Porting av 530\398\160 topp!

[ArneR]

Kan ikke se at det er hverken hemmelig eller noe som man kan bruke ordet "avsløre" om.

Enig. Når jeg satte opp sprutet og skulle sjekke at trigger var satt korrekt i programvaren satte jeg 10* fortenning over hele fjøla, noe som førte til vanvittig mye liv og leven fra turboen når jeg ruset den opp fra tomgang.

[Holck]

Pytt, pytt. Det jeg fokuserer på er informasjon som folk oppfordres til å vurdere. Hvordan man konkluderer og handler deretter er helt opp den den enkelte.

Det er en ting som stort sett går igjen såvidt jeg ser på motorer med 450whp på 8 ventiler og 940 manifold. Det er at de har stor eksos turbin på turbo, type gt35+. Kan ikke huske hva du sa størrelsen på den turboen dere kjørte 475whp på var. Er den noe ala 65mm eller var den større?

[Njål Nilssen]

Kan ikke se at det er hverken hemmelig eller noe som man kan bruke ordet "avsløre" om.

Nettopp, det var ironi.

[Batland]

Det er en ting som stort sett går igjen såvidt jeg ser på motorer med 450whp på 8 ventiler og 940 manifold. Det er at de har stor eksos turbin på turbo, type gt35+. Kan ikke huske hva du sa størrelsen på den turboen dere kjørte 475whp på var. Er den noe ala 65mm eller var den større?

Vi brukte det eieren hadde liggende av deler fra før.
Den aktuelle turboen var en NTS Custom med IRX600 kompressor og IRX450 turbin for tidlig spoolup og god respons.
Kompressorhjulet var 58/82.
Turbinhjulet var 64/54,5
Turbinhuset var A/R 0,78.
Baktrykket var langt over ladetrykket, men dette visste vi på forhånd og det var derfor vi valgte å bruke 940 manifold og BSRT5+ kam.

Hvis eieren hadde hatt ett høyere budsjett på tidspunktet, og, mot anbefaling, ønsket å prøve en svenske / østlandsmotoroppskrift for "fine, gromme 550 hk tall" på pumpebensin, da måtte det blitt en EFR7670, Holset HX40 Super, SX700, Precision 6262 eller GT3582R som alle gir motoren minimalt baktrykk. Det hadde blitt montert pulsplitt grenrør, dessverre i skrøpelig utgave for tvilsom holdbarhet og pålitelighet og da hadde jeg nok valgt å høvle toppen og montert en KG8 kam på ca. 113 grader LCA også, alternativt en A-kam omslipt til FS324.

Minner om at det var tidspress her og i mangel på en portet 530 topp måtte vi dessverre velge en 531 topp, men den var 100% uportet, kun isatt større ventilseter på eksos og 46/42 ventiler, men med ett oppsett som det som nevnes her, så hadde nok toppen blitt portet.

[Holck]

Den aktuelle turboen var en NTS Custom med IRX600 kompressor og IRX450 turbin for tidlig spoolup og god respons.
Kompressorhjulet var 58/82.
Turbinhjulet var 64/54,5
Turbinhuset var A/R 0,78.
Baktrykket var langt over ladetrykket, men dette visste vi på forhånd og det var derfor vi valgte å bruke 940 manifold og T5 kam med 117 grader LCA.

Hvis eieren mot anbefaling, ønsket å prøve en svenske / østlandsmotoroppskrift for "fine, gromme 550 hk tall" på pumpebensin, da måtte det blitt en EFR7670, Holset HX40 Super, SX700, Precision 6262 eller GT3582R som alle gir motoren minimalt baktrykk. Det hadde blitt montert pulsplitt grenrør, dessverre i skrøpelig utgave for tvilsom holdbarhet og pålitelighet og da hadde jeg nok valgt å høvle toppen og montert en KG8 kam på ca. 113 grader LCA også, alternativt en A-kam omslipt til FS324.

Takk for svar

[Batland]

Takk for svar

Værsågod.

