Sugemotortråden!

[Batland]

Under bremsinga påpekte de at motoren ikke klarte å forbrenne all bensinen, den fikk for lite luft samtidig som det gikk mye uforbrent bensin rett i eksosen.

Hva var det som gjorde at de konkluderte slik? AFR?
Hvilket tenningsanlegg har du? Stiftefordeler og en veik coil?
Hvordan vil du beskrive eksosanlegget? Tenker da hele veien fra toppen til bakfangeren?

Jeg tenker da at kammen har for lang durasjon? Og dermed slepper inn for mye blanding til det turtallet motoren min jobber på. Ca 5k rpm maks.

Hva mener du med "Ca 5k rpm maks."?

Har dysa ned så mye som går uten at motoren får for lite suppe.

Hvilke AFR verdier er det snakk om?

Eventuelt om noen andre kammer vil funke bedre? Tenker da sånn rent prinsippmessig, om en kam med kortere durasjon er bedre for lave turtall. (Ikke noen utpreget ekspert på kamakselteori)

Når man har B20 med 2 x dobble forgassere er vel KG6 etterhvert bankers. Jeg ser ingen grunn til å velge noen andre når man skal trimme.

Prinsippet er som du sier. Jo høyere effektiv kamdurasjon du velger, jo høyere opp på turtall flytter man bruksområdet.

Du finner mye god info om dette hvis du tar en titt på trimkammer til f.eks Chevrolet sin 350 motor.
http://www.summitracing.com/int/sear...rder=Ascending

[gleid]

Mye uforbrent i eksosen = for mye overlapp for turtallet, ikke nødvendigvis for mye durasjon.

Takk! For det er dette jeg har slete med å forstå. Praktiske forskjellen på durasjon og overlapp. Da vil altså en mindre vinkel på kammen gi mindre overlapp? Altså at ventilen er åpne kortere samtidig? Da vil jo en KG17 være bedre i så henseende? Som sagt jeg er ganske "grønn" på detta...

[gleid]

Hva var det som gjorde at de konkluderte slik? AFR?
Hvilket tenningsanlegg har du? Stiftefordeler og en veik coil?
Hvordan vil du beskrive eksosanlegget? Tenker da hele veien fra toppen til bakfangeren?

Hva mener du med "Ca 5k rpm maks."?


Hvilke AFR verdier er det snakk om?


Når man har B20 med 2 x dobble forgassere er vel KG6 etterhvert bankers. Jeg ser ingen grunn til å velge noen andre når man skal trimme.

Prinsippet er som du sier. Jo høyere effektiv kamdurasjon du velger, jo høyere opp på turtall flytter man bruksområdet.

Du finner mye god info om dette hvis du tar en titt på trimkammer til f.eks Chevrolet sin 350 motor.
http://www.summitracing.com/int/sear...rder=Ascending

Ja det var litt lite info, sorry. Han sa det på bakgrunn av at jeg "drukna" OC måleren/lambda hans som var plassert i eksosen. Jeg har grenrør med simmons 2 toms anlegg helt bak.

Tidligere "druknet" motoren litt, dvs nølte når jeg gav bånn gass. Dette fordi den fikk for mye bensin ifølge han bremsekaren (en som har holdt på med weber i mange år). Så jeg gikk fra 50 tomgangsdyse til 45 og da gikk bilen mye bedre, dvs mye raskere respons.

Når det gjelder turtallområdet, tenkte jeg mer på hva jeg hadde som maks rpm. Altså jeg mente at jeg vil ha draget fra bunn, og ikke måtte ligge å jage i 5000+. Hehe, sikkert sagt på en utrolig teit måte :P

Har en coil av typen Accel super coil 45000v partnr: 140001 Samt tennplugger til B20E. Dette også etter anbefaling fra folk jeg antar har mer peil enn meg

Som sagt det jeg sliter med å forstå skikkelig er hva slags kamverdier som har mest å si for motoren. feks, hvorfor er KG6 bedre enn ev KG19 i mitt tilfelle? Hva fikk han som bygde min motor til å velge KG19? Fint med litt utfyllende info hvis noen kan forklare det på mitt "nivå". hehe. Flyfaen pleier å forklare ting på en måte som er ganske over mitt nivå! :P

[Ola Moen]

Flere som sier KG6 er en fin kam å bruke i B20'n :-)

[Batland]

Ja det var litt lite info, sorry. Han sa det på bakgrunn av at jeg "drukna" OC måleren/lambda hans som var plassert i eksosen. Jeg har grenrør med simmons 2 toms anlegg helt bak.

