Brukere som er tagget i denne tråden

Side 1 av 46 1 2 3 11 ... SisteSiste
Viser resultater 1 til 25 av 1172

Tråd: forgasserturbo-tråden

Hybrid View

Forrige innlegg Forrige innlegg   Neste innlegg Neste innlegg
  1. #1
    Registrerte brukere
    Medlem siden
    26. feb. 2010
    Sted
    Mysen, Østfold
    Innlegg
    251
    Antall takk

    Standard forgasserturbo-tråden

    siden det finnes en samletråd for sugemotortrim, synes jeg det bør være en for gasserturbo også. sikkert mange her inne som sitter på mye kunnskap om emnet
    er ikke så mange her jeg har sett som gjør noe stort ut av dette, men hadde vært morro å sett litt bremsepapirer og forsjellige oppsett.
    tenker litt på hva for moter jeg skal ha i 242'n etterhvert, og har et AT-kit for hånda(uten turbo, blir vel en t3/t4). har en B19A, bør vel være brukbar komp for turbobygge der?

    så, hva mener folket er optimalt?
    gasser(e)?
    turbo?
    kompresjon?
    eksos(størst=best?)?
    hvor tar man ojle-tur på A motor, Y kobling i oljetrykkbryter?

    og ikke minst, hvor mye effekt kan man hente ut uten å bruke et helt statsbudsjett på motor?

    fyr løs
    01 v70 2,4 aut
    94 945 turbo

  2. #2
    Registrerte brukere
    Medlem siden
    10. jan. 2011
    Sted
    BERGEN
    Innlegg
    7.317
    Antall takk

    Standard

    Sitat Opprinnelig postet av H.Ihle Vis post
    siden det finnes en samletråd for sugemotortrim, synes jeg det bør være en for gasserturbo også. sikkert mange her inne som sitter på mye kunnskap om emnet
    er ikke så mange her jeg har sett som gjør noe stort ut av dette, men hadde vært morro å sett litt bremsepapirer og forsjellige oppsett.
    tenker litt på hva for moter jeg skal ha i 242'n etterhvert, og har et AT-kit for hånda (uten turbo, blir vel en t3/t4). har en B19A, bør vel være brukbar komp for turbobygge der?

    så, hva mener folket?
    Juni 2023
    Dokumentert rekord på en B21A motor med oppgradert AT-sats som viser potensialet.




    http://www.240.se/litteratur/2-20-2.pdf
    Volvo ATPDF http://www.volvoturbo.net/AT.pdf
    Jeg ser det slik:
    Hvilke(n) forgasser(e) bør man bruke?
    Helst Volvos AT forgasser opp til 0,5 BAR. Modifisert AT eller en konvertert og modifisert vanlig Strømbergforgasser fra 0,5 - 1,5 BAR ladetrykk.
    2 stk. slike forgassere montert på en modifisert AQ140 manifold, eller hjemmelaget B-Type-innsugsmanifold, er krevende, men tilfører overraskende mye positivt.





    Hvilken turbo er ett godt valg?:

    Nesten alle turboer i Garrett T3 størrelse med kompressorhjul som har minimum 44 mm til absolutt maksimum 49 mm inducer er ett godt valg til enhver AT-motor. Dette er turboer som originalt står på Sierra Cosworth, Escort Cosworth og eldre Ford Mustang med 2,3L motor. Til en 2,3L Volvo rødmotor med forgasserturbo hvor over 1,0 BAR ladetrykk er målet, bør turbinhus med A/R-forhold A/R0,63 brukes. Det Ford / Volvo-originale A/R0,48 turbinhuset fra Garrett som brukes for lave, originale ladetrykk hvor wastegaten åpner veldig tidlig er i praksis i minste laget.
    Turbovalget er alltid helt avgjørende for sluttresultatet så er det helt essensielt at man IKKE! velger å prøve å bruke en for liten turbo som en MHI TD04 13C - 19T, GT28 e.l.. Det er like viktig at man heller ikke velger å prøve å bruke en for stor turbo som Holset HX35 eller noe T3/T4 kinagreier med 56 mm eller større inducer. Begge deler har vært forsøkt gjentatt ganger før med nedslående resultater.
    Don't do it!

    I ett forsøk på å prøve å redusere forvirringen og komme med ett trygt, velfungerende og godt alternativ, fant jeg frem forskjellige deler fra noen Garrett og Turbonetics T3 turboer og kombinerte disse til en turbo som fikk betegnelsen BSRT325. Denne BSRT325 turboen fungerte, og fungerer, fremdeles SVÆRT godt sammenlignet med andre alternativer, men Turbonetics avsluttet dessverre produksjonen av denne kombinasjonen av turbo deler. Garrett på sin side, liker å ta seg godt betalt dersom de må bygge en custom T3-serie hybridturbo til en kunde i stedet for bare å selge en nyere hyllevareturbo til kunden.
    Jeg mener at nyere turboer ikke har de egenskapene som våre forgasserturbomotorer trenger for å levere de resultatene som vi ønsker, men heldigvis er det ett unntak.

    Turbonetics har tatt frem en helt ny og spennende serie med turboer og vi kan si at fra år 2020 er denne C15TNX 48/54 turboen versjon nr. 2 av den velfungerende BSRT325 turboen.
    Her kan vi se den kompakte C15TNX 48/54 turboen.



    Enhver turbo som skal stå på 940 eksosmanifold bør kompletteres med dette gode wastegatebaklokket:





    De som er skeptiske til BSRT325 turboene, kan ta en titt på de resultatbeskrivelsene som er lagt ut og på de tilbakemeldinger som jeg har fått, den siste så sent som 04.04.2021 ang. BSRT325-V1 med F1-54 turbinhjulet og A/R0.63 turbinhus.:
    Voolvoo, TomX95, TeamTynner, Vebjørn, r_style m.fl.
    Meget imponert. Utrolig kjapp spool up på BSRT325 turboen! Absolutt verdt hvert eneste øre. Får ikke testet den fullt ut før til Fredag når jeg har fått kjøpt prøveskilter for å teste den. Men bare av det jeg har prøvd på indre små veier...forskjellen er som dag og natt!
    Første oppleveles av dette oppsettet hittil, ett stort smil! Selv på svingete veier, er det bare å dra på - putte neste gir og bilen bare fortsetter å dra, alt harmonerer og fungerer perfekt til min kjørestil! Har kjørt variert og med ladetrykket nedjustert til kun 0,8 BAR siden oppstart, så jeg er veldig spent på hva som blir resultatet av benkingen i mai med påfølgende økning i laddetrykk. Tusen takk for bistand, tips og veiledning på PM såvel som det som er dokumentert i tråder på forumet!
    Hatt mye å gjøre på jobb, så har blirr lite mekking på 940en omdagen. Den (940 med BSRT325) går som ett olja lyn synse jeg. Fint register. Kommer på 2500 o/min. og så bare trykker det jevnt og trutt te turtalls-spærra. Kjører bare 1,4. Merker vell forskjell på 1,8 Må også handle WG-actuator, tips?
    Sitat Opprinnelig postet av TomX95 Vis post
    Tja på tur idag med mine 245 dekker da..... God og varm asfalt og de dekkene blei litt for godt grep gitt. Hele dritten med armene som holder akselen tokk kvelden og kolappsa helt gitt.... Så har bestillt monentstag.