[Batland]

Fornøyd er jeg vøtt . Eksos tempen er ikke målt dessverre, hadde nok vært enklere å konkludert med noe hvis man hadde hatt den parameteren. Prøver nok på 1,3 bar ladetrykk først så får jeg se hvor store horna er

Her enda ett eks. Det er som kjent intet nytt under kjolen:

Jag har problem med avgastempen på min maskin, ligger konstant över 900-950 grader vid laddtryck, och drar jag hela 4:an så peakar det över 1000 grader.
Lambda ligger bra, hjälper inte att lägga på mer soppa, tändningen har vi ökat så mycket det gått, lyssnat efter knack med avlyssningsutrustning och lagt tändningen efter det, förvisso på 95 oktanigt för att få det safe.

B230 2,5L
blocket är toppdeckat, jag har för mig jag gjorde spelet så lågt som möjligt enligt vad jag blev rekomenderad, om jag mins rätt så är det 0,3mm, med packningen inräknad, alltså kolvarna är ovanför cylinderkanten
Hx 40, jag vet inte vilket avgashus, men det är 57mm kompressorhjul, och 64mm turbin
8,3 i komp
8V, vass kam FS324
separata spjäll
Hx40
Laddar just nu 1,4, avgasmottrycket ligger under 0,6
Wastefire
Varvstopp 7800
Fullt laddtryck från 3000 varv på dom höga växlarna

Bifogar tändningsmapparna, ser det någorlunda vettigt ut?

Her en annen kar:

Lyfter en gammal tråd.
Har också problem med hög avgastemp.
Min bygge:
B230ft
~8.5:1 komp
531 portad 46/38 ventiler
Original kolvar
Borgwarner S200g turbin intern WG
Knacksenor kopplad till sprut
Bränsle 98
Med K kam hade 600°C på tomgång, över 1000 med 70-80 kpa 70 km/h och mer med ladd.
Med VX kam ungefär 80-100° mindre hela registret
Kompisar säga att der är för mycket overlap och bränse bränner i grenröret p.g.a portat mycket +46/38 ventiler och jag behöver annat kamaxel
Mera bränsle gav ingen skillnad.

Min tändkurva:
Bild

[Holck]

Her enda ett eks. Det er som kjent intet nytt under kjolen: http://forum.savarturbo.se/viewtopic...6e05ffbd388bd8

Hvilken kam? Ser bare at det står vass kam i første tråden.

[Njål Nilssen]

600 grader på tomgang... de skal ha gratulasjoner

[volvoRsport]

Hvilken kam? Ser bare at det står vass kam i første tråden.

Det finner du ut hvis du ser et par poster lengre ned.

[Holck]

Det finner du ut hvis du ser et par poster lengre ned.

Liten vits å sammenligne min motor med den føler jeg, oppsettet hans er helt annerledes.

[ArneR]

600 grader på tomgang... de skal ha gratulasjoner

Å? Hva mener du?

[Njål Nilssen]

Å? Hva mener du?

At det er veldig høyt på tomgang. Min ligger på rundt 480, med tomgang på 1000rpm, med noe vilje retardert tenning for å holde cat. varm, så man kommer gjennom EU, og jeg har en K-kam som var nevnt i ett av sitatene... Høyeste jeg har sett på måleren min er 704 etter å ha tyna den på over 6000rpm ei stund i benken. Nå er det ikke turbo da, men kompresjon er jo "umulig" høy og skulle iht den generelle publik måtte kjørt tennings retard på, problemet er at det det eneste som er retard i min bil er han som sitter bak rattet

[Batland]

Hva er kompresjonstrykket på denne motoren din?

[Njål Nilssen]

Hva er kompresjonstrykket på denne motoren din?

Det må jeg faktisk ut å måle for det husker jeg ikke i huet. Kommer tilbake med det tallet når jeg har fått målt
klaringsvolumet gir 12.2:1 i komp, og litt avansert som K-kammen (KG004) står i min så skal den ha ca. 10:1 dynamisk.