Ok. Høy CO er grei, men ser ikke helt hvor dette med uforbrent bensin kommer inn i bildet med mindre eksosanlegget er så dårlig at du fyller sylinderen med eksos slik at det ikke er nok oksygen til å forbrenne bensinen. Dette er såkalt EGR og fører til at man må bruke mindre dyser enn normalt for å klare ønsket AFR.
Ser at mange ikke bruker de riktige dysene eller E-rørene i forgasserene sine og da blir AFR deretter.
2" anlegg er for lite. En 2,0 L motor med grei trimkam trenger 2,5" for å puste skikkelig.

Tidligere "druknet" motoren litt, dvs nølte når jeg gav bånn gass. Dette fordi den fikk for mye bensin ifølge han bremsekaren (en som har holdt på med weber i mange år). Så jeg gikk fra 50 tomgangsdyse til 45 og da gikk bilen mye bedre, dvs mye raskere respons.

Korrekt dysing er avgjørende for resultatet.

Når det gjelder turtallområdet, tenkte jeg mer på hva jeg hadde som maks rpm. Altså jeg mente at jeg vil ha draget fra bunn, og ikke måtte ligge å jage i 5000+. Hehe, sikkert sagt på en utrolig teit måte :P

Hvis du ønsker maksimalt med krefter på lave turtall så er ikke en sugetrimmet B20 motor med orginale råder det rette utgangspunktet. Det blir som å sammenligne en B200E med en B23E.
Borring av blokk til 92 mm, montering av flate B21 stempler, omslipt veiv og 142 mm råder er det du trenger for å få det resultatet du skriver at du ønsker.

Har en coil av typen Accel super coil 45000v partnr: 140001 Samt tennplugger til B20E. Dette også etter anbefaling fra folk jeg antar har mer peil enn meg

Flott. Da er det ingen problemer her.

Som sagt det jeg sliter med å forstå skikkelig er hva slags kamverdier som har mest å si for motoren. feks, hvorfor er KG6 bedre enn ev KG19 i mitt tilfelle? Hva fikk han som bygde min motor til å velge KG19? Fint med litt utfyllende info hvis noen kan forklare det på mitt "nivå". hehe.

De to verdiene som i praksis betyr mest er når innsugsventilen lukker og overlappet, men disse har man ikke enkel tilgang til. Jo mindre disse to verdiene er jo bedre drar motoren på lave turtall.
Utallige praktiske tester og praktiske resultater har vist at KG6 kammen er det beste valget til en B20 motor med 2 x dobble forgassere, grenrør og ett godt 2,5" eksosanlegg.

Tja, si det. Han visst kanskje ikke bedre eller han hadde ikke 2 x dobble Weber forgassere når han kjøpte denne kammen?

En titt i KG katalogen vil avsløre at B20 motorene TRENGER ca. 110 mm lange trakter på forgasserene for å bli velfungerende fra lave turtall. Har du dette?

[SWR]

Tidligere "druknet" motoren litt, dvs nølte når jeg gav bånn gass. Dette fordi den fikk for mye bensin ifølge han bremsekaren (en som har holdt på med weber i mange år). Så jeg gikk fra 50 tomgangsdyse til 45 og da gikk bilen mye bedre, dvs mye raskere respons.

Så han kompanserte for akspumpas mengde med å minske tomgangsdysa? Javel... det funker jo forsåvidt, men jeg hadde nå heller justert ned pumpas slag enn å kåle med tomgangen. Tomgangen er til tomgang og opp til 2-3000 rpm, den. Etter det tar dysene over for toppregisteret..

[gleid]

En titt i KG katalogen vil avsløre at B20 motorene TRENGER ca. 110 mm lange trakter på forgasserene for å bli velfungerende fra lave turtall. Har du dette?

