Thanks: 238
Synes at dette er ett strålende valg. Legg merke til at du velge å få dysehull i toppen for kr. 500,- slik at du kan bruk E-innsuget = Garantert suksess.Opprinnelig postet av TomX95
205 CFM kan enkelt ansees å holde til 205 hk på sug og derfor 410 hk med 1,0 BAR ladetrykk med riktig turbo m.v.
TomX95 takket for denne posten
Hva er cirka CFM verdien på en original 530 topp til sammenligning?
I følge Erland Cox, ca. 158 cfm v/ 12 mm ventilløft.
Vi forstår da at en helt original 530 topp kan klare 160 hk på sug og derfor 320 hk med kun 1,0 BAR ladetrykk og 400 hk med 1,5 BAR med ett godt oppsett.
Som du ser er det ikke 530 toppen som først og fremst saboterer effektuttaket, men ALT annet som bl.a dårlig innsug, billig turbo og revva motorstyring.
Legg merke til at 46 mm innsugsventil virker:
190 cfm v/ realistiske 12 mm ventilløft gir ett potensiale på 475 hk med 1,5 BAR ladetrykk.
Sist endret av Batland; 31/12/12 kl 09:36
TomX95 takket for denne posten
Finns det nettsider eller konkrete kilder for å få tak i lignende diagram for 531, og 16V toppen også?
Jeg tror jeg har noen tiltalls flowkurver liggende... kan sjekke om de enkelt lar seg overføre hit...
"Impossible? ...Nah. Just needs more development time."
TomX95 takket for denne posten
Enkleste er nok å legge de inn i et excel diagram
Fikser det meste til Volvo
242 Rallycross bil
75 Volvo 244 Banebilprosjekt "Kermit"
83 Volvo 242 GrA/Rsport prosjekt
Har kjøpt E innsuget til min 940 med fk. Har tenkt å sette inn større eksosventiler og få den "Lett" portet av profft verksted. Hvordan vill effektkruven i grove trekk forandre seg? Flytter jeg bare hele opp, eller får jeg det mest i toppen av trutallet?
med kun større eksosventiler puster den ikke noe betydelig lettere i grunn med den lille fyllingsgraden som er der originalt... skal du først gå opp på ventiler hadde jeg slått til med større innsugsventil også, hvilket har mer effekt... med samme kam flytter ikke kurven seg noe om ikke annet peaker den høyere og klarer å henge med lengre opp, men hoved "bolken" av karakteristikk blir som før... Spesielt med større innsugsventiler vil den henge med lengre på turtall uten at momenttoppen forflytter seg noe så veldig...
Tidligere brukernavn: flyfaen
Opptatt med kjipe greier som "Sundown" for P-3 Orion, et dritthus osv...
Pellementmaker hos NK Engineering AS
A-til-B-traktor: 90' 740GL
Njål's 940Dtic --> 960II 3.0 24v Bruksbilprosjekt
Som Njål sier, innsugssiden gjør mer. Men grunnregelen er at det som påvirker en motorkarakter mest er, i nevnte rekkefølge: Kam - innsug - portingsverdier. Det er derfor en ved seriøse bygg oftest jobber "baklengs".. en finner frem en topp med maksimale flowverdier uten å gå overbord med portareale, når en har dette beregner en et innsug som tuner på det turtallet en vil ha maks effekt, før en så finner en kam som gir mest effekt og kjørbarhet innenfor dette området...
"Impossible? ...Nah. Just needs more development time."
Har VX kamen, men bør oppgradere med både større innsug og eksos? Hvor mye effekt vill jeg kunne hente ut ca? Bunndel fk med 8,5 i komp, 2mm større ventiler, lett porting E innsug og Viking chip, 3" eksos, større snurre, 98 octan. 300 hk?
Hva skal du med større eksosventil når du ikke har 6:1 i komp? 46mm inn, porting til å matche, 98Nitro + stor nok turbo = sikkert 400 hvis alt er 100% på stell. Men med VX kam og E innsug, så tipper du nok 300 ganske greit hvis du har en turbo som orker.
"Impossible? ...Nah. Just needs more development time."
Aha, har bare blitt tipsa om større eksosventiler av flere. Men med 6:1 i komp, vill den ikke bli fryktelig å ta i gang med?