    Lo første gangen jeg så dette, men er ikke så gøy nå lengre... Ska sette på litt smalere dekker bak au. Blir litt mindre brutalt da. Men jøsse nam, går volsomt
    Hehe, 960en måtte ha litt omsorg så nå kjører tralla igjen. Lader 1,5 BAR med A-kam nå. Fy faen å det fløtter seg. Lader 0,5 på 2300 eller no rundt der
    Tok ett arr piruetter med den her om dagen, skakke være tung på labben før turtalls-sperre drar te :P
    Ligger i 4. gear opp bakke, trykket kommer snikans, kjenner man synker ned i setet og det på bare 2500 rpm! Tøff sak! Rart rådene ikke spruter. Masse NM ute å går.
    Det er denne:

    Jeg bytta ut T04E turboen på min B230FT med en BSRT325 turbo anbefalt av Batland her på forumet, å den funker utmerket ladder meget tidlig, passer fint til 300hk.
    Her det tilhørende 331 hp bremsepapir resultat fra dette oppsettet:
    B230FT balansert bunndel med H-Profil råder og 12.9 topp bolter
    531topp med A-cam
    3toms gass spjeld
    Bosch 558 dyser
    BSRT325 turbo på oppfrest orginalt grennrør
    MegaSquirt datasprut
    Bosch 044 pumpe
    Alu intercooler å radiator
    Her satt opp på en mer tydelig måte. Jo mer areal det er mellom den grønne dreiemomentkurven og den røde hp kurven, jo sterkere er motoren i forhold til maks hk-tallet, som er det folk vanligvis skryter av og snakker om. Som vi ser er det overflod av dreiemoment pr. hk og dette resultatet er oppnådd med en 531 topp som vi VET fungerer dårligere enn en portet 530 topp på normale turtall.


    Etter en flott helg på ACR, med noen heftige runder som passasjer på 242'n til Vebjørn kan jeg trygt si at det flytter seg, og at eieren ikke er redd for å bruke redskapen!
    Sitat Opprinnelig postet av TomX95 Vis post
    Rigget opp motor etter Batlands oppskrift. E-innsug, Siemens Deca 630 ccm dyser, BSRT325 turbo. Bredda forbrenningskammer. Dreia stempel etc etc.
    Prøvde V, A og steg1 kam. Syntes A var best pga deilig å ha tidlig dreiemoment å stole på.
    Hadde bare turtall på 5800. Men trykket godt det
    Hadde BCB grenrør som sprakk opp noe aldeles, slang på 940 eksosmanifolden og plutselig gikk motoren veldig magert.... Måtte plutselig legge på mye mer bensin nesten hele veien Så blei egentlig litt skuffa, men sannheten kom frem.
    Gikk bedre au
    Huka av aktuatorstaget og prøvde litt, gikk MYE bedre enn enhver FB jeg har prøva. De hadde ikke hatt sjangs. Dette med lavkomp og en slapp A Kam
    E-innsuget er flotte greier om man får utnyttet det! Hører det på låten au :P Er mørkere i målet
    Ett par kamerater fikk prøve den, han ene skalv så han måtte sette seg ned etterpå. Nr 2 synns det var forbanna irriterans att det gikk bedre en Corvetta med 400hk++

    21.05.2021.
    Da er jeg tilbake fra bremsing, og nå var det andre boller. Ladetrykket ble økt gradvis i hvert pull (med ny skikkelig bleedventil), og de siste dragene som ble gjort, var på 1,6 i ladetrykk, uten tenningsbank og med fine verdier. Effekten ble 317hk og 492nm, målt på hjul (rullende landevei) og at det skulle høres og merkes en så stor forskjell, hadde jeg ærlig talt ikke trodd. Og så til oppsummeringen da, fytti fasan hvordan det her sparker ivei nå
    08.10.2021
    Har montert BSRT325 turboen og fekk meg ein god og lang prøvetur i går.
    No går den lett på 5.gir der eg måtte ned i 4.gir før og på 4.gir aukar den vanvittig bra i alle motbakker på svingete vestlandsvegar i indre strøk, eg er kjempefornøgd.
    Har køyrd ca 500km no etter at eg skifta turbo, bilen er blitt mykje artigare enn før og eg har endå ikkje lada meir enn 0,7 bar.
    No har eg 0,5 bar rett over 2500rpm og den lader 0,1-0,2 frå 1500rpm på både 4. og 5. gir og det er nok til at eg girar mykje mindre enn før.
    22.10.2021
    Eg har køyrd bilen min ca 800km og motoren er ikkje til å kjenne igjen og med Turbonetics T3 Super 60 turboen er bilen fantastisk artig å køyre
    Eg har kun køyrd på full gass på 3. og 4. gir og draget er fantastisk bra samtidig som oppsettet passar kjempebra på smale svingete vegar.
    14.03.2023
    Ellers fungerer B230AT oppsettet helt supert nå. Har satt på 940 manifold og en T3 kinaturbo me 51mm inn. Og bleedventil med kule og fjær. Stabilt 1,25kg ladetrykk og 12 i Afr over hele langstrekka i 160km't.
    Også har eg finne fram en H-kam. Kan den tilføre noe positivt, føler eg savner litt turtall.
    M47 kassa sa forresten takk for seg. Kjører M45 nå������
    Og må bare si det, for et fantastisk morsomt oppsett, holdt følge med bmw e30 å e46 me det doble av effekten
    .
    28.04.2023
    Kjempe fornøyd med den modifiserte AT forgasseren så langt, går litt fett pga alt for stor 58 mm turbo, har fortsatt litt justering igjen, ligger på rundt 12,6-12,8:1 i 80-90 km/t
    Justerte opp til 0,95-1bar ladetrykk og det er MERKBAR forskjell på draget i bilen, men måtte gi meg tidlig med justering da jeg gikk tom for dagslys, blir å bruke den store 58 mm turboen til den gir seg og så koste på en skikkelig turbo som passer bra til oppsettet

    Hvilket kompresjonsforhold bør man velge?
    7,2 - 8,0:1 avhengig av hvor høyt effektønsket er. Jo lavere kompresjonsforhold man velger jo høyere ladetrykk kan man kjøre.
    Ladetrykk øker det praktiske motorvolummet så; høyere ladetrykk = større praktisk motorvolum = høyere dreiemoment og høyere effekt = betydelig forbedret akselerasjon.
    B23(0) motorer bør ha stempler som er dreiet til Batlandspec 76x4,5 mm, dvs. slik:
    (Stempler til rene banebiler kan dreies 96*4,0 mm.)


    For B21 er det 72x3,5mm som gjelder for dreiing av sugemotor-stempler.
    (Stempler til motorer i rene banebiler kan dreies 92*3,0 mm.) Slik:


    B19 motorene fra 1979 - 1984 har stempler med en 0,7 mm dyp grop og får da ett kompresjonsforhold som oppgis til 8,5:1. Her må man dreie en ny og større grop og hvis man begynner dreiingen i midten av stempelet, så begynner man først med å gå ned ytterligere 2,6 mm fra den eksisterende bunnen. Deretter dreier man seg utover til en diameter på 70 mm slik at man ender opp med en helt nydreiet grop med målene 70 mm x 3,3 mm.
    Dette øker volumet over stempelet i ØD med 10,0 ccm og reduserer kompresjonsforholdet på en B19 motor til ett nivå som gjør det mulig å kjøre hyggelig med ladetrykk.



    Hvilket eksosanlegg bør man velge (størst=best?)?
    ATPturbo.com sitt 3" WG hus og en 3" downpipe er i praksis det eneste korrekte valget og derfor det som må anbefales. 3" eksosanlegg videre er ønskelig, men ikke nødvendig når man kjører A-innsug.
    http://www.atpturbo.com/mm5/merchant...egory_Code=WGT
    https://www.atpturbo.com/mm5/merchan...&Store_Code=tp

    Hvor stort er behovet for intercooler?
    Hvis man ønsker performance, så er en stor og god intercooler helt NØDVENDIG! Folk flest er ikke klar over, eller forstår og godtar, at en god intercooler tilförer motoren en större effektökning enn det selve turboen gjör! Du finner tips til den intercooleren som turboen din, motoren din og du trenger lenger nede i posten her.

    Hvor tar man olje-tur på A motor, Y kobling i oljetrykkbryter?
    Ja. Alternativt tar man olje til turboen fra det originale oljetrykksbryterhullet og flytter oljetrykksbryteren til fremsiden av motoren. Jeg foretrekker dette.

    Hva med det ultraviktige tenningsanlegget?

    Det er alltid forskjellige muligheter.

    1. For en enklest mulig AT-motor beholder man bare den originale B19A - B21A stifte-fordeleren som man så oppgraderer med en stor vakumklokke med tenningsretard, helst fra en turbofordeler.

    De to fordelerene til höyre i bildet har store vakumklokker.



    BÃ¥de 103, 185, 284 og 287 fordelerene gir meget godt resultat dersom de utstyres med en stor vakumklokke som gir 8-10 grader boostretard og med tenningsforsterkeren i pkt. 3.