Har målt 1 til 3. 4 nådde jeg ikke til med måleren jeg brukte. Måleren er et "motometer" som peaker skalaen på 250 psi (65-250psi range). Gjennomslagsarkene jeg fant til den hadde en merkelig skala som gikk til 40 bar, men det går an å regne om og har så gjort. 1 er lav i forhold til de andre, noe jeg er klar over fra tidligere målinger. 4 var lik 2 og 3 sist gang jeg målte, så ser vi bort fra 1 som er litt lav (28.5 vs 30 på skalaen) så skulle det bli som følger:

250 psi = 17.24 bar. Normalen på min motor er 30 av 40 på skalaen (30 / 40 = 0.75), 0.75 x 17.24 = 12.93 bar kinna bare 4 komp.takter pr. sylinder for å spare batteriet (som er dårlig), måleren anbefalte 10-12 kompresjonstakter, men hadde lyst å kjøre hjem med bilen etterpå.

Så ungefær 12.9 bar kompresjonstrykk.

Har med et bilde av de noget voldtatte pluggene mine også, som er et par mnd gammle... (lean-burn spiser plugger )

[Batland]

Det må jeg faktisk ut å måle for det husker jeg ikke i huet. Kommer tilbake med det tallet når jeg har fått målt
klaringsvolumet gir 12.2:1 i komp, og litt avansert som K-kammen (KG004) står i min så skal den ha ca. 10:1 dynamisk.

Så ungefær 12.9 bar kompresjonstrykk.

Har med et bilde av de noget voldtatte pluggene mine også, som er et par mnd gammle... (lean-burn spiser plugger )

Takk for at du gadd.
Hva synes du om ca. 13 BAR trykk da?

Jeg har ingen erfaring med lean burn motorer annet enn at min B21AT går utenfor skalaen på magert på cruise uten problemer. Hva er det som gjør at levetiden på tennpluggene er så kort da?

[Njål Nilssen]

Det funker tilsynelatende problemfritt, får justert tenninga dit det gir mest effekt (tilsynelatende) og over det også før det begynner å knattre i hodetelefonene, har vel rundt 40 grader i mappet mitt på momenttopp på 4000 husker jeg ikke helt feil. I sin "ungdom" som urørt original 230F med 360K på telleren hadde den 11bar og de fleste andre originale sugiser jeg har målt på har vært rundt 11 bar. Mulig jeg bare har vært med å målt på "ræl" motorer, og har ikke noen helt ferske motorer å sammenligne med. iht autodata er vist normalen å måle 8-10 bar på "normale" motorer på generelt grunnlag.


Utenfor skalaen vil si? Kommer jo an på hvilken måler du har. BBL'n min dekker lambda 0.6 til 21(friluft) ligger på 1.1 i cruise på min eller AFR 16 hvis man tar utgangspunkt i at dagens spritholdige bensin har lambda 1 på ca. AFR 14.5... klarer seg fint helt opp til 1.3 (AFR 19 ish) men det er ikke så mye suppe å spare på det og levetiden på pluggene blir dårligere enn det er på 1.1. Man kan jo spørre seg hvorfor man gidder, men så langt har innsparing i drivstoff veid opp for hyppigere pluggskifter med en god margin, så langt har de pleid å vare 1 år ca. Jeg ser i alle fall ikke på det som et problem å bytte 1 gang i året i alle fall. Og skulle det ryke ei gammel 8v rødblokk er det ikke noe undergang heller, nok å ta av


Regner med du vet det, hvis ikke blir jeg litt skuffet;

Men for at andre lesere skal få et fornuftig svar, så er en oksygenrik forbrenning og rimelig høye peak-temperaturer noe korrosivt, eller rettere sagt pluggene brenner sakte bort over tid. Ventilene klarer seg bra, og eksos og eksoskanal og grenrør klarer seg fint siden EGT'n ikke er så høy hvis man har MBT tenningsforskudd, det er i hovedsak pluggene som er midt oppi det hele som merker det mest... dog med mye vanndamp i samtidig som man har oksygenrik forbrenning blir effekten av "forvittringen" av pluggene relativt ekstrem, som når jeg hadde vannlekkasje på cyl. 1.
Uvisst hvor lenge den hadde lekkasje, men oppdaga det jo når det etterhvert begynte å fuske på en sylinder... elektroden på pluggen var bare en grønn stubbe som sto igjen og gapet var vel et stykke over 2mm, eksostempen gikk også ganske mye opp på den sylindra (økende pluggap, og forsinkelse på reelt tennpunkt vil jeg tippe).


