Brukere som er tagget i denne tråden

Thanks Thanks:  71
Side 30 av 30 FørstFørst ... 20 28 29 30
Viser resultater 726 til 728 av 728

Tråd: Guide fra A til F/FK/FT (oppdatert 02/03/10)

  1. #726
    Lasse R sin avatar
    Medlem siden
    21. feb. 2010
    Sted
    Akershus
    VCCN medlemsnummer
    1166
    Innlegg
    2.507
    Antall takk

    Standard

    Sitat Opprinnelig postet av kimove Vis post
    Hvilken av de? må nesten ha delenr for å finne det ut. På 740/940 er det en to-polt giver (hvor den jorder har jeg ikke forsket så mye på da) men på 240 er den en-polt som jorder i motoren til instrumentet
    tenkte på den til hjernen

  2. #727
    kimove sin avatar
    Medlem siden
    17. jan. 2010
    Sted
    Saltdal
    VCCN medlemsnummer
    405
    Innlegg
    1.510
    Antall takk

    Standard

    Sitat Opprinnelig postet av LaSSiss Vis post
    tenkte på den til hjernen
    fram til 97 bosch delenr 0280130069

    0 280 130 069

    0*C 4.6 / 5.8 k Ohms
    20* C 1.4 / 3.6k Ohms
    40*C 1 / 1.3k Ohms
    80*C 250 / 390 Ohms
    100*c 160 / 210 Ohms
    Teori e når man veit allt og ingenting funger.
    Praksis e når allt funger og ingen veit kofør.
    Å me dette så førenes teori og praksis.
    Ingenting funger og ingen veit kofør.

  3. Takk Lasse R takket for denne posten
  4. #728
    Benji sin avatar
    Medlem siden
    09. okt. 2016
    Sted
    Østfold
    VCCN medlemsnummer
    1850
    Innlegg
    571
    Antall takk

    Standard

    Denne tråden er veldig kjekk. Så for min og andres del så oppdaterte jeg bildene i tråden



    Etter mye fram og tilbake har jeg nå endelig klart å få byttet motor fra B230A til B230F. Siden det ofte er mange spørsmål om dette temaet, så lager jeg en komplett ombyggnings guide.

    Utgangspunktet:


    Volvos forgassermotorer er ikke de mest økonomiske motorene verden har sett. For å få ned forbruket og enkelt kunne sette inn turbomotor senere må bilen bygges om til B230F. Hvis man monterer FT/FK med en gang er fremgangsmåten den samme, men med små endringer, se helt nederst. Det er viktig at man setter inn en motor som er 89.mod eller nyere. 88.mod motorene kjennes igjen ved at de ikke har svinghjulssensor, denne sitter i fordeler. Dette ledningsnettet er ikke kompartibelt med 940 sine FT motorer og umuliggjør en senere ombygning. Hvis motoren kommer fra automat kasse må svinghjul skaffes, det skal ha ca 60 hull med kun ET opphold på 2 hull (60-2)



    88`mod motorene passer ikke fordi de har en hallgiver i fordeleren istedet for en svinghjulssensor som teller hull i svinghjulet og gir et signal om når oppholdet i hullingen passerer sensor (magnetsensor). Alle FK og FT motorene bruker LH 2.4 som har svinghjulssensor, mens 88`mod B230F motorer har LH 2.2 uten svinghjulsføler, men da hallgiver i fordeleren.

    Grunnen til at LH 2,2 ikke kan brukes er fordi styreenhetene som hører til turbomotorene fra 740/940 ikke passer i kontaktene i ledningsnettet. Derfor er det viktig at ledningsnettet som skal brukes er et LH 2.4 nett som da kjennetegnes ved at det har svinghjulssensor. Turbomotorene fra 740/940 styres oxo med LH 2.4, derfor passer alt sammen og gjør hele ombyggningen så enkel.

    Grunnen til at man BØR bruke et LH 2,4 ledningsnett fra en 240 med B230F motor fra 1989 eller nyere er at dette ledningsnettet inneholder kun motorstyringa. Det er et ledningsnett som ligger helt avskilt fra resten av bilen. Det gjør at det ikke kreves noen modifikasjoner annet enn å lodde inn formotstandene til dysene som beskrevet lengre ned (kun turbo). På 740/940 er alt et stort ledningsnett. Motor, lys osv... ligger i samme kabelklase som da må klippes opp, skjøtes sammen osv, i tillegg så er det jo ikke laget for å stå i 240, så det passer heller ikke. Blir mye kabelrot hvis du velger å splitte et 940 nett. Det går jo, men er sinnsykt mye mer jobb enn å bruke et ledningsnett som allerede passer i den bilen det skal brukes i.
    Bilde av et LH 2.4 ledningsnett fra en 240 ligger lengre ned, det er dette du må skaffe, kun det.

    Når det gjelder arbeidsmengden av å installere et 940 nett kontra 240 nett, ble det i en diskusjon fremstilt slik:

    "Person 1" vurderer å bruke et 940 nett istedet for et 240-nett, som person 1 allerede har siden bilen er en 91`mod.

    "Person 2 svarer" - skal love deg at det er 10 ganger lettere og bruke det nettet som står i bilen (org 240-nett) , men det er ditt valg

    "Person 3 svarer" - 10 ganger????
    F nettet som sitter i 240 krever jo kun forlenging av LMM kabel og lodding av formotstander så er det ferdig... Nettet fra 7/9 serie er jo en hel søppelsekk og selv etter 10-12 øl er det deprimerende å se på det.