    2. Det billigste alternativet er nok å montere en B21ET/FT fordeler inkl. tenningsmodul og coil.

    3. Tenningsforsterker. En oppgradering som gir seriøst kraftige og gode gnister for pengene er å erstatte den originale B21ET tenningsmodulen og coilen med dette kittet:

    https://www.summitracing.com/parts/pnx-510c



    Her ser man hva man minimum kan forvente; https://www.youtube.com/watch?v=vMpPtWtTS_s&t=180s

    4. En løsning som gir langt bedre tuning og mappe-muligheter er å bytte ut den gamle B21ET fordeleren med en flett ny 1-2-3 Tune Ignition fordeler med programmerbar tenningskurve og tenningsretard:
    Kan kjøpes herfra: http://www.kgtrimning.org/200-ser/el...21b23b230.html

    5. Denne kan oppgraderes til å gi sterkere gnist med "Big-Fat-Spark" kittet https://www.123ignition.de/123-distr...fat-spark.aspx eller med tenningsforsterkeren i pkt. 3

    6. Den beste løsningen er imidlertid å montere datatenning hvor man kan programmere akkurat hva motoren trenger i 3D tenningsmappet. Ett eldre datasprut hvor man bare kobler opp ledningen som styrer tenningsmodulen er godt nok. Tenningsmappet bør selvsagt mappes inn av KOMPETENT operatør i Dynapack eller lignende. Presiserer kompetent for det er sjokkerende mange som omtaler seg selv som "tunere", men som leverer fra seg skuffende dårlige tenningskart når de sier at motoren er ferdig mappet. Kunden betaler full pris for egentlig ingenting og hadde klart like godt resultat med originale deler.

    7. Bör oppgraderes med tenningsforsterkeren i pkt. 3

    Hvis man har investert i ovennevnte datatennings-løsning fordi man synes at lavt bensinforbruk er mye viktigere enn MYE motorkraft, da skal man velge seg ett noe höyere kompresjonsforhold på mellom 8,0:1 og 8,7:1, men ikke høyere enn det. Høyere kompresjonsforhold VIL ALLTID OG UANSETT !!! redusere effektpotensialet!!

    Her ser man ett 3D tenningsmap konvertert for å kunne bli sammenlignet med fordelertenning. Slike kurver krever i praksis elektronisk styring.



    I praksis må det bli slik:









    Dette i kontrast til hva Volvo spec. til sitt B21ETL Gr.A oppsett:


    Til orientering er en CO på 6% = AFR 12,2:1.

    Hvis man ikke har en stor vakumklokke som retarderer tenningen ved ladetrykk, så er dette ett GODT alternativ til den store vakumklokken:
    http://www.aldonauto.co.uk/aldon-ame...aldon-amethyst
    http://osneyconsulting.com/AmethystInstructions.pdf

    8. Noen vil montere en enkel forgasserturbo-sats på en ellers original B23(0) motor, men dette blir fiasko fordi kompresjonsforholdet ER ugunstig höyt og tenningskurven i B23(0)A og E fordelerene er dårlig egnet til turbobruk. BÅDE STEMPLENE OG FORDELEREN MÅ! modifiseres før det er mulig å få ett godt resultat når man forgasserturbo-konverterer en B23(0) motor.
    Tenningskurvene i disse fordelerene er i utgangspunktet helt feil til en turbomotor og hvis man velger å kjøre uten tenningsretard og bare vri fordeleren til lav tenning fordi man ikke har stor vakumklokke, da VIL bilen gå dårlig og forbruket på rolig kjøring blir skyhøyt. Tenningsretard med stor vakumklokke eller lignende anbefales derfor på det aller sterkeste.

    Angående GOD gnistkvalitet, som er avgjørende for en turbomotors funksjon og sluttresultat, så er tenningsforsterkeren i pkt. 3. en riktig god løsning som vi har brukt med ubetinget suksess.

    Ikke alle ønsker å bruke denne av div. grunner og det finnes selvsagt alternativer: Følgende løsning den eneste jeg vil anbefale nå som vi har fått såpass mye og god erfaring med Okadas Plasma ignition produkter.
    PB1102200S for BMWcoiler og PB1102300S for Chevroletcoiler.
    PB1102200S MÅ i utgangspunktet brukes sammen med én av de Bosch coilene som BMW bruker originalt og den avbildede virker mest lovende.

    https://frsport.com/okada-projects-p...-1980-1990-all
    https://www.go-parts.com/okada-proje.../i-490795.aspx


    https://frsport.com/bosch-00027-ignition-coil



    https://www.jegs.com/i/FAST/244/6000-6405/10002/-1

    https://www.dcperformance.co.uk/chea...mgn-45122.html
    http://www.granatellimotorsports.com...&button=submit

    Her rotoren som må anbefales:


    http://www.iemotorsport.com/bmw/item/m10Rrtr.html

    Her innsugspakning til A-motor fordi man MÅ!!, presiserer MÅ sörge for at det sirkulerer kjölevann i den originale vannkanalen som er i A-manifolden. Klovner og ignoranter mener at dette ikke er nödvendig, men ett godt tips, drit i hva de sier.



    Hvilken kam bør man bruke?
    Til en AT motor bruker man i utgangspunktet A-kammen, men hvis man ikke får tak i den så har ENEM en svärt god erstatningskam som heter V15. Legg merke til at dette IKKE er turbokammen (Grunnen er at vi velger å bruke turboer med gode egenskaper ) og IKKE GLEM å kjöpe oppgraderte ventilfjærer, evt med tilhørende brikker. :
    https://dalhems.com/sv/p/f40c43243cf...b-Opel-Ford-mm + følgende ventilfjærshims:
    https://kmcams.com/products/volvo-b2...6550f3fc&_ss=r
    Volvo B21/23 V15: 256/256/108/110/11.9/11.9/1.5/1.1/ 0.40
    Information
    Sportkam steg 1, mekaniska lyftare. Populär ersättningskam för original, mycket vridmoment. På nytt ämne, kräver ingen ventiljustering om spelet var korrekt med standardkammen.
    VÃ¥rt artnr: 35-69-720
    Pris: 4250 SEK
    https://enem.se
    Til dem som vil prøve hakket hvassere kam så har man Volvos V-kam eller Enem sin gode og velfungerende V16T kam: https://enem.se/produkter.asp

    For motorer med 2 stk. enkle eller 2 stk. dobble forgassere har jeg har spec. opp en egen turbokam som jeg kaller BSRT5+ som har vist seg å fungere uvanlig bra. Her noen tilbakemeldinger fra en som har kjøpt, montert og kjørt med den på en original B230FK motor kun oppgradert med BSRT5+kam, ventilfjærer og en gammel, brukt E50A/R0,63 turbo og ett sprut:
    Hei. Den kammen er rå. Justert litt mer nå og bilen svarer nå helt annerledes. Får meg til å tenke veldig på hvor heftig dette ville blitt hvis resten hadde vært etter din oppskrift.
    Dette var sent på kvelden med kald og god luft. Men den hadde tendens til å rive seg løs på 3. gear bare ved pådrag det har den ikke gjort før.
    Bilen min fungerer overraskende bra om dagen må jeg si. Spooler tidlig å river seg løs stadig vekk.
    Når det gjelder min motor og min bil så tilførte BSRT5+kammen mye positivt så den skal du ha takk for.

    og ikke minst, hvor mye effekt kan man hente ut uten å bruke et helt statsbudsjett på motor?
    Fra 121 hk på bakDEKKENE med en original B19AT sats og opp til ca. 350 + hk på bakDEKKENE med 2 - 3 stk. Strømbergforgassere på hjemmelaget innsug.

    Her Baileys Tuning sin B21AT motor med Audi 100 turbo og Fiat Croma intercooler:



    Her er min tidligere B23A motor, oppgradert med Volvos R-sport / AT sats og videretrimmet i sammarbeid med Bergen StreetRacing Team med bl.a. dreide A-stempler, portet 398/530 topp med oppgraderte enkle ventilfjärer og en kam tilsvarende V16T, GARRETT T3 trim60 A/R 0,63 turbo (med Volvo original wg-hus og Volvo original 2-1/4 downpipe, GRØSS!) og modifisert B21ET fordeler. I praksis 250 hk og 383 Nm på svinghjulet med 1,3 - 1,35 BAR ladetrykk.
    Legg merke til at det er MÅLT 221 hk på bakdekkene.



