maksimalt utslag på retard og montert den på en 185 fordeler.
Holder på og testkjører og stiller nå, trur jeg kan få økt trykket noe nå. Batland er det flere triks som kan gjøres med slike stifte fordelere?
Ser fordelene med å kunne hatt justerbar data tenning nå.

Sett bort ifra dette så fungerer bilen ypperlig, og den går jo brukbart på ca 1.1 bar ladetrykk.

Oppsettet er ellers som før:
GT3271 Turbo, DO88 alu intercooler.
B230 bt sats, portet 398 topp med A kam
940 eksos manifoild, bpr7es plugger, 74 gr termostat og 2.5 toms eksos annlegg.
Super accel coil med pertronics forsterker.
Walbro inntank pumpe, FKT2 regulator.

Dette var en hyggelig oppdatering og gode nyheter.
Kjekt at du står på og utvikler oppsettet ditt videre.
Går det en enkel åpen slange mellom den store vakumklokken og "min" forgasser?
Det er tennings"mappet" som er den store utfordringen med en forgasserturbomotor som vanligvis har en Bosch fordeler med vekter, fjærer og vakumklokke. Ser vi til USA så ser vi slike muligheter:
https://www.moroso.com/catalog/produ...urve-kit72300/
https://www.motortrend.com/how-to/hp...dvance-curves/

Det første jeg gjorde var å finne frem papir å blyant og tegne fordelerens tenningskurve. Så tegner man inn kurvene for maks tenningsretard og maks advance. Dette gjør man for forskjellige fordelere. Så tegner man opp den kurven man tror at motoren trenger. Deretter er det å modifisere fjærer og vekter slik at man treffer best mulig. Ordentlig test`n tune.
Lettere vekter og sterkere fjærer fjerner tenningsbank i problemområdet 4000 o/min. på fullt ladetrykk, men reduserer kreftene på delgass på lavere ladetrykk noe, uten at det er ett problem i praksis.

Den beste løsningen er å kjøpe ett gammelt, billig datasprut fra noen som har oppgradert til nyere saker. Med ett genuint innmappet 3D tenningskart har man optimalisert alle tenningstidspunktene til motorens preferanser og da kommer hele forgasserturbopotensialet frem.
Vi vet at 2,5" eksos gir baktrykk og struper tidlig, men alt annet ser helt glimrende ut. En test med nippel til ladetrykksmåleren i stedet for lambdasonden har nytteverdi. Alt over 0,05 BAR i downpipen er uheldig, ugunstig, utrivelig og alt det andre som begynner på U.

[Hansi86]

Veldig kjekt å følge med på prosjektet ditt
Det gir motivasjon til fleire. Har du prøvd nokre drag med PerfExperten for sjå forskjellen?

NB! Eg skifta ut BPR7ES pluggane med BP7ES, då eg fekk greie på at «R»en står for resistans = motstand for ikkje å forstyrre motorstyring o.l.
Slikt treng ikkje me som køyrer forgasser motorer


Sent from my iPhone using Tapatalk

Ja det er bra du syns det, jeg ser ingen ulemper sålangt med en BT sats på en bil som brukes daglig/lang turer. Kontra AT motor. Tror faktisk min går billigere på vanlig kjøring, skal få målt skikkelig etterhvert. Jeg lå på 1.10-1.15 l per mil med AT på min vanlige kjøring.

Nei har ikke testet i perf expert enda, men det blir snart.

Ja husker fra moped tiden at de som kjørte uten r plugg kunne forstyrre tv sendingen.
Skal prøve og huske det neste gang jeg handler plugger.

[Hansi86]

Dette var en hyggelig oppdatering og gode nyheter.
Kjekt at du står på og utvikler oppsettet ditt videre.
Går det en enkel åpen slange mellom den store vakumklokken og "min" forgasser?
Det er tennings"mappet" som er den store utfordringen med en forgasserturbomotor som vanligvis har en Bosch fordeler med vekter, fjærer og vakumklokke. Ser vi til USA så ser vi slike muligheter:
https://www.moroso.com/catalog/produ...urve-kit72300/
https://www.motortrend.com/how-to/hp...dvance-curves/

Det første jeg gjorde var å finne frem papir å blyant og tegne fordelerens tenningskurve. Så tegner man inn kurvene for maks tenningsretard og maks advance. Dette gjør man for forskjellige fordelere. Så tegner man opp den kurven man tror at motoren trenger. Deretter er det å modifisere fjærer og vekter slik at man treffer best mulig. Ordentlig test`n tune.
Lettere vekter og sterkere fjærer fjerner tenningsbank i problemområdet 4000 o/min. på fullt ladetrykk, men reduserer kreftene på delgass på lavere ladetrykk noe, uten at det er ett problem i praksis.