Her var det mye oppklarende informasjon! Takker og bukker! Ja, jeg har noen jekli lange trakter, hehe så tror de skal være gode nok. Noen bøyde saker fra Misab som akkurat går klar av hjulbuen på amazonen Men så det er sagt, motoren går veldig godt altså! Den har meget fin gange på tomgang og drar greit nok (Fikk 112hk på hjula i benken, simulert til 125 i motoren). Jeg har bare etter å lest en del på denne tråden mistenkt at kammen ikke er optimal... Så vurderte å teste feks kg6 bare for å se om det kunne bli litt bedre. Ser jo det nå av det jeg leser at det er noe jeg hvertfall kan vurdere! Greit å vite at man ikke begynner på noe som her helt bortkasta kan man si...

Så takk for all god hjelp! Når det gjelder eksosanlegg i 2.5 toms til amazon er det vel bare hjemmelaget som gjelder? Er vel ikke godt å få tak i hyllevare?

[SWR]

Takk! For det er dette jeg har slete med å forstå. Praktiske forskjellen på durasjon og overlapp. Da vil altså en mindre vinkel på kammen gi mindre overlapp? Altså at ventilen er åpne kortere samtidig? Da vil jo en KG17 være bedre i så henseende? Som sagt jeg er ganske "grønn" på detta...

Den praktiske forskjellen? Durasjon er KUN hvor "lang" en profil er.. fra den begynner å åpne ventilen til ventilen stenger. Overlapp er hvor langt det er fra innsug åpner til eksosen stenger, altså hvor lenge BEGGE ventilene er løftet av setet. En kan fint beholde durasjonen og endre overlappet, men på en singelkam så må overlappet slipes inn i kammen. Mens på en twincam så bare vrir en en eller begge kammene til mindre løft på TDC (når stemplet står på topp)..

[gleid]

Så han kompanserte for akspumpas mengde med å minske tomgangsdysa? Javel... det funker jo forsåvidt, men jeg hadde nå heller justert ned pumpas slag enn å kåle med tomgangen. Tomgangen er til tomgang og opp til 2-3000 rpm, den. Etter det tar dysene over for toppregisteret..

Det han egentlig sa til meg var vel at motoren ikke fikk nok luft til den mengden drivstoff som ble spruta inn (hvis ikke jeg husker helt feil), og mener han da sa at jeg kunne forsøke å bytte tomgangsdysene. Og det hjalp faktisk en hel del! Ble litt mer hosting på lavt turtall bare. Altså at den ettertenner i gassern. Men det har jeg forstått er vanskelig å bli kvitt helt?

[gleid]

Den praktiske forskjellen? Durasjon er KUN hvor "lang" en profil er.. fra den begynner å åpne ventilen til ventilen stenger. Overlapp er hvor langt det er fra innsug åpner til eksosen stenger, altså hvor lenge BEGGE ventilene er løftet av setet. En kan fint beholde durasjonen og endre overlappet, men på en singelkam så må overlappet slipes inn i kammen. Mens på en twincam så bare vrir en en eller begge kammene til mindre løft på TDC (når stemplet står på topp)..

Så hvis jeg forstår rett er durasjon hvor lenge (eller hvor mange grader av 360) ventilene holdes åpne, mens overlappet er gradene mellom topp av loben til innsugventil og eksosventil? Men nå skal jeg ikke spamme ned "avansert trimming" tråden med basic stuff :-P Jeg skal forsøke å lese meg litt mer opp på det her! Takk uansett for mange gode råd og vink!

[Ola Moen]

Jeg har en mer eller mindre ny KG6 kam liggende på hylla om det er interessant.

[SWR]

Det han egentlig sa til meg var vel at motoren ikke fikk nok luft til den mengden drivstoff som ble spruta inn (hvis ikke jeg husker helt feil), og mener han da sa at jeg kunne forsøke å bytte tomgangsdysene. Og det hjalp faktisk en hel del! Ble litt mer hosting på lavt turtall bare. Altså at den ettertenner i gassern. Men det har jeg forstått er vanskelig å bli kvitt helt?

De ettertenner i gasseren og hoster fordi du nå har feil dyser der. Hvis akspumpa spyr inn for mye bensin når du tramper ned pedalen, så endrer du slaget på pumpa og rører ikke dysene. Å si at "motoren ikke får nok luft til bensinmengden" er jo helt på tur, da det er nettopp bensinmengden vi kan justere på... tar ikke motoren inn nok luft, så minsker vi mengden bensin på akkurat den delen av turtallet/pådraget som motoren ikke får riktig blanding.