    Den mørkeblå stripplede linjen viser ladetrykket og loddrett ned fra 249,8 svinghjulshk ved 5250 o/min ligger ladetrykkurven på ca. 19 psi som er 1,29 BAR ladetrykk.
    Ved 5800 o/min er effekten den samme og her er ladetrykket enda lavere.
    Her satt opp som "hjuleffekt" og også slik at kurvene krysser hverandre på 5252 o/min. slik noen av oss mener at det alltid SKAL være.


    Legg merke vil hvor voldsomt stort areal det er mellom den grønne og den røde linjen til venstre for der de krysser hverandre.
    Det betyr at dette er en absolutt URSTERK 221 whp motor som VIL kjøre fra de aller fleste andre biler med 221 whp.

    Her ser vi "den teoretiske sugemotorens" prestasjoner. Dette er som målt på bakdekkene på rulle og uten noen tillegg:



    Her ser man hvordan en AT motor skal fungere.


    http://www.youtube.com/watch?v=ejdRcnXNgp8

    Sammenligne med denne:
    http://www.youtube.com/watch?v=3ZHmSih_gPk

    Edit:
    Legger ut link til andre tråder:
    http://forum.vccn.no/showthread.php?...gges-om-til-AT
    http://forum.vccn.no/showthread.php?...psettet-B230AT
    http://forum.vccn.no/showthread.php?...ippet+n%C3%A5l
    http://forum.vccn.no/showthread.php?...pelring-HASTER!!
    http://forum.vccn.no/showthread.php?...ighlight=spent
    Søkeord: Ørjan Gatbeen Pollymotorsport Bergen Streetracing Team
    Bonus, B21ET lavkomp. morro. http://www.youtube.com/watch?v=9yHl24QynOM

    kaldtermostat marinetermostat volvpentatermostat
    http://www.pedersenracing.no/butikk/...-74-240740940/

    https://www.fcpeuro.com/products/vol...760-780-940-71

    NÃ¥ledyse ATforgasser : http://misab.se/artikel.php?kid=4-54...=2345&aid=2723

    Turbonål ATforgasser B1FJ : http://misab.se/artikel.php?kid=4-54...9&sok=&id=2380

    Korrekt utført så blir sluttresultatet med en trimmet lavkomp. B21AT motor beskrevet slik:

    Sitat Opprinnelig postet av saabfaen Vis post
    Ute å jassa litt men på blauta igår, dæven å arti bil altså, 1. 2. å litt på 3a gir er itte no problem værtfall, sjøl med "nye" 17" på Tar i styggfælt
    eneste en ønsker seg nå er mer turtall og flere gir


    http://forum.vccn.no/showthread.php?...treet-261-5whp

    B230AT slik:
    Superfornøgd med AT motor

    Hei,

    Har fått køyrt bilen litt igår kveld etter å ha fått montert bleedventil.
    Eg som skifta ut ein lett trimma B230A, og må sei; eg opplever bilen som brutal i forhold.

    I utgangspunktet var eg berre ute etter ein veteranbil med litt meir krefter enn ein vanleg sugemotor - men dette var over all forventning no. Det som gjer dette ekstra moro er at det ikkje kostar ein arm og ein fot. Trur eg har brukt ca kr 10 000 til no, så må eg oppgradere trykkplata før det er noko poeng i å justere opp meir trykk.

    På 4. Gir slurer clutchen allerede på ca 0,6-0,7 bar, altså originalmåleren kom berre ca 5-6 mm inn på det røde feltet.

    På 3. Gir gjekk den noko vanvittig syns eg, fikk litt fusking innimellom - men kvar gong hadde det blåst av ein eller annan slange Satte på slangene att og bilen gjekk som f..... att. Har no sett på klemmer etterkvart som eg ser dei blåser av. Slange på varm side av intercooler blåste også av.

    På 2. Gir dreg den heilt reint til 6000 omdr, eg er kjempefornøgd og berre gliser når køyrer.
    Hei igjen,
    Motoren min går kjempefint no og eg syns den brukar lite bensin også, målte den igjen igår til 0,93l/mil - dette over 39mil med ca 25-30 drag med PerfExperten.
    Her en kar med 2 stk. dobble Dellorto forgassere:

    Sitat Opprinnelig postet av bjornarw Vis post
    Men må si bilen går noe tullete godt selv. Drar noe jævlig når den bikke 1,5 bar. Kjørte på et parti med bløt vei å her spant det rett ut på pådrag på 3gir! Skumle saker
    18.12.2019
    Da har jeg fått tilbakemelding fra en svenske som har slitt med forgasserturboen sin, åpenbart fordi han IKKE hadde fulgt alle tips og råd i denne tråden.

    Han har nå montert elektrisk EFI bensinpumpe og Malpassi bensintrykksregulator, han har fjernet den ultraveike originale stiftecoilen og montert en Amerikansk tenningsforsterker og en stor, kraftig og god Amerikansk coil.
    Denne opgraderingen ble opplevd slik:
    Kände inte att motorn tvekade iallafall, som högst var jag uppe i 15,7:1 i AFR under en jättekort stund. Vägen var inte helt rak på videon. När det blev lite mera motstånd låg jag mellan 15-15,5:1 i AFR hela tiden. Motorn går jättebra! Jag är extremt nöjd, 12,5:1 i AFR på fullgas.
    Diverse:
    http://www.abbott-tach.com/cablex.htm




    Justeringsverktøyet på bildet over her er vanskelig å få tak i fra ca. 2016. Her en løsning:

    Man trenger ett stort skrujern i god kvalitet, en Dremel e.l. med kutteskive og en 3,0 mm bor. Tuppen på skrujernet kappes bort og resten må väre i samme tykkelse som demperstempelet til forgasseren. Du kutter så ett spor midt på enden av skujernet og dette sporet må väre 3,0 mm bredt og 3,0 mm dypt. Bruk borren til å måle med.
    Deretter sliper du tuppen til en kon og da har du eget verktöy.


    BRICS tennplugger hos Biltema:

    7510 = BPR6E-11
    7511 = BCPR6E-11
    7512 = BCPR6ES
    7513 = BPR6ES-11
    7514 = BCPR6ES-11
    7515 = BPR5ES
    7516 = BCP5ES
    7517 = BCP6ES
    7518 = BP6HS
    7519 = BPR7ES
    7520 = BKR6EK
    7521 = BUR5ET-10
    7522 = BUR5ET
    7523 = BKR5EK
    7524 = BKUR6ET-10
    7525 = PTR5A-13
    7526 = BKR6EK
    7527 = BCPR6ET
    7528 = BKR6ES
    7529 = BCPR5ET
    7531 = PTR5D-10
    7532 = BKR5ES
    7533 = BCPR7ES -> 34,90
    7534 = BCPR7ES-11 -> 29,90
    7535 = BCPR6EGP
    7536 = BKR7ES-11
    7537 = BP6EK
    7538 = BPR5ES-11
    7539 = BPR5EVX
    7540 = PLFR6A-9
    7541 = BKR7EVX
    7542 = BCPR6EP-8
    7543 = ZFR6T-11G
    7544 = BCPR5EVX-11
    7545 = ZFR6FIX11
    7547 = LFR6AIX-11
    7548 = BCPR6EIX
    7549 = LTR6IX-11
    7550 = BPR6EFIX-10
    7551 = BCPR5EIX-11
    7552 = ILZKAR7A
    7553 = BCPR7EIX -> 99,90
    7555 = ILKAR7B11
    7560 = BMR4A
    7561 = B4-LM
    7462 = B2-LM
    7563 = BR2-LM
    7564 = BM7A
    7565 = BM6A
    7566 = BPMR7A
    7567 = BPMR6A
    7568 = B6S
    7569 = BPR8HS
    7570 = BR9ES
    7572 = BR7,5HS
    7574 = BR7,5ES
    7575 = B7EGV
    7576 = BP6EV
    7577 = BR7HS
    7578 = BR7HIX
    7579 = BP6HIX
    7580 = BP6HS
    7581 = D8EA
    7582 = CR7HS
    7583 = BPR7HS

    http://www.k-jet.org/articles/archiv...-and-b23-cams/

    Tips for porting av topper:
    cross-section area = (displacement of one cylinder x torque peak) / 88200

    Eks: Batlandportede 160 / 298 / 530 topper er portet slik at man akkurat klarer å "lure, luske og smyge" en original 35 mm eksosventil gjennom innsugskanalen, altså fra innsugsmanifoldpakningen og forbi den nedslipte ventilstyringen. Andre veien trer man eksosventilen enkelt fra forbrenningskammeret og ut gjennom innsugskanalen. Slik:



    Innsugskanalen har da en cross-section area på ca. 1,492, displacement of one B230 cylinder er 35,333, og dette setter vi inn i denne formelen:
    torque peak (rpm) = (88,200 x cross-section area) / displacement of one cylinder og får:
    N = 88200 x 1,492 / 35,333.
    N = 3724 o/min.