Uten å spore helt av fra utgangspunktet i originaltråden siden det var snakk om eksostemperatur, relatert til tennpunkt, så var i alle fall hovedpoenget mitt at hvis man klarer MBT tenning, og det trenger man nødvendig vis ikke 7:1 i geometrisk for å oppnå i mange tilfeller, så blir ikke eksostempen så høy bare ekspansjonsratioen er på et fornuftig nivå.
Har man en dårlig bearbeidet topp eller en kliss original typisk Volvo 8v topp, med for høy kompresjon i forhold til hvilken bankemotstand den har, og dermed ikke når MBT tenning engang, så blir eksostempen høy. I alle fall på tur ut av motoren... peak-temp blir nok heller noe laber, effekten og for den sagt skyld.


Jeg lurer også på hva i all verden folka i de sitatene du la fram har holdt på med hvis de klarte å få 600 grader på tomgang med en K-kam... at de klarer å få til 1000+ under ladd er ikke så vanskelig å forestille seg hvis de ligger et stykke under MBT tenning, av grunner som at de neppe klarer å nå MBT. Det er jo lov å prøve å retardere kammen man allerede har på motoren man allerede har bygd hodeløst, for å bøte litt på problemet som et minimum... Selv om den beste løsningen ville vært å pille dritten opp igjen og ta en seriøs gjennomgang på hvorfor den ikke tåler mer tenningsforskudd... Feks. for høy kompresjon er nok en del av problemet, men det er jaggu like mye å hente på å få dritten til å brenne bra og omarbeide brennkammeret til å bli mer bankemotstandig, både med tanke på utforming og ved å ha kontroll på squish-areal og klaring

[Batland]

Når jeg hører at en motor spiser tennplugger så er det ikke ett år (10 000 km?) på vanlige tennplugger jeg tenker på, og det var grunnen til at jeg spurte.

Jeg vet ikke hvor magert utenfor skalaen er, men ett sted mellom 1,2 og 1,3 i lambda tenker jeg.

Hva tenker du om mistanken at motoren din er så slitt og lekker så mye at det høye teoretiske peaktrykket aldri realiseres i praksis?

[Njål Nilssen]

Når jeg hører at en motor spiser tennplugger så er det ikke ett år (10 000 km?) på vanlige tennplugger jeg tenker på, og det var grunnen til at jeg spurte.

Jeg vet ikke hvor magert utenfor skalaen er, men ett sted mellom 1,2 og 1,3 i lambda tenker jeg.

Hva tenker du om mistanken at motoren din er så slitt og lekker så mye at det høye teoretiske peaktrykket aldri realiseres i praksis?

Tja si det:

Noe lekker ned forbi stemplene, noe en relativt frisk lukt av bensin opp påfyllingslokket hinter om. Motoren har over 500000 på telleren nå, og den hadde 360000 når den kom i mitt eie, og jeg har null oversikt på hvordan den motoren ble innkjørt, eller tatt vare på før meg. Honespora er der fortsatt, elleres er det rød stek (tilstand ukjent) på bunndel. nå får den i alle fall oljeskift og filter to ganger i året, men ikke så mye mer omsorg enn det

ventilklaringene er alt for trange, av flere grunner. Den har aldri vært shimma såvidt meg bekjent, ei heller ikke etter jeg putta K-kammen i den som yngre drittunge, treksa bare rundt om på shimmene som sto i for å få någen lunde likt på alle, og ventiler og seter er nok noe slitt etter 500k samtidig som at de originale 230F fjærene ikke er stramme nok til en K som blir tyna til 7k i ny og ned så ventilene har nok deisa sin del i setene opp gjennom, og ventilskaftene eller helst styringene er også så slitt at bla.a samtlige ventiler har over 0,5mm sideveis slakk på hatten ved åpen ventil. Siden klaringene er for trange og ventilen rir på rampa unødig mye (når den ikke flyter for så å deise inn i setet), gjør det at motoren er spesielt lite tett ved veldig lave turtall, som feks. ved kjøring på starter. i begynnelsen var den veldig lettstarta, men har blitt markant værre de siste åra etter mye "la oss finne ut hvor lenge dritten klarer å overleve under missbruk" kjøring.