    Bruker du en gammel blokk som ikke har hatt lh.2,4 innsprut tidligere (f.eks B21ET, B23ET osv) må man borre opp hull til svinghjulssensoren og bankesensoren, i toppen må man sette inn tempgiver til innsprutet. Enkelte motorer har disse hullene, så det er bare å sjekke på din blokk.




    Før ombyggningen starter er det en del deler som må kjøpes inn:
    - B230F/FK/FT motor med 240 ledningsnett, hjerner, 1m 10mm bensinslange med 2 klemmer, 2-3 meter 8mm bensinslange og ca 10 klemmer, Bensin pumpe og filter montert på brakken, ny tank\event. bare tankarmatur (må ha forpumpe), 5m 4mm2 kabel, ca 10 meter 1,5mm2 kabel i ass. farger, kabelsko, bolter, gasswire osv...

    Jeg anbefaler å bytte regreim, motorfester og clutch i samme slengen da dette er en del av prossesen, En smart metode å sentrere clutchen på en å demontere inngående aksel fra en gammel girkasse og skru til clutchen med denne montert som på bildet, når skruene er motert banker man mot denne med hammer til akselen kan dras ut med håndkraft, clutchen er nå 100% rett sentrert.Trenger du kraftigere clutch er dette tida for å montere det. Forsterka trykkplate selges hos Pedersen-racing eller andre Sachs forhandlere for ca 3500,- Er en sachs racing plate med sluttnr 763. Til M90 kasse er sluttnr 712 og tåler 480nm. Delenr er: For M45/46/47 kasse: SAC883082999763, For M90: SAC883082999712


    OBS: Pass på at du ikke bruker det nederste svinghjulet. Dette passer på B230K og vi ikke funke på F/FK/FT. Ikke bli lurt, du MÅ ha det øverste.


    Dersom du skal ha M90 girkasse må du bruke et eget svinghjul. Det kalles for "dobbelmasse svinghjul".


    En eller annen gang i 1991/1992 kom det en ny type reg.reim med runde tagger. Sørg for at reima og alle drevene er av samme type, og bruk den nyeste runde reimtypen om mulig da denne er bedre (hopper ikke så lett over tenner)


    Tempsensoren på 240 og 940 er ikke helt like, så denne må byttes til 240 sensor. Det er 2temp sensorer på F/FK/FT, den ene er til styreenhetene og sprutet og den andre er til tempviseren i instrumentpanelet.





    Før motor monteres er det viktig å forsikre seg om at svinghjulet er montert riktig, blir det feil kommer du aldri til å få start + at det er mye jobb å fikse det, itillegg til at det er vanskelig å sjekke at det satt feil uten å ta av girkasse. Svinghjulssensoren sender et signal til hjernen når oppholdet i hullene passerer sensor, disse skal passere 90" før cyl.1 er på topp. Bruk reimhjulet i front for å få motoren i Øvre død punkt på syl.1, dvs at hakket på reimhjulet skal stå mot 0 merke på plastdekselet. Monter så svinghjulet med oppholdet i hullingen mot starteren (90" mot sensoren), Så monteres selve føleren. OBS, husk "locktite" på svinghjulsboltene, løsner svinghjulet kan du miste beina.



    Så monteres motor og girkasse, ledningsnett legges opp og og kontaktene plugges der de skal. Eksos kan monteres oxo. Husk å sveise inn mutter til Lambda sensor dersom du mangler det ( 3" anlegget til JT har ikke, skal sende inn klage

    For å bytte tankarmatur må du demontere inspeksjonslokket i bagasjerommet, så sprayer du på mye CRC\WD40, Her sitter det en metallring som må bankes løs mot klokka, så løfter du opp armaturet og bytter. På den nye armaturet er det to kabler. Den svarte er til forpumpa og den grå til tankmåler, den skjøtes mot orginal kabelen. Den svarte skal kobles sammen med hovedpumpa og videre til bensinreleet som sitter sammen med hjernene (hvit rele, oxo kalt hovedrele\systemrele) armauet er jordet, derfor kun 1. kabel. Nyere armatur har egen jordkabel, fest den da til karosseriet et eller annet sted



    Hovedpumpa sitter sammen med filteret på en brakket under baksete på venste side av bilen, i framkant av bakakselen, bytt filter om mulig. Monterings hull skal være der orginalt, event lag nye, koble så 10mm slangen fra tanken og inn i pumpa, videre legger du opp en 8mm slange fra filteret og fram i motoren, kjøp 3-4 meter med kobberrør og legg dette opp til motorrommet, ikke bruk slange hele veien, Det orginale røret brukes til retur. På biler med B230K ligger det 2 bensinrør orginalt, bruk de. Koble opp så en 4mm2 kablel fra pumpas gule kabel sammen med den sorte fra armaturet og legg denne gjennom bilen frem til chippene, den sorte på hovedpumpa jordes mot karrorseriet et stykke unna pumpene og bensinrørene, f.eks under baksete inni bilen. Nå har du 2 bensinledninger i motorrommet, en tur og en retur, husk hvile som er hva. HA ALLTID ET BRANNSLOKKNINGSAPPARAT (PULVER/CO2) I NÆRHETEN NÅR DET ARBEIDES MED BENSINSYSTEMET, SPESIELT VED BYTTING AV TANKARMATUR. KOBLE AV BATTERIPOLENE OG VÆR ALDRI ALENE. BRUK VERKTØY AV PLAST/GUMMI, IKKE METALL. ARBEIDET BØR UTFØRES UTENDØRS DERSOM DET ER BENSIN I TANKEN HUSK: VANN SLUKKER IKKE DRIVSTOFFBRANNER



    Monter nå resten, plugg inn resten av ledningsnettet. Husk at LMM må monteres en bestemt vei, er en pil på den, pila skal peke mot innsug. Bensin rørene monteres på fuelrailen. Røret fra bensinpumpene skal på det gjengede inntaket. Når du så er ferdig i motorrommet, starter det elektriske. (nummeret på de forskjellige styreenhetene står nederst)



    ELEKTRISK

    Dette avsnittet er svært mangelfullt. Mange opplever store problemer med oppkoblingen. Det ønskes derfor at dere som har løst problemet hjelper til med å oppdatere dette avsnittet.