    Som vi ser er dette perfekt til tung gatebruksbil med tung diff.utveksling og mild kam hvor man kjører mild kam for å holde forbruket nede.

    B21 har 129,798 CID sylindervolum og dette øker turtallet for maks dreiemoment til 4740 o/min, noe som stemmer SVÆRT godt med egne erfaringer.

    http://www.hotrod.com/articles/torque-curve-adjustment/

    B. Using this rpm level and bore/stroke this is the formula i would use to get a baseline minimum cross section needed for finding peak Hp rpm.

    (bore x bore x stroke x rpm x .00353)/614

    Using this formula and our numbers we can determine that we need a min. cross-sec of about 1.42 square inches. This will allow our motor to turn 5500 rpm without exceeding 614fps or .55 mach (the same thing). That number is generally considered to be the point at which most "conventional" type cylinder heads will reach a point of choke.

    Alternativt:



    C. https://www.rbracing-rsr.com/runnertorquecalc.html

    Sitat Opprinnelig postet av Batland Vis post
    Størrelse på innsugskanaler, intake runner volume.
    530
    1.
    OEM
    :................110 ccm
    2. HO DIY:............120 ccm
    3. Scimec 46 mm:.125 ccm

    531
    1.
    OEM
    :...............136 ccm
    2. HO DIY 46mm: 144 ccm

    Søkeord: intakerunnervolume

    Forbrenningskammer:
    Når man har turbostempler med en grop i midten og squishring, så er følgende form på forbrenningskammeret det rette å satse på:



    Clutch:
    http://forum.savarturbo.se/viewtopic.php?f=13&t=53203

    Bremsebelegg:
    http://www.sellholmshop.se/bromsdeta...g/fcp813z.html

    H-råder ACMSPM
    https://www.acm.se/category/volvo-b200-b230-b234

    Angående gearkasse så er M46 en grei lösning, men det er nå M90 med H2 utvekslinger og 3,91:1 diff.utveksling som må anbefales til en gatebil.

    Nu är M90 monterad och det blev en helt ny bil

    För er som undrar och ska göra samma operation så kör jag alltså:
    - Plant svänghjul typ B21/B23
    - 215mm 6-puck fjädrad sinter. https://shop.klracing.se/sv/artiklar...-fjadrad-.html
    - Saab Turbo tryckplatta shimsad 1mm. Kjöp original, ikke billg kina.
    - Korta standard urtrampningslagret förlängt till 58mm totalt mått. Förlängningen blev 23,5mm. Blev kanon.
    http://www.mestmotor.se/bilsnack/for...i-vilken-motor





    Gale Banks sin VT211 / VT212 eksosmanifold fra anno 1976:


    Intercooler.
    Originale Volvo intercoolere er å anse som ubrukelige. Her kan du selv se hvorfor:


    En intercooler som kjöler godt og flöder tilstrekkelig er avgjörende for alle som önsker seg ett godt resultat.
    Til venstre på dette bildet ser vi ett eksempel på en billig og dårlig intercooler i "bar-and-plate" core utgave som har "low density turbulatorer".



    Til folk som har personlige favoritter som BSRT5+ kam, Turbonetics eller Borg Warner turboer, flere forgassere, Haltech sprut m.v. kan jeg kun anbefale dyrere intercoolere som har celleverk med high-density turbulatorer, enten "bar and plate" som vist til höyre på bildet over her eller i tube-and-fin utgave som har funket godt for meg her lokalt og som vi ser på bildet under her:


    Batlandintercooler

    Alt annet enn disse to utgavene som vist her VIL sabotere potensialet i oppsettet og ergo påvirke sluttresultatet negativt. Hvis trykkfallet over intercooleren blir for stort, da må man montere en med större cellecerk eller alternativt flere celleverk eller flere intercoolere som parallel kobles:


    https://www.schmiedmann.hu/hu/termek...rmek=200001060

    Her ett eksempel på billig kinaskrot i "tube and fin" utgave som jeg kun kan fraråde, men den enkelte gjör selvsagt som den selv vil.



    Hvis noen skulle være interessert i en anbefaling så må det bli en av disse:

    https://www.do88.se/sv/artiklar/inte...500x75-25.html
    Sjekk flödekapasiteten og ergo trykkfallet på denne.

    https://www.do88.se/sv/artiklar/volv...tercooler.html

    https://www.do88.se/sv/artiklar/inte...300x100-3.html



    Her en sterk og klar tilbakemelding:
    Har montert ny intercooler ikveld Det var saker det - det vart ein universal DO88 - no funkar det. Det kjennest ut som om eg fekk 50hk meir. No går den originale R-sport målaren nesten i bunn, utan fusk eller tenningsbank - eg er veldig fornøgd.
    Ingen tvil om at intercooleren tilførte mykje positivt, kunne heller ikkje høyre tenningsbank på testturen, så no må eg prøve å justere opp tenninga frå 24 til 27 grader.
    M47 kassen min har fått harde dagar.... frå 3500 rpm på 2.gir så spinn den no og dreg rett på 6000 rpm, på 3.gir merker eg at den mister grepet på tørr asfalt med piggdekk og eg passerer 120 km/t før eg veit ordrer av det. Har ein komplett M45 liggjande om det skulle koma eit girkassehavari.
    Det eg angrar mest på no; er at eg ikkje har kjøpt intercooler før....
    FÃ¥r berre takke Batland atter ein gong for konstruktive tips som funkar.
    Turbonetics Turboneticskatalog Turboneticspdf
    https://speedtrappconsulting.com/ima...0&%20Specs.pdf

    BCB er norsk forhandler for DO88.

    Korrekt plassering og montering av luftfilteret som ALDRI!! må ligge inne i motorrommet slik det fleste gjör det.


    Her er ett stort kon-filter som står på stor alutrakt klart å foretrekke da målet er å ha ren og kald luft som holder atmosfæretrykk inn på kompressorhjulets inducer til enhver tid. Hvis man kan få lagt luftfilteret mellom forhjulet og støtfangeren, så er det optimalt.

    https://ramair-filters.co.uk/pr-cc-1...cone-coupling/
    https://www.speeding.no/advanced_sea...flow+4%22+lang

    Her er noe: http://www.240grupp-a.se/prestanda.htm
    Merk dette: "Hela Turbo Cup turbosatsen finns att köpa (förvisso dyrt men ändå)"
    Gir etterhvert nærmere 250 ærlige motorsport hk.


    Enda ett sitat:" Tiden förflöt och vid årsskiftet 1981 så gavs klartecknet, Volvo Turbo Cup skulle startas. Detta skulle bli en klass för både Volvo 242 och 244, man skulle få utnyttja bilar från årsmodell 1975 och uppåt med B21A-motor och som i sin väg skulle vara försedd med Volvos egna R-Sport paket. R-Sport satsen ökade B21A-motorns effekt från 106 hk till hela 180 hk som man uppkom vid uppställt turbotryck på 0,80 bar. Eftersom man var ute efter en motor som skulle gå både driftsäkert och driftbilligt ansågs det som nog. Man startade uppVolvo Turbo Cup på Mantorp Park, hela sjutton bilar kom till startfältet."

