Datasprut tråden!!

[oar83]

Det blir brukt hallgiver per dags dato, dette fungerar for så vidt greit. Men eigaren vil ha meir kontroll på tenning, og ønsker å bruke COP. Har ingen erfaring med en coil pr syl., har kun brukt hallgivar så langt...
Som du nemner vil det jo gå fint å koble samman 1-4 og 2-3. Skal sjå kva løysing vi skal gå for, skal studere alternativa litt meir.
Mulig at vi bare fortsetter å bruker hallgivar, ser jo relativt orginalt ut også

[Riff]

Hvordan er dette oppsettet for en standard b230ft? Mest for oppstart, siden ve må mappes uansett.

Ve:


Tenning:


Lambda:

[Truckdriver]

Med umodifisert forbenningskammer og 98 oktan ville jeg begynt med ca 36 grader på atmosfæretrykk og ca 4000rpm, og interpolert ned til tomgangstenning. Kankskje rundt 40 grader eller litt mer på motorbrems på samme turtall. I utgangspunget ganske lik en kurve som fordeler med vakum og sentrifugalvekter kan gi.
Ikke for brå overgang til mye tenning rett over tomgangs turtall og belastning. Det kan føre til nykking i lave hastigheter, jaging på tomgang og vanskeligheter med å få bensin justert rett i samme område. Vidre opp på ladetrykk avhenger veldig av turbo, komp og kvalitet på drivstoff.
VE mappen ser ganske grei ut som ett utgangspunget. Jeg vet ikke nøyaktig hvilken algoritmer sprutet ditt bruker for å regne om VE til PW. Avhenging av algoritmene involvert kan det være nødvending å legge på høyere VE på høyere trykk enn det du har nå, som ett utgangspungt.
Jeg ville nok lagt meg på en lambda nærmere 0,8 om det er en motor som skal tåle å kjøre hard over lengre tid.
0,81-0,82 på maks ladetrykk kanskje, og mellom 0,9 og 0,85 på lavere ladetrykk. Jeg bruker å følge med på hva motoren ser ut til å vil ha.

Det blir brukt hallgiver per dags dato, dette fungerar for så vidt greit. Men eigaren vil ha meir kontroll på tenning, og ønsker å bruke COP. Har ingen erfaring med en coil pr syl., har kun brukt hallgivar så langt...
Som du nemner vil det jo gå fint å koble samman 1-4 og 2-3. Skal sjå kva løysing vi skal gå for, skal studere alternativa litt meir.
Mulig at vi bare fortsetter å bruker hallgivar, ser jo relativt orginalt ut også

Ekte COP begrenser coilvalget svært. Veldig mye pga. plassproblemet og varmeproblemer. COP er coil montert rett på plugg.
Coil montert nær plugg gjør utvalget litt større. Om man styrer klar orginale GM coiler og tilsvarende med svak og kort gnist.
Måten som ofte er enklest og billigst for å oppnå sekvensiell og kraftig tenning er noe så merkelig som fordeler med oppgradert kraftig coil

[Njål Nilssen]

Med umodifisert forbenningskammer og 98 oktan ville jeg begynt med ca 36 grader på atmosfæretrykk og ca 4000rpm, og interpolert ned til tomgangstenning. Kankskje rundt 40 grader eller litt mer på motorbrems på samme turtall. I utgangspunget ganske lik en kurve som fordeler med vakum og sentrifugalvekter kan gi.
Ikke for brå overgang til mye tenning rett over tomgangs turtall og belastning. Det kan føre til nykking i lave hastigheter, jaging på tomgang og vanskeligheter med å få bensin justert rett i samme område. Vidre opp på ladetrykk avhenger veldig av turbo, komp og kvalitet på drivstoff.
VE mappen ser ganske grei ut som ett utgangspunget. Jeg vet ikke nøyaktig hvilken algoritmer sprutet ditt bruker for å regne om VE til PW. Avhenging av algoritmene involvert kan det være nødvending å legge på høyere VE på høyere trykk enn det du har nå, som ett utgangspungt.
Jeg ville nok lagt meg på en lambda nærmere 0,8 om det er en motor som skal tåle å kjøre hard over lengre tid.
0,81-0,82 på maks ladetrykk kanskje, og mellom 0,9 og 0,85 på lavere ladetrykk. Jeg bruker å følge med på hva motoren ser ut til å vil ha.