    -tynn grønn fra lh2.4 pinne 14 til ac pressure switch (glem denne)
    -tykk rød /gul fra bensinrele til hoved pumpe (monter sikring på denne)
    -tynn rød/grå fra lh 2.4 til ac rele (glem denne)
    -tynn blå (se uthevet tekst under)
    -hvit/rosa lh 2.4 pinne 22 til instrument lampe lamda sonde( hvis du har)
    -violet lh 2.4 pinne 26 til instrumentpanel vekslingsindikator (Glem denne)
    -tynn blå/sort lh2.4 pinne 34 til speedometer (kobles på samme ledning som kommer fra bakaksel, men bare å drite i)
    -tynn Blå/gul Kobles til signal fra tennings lås til starter (merket 50)
    -tynn gul/rød fra forvarming lamdasonde- kobles sammen med tynn blå.
    -tynn rød\svart - finnes kun i enkelte 9-pol ledningsnett og kobles sammen med den blå.

    MAO så er det kun 4-5 kabler i tillegg til hovedstrøms ledningen som man skal bry seg om:
    -tykk rød /gul fra bensinrele til hovedpumpe og forpumpe (monter sikring)
    -tynn blå (Se uthevet tekst under)
    -tynn Blå/gul Kobles til signal fra tennings lås til starter (merket 50, event kobles den rett på starteren)
    -tynn gul/rød fra forvarming lamdasonde, kobles sammen med tynn blå.
    -tynn rød\svart sammen med tynn blå dersom den finnes(kun enkelte 9-pol nett).

    DERSOM MAN HAR DEN BLÅ\GULE skal denne kobles på samme ledning som går fra tenningslås til starter. Denne ledningen er også en tynn blå\gul ledning. Du finner den lett bakpå tenningslåsen. Den tynne blå og tynne blå\gule må IKKE kobles sammen, da vil starteren være på heletiden. Må kobles som beskrevet. Altså tynn blå får + strøm i hakk 2 og 3 og tynn blå\gul får + strøm KUN når starteren går.

    DERSOM MAN IKKE HAR DEN BLÅ\GULE,som er det mest vanlige, kobles den tynne blå til en ledning\sikring som har strøm på hakk 2 og 3, f.eks coilledningen. ]

    SPES. INFO OM 740
    På 740'n ved servotanken er det en 4-polt kontakt som går inn i torpedovegg,
    Er disse de som du skal koble inn på "bilens" kontakt på LH 2.4.
    Kontaktene passer ikke overens, så må klippes og skjøtes sammen

    Grønn/blå - Innslag fra tenningslås
    Rød - Til ladelampe
    Svart - Oljelampe
    Gul/hvit - Vann temp

    HOVEDSTRØM
    På ledningsnettet med 11-pol kontakt er det 2 tjukke røde ledninger i den samme kontakten. Disse kobles sammen og settes enten på en sikring med konstant strøm eller trekkes direkte til batteriet med en 15AMP sikring.


    På nedningsnettet med 9-pol kontakt finnes ikke de 2 tykke røde kablene. Hovedstrøms ledningen ligger ute i motorrommt der hvor LMM og coil ledningen kommer ut. Denne kobles rett på batteriet.




    husk å koble på + strøm til coilen, på eldre modeller sitter coilen på pass.siden av bilen, så den ledningen må strekkes til førersiden eller hvor nå enn du har satt coilen din. De allerfleste som mangler gnist har glemt eller koblet denne på feil måte. Den blå ledningen som orginalt går til coil, skal kobles inn på den blå ledningen i denne pluggen. Coilen får IKKE +strøm fra motorledningsnettet. En annen årsak kan være feil tenningsmodul. F-modulen har -124 som siste siffer i Bosch nummeret. Så sjekk at du har riktig.



    den blå ledningen i denne pluggen skal kobles på en blå ledning som orginalt går til + på coilen, den rød/hvite bruker du til turteller inni bilen.

    Denne pluggen sitter like ved coilledningene, i nærheten av denne sitter det 2 kabelsko, en med en blå ledning og en med en rød\hvit. Blå kabelsko kobles til + på coilen, rød\hvit kobles til -.


    Når alle ledningene er koblet opp og motorrommet er klart kan bilen startes, kan ta litt tid før bensinen kommer fram, Når motoren har startet kan den stå på tomgang til den er varm, sjekk at den ikke koker. En meget viktig test er kvele testen, dvs, sett i første gir og kvel motoren på "vanlig" måte uten å røre tenninga eller nøkkelen , sjekk så at bensinpumpene har stoppet, enten ved å høre etter eller å måle spenning på den tykke gul\røde kabelen. Det er MEGET viktig at pumpene stopper ved kveling grunnet brannfare dersom slangene skulle ryke, i en event kollisjon osv, Slå deretter av tenningen og sjekk så at det ikke er noen lekkasjer i bensinsystemet. Deretter brukes feilsøke enheten til å sjekke om det er noe galt, hvis ikke, tut å kjør, motorrommet ditt ser nå mye bedre ut, men det viktigste er at bensinforbruket har blitt redusert kraftig og en senere innstallasjon av FK/FT motor er "pice of cake"



    Montering av FT/FK

    Får å montere FT/FK motor er det kun få endringer som må gjøres,

    -bytte motor (en selvfølge )
    -lodde inn formotstander til dysene
    -bytte styreenhetene (begge), må være uten startsperre
    -flytte LMM (valgfritt, kan stå på sug eller trykk siden)
    -flytte fordeleren.