    Så må denne vises til alle som tror at en nöyaktig AFR er så viktig for effekten at det er behov for EFI.



    Her noen mulige kandidater:
    https://www.boost-products.eu/en/col...-2015_831_1014
    "Intank core area" er hyggelige 450 x 100.


    eller en av Plazmaman sine: https://plazmaman.com/product/365x38...s-intercooler/
    Batlandintercooler

    kompresjonskalkulator: http://www.torqsoft.net/piston-position.html

    Forgasserdeler : https://jorgenrud.no/no/artiklar/vol...e-2/index.html
    Sist endret av Batland; 26/03/24 kl 09:12

  3. #3
    Registrerte brukere
    Medlem siden
    10. jan. 2011
    Sted
    BERGEN
    Innlegg
    7.317
    Antall takk

    Standard

    Sitat Opprinnelig postet av H.Ihle Vis post
    siden det finnes en samletråd for sugemotortrim, synes jeg det bør være en for gasserturbo også. sikkert mange her inne som sitter på mye kunnskap om emnet
    er ikke så mange her jeg har sett som gjør noe stort ut av dette, men hadde vært morro å sett litt bremsepapirer og forsjellige oppsett.
    tenker litt på hva for moter jeg skal ha i 242'n etterhvert, og har et AT-kit for hånda(uten turbo, blir vel en t3/t4). har en B19A, bør vel være brukbar komp for turbobygge der?

    så, hva mener folket er optimalt?
    gasser(e)?
    turbo?
    kompresjon?
    eksos(størst=best?)?
    hvor tar man ojle-tur på A motor, Y kobling i oljetrykkbryter?

    og ikke minst, hvor mye effekt kan man hente ut uten å bruke et helt statsbudsjett på motor?

    fyr løs
    Man kan ikke bruke ett ord som optimalt i ett tilfelle som dette da ingenting er i nærheten engang. Optimalt krever små statsbudsjett.
    1. Volvos AQ140 innsugsmanifold er den suverent beste slik jeg ser det fordi det tillater bruk av 2 stk. AT Strømbergforgassere som vi VET klarer minst 400 hk målt på NAV, men en helt vanlig AT sats har potensiale på over 250 hk når den modifiseres.
    2. Jeg mener at Volvos rødmotorer TRENGER turboer som har turbinhjul som har minst 59 mm stordiameter og minst 49mm exduser. Garrett T3 eller en liten hybridturbo med maks 51 mm inducer på kompressorhjulet som E46 er bra valg. Cosworth turbinhus og WG hus er det beste på markedet og klart å foretrekke.
    3. B21ET har 7,5:1 i kompforhold. Fra 7,5:1 og opp til maks 8,1:1 er derfor bra valg hvis du har en stor og god intercooler.
    4. 3" downpipe og eksosanlegg anbefales.
    5. Y eller T stykke ved oljetrykksbryteren er originalt på Volvos AT satser.
    Sist endret av Batland; 20/12/19 kl 11:25

  4. #4
    Registrerte brukere
    Medlem siden
    10. jan. 2011
    Sted
    BERGEN
    Innlegg
    7.317
    Antall takk

    Standard

    Her en bekjent sin B23A motor modifisert med:
    Portet 530 topp med 44/38 ventiler og V16T kam.
    Neddreide B23ET stempler på 145 mm råder.
    Turbonetics E50-A/R0.63 turbo på grenrör.
    2 stk A forgassere på hjemmelaget manifold.
    Stor intercooler, hjemmelaget eksos m.v.
    Peak ladetrykk var 1,67 BAR.
    Legg merke til svinghjulseffekten som er oppgitt i nedre venstre hjørnet, 375 HK. Det ble MÅLT 338 hk på bakDEKKENE!



    Her satt opp slik vi liker det:


    Her er "den teoretiske sugemotorens" prestasjoner:


    Her pr. CID for sammenligning med ALLE andre motorer:



    B21BT:
    Portet 398 topp med originale ventiler, sterkere, enkle ventilfjärer og D-kam fra B21E.
    B21ET stempler på 145 mm lange M-råder.
    IRX450 turbo på 940 eksosmanifold.
    2 stk. AT forgassere på AQ140 manifold og Cosworth plenum / trykkboks.
    215 mm RAC clutch som slurte på pull tyngre enn 600 o/min. pr. sekund. Tyngre pull gir tidligere spool up og höyere ladetrykk enn det man ser her.



    Her ser vi den teoretiske sugemotorens prestasjoner:



    Og her fremstilt på det mest ærlige og avslørende viset, resultat pr. CID motorvolum.



    Her Lowteck sin B230BT med 51/55 mm turbo og umappet tenningskart:


    Satt opp slik vi liker det:


    Den teoretiske sugemotorens prestasjoner:


    Pr. CID:


    Her med 54/62 mm turbo med portet turbinhus, egen downpipe for wastegate og tenningskart utviklet under mapping i Dynapack = "100 hk" !! effektökning på 6000 o/min.


    Satt opp slik vi liker det:


    Den teoretiske sugemotorens prestasjoner:


    Pr. CID:


    https://www.youtube.com/watch?v=aDM4...tGUsFw&index=9
    https://www.youtube.com/watch?v=LUpj4yNI_j8



    Slik:

    http://www.raceinfo.no/temp/Baileys%20innsug.jpg

    http://www.raceinfo.no/temp/Bilder%2...2008%20037.jpg
    Søkeord. Bjørn Baileys Bayliss pollymotorsport B23BT

    Eller det flotte og helt korrekte VolvopentaAQ140 innsuget:



    Her en budsjettutgave av B21B innsuget som fungerer etter det amerikanske V8 tunnelram prinsippet:



    http://www.mamotorsport.se/sv/trimni...nsug-dubbla-su

    Her i B21BT utgave med Cosworth Plenumslokk:





    I forhold til topplokk, se denne:
    Sitat Opprinnelig postet av andersg Vis post
    Nå er det bevist i flowbenk at 530-topp fløder bedre enn 531-topp med kammer med under 12mm løft.



    Søkeord Batland Bergen Streetracing powertuning DHLA VT211

    https://www.youtube.com/watch?v=esBZFAwKSMY
    Sist endret av Batland; 10/01/23 kl 22:29

  5. #5
    Registrerte brukere Marius Skau sin avatar
    Medlem siden
    02. feb. 2010
    Sted
    Bodø, Norway, Norway
    Innlegg
    3.437
    Antall takk

    Standard

    Visste det va potensial i forgasserturbo. Men slike tall? :O
    Volvo 945 Turbo - http://forum.vccn.no/showthread.php?...olvo-945-Turbo
    Volvo 745 - Missile Drift Car

  6. #6
    Njål Nilssen sin avatar
    Medlem siden
    27. jan. 2010
    Sted
    Andøy
    VCCN medlemsnummer
    223
    Innlegg
    4.097
    Antall takk

    Standard

    Sitat Opprinnelig postet av Marius-Skau Vis post
    Visste det va potensial i forgasserturbo. Men slike tall? :O
    Se under 3500rpm.... Fint å ligge over 3500rpm hele tiden
    Tidligere brukernavn: flyfaen
    Opptatt med kjipe greier som "Sundown" for P-3 Orion, et dritthus osv...
    Pellementmaker hos NK Engineering AS
    A-til-B-traktor: 90' 740GL
    Njål's 940Dtic --> 960II 3.0 24v Bruksbilprosjekt

  7. #7
    Registrerte brukere
    Medlem siden
    10. jan. 2011
    Sted
    BERGEN
    Innlegg
    7.317
    Antall takk

    Standard

    Det går slik når man prioriterer korrekt, satser på lavkomp. og legger pengene i en dyr høykvalitet turbo i stedet for kinadritt, høykomp. og at ett datasprut liksom skal gjøre noe magisk for å unngå de fysiske begrensningene som dagens pumpebensin setter.

    Det fulle potensialet er IKKE realisert her og nå i år 2012. Jeg mener at 400 svinghjulshk er mulig med noe mer utvikling og oppgradert tenningsanlegg. Ladetrykket var ikke høyere enn 1,63 BAR da eieren var bekymret for B23 sylindrene og de 100% originale rådene. Motordreiemomentet er som du ser over 500 Nm.

