Sugemotortråden!

[Njål Nilssen]

K kam og bilcrosshop grenrør - Går bilen såpass mye bedre med det at det er verdt å koste på?

Har helt original b230F nå...

Edit: Mulig jeg kan få tak i en billig A kam også, hvis det er noe bedre?

Lengdene og dimmen på primærene og sekundærene bør passe til den kammen du velger... ellers blir vitsen med 4-2-1 grenrør nesten helt borte...

[Aartun]

Lengdene og dimmen på primærene og sekundærene bør passe til den kammen du velger... ellers blir vitsen med 4-2-1 grenrør nesten helt borte...

Hva betyr det sånn i praksis? primærer og sekundærer?

[Buoyen]

Primærrør: rør ut fra toppen (1 pr sylinder)
Sekunderrør: rør etter 1. forgreining

Og lendge/tykkelse skal passe med resonansene på det turtallet du vil at motoren skal dra..

[Njål Nilssen]

Jepp:

Og for et 4-2-1 grenrør, vil det si at det er to sekundærrør. Et som kommer etter kollektor for syl. 1 og 4 og et som kommer etter kollektor for syl. 2 og 3.

Somregel legger man lengden på primærøra og dimmen på disse opp "rundt" det turtallet kammen funker best på, og oftest på et turtall som er like før tuningområdet til innsugsrøra. Kan legge den på samme turtall som innsugsrøra også, men da får man en mere tilspisset momentkurve (og høyere effekt), men den blir mindre kjørbar.

Lengden og dimmen på sekundærene må samsvare med flødet fra de foregående røra, og helst være avstemt til rett under turtallet primærene funker på... Disse kan seff legges på halveringsfrekvensen til primærene for å gi enda større virkning av primærene med det gir enda mere tilspisset momentkurve, og dertil mindre kjørbarhet...

Så mitt råd er at alt legges litt "offset" fra det som er idealturtallet til kammen. man når kanskje ikke den spisseffekten man kan få, men man får generelt høyere VE over hele fjøla, og et mye mere brukbart register, og færre (om noen i det helletatt) av "dumper" i momentkurven.

Et eksempel på "major dump" er hvis sekundærene er avstemt til et for lavt turtall sammenlignet med primærene. Da vil man få høyere VE på det turtallet de er avstemt på, for så at VE'n går ned til man når turtallet til primærene, hvor den så går opp, og ytterligere opp når tuningen til innsugsrøra setter inn.

Gjelder på en måte å legge de ulike tuningene rett etter hverandre, for da vil oftest også halveringsresonansene på de igjen også komme på samme måte lengre ned i registeret, og er de finslipt litt går de på rekke og rad hele veien opp slik at man nesten får en tilnærmet "flat" momentkurve (oftest en ganske strak kurve som gradvis øker til idealturtallet til kammen er nådd)

Hva dim av rør angår så gjelder "størst mulig = best mulig" VELDIG sjeldent. Luft og eksos har, som allt annet masse, og liker derfor hverken å dyttes i gang eller bråstoppes. Så ved å velge noen rør som holder hastigheten (fartsmomentet) oppe på gassene kan man utnytte "dra-effekten" på best mulig måte. Dette betyr ikke nødvendigvis ikke at sugerørdim er tingen, men det må balanseres til hvor mye gass som skal gjennom (gjenspeiles av VE feks., eksostemperatur, mottrykk, blandingsforhold osv.) og på hvilket turtall. Et for trangt rør gir for mye motstand, og et for stort får ikke opp hastigheten nok. En rundt 200m/s gassmiddelhastighet er gode greier normalt sett.

Lengden for å få tuningen til å passe til en spesifikk kam vil også være avhengig av rørdimmen. Et større rør vil være kortere enn et smalere på samme turtall, evt. to like store rør vil det være lengre for lavere turtall og kortere for høyere.