Og hvis jeg har forstått situasjonen din riktig, så svarte den ikke på gassen når du ga mye gass, og det betyr at du dumper inn for mye bensin med akspumpa siden mindre tomgangsdyse (som jo også jobber på lave/midlere turtall) hjalp på. Men da hoster den og baktenner fordi den egentlig er litt for mager på tomgangsdysene...

[Njål Nilssen]

Så hvis jeg forstår rett er durasjon hvor lenge (eller hvor mange grader av 360) ventilene holdes åpne, mens overlappet er gradene mellom topp av loben til innsugventil og eksosventil? Men nå skal jeg ikke spamme ned "avansert trimming" tråden med basic stuff :-P Jeg skal forsøke å lese meg litt mer opp på det her! Takk uansett for mange gode råd og vink!

Korrekt.
For mye overlapp for det aktuelle oppsett og turtall vil gjøre at den "pølen" av suppe som ligger å venter på oversiden av innsugsventilen tar korteste vei ut med dragsuget fra eksosen... AFR i forbrenninga kan være fin eller noen ganger for mager, mens avlesningen i eksos blir helt på villspor. Da kan man endten korte ned durasjon, som i tillegg til å minske overlappet gjør motoren mere orirntert for lave turtall, eller man kan spre "lobevinkelen" altså en større vinkel (den korteste veien) mellom innsugsloben og eksosloben og beholde durasjonen o mtanken er å varve litt. I ditt tilfelle siden alt er fast på en og samme kam, må du bytte kamaksel. Vær også obs på at du får litt mere begrensninger med hensyn til ventilaks på en støtstang motor og i så måte ikke kan få like mye i pose og sekk fra en og samme kam, som på en overliggende som aktuerer ventilene direkte (og ikke har like mye leamikk dvs masse å få opp i fart, og ikke minst klare å dytte på plass igjen). Du må i større grad bestemme deg for om det skal gå bra mot topp eller ha et bundnrag som passer bedre for cruising og hverdagslignende kjøring. "Drukner" motor ved pumping på gassen har det lite med tomgagskretsen å gjøre, da er det akspumpe-reltatert. Mange justerer bare ved å bytte ut dyser og det er vel ikke uten grunn at utrykk som "Weber-growl" eller "weber-pausen" har oppstått. Mange sverger til forgasser fordi det er så "enkelt" men fakta er at det er ganske mye arbeid å stille inn en forgasser ordentlig, for å få et bra resultat, hvis den skal fungere bra i "alle" sitasjoner. Forgassere er kanskje enkelere i blikross-sammenheng men da trenger man igrunn nesten bare å få fullast kretsen til å funke greit... Vær også obs på at om du har en Weber så vil den oppføre seg forskjellig også om du er høyt eller lavt over havet, da den ikke kompenserer for høydeforskjell og går rik når man kommer i høyden (bare i tilfelle du var på en benk høyt over havet)

En annen ting som er verdt å nevne er at mange kam-slipere bruker overlapp for å kompensere for feks. topper som puster dårlig, for å nytte dragsuget i eksosen maksimalt til å gi innsugstakten en "pang" start... Dog kan det virke mot sin hensikt om toppen fungerer bra, for da mater du bare eksosen med mye bensin som går til spille, og ender opp med at blandinga som faktisk deltar i forbrenninga blir for mager og eller dårlig forstøvet... Da kan man heller bruke mere moderat overlapp. Samme gjelder også for durasjon til en viss grad, puster toppen bra trenger du nødvendigvis heller ikke like mye durasjon for å oppnå krutt på ellers samme turtall

[SWR]

Så hvis jeg forstår rett er durasjon hvor lenge (eller hvor mange grader av 360) ventilene holdes åpne, mens overlappet er gradene mellom topp av loben til innsugventil og eksosventil? Men nå skal jeg ikke spamme ned "avansert trimming" tråden med basic stuff :-P Jeg skal forsøke å lese meg litt mer opp på det her! Takk uansett for mange gode råd og vink!

Durasjon er hvor mange av 720 grader (vi snakker veivgrader og veiva går 2 runder mens kammen går en) ventilen står oppe, ja.