    (og i 2019 realiserte vi 401 hp målt på NAV i Dynapack. )
    Sist endret av Batland; 10/02/23 kl 20:10

  8. #8
    Registrerte brukere
    Medlem siden
    26. feb. 2010
    Sted
    Mysen, Østfold
    Innlegg
    251
    Antall takk

    Standard

    imponerende får inspirasjon til å prøve sjæl når jeg ser sånne tall, selvom jeg skjønner at en må vite nøyaktig hvordan tenning og forgassere skal justeres.
    men 200-220 hk er kansje oppnåelig, hvor mange bar kjørte du på motoren du bremsa 221hk på?
    01 v70 2,4 aut
    94 945 turbo

  9. #9
    Registrerte brukere
    Medlem siden
    10. jan. 2011
    Sted
    BERGEN
    Innlegg
    7.317
    Antall takk

    Standard

    Sitat Opprinnelig postet av H.Ihle Vis post
    imponerende får inspirasjon til å prøve sjæl når jeg ser sånne tall, selvom jeg skjønner at en må vite nøyaktig hvordan tenning og forgassere skal justeres.
    men 200-220 hk er kansje oppnåelig, hvor mange bar kjørte du på motoren du bremsa 221hk på?
    PÃ¥ generelt grunnlag synes jeg at Volvo sine AT forgasserturbosatser er undervurdert.
    Tenningen er egentlig enkel. B21FT fordeleren er ett billig og godt utgangspunkt hvis man finner en slik.
    Forgasseren må oppgraderes og modifiseres noe, men det viktigste er å forstå at man MÅ ha EFI bensinpumpe og Malpassi BTR for forgasserturbo.



    Kan kjøpes herfra: https://www.pedersenracing.no/butikk...mpe-og-filter/


    https://www.pedersenracing.no/butikk...turbo-1-uttak/

    "BOOST PRESSURE" nippelen skal kobles til TRYKKBOKSEN og ALDRI til innsugsmanifolden.

    Korrekt termostat må alltid nevnes: https://www.pedersenracing.no/butikk...-74-240740940/

    Jeg har siden dette ble postet 04.02.2012 dessverre ALT for mange ganger opplevd at folk rett og slett er for lite interessert, for late og for bla-bla-bla til å oppfatte poengene. Jeg velger derfor å intensivere med å redigere. Mange GIDDER ikke å endre bensinsystemet. Heldigvis finnes det lösninger for slike også. Her FITECH sitt alternativ. og vennligst, sett denne ett kaldt sted som bak hovedlykten og ikke vär en ekte kronidiot som er troende til å plassere denne bensinbeholderen rett ved siden av turboen:
    EDIT: 19.06.2017.


    Hvis man bare erkjenner at:
    1. dagens bensin er så dårlig at man må redusere kompforholdet
    2. at man trenger en god turbo med rette egenskaper.
    3. at selv om forgasserturbo er billig så er det ikke gratis
    så er 200 - 220 hk i motor ganske enkelt.

    Litt Lurium må til. Her portet A-manifold med forgasserspacere.

    Sist endret av Batland; 27/02/24 kl 17:32

  10. #10
    Registrerte brukere
    Medlem siden
    26. feb. 2010
    Sted
    Mysen, Østfold
    Innlegg
    251
    Antall takk

    Standard

    så en B19A med 8,5:1 i komp bør være brukbart?
    hva må gjøres med A gassere for at dem skal tåle turbotrykk?
    01 v70 2,4 aut
    94 945 turbo

  11. #11
    Registrerte brukere
    Medlem siden
    10. jan. 2011
    Sted
    BERGEN
    Innlegg
    7.317
    Antall takk

    Standard

    Sitat Opprinnelig postet av H.Ihle Vis post
    så en B19A med 8,5:1 i komp bør være brukbart?
    hva må gjøres med A gassere for at dem skal tåle turbotrykk?
    En slik motor klarer moderate ladetrykk og gir grei effekt hvis man ellers gjør tingene riktig ja.
    Det er forskjellige oppskrifter ute å går og de strekker seg fra enkle til ganske omfattende.
    Det aller viktigste er å skaffe seg en forgassernål som er designet for bruk med turbo.
    Sist endret av Batland; 04/04/21 kl 18:45

  12. #12
    Registrerte brukere
    Medlem siden
    03. mars 2010
    Sted
    Aure i Møre og Romsdal
    Innlegg
    692
    Antall takk

    Standard

    Får vi kjøpt dette idag Batland? Vet du da ev. hvor? Jeg syns selv det kunne vært interessant å bygd en forgasser-turbomotor for å ha i en gammal "retro"140\240.. Mtp. at speedoene i disse bilene er wiredrevet så er det, etter min mening, ikke hensiktsmessig å ha mer enn en 200hk. på hjul, MAX.. Om man skal ha det til kosebil og veibruk. De av oss som kan å gire vil da ha en M46\M47 leenge..

    Det fins en guide en eller annen plass på nettet om trykktetting av strombergen.. Dette innebærer å fjærne choken, noe jeg er usikker på hvordan vil fungere på vinter\kalde dager.. Mine 240`er har vært SURE å få start på om sommeren uten choke tilogmed.
    "300hk på en td04 18T ? Inte rart norska volvor går skit

    Et peak på "300"hk före motrykket stiger til himmelen och bilen tappar effekt som fy..."

  13. #13
    Registrerte brukere
    Medlem siden
    10. jan. 2011
    Sted
    BERGEN
    Innlegg
    7.317
    Antall takk

    Standard

    Sitat Opprinnelig postet av JonasS Vis post
    Får vi kjøpt dette idag Batland? Vet du da ev. hvor? Jeg syns selv det kunne vært interessant å bygd en forgasser-turbomotor for å ha i en gammal "retro"140\240.. Mtp. at speedoene i disse bilene er wiredrevet så er det, etter min mening, ikke hensiktsmessig å ha mer enn en 200hk. på hjul, MAX.. Om man skal ha det til kosebil og veibruk. De av oss som kan å gire vil da ha en M46\M47 leenge..

    Det fins en guide en eller annen plass på nettet om trykktetting av strombergen.. Dette innebærer å fjærne choken, noe jeg er usikker på hvordan vil fungere på vinter\kalde dager.. Mine 240`er har vært SURE å få start på om sommeren uten choke tilogmed.
    Som jeg skrev til H.Ihle, hvis bilen er oppe å går slik som en Volvo med en AT sats skal gå når den er oppgradert med EFI bensinpumpe, Malpassi BTR, korrekt, kompforhold og turbo - DA kan jeg være behjelpelig med forgassernål.

    Hvor mye gearkassene tåler avhenger helt av motoren og jo større motor jo værre fordi det er dreiemomenttoppen som knuser gearkasser, ikke hk.
    En 2,3 L motor gir ca. 190 Nm på sug. Potensialet med 1,1 BAR ladetrykk er ca. 400 nm i peak.
    En 2,1 L motor har ca. 170 Nm på sug og potensialet med 1,1 BAR ladetrykk blir derfor ca. 355 NM. Dette gir også en flatere og finere dreiemomentkurve.
    Makseffekten vil være så godt som identisk da det er AT satsen som bestemmer og begrenser hvor mye luft som blir flyttet gjennom turboen - ikke motorvolummet.

    Slik sett mener jeg at B19 og B21 er "best" når man har M45/46 kasse. M47 er håpløst uansett.
    En B23(0) motor med liten turbo som er justert til å levere hyggelig ladetrykk er en effektiv kasseknuser og derfor en heller dårlig løsning.
    B21ET bunndel, 940 eksosmanfold og en BSRT325 turbo vil gi direkte godt resultat og hvis man styrer klar 4-puck og 6-puck lameller så holder også gearkassene ok.