    Hvis du bytter fra A\K til FT/FK følger man samme opplegg som fra A til F, men med endringene over.

    Grønne FT/FK dysene har annen motstand enn gule F- dyser, derfor må man lodde inn formotstander i ledningsnettet. Formotstandene er en liten alu klomp med 4 hvite porselensrør og en 5-polig kontakt. Den skal loddes inn i ledningene til dysene. Man klipper opp plastiken rundt kablene og da finner man et skjøtestykke hvor 4 ledninger blir til 1.




    Dersom man ikke har formotstandene kan de kjøpes på volvo (delenr: 3531339) eller her, som er mye billigere:
    6,8 ohm 60-672-19 - Gjør samme nytten, trenger 4 stk. søk på delenummer hos https://www1.elfa.se/elfa~no_no/b2b/start.do

    - Det skjøtepunktet klipper man opp og skjøter alle 5 lendingene med ca 1 meter. så skal de inn i motstanden. Den kabelen som går videre inn til hjernene MÅ !!! settes på det ledningen som går utenom porselensrørene og forgrener seg inn i de 4 motstandene inne i aluklopen, de 4 lendingene som kommer fra dysene kan settes valgfritt på de 4 resterende punktene i pluggen. Som sagt er det VIKTIG at den ene som kommer fra hjernen kobles på den som går igjennom motsandene. OBS: IKKE start og heller ikke prøv å starte motoren uten formotstandene dersom du skal ha de, styreenhetene tåler ikke feil motstand (ohm) og ødelegges med en gang, snakker av erfaring med bilen til en kompis



    LMM (luft masse\mengde måler) skal orginalt stå før turboen og dersom det er ønskelig må ledningene til LMM skjøtes i passe lengde. Bare å klippe av pluggen og skjøte alle ledningene inni med ca 1,5-2 meter. Husk at LMM bør skrus fast slik at den ikke ligger å rister. Sitter en meget følsom metall tråd inni den som ikke må ryke. Pass også på å ikke dynke luftfilteret med rense væske og filterolje når man renser det, olja blir da sug inn og kan brenne seg fast på tråden, noe som medfører at den lettere ryker og gir feil signal til hjernene. Dersom LMM moteres på trykksiden settes den mellom IC og innsug, da slipper man å skjøte ledningene. Det anbefales og montere LMM på sugesiden (før turboen) siden LMM ikke liker olje, og gamle turboer lekker som oftes litt.

    Slik forlenges kablene, klipp i to og lodd sammen


    DUMPVENTIL:

    FT/FK har orginalt resirkulerings-ventil, dvs at lufta som har passert LMM blir innafor systemet, resirk-ventilen sitter på kompressorhuset (den trekantede driten med en vakumslange på). Den er det bare å skru av, så skaffer man en liten bit med pakningsmatriale og en metallbit som han skrur på istede. Da er den tett. Så monterer man den dumpventil et eller annet sted mellom turbo og innsug. Det er delte meninger om den skal stå nærmest turbo eller nærmest innsug, så det kan dere bestemme selv, men det er vanligst at den står å nærme innsuget som mulig. Så bruker man bare vakumslangen fra resik ventilen til dumpen.

    Et problem som kan dukke opp ved montering av åpen dump er at motoren kveles etter raske pådrag, det skyldes at luft som allerede er "registret" av LMM slippes ut av systemet og motoren får en alt for fet blanding mens ventilen blåser ut overtrykket. Dersom det kommer en liten dose med svart røyk ut av potta ved giring er det nettopp dette som skjer. Du kan montere LMM på trykksiden og montere dumpen FØR Lmm, da vil ikke den lufta som slippes ut ha blitt "registrert" av LMM og motoren får riktig blanding.

    - FORDELEREN

    940 har fordeleren i bakkant av toppen (en dårlig volvo ide :( ), denne må flyttes fram til der hvor fordeleren står orginalt på 240. Fordelern hentes fra K eller F motorer, de "tomme" fordelerene uten noe inni, kun rotoren, unngå A-fordelere. På FT/FK motorene har ikke den akselen som driver oljepumpa tenner til å drive en 240 fordeler, så den må byttes. Hullet som kommer fra 940 fordeleren tettes med volvo nr. 1336763 eller en gammel fra en hvilken som helst 530/531 topp. Regreim og remdrev må av, løsne drevet før reima demonreres, så fjerner man lokket foran drevene med x-antall 10mm skruer og to 12mm skruer undenfra, sitter i bunnpanna. Så demonter man den svarte boksen under innsuget som er oljefella. Under den sitter det et lite drev som skal dras opp av hullet. sitter motoren på et stativ er det bare å snu den opp ned, så detter det ut, hvis ikke på den pirkes opp med en tang eller no (bilder kommer). Drevet sitter montert på en stang som driver oljepumpa. så dras hele akselen rett ut, vær veldig forsiktig og ikke bruk makt. Akselen hentes fra en hvilken som helt B230A,K eller F fra 240. Sett inn den nye og monter alt sammen igjen i omvendt rekkefølge.Når det gjelder oljepumpedrevet så er det her SUPER VIKTIG at det gjøres riktig. Du skal være rimelig dum for montere det feil, men dersom man er usikker kan man demontere oljetrykk bryteren og snurre på akselen riktig vei, da skal det komme olje ut av hullet, hvis ikke er det noe galt som MÅ fikses. Gjøres slik: smør akselen men olje, la den skli nedi hullet uten makt, roter balanseakselen og den vil legge seg perfekt. Hvis du må bruke makt for å presse den ned, eller at den kommer opp igjen av seg selv, er hullet er fullt av olje, fjern da denne olja.
    Så er det bare å montere fordeler, regreim osv..........