Ekte COP begrenser coilvalget svært. Veldig mye pga. plassproblemet og varmeproblemer. COP er coil montert rett på plugg.
Coil montert nær plugg gjør utvalget litt større. Om man styrer klar orginale GM coiler og tilsvarende med svak og kort gnist.
Måten som ofte er enklest og billigst for å oppnå sekvensiell og kraftig tenning er noe så merkelig som fordeler med oppgradert kraftig coil

Kommer an på hvor stabilt man vil ha tenningstidspunktet det... tiden spenningsbyggingen tar for å hoppe over rotor-gapet i tillegg til gapet på pluggen avhenger VELDIG mye av hvor ionisert lufta er blitt inni fordeleren, kan fort få 5 grader feil fra et værforhold til en annet... Hvis man bruker feks. 2 eller 4 stykk coiler ala originalen som coil pr. plug så får man noe som er kraftig og presist...

[Truckdriver]

Og til tross for teorier med begreper vanlige folk kanskje ikke forstår, så er det en løsning som har fungert helt fint i mange år, selv i biler med høy literytelse.
Jeg har ikke påstått at en coil per sylinder ikke kan gi kraftig nok tenning. Men i praksis er det alt for mange som velger billige coiler som gir for dårlig gnist.
I eksemplet som er nevnt over her vil det faktisk være en direkte nedgradering av tenningsanlegg i å gå over til COP, med de coilene som er tenkt brukt.

[Njål Nilssen]

Og til tross for teorier med begreper vanlige folk kanskje ikke forstår, så er det en løsning som har fungert helt fint i mange år, selv i biler med høy literytelse.
Jeg har ikke påstått at en coil per sylinder ikke kan gi kraftig nok tenning. Men i praksis er det alt for mange som velger billige coiler som gir for dårlig gnist.
I eksemplet som er nevnt over her vil det faktisk være en direkte nedgradering av tenningsanlegg i å gå over til COP, med de coilene som er tenkt brukt.

COP er ikke helt å anbefale nei... spesielt ikke i Volvos rødmotorer som har en elendig brenn-kammer turbulens, det gjelder dessværre 16v'n også... Ting blir straks bede om man putter på ei tenning som bokstavelig talt lyser opp tilværelsen noe mer

[Truckdriver]

Har lurt på noe sånt på V8ern min. Den har wasted spark(EDIS) orginalt, så om tenningsanlegg skal oppgraderes for bruk med E85, holder det nok ikke med bare en enkel løsning :(
Det koster raskt 4sifrede beløp for bra tenning da.

[Njål Nilssen]

Har lurt på noe sånt på V8ern min. Den har wasted spark(EDIS) orginalt, så om tenningsanlegg skal oppgraderes for bruk med E85, holder det nok ikke med bare en enkel løsning :(
Det koster raskt 4sifrede beløp for bra tenning da.

Uten å snike den forbi tollen skulle jeg tro det koster ala 4k ABSOLUTT værdt det

www.bluephoenixignition.com Eneste jeg vet om som selger morroa...

Har du 2v amerika-åtter hadde den hatt godt av noen hakk eller tre i toppen også

[Truckdriver]

Slett ikke ille pris om det stemmer
Ikke 2v, men 4v modular, med en giftig slange i navnet på boksen den er plassert i

[Njål Nilssen]

Slett ikke ille pris om det stemmer
Ikke 2v, men 4v modular, med en giftig slange i navnet på boksen den er plassert i

Noe så heftig som SVT forran slangen?