    Fjerning av chocken er neandertaltrimming, men noen er nødt til å velge denne løsningen. Jeg er ikke blandt dem.
    Sist endret av Batland; 04/04/21 kl 18:48

  14. #14
    Registrerte brukere
    Medlem siden
    26. feb. 2010
    Sted
    Mysen, Østfold
    Innlegg
    251
    Antall takk

    Standard

    klarte å fyre min i -7 uten choke, men det gikk jævlig trått
    er også interessert i å vite hvor man får kjøpt nålene, henter et AT kit om et par timer og undersøker nermere i kveld
    01 v70 2,4 aut
    94 945 turbo

  15. #15
    Registrerte brukere
    Medlem siden
    10. jan. 2011
    Sted
    BERGEN
    Innlegg
    7.317
    Antall takk

    Standard

    De som fjerner choken på Gulkorkforgasserene, senker setet i forgasseren for å kompensere og dette øker fuelmengden på turtall fra høy tomgang og nedover DRAMATISK.
    På full gass betyr setehøyden i praksis INGENTING for fuelmengde, AFR, dreiemoment eller effekt!
    Ta en titt.


    Søkeord: Zenith / SU carburetor. Lowering seat height 4.0 mm vs fuel flow.
    Strømberg , Zenith , Piergurg , SU forgasser , mengdeendring vs setehøyde
    Det er noe info i post #87 her: http://forum.vccn.no/showthread.php?...armet+manifold
    Sist endret av Batland; 28/11/20 kl 00:05

  16. #16
    Registrerte brukere
    Medlem siden
    26. feb. 2010
    Sted
    Mysen, Østfold
    Innlegg
    251
    Antall takk

    Standard

    synd med dissa nålene da, virker køddent å få tak i...
    har henta trykkgasser,trykkboks, AT tenning, btr og IC nå
    01 v70 2,4 aut
    94 945 turbo

  17. #17
    Registrerte brukere
    Medlem siden
    10. jan. 2011
    Sted
    BERGEN
    Innlegg
    7.317
    Antall takk

    Standard

    Sitat Opprinnelig postet av H.Ihle Vis post
    synd med dissa nålene da, virker køddent å få tak i...
    har henta trykkgasser,trykkboks, AT tenning, btr og IC nå
    Ikke for dem som leser i denne tråden. Jeg sliper nåler.
    Sist endret av Batland; 26/03/21 kl 11:53

  18. #18
    Registrerte brukere
    Medlem siden
    26. feb. 2010
    Sted
    Mysen, Østfold
    Innlegg
    251
    Antall takk

    Standard

    Batland: har du erfaring med E85 og gasserturbo forresten?
    01 v70 2,4 aut
    94 945 turbo

  19. #19
    Registrerte brukere
    Medlem siden
    10. jan. 2011
    Sted
    BERGEN
    Innlegg
    7.317
    Antall takk

    Standard

    Jeg har tidligere modifisert og konvertert 2 stk. Strømbergforgassere over til bruk med E85 for kjøring i bilcross med en oppskremt B230K forgassermotor.
    Nålene måtte slipes til å gi stabile 40 - 45% større fuelmengde enn originalt fra tomgang og helt opp til maks turtall.



    Jeg såg da på muligheten til å kjøre E85 og turbo.
    Jeg fant ut at det vil kreve ekstra modifiseringer, testing og utvikling, men selv om jeg ikke har gjort dette før, så har jeg en plan på det og tenker at jeg skulle fått det til.
    Sist endret av Batland; 28/11/20 kl 00:02

  20. #20
    Registrerte brukere NikolaiB sin avatar
    Medlem siden
    15. sep. 2010
    Sted
    Vardø
    Innlegg
    591
    Antall takk
    -Volvo 740 '85
    -Volvo 142 '74
    -Volvo 244 '81

    ''Children in the backseat cause accidents; accidents in the backseat cause children.Stick to a two-seater.''

  21. #21
    Registrerte brukere NikolaiB sin avatar
    Medlem siden
    15. sep. 2010
    Sted
    Vardø
    Innlegg
    591
    Antall takk

    Standard

    Choke ''akslingen'' kan modifiseres med å dreie ett spor i den til o-ring så den ikke blåser trykket ut ved choken.Dette er en metode som flere har prøvd med bra resultat Hoveddysen kan du borre opp,å nål kan du slipe til selv.Men her blir det nok en del prøving og feiling for å få det bra.
    Ligger en bra post på savarturbo,skal se om jeg ikke finner den
    -Volvo 740 '85
    -Volvo 142 '74
    -Volvo 244 '81

    ''Children in the backseat cause accidents; accidents in the backseat cause children.Stick to a two-seater.''

  22. #22
    Registrerte brukere Marius Skau sin avatar
    Medlem siden
    02. feb. 2010
    Sted
    Bodø, Norway, Norway
    Innlegg
    3.437
    Antall takk

    Standard

    Full gass hele tiden med andre ord :P
    Volvo 945 Turbo - http://forum.vccn.no/showthread.php?...olvo-945-Turbo
    Volvo 745 - Missile Drift Car

  23. #23
    Registrerte brukere
    Medlem siden
    10. jan. 2011
    Sted
    BERGEN
    Innlegg
    7.317
    Antall takk

    Standard

    Hehehe, latterlig lavpannet kommentarer.

    De som gidder å se etter, ser at v/3500 o/min er dreiemomentet på bakDEKKENE ganske nøyaktig 200 Nm og derfor ca. 222 Nm på svinghjulet.
    Dette er betydelig mer enn de 190 + Nm som samtlige B23A - B230F leverer originalt.
    I følge dere så er da alle Volvomotorer uten turbo tydeligvis så veike at de ikke er kjørbare på annet enn full gass.
    I tillegg er det slik at det er flere grunner til at det ikke ble mer enn ca. 0,3 BAR på 3500 o/min i akkurat dette tilfellet, og ingen av dem er forgasserene sin skyld.
    Her gis det full gass ved 1800 o/min. på 3. gear og det resulterer i at man klarer 1,2 BAR på 3000 o/min. helt greit.

    Sist endret av Batland; 07/01/23 kl 13:19

  24. #24
    Registrerte brukere Oddwar sin avatar
    Medlem siden
    15. des. 2009
    Sted
    TRØNDELAG
    Innlegg
    918
    Antall takk

    Standard

    Hvilken bensinpumpe bruker dere til forgasserturbo?
    Jeg har den mekaniske bensinpumpa som fulgte med turbo kitet fra volvo, ladder litt over 1 bar. Da kutter motoren når jeg ligger og ladder en stund..

  25. #25
    Registrerte brukere
    Medlem siden
    10. jan. 2011
    Sted
    BERGEN
    Innlegg
    7.317
    Antall takk

    Standard

    Sitat Opprinnelig postet av Oddwar Vis post
    Hvilken bensinpumpe bruker dere til forgasserturbo?
    Jeg har den mekaniske bensinpumpa som fulgte med turbo kitet fra volvo, ladder litt over 1 bar. Da kutter motoren når jeg ligger og ladder en stund..
    Jeg mener at ALLE MÅ og SKAL bruke en EFI bensinpumpe (helst Volvo original hovedpumpe inne i tanken) og en Malpassi BTR til forgasserturbo. I praksis er det slik at alle andre løsninger gir revva resultater som saboterer eier- og kjøreglede.

    Den originale mekaniske turbo bensinpumpen MÅ! du enten kaste så langt du klarer, eller du selger den til din verste fiende, du vet, slik Volvo gjorde når de tok frem den skremmende elendige saken til eiere som ville trimme Volvoene sine.
    Sist endret av Batland; 04/04/21 kl 18:52

Side 1 av 46 1 2 3 11 ... SisteSiste

Lignende tråder

  1. forgasserturbo på insprøytning?
    By fordlife in forum Motor og gir
    Svar: 1
    Siste post: 26/01/20, 13:53
  2. r-sport bensinpumpe til forgasserturbo Ø.K
    By Lasse_GT in forum K: 100 / 200 -serien
    Svar: 5
    Siste post: 19/09/10, 11:30
  3. B23-0 med forgasserturbo.
    By Krissmp in forum Motor og gir
    Svar: 23
    Siste post: 14/07/10, 16:41

Regler for innlegg

  • Du kan ikke starte nye trÃ¥der
  • Du kan ikke svare pÃ¥ innlegg / trÃ¥der
  • Du kan ikke laste opp vedlegg
  • Du kan ikke redigere meldingene dine
  •