    Her skal det være tenner, noe 940 motorer ikke har

    - Vannkjølt turbo
    Hvis turboen er vannkjølt skal den ene røret inn på slangen mellom radiator og vannpumpe og det andre inn på slangen mellom ekspansjonstanken og radiator.

    - Oljekjøleren.

    940 oljekjøleren er ganske så annerledes fra en 240, Ikke sveis om eksosanlegget, monter en fra 240 eller lag en annen løsning, men ikke sånn som på bilde. Man kan IKKE drite i oljekjøler på turbo motor, man MÅ ha det.


    Dette er en dårlig løsning, lite vits med oljekjøler når eksosen varmer den like herlig opp igjen. Dersom du alikevel ønsker denne løsningen så bruk i det minste eksosbandasje på down-pipe`en. Pass da på å ikke søle olje i bandasjen ved oljeskift, da blir det brann.


    Denne er mye bedre, dette er luftkjøl, Bare olja ikke blir unødig varmet opp er saken grei

    En enkel og grei måte er å fjerne den orginale 940 filterflytteren og sette sandwich`en på orginal 240 plass, gjøres slik:

    Utgangspunkt:


    Skru FØRST av oljefilteret og etter det mutteren som sitter bak oljefilteret med en passe stor pipe. Så tar man av sandwich`en slik at den er løs og legg den til siden.

    Så tar man en "wisegrip" tang og skrur ut gjengerøret av 940 filterflytteren, legg det så til siden og filterflytteren ser nå slik ut:



    Skru så ut den store bolten som holder flytteren fast i blokka og kast filterflytteren et stykke unna arbeidsplassen.

    Så skrur du inn gjengerøret i blokka så du får en passe lengde med alt montert, her må man se ann litt. Sett så sandwich`en innpå røret mot blokka med en NY O-ring. Skru så til det hele med mutteren, Sett så på et nytt oljefilter og sluttresultatet ser slik ut:



    Problem løst: , nesten. Det orginale olje-turrøret passer ikke lenger. Kan prøve å bøye det til uten at det får en knekk, men dersom det ikke passer i det hele tatt må du skaffe en slange. Her anbefales det at du legger inn litt penger i en skikkelig stålomspunnet slange som er pressa på e slangeverksted. Turbo-ras er dyrt.


    - Har du vannkjølt så er fremgangsmåten den samme, men du må lage et nytt å lengre rør å sette i blokka, ellers passer det meste.
    Det forlengede metallrøret er spesiallaget og er ikke å få kjøpt, i tillegg har jeg ingen erfaring med dette over lengre tid, så jeg anbefaler derfor å bygge om til luftkjølt, eller finne på noe annet lurt, bare å komme med bilder av ideer som funker.







    - Bensintrykk regulator (BTR). Dersom man ønsker en uorginal justerbar BTR, ikke nødvending med de orginale dysene, selv ved trimming: Bensintrykket i B230 innsprut motorer skal være 3bar uten vakumslangen koblet på. Montering og oppkobling er enkelt. Monter alt, start motoren, koble av vakumslangen og juster trykket til 3 bar. Sett på slangen og kjør. Husk å kjøpe de som heter 1:1,2 eller 1:1,4. Kjekt med litt ekstra bensin med høyt ladetrykk. Den orginale trykkregulatoren er en såkalt 1:1. Dvs at ved atomsfæretrykk (1.bar) gir den 3.bar bensintrykk og ved 1.bar overtrykk gir den 4bar bensintrykk. En 1:1,2 vil gi 4,2 bar bensin ved 1.bar ladetrykk. Selv om innsprutet skal justere bensinmengden selv er det lurt å gjør jobben dens lettere.


    Slik monterte jeg den, men det er valgfritt

    - Intercooler ( IC )

    Intercooler festene fra 940 passer ikke på 240. Heller ikke plastkåpa. Plastkåpa modifiserer man med en sag, ikke la være å montere den. Vifta suger ikke uten plastkåpa. IC og radiatorfestene hentes fra en turbo 240 eller kjøpes på volvo, du trenger

    2 stk 1346446
    2 stk 1317330
    2 stk 1346537

    Ellers passer alt.

    - Trimming og girkasser

    B230FK har 136 hk og B230FT har 165 hk. Husk at begge motorene er HELT like med unntak av wastegaten. Disse er ikke justerbare, så skal man ha høyere trykk må den byttes. Motorene kan enkelt trimmes til 200-220 hester med kun en chip, 3" eksos, KN filter og litt høyere trykk, i allefall på FK som har ca 0,3 orginalt, mens FT har ca 0,5 bar. Søk litt rundt på forumet ang. trimming, finnes mange tråder om det. Et problem som da dukker opp er girkasse.