IKKE fra TOPP av lobene. Overlappet er KUN de gradene hvor begge er oppe samtidig, hvor toppen av loben befinner seg er helt irrelevant. Jeg kan illustrere det:

Innsugsdurasjonen er denne streken: __________!________
Eksosdurasjonen er denne streken: -------------!------------

Utropstegnet er fullt løft på ventilen, altså maks. Der strekene starter / slutter er ventilene helt stengt. Der "I" er, er stempelet på topp i sylinderen, altså på TDC (Top Dead Center).

Mye overlapp: ------------!---------I----____!______________

Lite overlapp: ------------!------------I--___________!______________

[Njål Nilssen]

Ah overlappet ... jeg leste i farta lobevinkel... p åtide å legge seg Øya går i kors her...

[Batland]

Det han egentlig sa til meg var vel at motoren ikke fikk nok luft til den mengden drivstoff som ble spruta inn (hvis ikke jeg husker helt feil), og mener han da sa at jeg kunne forsøke å bytte tomgangsdysene. Og det hjalp faktisk en hel del! Ble litt mer hosting på lavt turtall bare. Altså at den ettertenner i gassern. Men det har jeg forstått er vanskelig å bli kvitt helt?

Hosting på lave turtall og skyting i forgasserene er de tydeligste tegnene man får på at motoren får ugunstig mager blanding og at forgasseren går med for små dyser. Hvis du skrur ut tennpluggene etter en helt rolig kjørt transportetappe så er de vel hvite?
Du har altså fått dårlige råd og justert forgasserene feil.
Jeg har selv slitt med akkurat dette, men klarte etterhvert å finne en løsning.
Større tomgangsdyser og en etterjustering av akspumpefunksjonen virker å være det MOTOREN vil ha.
Lamdameter eller AFR måler er alltid en god investering - uansett.

[gleid]

De ettertenner i gasseren og hoster fordi du nå har feil dyser der. Hvis akspumpa spyr inn for mye bensin når du tramper ned pedalen, så endrer du slaget på pumpa og rører ikke dysene. Å si at "motoren ikke får nok luft til bensinmengden" er jo helt på tur, da det er nettopp bensinmengden vi kan justere på... tar ikke motoren inn nok luft, så minsker vi mengden bensin på akkurat den delen av turtallet/pådraget som motoren ikke får riktig blanding.

Og hvis jeg har forstått situasjonen din riktig, så svarte den ikke på gassen når du ga mye gass, og det betyr at du dumper inn for mye bensin med akspumpa siden mindre tomgangsdyse (som jo også jobber på lave/midlere turtall) hjalp på. Men da hoster den og baktenner fordi den egentlig er litt for mager på tomgangsdysene...

Det du beskriver er akkurat hva som er situasjonen min ja De hoster mer med magrere blanding, altså etter jeg dysa ned fra .50 til .45. De tomgangsdysene jeg referer til heter idle jet på engelsk, mulig tomgangsdyse er feil oversatt av meg?

Det jeg altså burde ha gjort var å beholdt .50 dysene og heller justert aksepumpa! Da kommer titusenkroners spørsmålet, hvordan justerer jeg den aksepumpa? Er det en av de skruene på toppen som heter Accelerator pump jet?

[gleid]

Hosting på lave turtall og skyting i forgasserene er de tydeligste tegnene man får på at motoren får ugunstig mager blanding og at forgasseren går med for små dyser. Hvis du skrur ut tennpluggene etter en helt rolig kjørt transportetappe så er de vel hvite?
Du har altså fått dårlige råd og justert forgasserene feil.
Jeg har selv slitt med akkurat dette, men klarte etterhvert å finne en løsning.
Større tomgangsdyser og en etterjustering av akspumpefunksjonen virker å være det MOTOREN vil ha.
Lamdameter eller AFR måler er alltid en god investering - uansett.

Var dette jeg mistenkte også! At jeg har prøvd feil løsning til mitt problem. Takk igjen!

[gleid]

Durasjon er hvor mange av 720 grader (vi snakker veivgrader og veiva går 2 runder mens kammen går en) ventilen står oppe, ja.