Det jeg tenker på kan utføres på 4v også, om det er pentroof med squish-flater Både hakk og plasma skal utnyttes på 24v'n min samt at toppen får beholde god tumble til tross for økt fløde Har noen formeninger om at det bør bli helt OK.

[Truckdriver]

Japp Selv om de nyere utgavene er sprekere.
Det som er kjekt er at det trengs ikke mye mods inni motor for å passer 1000hk, om det er det man vil. Faktisk helt uten mods i topper og innsug er helt vanlig.

[TomX95]

Men ett lite spørsmål, har noen VE tall på en b230 16 ventiler vs en 530 som sugemotor? Hadde vært litt artig å sett fyllingsgrad i forhold til hverandre.

[Njål Nilssen]

Men ett lite spørsmål, har noen VE tall på en b230 16 ventiler vs en 530 som sugemotor? Hadde vært litt artig å sett fyllingsgrad i forhold til hverandre.

Sammenligne originalt eller hva? Kam, korrekt porting, oppsettet (hvor bra delne jobber sammen osv) har ALT å si... både en 4v topp og en 2v topp kan fint ha alt mellom 60-130% VE på sug...

[TomX95]

Sammenligne originalt eller hva? Kam, korrekt porting, oppsettet (hvor bra delne jobber sammen osv) har ALT å si... både en 4v topp og en 2v topp kan fint ha alt mellom 60-130% VE på sug...

Var snakk om orginal i begge tilfeller . Men hvordan i all verden kan en sugemotor ha over 100% Ve?

Og en annen ting, er folk her inne som kan MS Så en forbruksmåler, men den brukte: dysse størelse, pulse-width, rpm og utveksling+ rulleomkrets(fungerer da bare i ett gir). Går det ikke ann å gjøre dette mye enklere med: dyse størelse, pulse-width, rpm og speedo sensor??

[SWR]

Var snakk om orginal i begge tilfeller . Men hvordan i all verden kan en sugemotor ha over 100% Ve?

100VE av atmosfæretrykket.. og rundt 25% pga nedbremsinga av gasshastigheten fra port til sylinder... og litt annet..

[Njål Nilssen]

100VE av atmosfæretrykket.. og rundt 25% pga nedbremsinga av gasshastigheten fra port til sylinder... og litt annet..

Hjelper jo å sparke det igang med en trykkpuls i starten og et rimelig "vakuumert" brennkammer

[Njål Nilssen]

Var snakk om orginal i begge tilfeller . Men hvordan i all verden kan en sugemotor ha over 100% Ve?

Og en annen ting, er folk her inne som kan MS Så en forbruksmåler, men den brukte: dysse størelse, pulse-width, rpm og utveksling+ rulleomkrets(fungerer da bare i ett gir). Går det ikke ann å gjøre dette mye enklere med: dyse størelse, pulse-width, rpm og speedo sensor??

Får jeg under 116% max VE på min blir jeg litt skuffa

[TomX95]

Får jeg under 116% max VE på min blir jeg litt skuffa

Men får å få dette til må man vell da være kjempenøye på lengde og areal på runnerene fra plenumet?
Noen turtall må vell offres for dette? Når trykkpulsene stemmer på eks. 3000 kan vell dette bli riv ruskende galt ved eks. 1500 etc?

[Njål Nilssen]

Men får å få dette til må man vell da være kjempenøye på lengde og areal på runnerene fra plenumet?
Noen turtall må vell offres for dette? Når trykkpulsene stemmer på eks. 3000 kan vell dette bli riv ruskende galt ved eks. 1500 etc?