    Chipper kan f.eks kjøpes her: New Page 1

    M45 klarer ca 250-300hk, M46 klarer ca 200 (finnes to typer, P er best, på M46 er det overdrive delen som ikke klarer mer, selve kassa er samme som M45), gamle M47 ca 170 hk og nyere ca 200, men her er det oxo bare å søke rundt på forumet. Hvor lenge en kasse holder kommer jo helt ann på kjørestil og hvilken stand den er i fra før, men styr helst unna M47 kassene fram til ca 92-93. M90 kassene fra 940 er fine, de skal holde til ca 300-350 hk. Hvis du skal ha Getrag kasse finner du en ombyggnings guide her : Getrag, M90 guide: http://www.volvoturbo.net/Garagebilder%2023.html

    3" LMM og større dyser:

    For å kunne få enda mer ut av motoren trengs større LMM og dyser. 3"LMM og s60r/v70r dyser passer perfekt sammen. Husk å chippe i tillegg. 960 motorene og 16V motorene har 3"LMM orginalt, men det er svært enkelt å bygge om en orginal LMM selv.
    s60r/v70r dysene skal ha 3.8bar i grunntrykk så en justerbar BTR er helt nødvendig. Husk også at s60r/v70r dysene er HØY OHM så det er ikke nødvedndig å montere formotstander. Dersom du har monstander fra før må disse fjernes.

    3" LMM: Skru først ut de fire skruene som er synlig. Under selve enheten sitter 2 skruer du ikke kommer til så du må brekke måleenheten ut av røret. Så skrur du måleren ned i et orginalt 3"rør eller så sager du ut et passe stort hull i f.eks et eksosrør og limer måleren nedi med sikaflex. Sørg for at det blir tett.


    Her ser du forskjellen på en vanlig LMM og en 3" LMM

    - Bensinpumpe: Ved trimming vil en orginal B230F bensinpumpe bli for liten. Den må byttes. En orginal FK/FT pumpe klarer trim, men heller ikke den er å anbefale. En uorginal pumpe er å foretrekke, f.eks bosch 044 pumpen. Dette er den klassiske racing pumpa som fint henger med til de fleste trimprosjekter. Skal du ha mye HK er det bare å bruke 2 stk.

    Se her for flere tips til trimming:
    http://www.bilforumet.no/200-serien/...b230ft-fk.html


    Når det gjelder manifoil, så er 940 manifoilen den aller beste. 240/740 manifoil har håpløs utforming og den blir lett rødglødene hvis man kjører hardt, så bytt om mulig,

    Så da er det bare lykke til,





    OBS: bensin ER brannfarlig

    Det fikk jeg smertelig erfare 1.september 2006, i en rundkjøring midt i Sandvika sentrum, i rush-tida :( Pass på at alle bensinrør osv er 100% tett, hvis ikke kan det gå slik



    -----------------------------------------------------------------

    Motorkodene.

    F.eks B230A

    Første bokstaven står for drivstoff type. B = Bensin og D = diesel,

    Videre følger en tallkobinasjon som oppgir slagvolumet. 21 = 2.1L, 23 = 2.3L

    Motorer etter 1985 har et tredje siffer etter volumkoden som angir antall ventiler pr. sylinder. Siden en 4-takt motor må ha 2-ventiler er den koden satt til 0, f.eks B230. Har motoren 4 ventiler pr. sylinder er koden 4, f.eks B234, som da altså er en bensin motor med 2.3L slagvolom og 4 ventiler pr. sylinder.

    På nye motorer har motorene et tall foran volumkoden som angir ant. sylindere, den koden brukes ikke på "rødblokkene" da disse alltid har 4-sylindere(unntatt B30 som er 6-sylindret) f.eks 5 = 5-syl, 8= 8 syl. Det finnes ingen kode som angir om det er en rekke eller V motor. En nyere kode kan se slik ut: B5234, alstå en 5 sylindra 2.3Liter 20Ventils motor.

    Etter tallkodene følger en eller to bokstaver.

    A = enkel forgasser (forsvant i 1986, etter dette finnes det ikke A- motorer)
    K = 2 ports solex gasser (kun 87/noen 88 mod)
    E = mekanisk K-jet innsprut (untatt B230ET og B23ET )
    F = Elektronisk borsh innsprut, standard f.o.m 89 gr. katalysator. 88mod har LH 2.2 og 89+ modellene har LH 2.4

    Mange motorer har en eksta bokstav bak de over, f.eks B230ET

    T = turbo, vanligvis med 0,5\0,6 bar trykk.
    K = turbo, men med lavt trykk, vanligvis 0,3bar
    B = standard, men med 531 topp og VX\VX3 kam (940/740)
    X = standard, men med 531 topp og VX\VX3 kam (240)

    B og X motorene gir ca 20HK mer en vanlige standard motorer, finnes kun sammen med F motorer, altså FB og FX.

    Volvo sine motorkoder er svært enkle å skjønne. F.eks. B204FT = Bensindrevet 2liters motor med 16Ventiler, Borsh LH sprut og turbo.
    D24T er en Dieseldrevet 2.4Liter med 2 ventiler pr.syl med turbo. (alle D24 er 6-syl)

    Tror det skal dekke det meste, bare å si i fra hvis noe skulle være feil.

    En del nyere motorer heter FS og GS osv.. men de har jeg ikke noe info på.

    -----------------------------------------------------------------

    --GODKJENNING--Dersom du ønsker å få motorbytte godkjent i vognkortet er dette veldig enkelt. Dette trenger du kun bry deg om når du monterer turbomotor. Bytter du fra forgasser til vanlig F-sugemotor er det ikke nødvendig å godkjenne selv om slagvolum og effekt muligens ikke vil stemme med vognkortet, så har ikke det noe å si da det effektmessig er veldig liten forskjell.