Hadde feks. motoren nå blitt overhalt og alt gjort med selv et lite hint av seriøsitet og litt kjærlighet så hadde nok målingene blitt noe annet.

Dog ut av den settingen skal jeg si meg ganske fornøyd at den klarte såpass som 130 på nav med nært maksmoment fra 2 til 5 tusen, tatt i betraktning av at motoren er og har vært et ræl-stell

Forøvrig synger(skrangler) den på siste verset nå etter et par svinger her om dagen hvor den gikk med tap av oljetrykk med limt fjøl når horna vokste litt ut (nytt understell, vinkler og breie lugger, så var litt gøy) så det klapper frint fra rådene over 3000rpm nå, vi får se hvordan det går

[Batland]

Siden det samles så mye forskjellig info i denne tråden. Her en opplysning som var ny for meg, men som jeg hadde forventet at du hadde sagt noe om.

"Ställ K-kammen på ett tdc lyft insugsnocken på 2.6mm minus ventilspelet (alltså ca 2.25mm med 0.35mm spel) ca 108 grader

noterar att K kamaxeln är lite skum ganska långa ramper sen en jäkla acc där rampen tar slut helt i onödan gör bara att man får ventil stuts om man vill varva över ca 5500-6000rpm nånstans med standard grova fjädrarna."

Ser tydelig at det oppstår "noe" rett etter 5000 o/min. her:

[Njål Nilssen]

Siden det samles så mye forskjellig info i denne tråden. Her en opplysning som var ny for meg, men som jeg hadde forventet at du hadde sagt noe om.

"Ställ K-kammen på ett tdc lyft insugsnocken på 2.6mm minus ventilspelet (alltså ca 2.25mm med 0.35mm spel) ca 108 grader

noterar att K kamaxeln är lite skum ganska långa ramper sen en jäkla acc där rampen tar slut helt i onödan gör bara att man får ventil stuts om man vill varva över ca 5500-6000rpm nånstans med standard grova fjädrarna."

Ser tydelig at det oppstår "noe" rett etter 5000 o/min. her:

Jepp har vel aldri påstått at den kammen henger helt med over 5000 med de originale B230F fjørene heller, såvidt jeg vet... For å sitere meg selv "Siden klaringene er for trange og ventilen rir på rampa unødig mye (når den ikke flyter for så å deise inn i setet)"
Har merka deler av sitatet med fet skrift i runde to for å få det fram. Ingen tvil om at motoren hadde orket noe mer om man hadde hatt fjærer som var passelig, eller enda bedre at man kunne hatt samme offseat durasjon og løft, bare på en lobe designa med ventilbevegelse i minne (noe det finnes flotte PC-verktøy for i dag), synd ingen har tatt seg bryet, for grunnegenskapene på den, ser man bort fra manglede kontroll på ventil, er ikke så verst. Hadde lobene på den vært designa i dag, hadde de nok sett noe slik ut... Ser noe pussig ut med bla.a den lille "knekken" før toppen der og man skulle tro den kom til å få ventilen til å oppføre seg rart, men de er laga slik ironisk nok med det motsatte i tankene



Men for å være dønn ærlig, så var og er dette brukisen min, og jeg gadd egentlig ikke å bruke så mye tid å penger på den heller, var gammelt skrot i utgangspunktet før jeg i det heletatt begynte på den, og hovedpoenget var å få den kjørbar igjen etter at LH 2.4 systemet knela fullstendig. Var mest bare å "klæsje" sammen og i samme sleng eksperimentere litt med ting jeg har hatt lyst å teste litt, som dette med helmholz-resonansen, disse spora, og den ellers unormalt høye kompresjonen, lean-burn osv... ting jeg uansett ikke ville brukt eller anbefalt til eller i motorer til andre, uten å ha testa det selv først

[Holck]

http://www.innovatemotorsports.com/resources/myths.php

Intressant

[Batland]

Anbefaler at du tar det der med en stor klype salt.

Mitt tips til hvordan man bør forholde seg til slike artikler er at man først og fremst tenker nøye over hvem som er målgruppen.