Ikke nødvendigvis.. men det krever større eksosventiler, siden det er mye mer varme og energi som skal kastes ut av sylinderen istedet for å dytte veiva rundt...
"Impossible? ...Nah. Just needs more development time."
Men vill du merke "stor" forskjell på forbruk på samme motor etter å ha setti ned komp? Fra 1:8,5 til 1:8 eller noe i den gata
Ikke enormt, nei.. er verre for de som har motorer som håndterer 12:1 som sugis fra før og som de fremdeles skal ha ned til "turbovennlig" 8:1 før de overlader. En motor som håndterer 9:1 som sugis på 95 oktan (IKKE Shell FuelSave) får et ganske stor tuningvindu selv med 1 kilo overlading bare en er på 8:1 såfremt en ikke kåler det helt til med feil kam / kamtiming. Du skal ha et ganske ræva forbrenningskammer før under 7:1 trengs ved 2 bar, da snakker vi overlading av Flatheads fra tidlig 50'tall og deromkring..
"Impossible? ...Nah. Just needs more development time."
TomX95 takket for denne posten
Med andre ord, holde kompen rundt 8, å heller konsentrere på å få luft inn og ut lettere??
Med andre ord, konsentrer deg på å få luft INN... ut har en fort ganske mange Bar og veldig varm gass. Eksosen kommer seg ut på egen hånd hvis du bare har litt komp i den, det du har funker helt ok..
"Impossible? ...Nah. Just needs more development time."
TomX95 takket for denne posten
Når jeg kjører 98 octan har jeg jo klare begrensinger når det gjelder ladetrykk. Hva kan jeg Cirka kjøre med en god topp? 1,5? 2 bar blir vell for mye..
Kommer helt an på kammen og fyllingsgraden din... men er vel en drøss folk her som har kjørt med noe i nærheten av det oppsettet du har, så det finnes det nok svar på...
"Impossible? ...Nah. Just needs more development time."
TomX95 takket for denne posten
Hmm.. så ordentlig etter og de fløder 205cfm INN på 12mm.. og under står det 175cfm INN på 12mm? Og toppen i linken har jo 46mm ventil.. så hva stemmer?
"Impossible? ...Nah. Just needs more development time."
Tipper at dette er skrivefeil av datanerden som har laget nettsiden og at det skal være:
205 CFM inn.
175 Cfm ut pga 38 mm eksosventil som du ikke har tro på hjelper.
En turbo motor trenger ikke større eksos ventiler enn en NA motor.
Og mannen du limer inn flow papir fra, gikk jo bort fra 38mm eksos på sin egen motor og monterte 46/35 ventiler.
/MGP
MG Performance
Motormekaniker hos www.cylmo.no
SWR takket for denne posten
Hva godt gjør 175cfm på 12mm løft når du oppnår det løftet LENGE etter BDC og blowdown er ferdig for lenge siden? Ah, det stemmer, du kjører lavkomp og har en ekspansjonsratio som gjør at den motoren fremdeles sliter med å kvitte seg med eksosen selv etter BDC...Tipper at dette er skrivefeil av datanerden som har laget nettsiden og at det skal være:
205 CFM inn.
175 Cfm ut pga 38 mm eksosventil som du ikke har tro på hjelper.
"Impossible? ...Nah. Just needs more development time."
I de fleste tilfeller er 35mm eksosventil bra nok i massevis på turbo, men ville vurdert det litt ut i fra kammen også, spesielt ang overlapp
Fikser det meste til Volvo
242 Rallycross bil
75 Volvo 244 Banebilprosjekt "Kermit"
83 Volvo 242 GrA/Rsport prosjekt
Erlands kurve:
Og mine tall på en 530-topp med lett utlagt kammer og std 44mm ventil uten backcut som jeg akkurat har tatt, har funnet minst 3 steder jeg kan gjøre den bedre enn dette, ink. å gi den backcut på ventilen. Dette er på 28" vannsøyle, med urørt kanal de første 4cm inn fra flensen:
2mm: 43.5
4mm: 84.1
6mm: 126.6
8mm: 163.7
10mm: 180.5
12mm: 183.8
14mm: 186.6
"Impossible? ...Nah. Just needs more development time."
Regler for innlegg
Svar med sitat