    HUSK Å SI I FRA TIL FORSIKRINGSSELSKAPET MED EN GANG DU HAR BYTTA MOTOR, IKKE VENT TIL DEN ER GODKJENT. DET KOSTER DEG CA 10-15 MILLIONER Å INVALIDISERE EN PERSON

    For å få godkjent ombyggning er det få krav som stilles. På linken nedenfor finner du volvo sitt eget godkjennings-dokument. Dette må medbringes til kontroll. Enkelte kan kreve å få det stemplet av en volvo forhandler for å bekrefte at du ikke har gjort noen endringer selv.

    http://www.filedump.net/dumped/volvo...1222264403.pdf
    (du må ha adobe reader for å se dokumentet)

    Det som er vesentlig er at max effekt/moment ikke overstiges.

    240/260 kan ha:
    - UTEN ventilerte bremser: 200HK og 215NM
    - MED ventilerte bremser: 220HK og 274NM

    740/760 kan ha:

    - 238HK og 310NM, det må monteres nye støtdempere foran og bak

    940/960 kan ha:

    - 238HK og 310NM

    - Biltilsynet kan kreve dokumentasjon på effekten

    Godkjenning utover disse effektene godkjennes kun dersom du viser bilen til et uavhengi godkjennings-laboratorium, noe som er sinnsyk kostbart.


    -----------------------------------------------------------------


    FEILKODER

    Her har du oversikt over hva feilkodene "betyr"... :

    Felkodsavläsning och funktionstest Volvo 240 LH-JETRONIC 2.4 1989-:

    Felkoder bränsle:

    1-1-1 Inga fel
    1-1-2 Fel i styrenheten
    1-1-3 Insprutningsventil fel
    1-2-1 Fel i signal från luftmassmätaren
    1-2-3 Signal från kylvätsketemperaturmätaren saknas
    1-3-1 Varvtalssignal saknas
    1-3-2 Fel batterispänning
    1-3-3 Tomgångsläget på spjällkontakten fel
    2-1-2 Fel på signal från lambdasonden
    2-1-3 Fullastläget på spjällkontakten fel
    2-2-1 Lambdaregleringen fel
    2-2-3 Signal fel från tomgångsventilen
    2-3-1 Lambdaregleringen fel
    2-3-2 Lambdaregleringen fel
    2-3-3 Tomgångsventilen fel
    3-1-1 Hastighetsmätarsignal saknas
    3-1-2 Signal för knackuppfettning saknas
    3-2-2 Renbränning av tråden ur funktion

    Funktionskontroll av spjällkontakt och varvtalssignal:

    Slå på tändningen, vrid gasreglaget till fullastläge och tryck in knappen 2 gånger. Dioden skall nu blinka snabbt. Släpp gasreglaget, varvid koden 3-3-3 skall erhållas om spjällkontaktens funktion i fullast är korrekt.

    Vrid gasreglaget en bit. Slocknar lysdioden och och sedan visar 3-3-2 är spjällkontaktens funktion i tomgång korrekt.

    Starta motorn. Om lysdioden slocknar och sedan visar 3-3-1 är varvtalssignalen från tändsystemet korrekt.

    Funktionstest av insprutningsventilerna och tomgångsventilen:

    Slå på tändningen och tryck in knappen 3 gånger (varje tryckning minst en sekund men högst tre). Nu skall i tur och ordning insprutningsventilerna och sedan tomgångsventilen börja arbeta samtidigt som lysdioden blinkar. Man kan med handen känna på komponenten eller lyssna.

    Efter varje avslutat test så skall felkoderna raderas, detta på grund av att själva testen i sig kan generera felkoder.

    Felkoder tändning:

    1-1-1 Inga fel
    1-4-2 Fel i styrenhet, motorn går med nedsatt tändning
    1-4-3 Fel i knackgivare, motorn går med nedsatt tändning
    1-4-4 Lastsignal saknas
    2-1-4 Fel i varvtalsgivare
    2-2-4 Temperaturmätare felaktig
    2-3-4 Fel i spjällkontakt, motorn går med nedsatt tändning

    Funktionstest:

    Med tändningen på trycks knappen in två gånger, max tre sekunder varje gång. Lysdioden blinkar. Vrid upp gasreglaget något, varvid lysdioden skall slockna och sedan blinka 3-3-4 för tomgångskontakten, om den är felfri. I annat fall fås ej någon kod utan dioden fortsätter blinka. Efter varje test återkommer blinkningarna. Kör startmotorn, varvid dioden skall slockna och sedan blinka 1-4-1 för varvtalssignal. Slå av tändningen för att avbryta testen.

    Efter avslutat test så skall felkoderna raderas, detta på grund av att själva testen i sig kan generera felkoder.


    -----------------------------------------------------------------

    Styreenhetene:


    740 Saloon (744) - 2.3 Turbo 08.89-07.90 165 B230FT
    740 Estate (745) - 2.3 Turbo 08.89-07.90 165 B230FT
    780 Coupé - 2.3 Turbo 165-190HP B230FT

    LH2.4 (Fuel
    ECU
    ):

    0 280 000 563
    (LH2.4.1 - Volvo p/n: 3517370, 5003787)

    EZ 116 K (Ignition
    ECU
    ):

    0 227 400 149/148 - EGR

    All EZK´s are not "chippable". You have to open them up to check for a chip-socket on a daughter card mounted on the motherboard.