Alt er litt gi og ta uten at alle parameter er variable, men vil ikke si det er for ille. Skal brukes i en bruksbil tross alt Det er nogenlunde nøye men treffer man innafor en 2mm på diam. og 1cm på runnerlengden er det god kjangs. Det må seff stemme med resten av oppsettet, og da spiller eksos en mye større rolle enn det man skulle tro. Jeg for min del kunne sikkert henta noe mere på å legge både eksostuning or innsugstuning på samme flekken, men det gjør motoren veldig peaky, og ikke særlig brukende til noe

Jeg har lagt all eksostuning og innsugstuning "180° forskjøvet" for å få en så myk og fin momentkurve som mulig. Rørdiameteren bestemmer i hovedsak hvor motoren funker best sammens med kam-egenskaper, lydtuninga eller "bølgeresonansen" bestemmer i all hovedsak hvilken vei kurven "lener" seg. Alle disse frekvensene har fordobblingsfreksvenser osv og de har jeg lagt slik at eksosen "drar" der innsugtuninga ikke "dytter" og vice-verca Så regeisteret blir nok ikke så ille, men kammene er i stor grad med på å bestemme det, de er relativt korte i durasjon ift. løft...

[SWR]

Man må nesten jobbe aktivt for å få UNDER 100% i dag..

[TomX95]

Alt er litt gi og ta uten at alle parameter er variable, men vil ikke si det er for ille. Skal brukes i en bruksbil tross alt Det er nogenlunde nøye men treffer man innafor en 2mm på diam. og 1cm på runnerlengden er det god kjangs. Det må seff stemme med resten av oppsettet, og da spiller eksos en mye større rolle enn det man skulle tro. Jeg for min del kunne sikkert henta noe mere på å legge både eksostuning or innsugstuning på samme flekken, men det gjør motoren veldig peaky, og ikke særlig brukende til noe

Jeg har lagt all eksostuning og innsugstuning "180° forskjøvet" for å få en så myk og fin momentkurve som mulig. Rørdiameteren bestemmer i hovedsak hvor motoren funker best sammens med kam-egenskaper, lydtuninga eller "bølgeresonansen" bestemmer i all hovedsak hvilken vei kurven "lener" seg. Alle disse frekvensene har fordobblingsfreksvenser osv og de har jeg lagt slik at eksosen "drar" der innsugtuninga ikke "dytter" og vice-verca Så regeisteret blir nok ikke så ille, men kammene er i stor grad med på å bestemme det, de er relativt korte i durasjon ift. løft...

Hmm, blei litt klokere i dag a au Trur ikke jeg tørr tenke på hvordan du kommer fram til de rette talla

[Njål Nilssen]

Man må nesten jobbe aktivt for å få UNDER 100% i dag..

Ikke med budsjett B230 uten noe som helst jobb på toppen og andre kammer enn Volvo sine... Alle 8v sugisene til Volvo har maks 200Nm på maks, det skulel bli ala noe rundt 87% VE SØPPEL

[Njål Nilssen]

Hmm, blei litt klokere i dag a au Trur ikke jeg tørr tenke på hvordan du kommer fram til de rette talla

Ganske enkelt, noen uker med eksperimentering i en PROFF motorsimulator, absolutt verdt hvert eneste øre. Fikk litt hjelp av Bjørn (SWR) til å sette inn parameter som vil være realistiske med den type innsugsport som vi driver å leker oss med om dagen

[TomX95]

Ikke med budsjett B230 uten noe som helst jobb på toppen og andre kammer enn Volvo sine... Alle 8v sugisene til Volvo har maks 200Nm på maks, det skulel bli ala noe rundt 87% VE SØPPEL

Sier kansje noe der Men helt i det blå, er en som porter 210 cfm på 530 toppen, og med denna tassen: http://shop.klracing.se/sv/artiklar/...e-modell-.html Og ett passlig grenrør må vell de au begynne å funke?

[SWR]

Sier kansje noe der Men helt i det blå, er en som porter 210 cfm på 530 toppen

Med en 46+mm ventil så er ikke det noe mas.. en får omtrent 190 på en std. ventil...