Etter önske fra Team Baileys Tuning ble det kjört relativt lette svep her, så den hele og fulle sannhet fremkommer ikke. I praktisk bruk på vei har man fullt ladetrykk på ca. 4000 o/min. og ergo ett höyere dreiemoment som så avtar ned til 550 Nm på 4500 o/min.
På papiret og i fysiske mål er GT3271 og IRX450 ganske så like ja. Når man oppgir en turbo i hp kapasitet, så er det vanligvis basert på maks luftflöde i lb/min x 10, men man trenger ett komplett kompressorkart, noe Garrett ikke er flink å utgi. Vi VET at GT3271 brukes til dieselmotorer hvor det lades friskt.
3 BAR = godt over 4,0 i PR som er utenfor det oppgittet kompressorkartet som er KORREKT for GT3271, men det funker tydeligvis helt fint likevel. Grunnen er at dette kartet kun viser prestasjonene opp til ca. 130 000 rpm, mens maks turtall formentlig er i nabolaget 160 000 o/min.
I England brukes GT3271 kompressorhjulet i hybridturboer til Cosworth og det lades riktig friskt og tas ut godt med effekt.
https://www.turbokits.com/Images/Par...bokitslogo.png
https://www.youtube.com/watch?v=HyRRuzCJaNs
Garrett GT3271 compressormap
Ellers er jo ladetrykkskurven det viktigste for en turbomotor og her slurves det flittig, inkl. fra undertegnede. Her min 300 hp B21BT motor som også mister betydelig ladetrykk til tross for at turboen umulig kan väre tom på 300 hp målt på NAV.
Grunnen til trykkfallet er underutviklet ladetrykkstyring, d.v.s. for lang og for veik fjär i den aktuelle wg actuatoren.
Jeg mener derfor at 355 hp målt på NAV ikke er det maksimale man kan klare med disse to turboene, selv på en B230 8V som drikker pumpebensin fra forgassere.
Når det er sagt så vil naturlig nok nyere turboer som EFR7064 og SX-E7070 AKA S252 ha vesentlig höyere potensiale til tross for kun ca. 1 mm större inducer.
EDIT.
Bremsepapiret til høyre er lagt til i ettertid for å vise hva man klarte noen år senere med en B230 motor med datasprut.