    ----------------------------------------------------------------

    760 Saloon (704, 764) - 2.3 Turbo 08.89-07.92 162 B230FT

    LH2.4 (Fuel
    ECU
    ):

    0 280 000 560 - EGR
    0 986 261 744 - recon. part, EGR
    (LH2.4.1 - Volvo p/n: 3517368, 5003786)

    0 280 000 563
    (LH2.4.1 - Volvo p/n: 3517370, 5003787)

    EZ 116 K (Ignition
    ECU
    ):

    0 227 400 149 - EGR

    All EZK´s are not "chippable". You have to open them up to check for a chip-socket on a daughter card mounted on the motherboard.

    ----------------------------------------------------------------

    940 Estate (945) - 2.0 Turbo 01.91-07.95 155HP B200FT

    LH2.4 (Fuel
    ECU
    ):

    0 280 000 932
    0 986 261 809 - recon. part
    0 986 262 708 - recon. part
    (LH2.4.4 - Volvo p/n: 3547772, 5003832)

    ----------------------------------------------------------------

    940 Saloon (944) - 2.3 Turbo 08.90-07.94 165 B230FT
    940 Estate (945) - 2.3 Turbo 08.90-07.94 165 B230FT

    LH2.4 (Fuel
    ECU
    ):

    0 280 000 563
    (LH2.4.1 - Volvo p/n: 3517370, 5003787)

    0 280 000 937
    0 986 261 813 - recon. part
    0 986 262 709 - recon. part
    (LH2.4.4 - Volvo p/n: 1271895, 3547781, 5003837, 8601059)

    0 280 000 954
    (LH2.4.4 - Volvo p/n: n/a)

    0 280 000 967
    (LH2.4.4 - Volvo p/n: n/a)

    0 280 000 939 - EGR
    0 986 261 814 - recon. part
    0 986 262 705 - recon. part
    (LH2.4.4 - Volvo p/n: 3547783, 5003952, 9135138, 9146219)

    ----------------------------------------------------------------

    940 Mk II Saloon (944) - 2.0 Turbo 04.96-10.98 155HP B200FT
    940 Mk II Estate (945) - 2.0 Turbo 04.96-10.98 155HP B200FT

    LH2.4 (Fuel
    ECU
    ):

    0 280 000 979
    (LH2.4.4 - Volvo p/n: 1275202, 8601146)

    0 280 000 980 - Immobilizer
    (LH2.4.4 - Volvo p/n: n/a)

    0 280 000 981 - Immobilizer
    (LH2.4.4 - Volvo p/n: 1275467, 8601148)

    0 280 000 932
    0 986 261 809 - recon. part
    0 986 262 708 - recon. part
    (LH2.4.4 - Volvo p/n: 3547772, 5003832)

    ----------------------------------------------------------------

    940 Mk II Saloon (944) - 2.3 Turbo 01.95-10.98 135HP B230FK
    940 Mk II Estate (945) - 2.3 Turbo 01.95-10.98 135HP B230FK

    LH2.4 (Fuel
    ECU
    ):

    0 280 000 977 - Immobilizer
    0 986 262 706 - recon. part
    (LH2.4.4 - Volvo p/n: 1270539, 8601215)

    0 280 000 962
    0 986 262 707 - recon. part
    (LH2.4.4 - Volvo p/n: 8601218, 9135591)

    EZ 116 K (Ignition
    ECU
    ):

    0 227 400 207 - EGR, some models only
    0 227 400 219 - Some models only

    ----------------------------------------------------------------

    940 Mk II Saloon (944) - 2.3 Turbo 08.94-10.98 165HP B230FT & FT4
    940 Mk II Estate (945) - 2.3 Turbo 08.94-10.98 165HP B230FT & FT4

    LH2.4 (Fuel
    ECU
    ):

    0 280 000 983
    (LH2.4.4 - Volvo p/n: n/a)

    0 280 000 984 - immobilizer
    (LH2.4.4 - Volvo p/n: 8601361, 9125465, 9179343)

    0 280 000 962
    0 986 262 707 - recon. part
    (LH2.4.4 - Volvo p/n: 8601218, 9135591)

    EZ 116 K (Ignition
    ECU
    ):

    0 227 400 207 - EGR, some models only

    ----------------------------------------------------------------

    740/760/940/960 Saloon - 2.0 16V Turbo 190/200HP B204FT/GT

    LH2.4 (Fuel
    ECU
    ):

    0 280 000 597
    0 986 261 763 - recon. part
    (LH2.4.1 - Volvo p/n: 3531519, 5003776)

    0 280 000 578
    0 986 261 754 - recon. part
    (LH2.4.1 - Volvo p/n: 3517718, 5003775)

    0 280 000 926
    0 986 262 702 - recon. part
    0 986 262 711 - recon. part
    (LH2.4.4 - Volvo p/n: 3507258, 3547059, 5003826)

    0 280 000 950
    (LH2.4.4 - Volvo p/n: Should be interchangeable with 0 280 000 926)

    EZ 116 K (Ignition
    ECU
    ):

    0 227 400 159
    0 227 400 208


    Ser du noe som er feil, eller for dårlig forklart???

    -- Si i fra !!
    2011 V70 momentum
    1990 245 GL
    1990 745 GLT

  5. Takk ellingsøyern, kimar, kimove takket for denne posten
Side 30 av 30 FørstFørst ... 20 28 29 30

Regler for innlegg

  • Du kan ikke starte nye tråder
  • Du kan ikke svare på innlegg / tråder
  • Du kan ikke laste opp vedlegg
  • Du kan ikke redigere meldingene dine
  •