Den beste løsningen er å kjøpe ett gammelt, billig datasprut fra noen som har oppgradert til nyere saker. Med ett genuint innmappet 3D tenningskart har man optimalisert alle tenningstidspunktene til motorens preferanser og da kommer hele forgasserturbopotensialet frem.
Vi vet at 2,5" eksos gir baktrykk og struper tidlig, men alt annet ser helt glimrende ut. En test med nippel til ladetrykksmåleren i stedet for lambdasonden har nytteverdi. Alt over 0,05 BAR i downpipen er uheldig, ugunstig, utrivelig og alt det andre som begynner på U.

Ja må prøve å få det så bra som mulig når jeg først har bygd satsen.

Ja det går en enkel solid, åpen slange mellom klokken og din forgasser.

Ja har sett at du har mange grafer for fordelere, skal se om jeg får målt opp 185 fordeleren slik.

Se der ja, jeg må ta sund en dele fordeler og se hvordan vektene og fjæren fungerer, har ikke helt skjønt hvordan man modifiserer den.

Jeg får se etterhvert om jeg handler ett gammelt sprut, det hadde vært tøft om jeg fikk til å lade 1.5-1.7 bar på bt satsen.

Har liggende 3 toms anlegget, kanskje det kommer på igjen en dag.

[Batland]

Ja må prøve å få det så bra som mulig når jeg først har bygd satsen.

Ja det går en enkel solid, åpen slange mellom klokken og din forgasser.

Ja har sett at du har mange grafer for fordelere, skal se om jeg får målt opp 185 fordeleren slik.

Se der ja, jeg må ta sund en dele fordeler og se hvordan vektene og fjæren fungerer, har ikke helt skjønt hvordan man modifiserer den.

Jeg får se etterhvert om jeg handler ett gammelt sprut, det hadde vært tøft om jeg fikk til å lade 1.5-1.7 bar på bt satsen.

Har liggende 3 toms anlegget, kanskje det kommer på igjen en dag.

Det er innstillingen som gir gode resultater.
Flott. Da er det ikke spool up som er problemet iallefall.
De originale stiftefordelerene har tenningskurver som har vist seg å fungere godt på AT-satser, men BT-satsene er såpass mye råere at man ofte får problemer med tenningsbank med en såpass aggressiv tenningskurve. I praksis har BT-satsene behov for en vesentlig flatere tenningskurve.
Når du fjerner stifteplaten så ser du vektene og fjærene. Når du flytter vektene utover ser du hvordan det fungerer. Sliper du av vektene og strammer fjærene trenges det høyere turtall for å få en gitt tenningsadvance.
Det er kompresjonsforhold og oktantall som bestemmer hva som er maksimalt ladetrykk, men med datatenning og 98 blyfri er målet ditt helt klart realistisk.
En lokal helt var opptatt av å ha så lite støy som mulig. Han kjørte først 2,5" eksos, men det ble betydelig forbedring etter oppgradering til 70 mm eksosanlegg.
3" eksos rekker til 350 hp ca. uten baktrykk i downpipen. 2,5" har bare 70% av flödearealet til ett 3" anlegg og 350 hp x 0,7 = 243 hp som du nok er over allerede når du lader 1,1 BAR. (115 hp fra den teoretiske sugemotoren.)

[Hansi86]

Det er innstillingen som gir gode resultater.
Flott. Da er det ikke spool up som er problemet iallefall.
De originale stiftefordelerene har tenningskurver som har vist seg å fungere godt på AT-satser, men BT-satsene er såpass mye råere at man ofte får problemer med tenningsbank med en såpass aggressiv tenningskurve. I praksis har BT-satsene behov for en vesentlig flatere tenningskurve.
Når du fjerner stifteplaten så ser du vektene og fjærene. Når du flytter vektene utover ser du hvordan det fungerer. Sliper du av vektene og strammer fjærene trenges det høyere turtall for å få en gitt tenningsadvance.
Det er kompresjonsforhold og oktantall som bestemmer hva som er maksimalt ladetrykk, men med datatenning og 98 blyfri er målet ditt helt klart realistisk.
En lokal helt var opptatt av å ha så lite støy som mulig. Han kjørte først 2,5" eksos, men det ble betydelig forbedring etter oppgradering til 70 mm eksosanlegg.
3" eksos rekker til 350 hp ca. uten baktrykk i downpipen. 2,5" har bare 70% av flödearealet til ett 3" anlegg og 350 hp x 0,7 = 243 hp som du nok er over allerede når du lader 1,1 BAR. (115 hp fra den teoretiske sugemotoren.)

Da skal jeg prøve og få modifisert en av fordelerne mine i høst, takk for gode råd som vanlig.

Vurderte 70 mm eksos, men utvalget av potter ble litt innsnevret. Har forøvrig apple racing potter på 2.5 toms anlegget.

Jeg impuls kjøpte en ny Turbonetics T3 super 60 i vår på ebay. Men velger og beholde GT3271 Turboen på nå så selger den.

https://www.finn.no/bap/forsale/ad.h...kode=230661896