Innovate er avhengig av å få solgt produktene sine og må derfor skrive på en måte som flest mulig potensielle kjøper liker slik at det kjøper noe fra dem.

Remember:

[Holck]

Hvem mener du målgruppen til Innovate er ? Hvordan mener du at de får mer salg pga den artikkelen?

[Njål Nilssen]

Noe er riktig men noe er ikke riktig så riktig

For å neven noe:

All banking som jeg har sett (gjøre skade i alle fall) har starta på det KALDESTE stedet i brennkammeret, gjerne i squishflatene... food for thought.

Det er kvasiriktig at miksen brenner raskest OG gir mest effekt ved rundt lambda 0.88-0.9, men det er ikke bare pga hurtig forbrenning, det er feit nok blanding til å utnytte "all" tilgjengelig oksygen, samtidig som det produseres mer gass (bygger mer trykk), og uten at det kjøler for mye som hindrer godt trykk. MEN OGSÅ AVHENGIG AV DRIVSTOFFTYPE... feks spritholdige, eller veldig oksygenerte drivstoff gir gjerne mest effekt på feitere blandiger enn læreboka fra 70-tallet tillsier

Noe som ikke stemmer som de sier er at FORBRENNINGA er ferdig ved 70 ATDC, hvis så var tilfelle, hadde det blitt mange svidde eksosventiler.

Peak trykk rundt 10-15 grader pleier å gi mest ork, og forbrenninga er også gjerne ferdig rimelig umiddelbart før eller etter dette. Stemmer at plassen for peak trykk som gir mest ork også er avhengig av geometri. Korte råder vs. slag liker nærmere TDC, lange råder gir somregel mest ved litt seinere peak trykk.

Motoren gir mest effekt ved MBT, det trenger nødvendigvis ikke å bety veldig mye forskudd, men det tennpunktet som gir mest effekt, og det kan variere tildels mye fra bensin til bensin, luftforhold osv

Ikke uten grunn at

OEM

motorer har closed loop knock/tenning styring (gamle bankesystemer som LH 2.4 osv som går utelukkende på å justere tenninga på grensepunktet til banking), eller direkte trykkmåling (DI motorer, BOSCH) eller ioniseringsmåling (SAAB,GM). De gammle systemene (feks, LH 2.4) var laget med vilje til å knapt kunne nå MBT tenning (med ORIGINALT LADDETRYKK) og dermed laga for å "ri" på bankesensoren for å bestemme optimalt tennpunkt til enhver tid... dette kom sammen med katalysator og inntoget av blyfri bensin, da drivstoff av denne typen som har spritinnhold av betydning som har høyere bankefasthet også generelt brenner treigere, mens lettere drivstoff som banker lettere også somregel brenner fortere, siden tenningstabellen på disse systemene i utgangspunktet ligger litt for høyt, vil retarderingen bankesystemet gjør at tennpunktet også passer "best" (et forsøk i alle fall) for aktuelle drivstoffmiks når den ligger helt på bankegrensa. De nyere systemene derimot måler nårtid peak trykk oppstår, og korrigerer tenning ut fra det, og vil i "umulige" tilfeller retardere ved tenningsbank OM det skulle oppstå.

Diggest er det når det brenner såpass fint (eller man kompenserer for elendigheten med å senke kompen for å klare det samme, dog mot et lite tap) at man kan justere tenninga til så mye at motoren faktisk taper effekt pga pumpetap som følger av for tidlig tenning FØR det begynner å banke. veldig lett å finne MBT da

Normalen er vel dessværre at mange når banking før MBT...gjerne fordi folk skulker på tenningssytem, porter feil som gir dårligere miksing av gassene/ gir dårligere turbulens i brennkammer, eller at motoren rett og slett er konstruert med et dårlig brennkammer (les urørt volvo's 8v topper), eller gjerne en kombo av alle 3

Bygger man altså motorer basert på ettermarkedsprut UTEN Piezo-trykkmåling, ionesensing eller annen form for closed loop knock control (dvs sprut i en annen prisklasse enn Motec og Bosch MS osv) så er det altså lurt å mappe for en spesifikk type drivstoff og så HOLDE seg til den.