IKKE fra TOPP av lobene. Overlappet er KUN de gradene hvor begge er oppe samtidig, hvor toppen av loben befinner seg er helt irrelevant. Jeg kan illustrere det:

Innsugsdurasjonen er denne streken: __________!________
Eksosdurasjonen er denne streken: -------------!------------

Utropstegnet er fullt løft på ventilen, altså maks. Der strekene starter / slutter er ventilene helt stengt. Der "I" er, er stempelet på topp i sylinderen, altså på TDC (Top Dead Center).

Mye overlapp: ------------!---------I----____!______________

Lite overlapp: ------------!------------I--___________!______________

Takk for en godt illustrert forklaring! Hehe, dette oppklarte MYE

[gleid]

Korrekt.
...Mange sverger til forgasser fordi det er så "enkelt" men fakta er at det er ganske mye arbeid å stille inn en forgasser ordentlig, for å få et bra resultat, hvis den skal fungere bra i "alle" sitasjoner....

Det har jeg hvertfall forstått! At det ikke er så enkelt nei, haha Men desto mye artigere når man får det til!

[gleid]

Jeg har en mer eller mindre ny KG6 kam liggende på hylla om det er interessant.

Sendt deg PM

[Marius Nilssen]

Har ikke så mye kunskap om sugemotorer, men jeg
begynner å vurdere sugemotor istedenfor turbo nå på grunn av bedre bunndrag
(greit i en bil som skal kjøres til jobb på smale og svingete vestlandsveier ) og grom lyd.
Omtrent hvor mye hester kan man få ut av en B230 sugemotor med 16v topp med disse modifikasjonene:
Litt porta og planet topp med nye ventilseter.
Mekaniske trykkere, dobble ventilfjærer og kvasse kammer tilpasset oppsettet.
Større ventiler.
Honet blokk med orginal borring, smidde stempler, H-råder og 2,6l eller 2,8l billet veiv.
Individuelle gasspjeld og et godt egnet sprut samt bedre tenningsystem.
Extraktor grenrør og 3'' eksos uten katalysator og 2 potter.

[Liland]

Skal du ha bunndrag må du ha motorvolum, og enkleste måte å "øke" motorvolumet er med ladetrykk

Men med det du lister opp her skal det gå an å få til en greit kjørbar bil hvis det gjører rett.

Liland

[Batland]

Har ikke så mye kunskap om sugemotorer, men jeg
begynner å vurdere sugemotor istedenfor turbo nå på grunn av bedre bunndrag
(greit i en bil som skal kjøres til jobb på smale og svingete vestlandsveier ) og grom lyd.
Omtrent hvor mye hester kan man få ut av en B230 med 16v topp med disse modifikasjonene:
Godt porta og planet topp med nye ventilseter.
Mekaniske trykkere, dobble ventilfjærer og kvasse kammer tilpasset oppsettet.
Større ventiler.
Honet blokk med orginal borring, smidde stempler, H-råder og 2,6l eller 2,8l billet veiv.
Individuelle gasspjeld og et godt egnet sprut samt bedre tenningsystem.
Extraktor grenrør og 3'' eksos uten katalysator og 2 potter.

Den absolutt beste måten å saboterer bunndrag på er:

1. Veivaksling med liten slaglende i forhold til hva det er plass til i motorblokken.
2. Lange råder i forhold til slaglengden.
3. Topp med alt for store innsugskanaler.
4. Feil kam.

En B230FK har alle disse så hvis det er denne du bruker som referanse så er du på ville veier.

Med strokerveiv og en moderne turbo som EFR7064 eller fullsize GT3071R så VIL du få bedre bunndrag og mye høyere toppeffekt enn hva som er mulig med en sugemotor.

[SWR]

Den absolutt beste måten å saboterer bunndrag på er:

1. Veivaksling med liten slaglende i forhold til hva det er plass til i motorblokken.
2. Lange råder i forhold til slaglengden.
3. Topp med alt for store innsugskanaler.
4. Feil kam.

En B230FK har alle disse så hvis det er denne du bruker som referanse så er du på ville veier.

Med strokerveiv og en moderne turbo som EFR7064 eller fullsize GT3071R så VIL du få bedre bunndrag og mye høyere toppeffekt enn hva som er mulig med en sugemotor.

3 og 4 er nok hovedansvarlige..