Så da er det "Bare" å velge riktig dim og lende ifm den kammen man har

man kan endten regne det ut med formler man finner bla. hos SAE, eller man kan spare seg for mye arbeid og tid ved å bruke et program som reger det ut, evt. leke seg med dim og lengde i en god motorsimulator for å se hvordan momentkurven blir ut fra forskjellige endringer (kan også ta VELDIG lang tid om man er helt "grønn" på området )

[SWR]

..og det TAR også lang tid hvis man blir hekta ... jeg har brukt, utviklet og jobbet med Performance Trends' Engine Analyzer Pro i snart 15 år og det skjer stadig at jeg ser noe som lager en liten "Ahaaaaa...." som en ikke ser grunnen til i bremsebenken. Derfor er bra simulatorer geniale, de viser grunnen til resultatet i bremsebenken (hvis man gjør ting riktig og nøye, seff). Det er fremdeles ikke noe vanskelig å "lage" en 600cc rekkefirer som varver 20 000 og lager 1500 hk i EA Pro hvis man driter i at man er LANGT over alle grenseverdier som er reelle og hva som er fysisk, og ikke bare teoretisk, mulig..

[Njål Nilssen]

..og det TAR også lang tid hvis man blir hekta ... jeg har brukt, utviklet og jobbet med Performance Trends' Engine Analyzer Pro i snart 15 år og det skjer stadig at jeg ser noe som lager en liten "Ahaaaaa...." som en ikke ser grunnen til i bremsebenken. Derfor er bra simulatorer geniale, de viser grunnen til resultatet i bremsebenken (hvis man gjør ting riktig og nøye, seff). Det er fremdeles ikke noe vanskelig å "lage" en 600cc rekkefirer som varver 20 000 og lager 1500 hk i EA Pro hvis man driter i at man er LANGT over alle grenseverdier som er reelle og hva som er fysisk, og ikke bare teoretisk, mulig..

Så du sier at BMEP i duren 15000KPa er umulig praktisk gjennomførbart? Nedtur altså

[SWR]

Så du sier at BMEP i duren 15000KPa er umulig praktisk gjennomførbart? Nedtur altså

Har du lest sig'en min så vet du hva jeg mener om det..

[Daruu]

Lengdene og dimmen på primærene og sekundærene bør passe til den kammen du velger... ellers blir vitsen med 4-2-1 grenrør nesten helt borte...

Men om de skulle være kurante til den kammen (skal høre med de), er det noe særlig å hente på det? Eller kan man like gjerne bruke penga på noe annet?

[Njål Nilssen]

Men om de skulle være kurante til den kammen (skal høre med de), er det noe særlig å hente på det? Eller kan man like gjerne bruke penga på noe annet?

Da vil det nok svare bedre for seg ja. Men det du vil tjene mest på er å lage avstemte innsugsrør m/trakter. Og endten montere en chip som er beregnet for det oppsettet, evt. kopple opp DIY sprut/tenning. Ikke minst tenning har mye å si!

Forsåvidt hvis du bruker både grenrør, tenning/sprut, og innsugstrakter som er satt opp for den K-kammen kan motoren din bli ganske så potent, til tross for at K-kammen har litt gammeldagse lobeprofiler...

Til K-kammen vil nok innsugstrakter som er i duren 240-245 mm lange fra ventilhatten (langs senterlinja i kanlen) og ut til toppen av traktkanten funke bra.

Så er du i alle fall et spor i riktig rettning...

[Daruu]

Hmm får se hva jeg gjør.
Hadde ikke ment å gjøre så mye, ettersom det er bruksbil men.
Takk uansett

[Njål Nilssen]

Hmm får se hva jeg gjør.
Hadde ikke ment å gjøre så mye, ettersom det er bruksbil men.
Takk uansett

Joda trenger ikke gå så gammeløs med masse nytt.. den vil gå bedre enn den gjør nå med bare å montere K-kam og grenrør/eksos med litt mindre mottrykk. Taper litt i bunn osv, og tenningskurven til den motoren passer ikke i det heletatt til K-kammen sånn at du vet det (puttrer godt på tomgang )

Skal du bruke den som en daily driver er det ikke særlig vits i å gjøre så mye med F motoren... kanskje litt mindre restriktiv eksos. Jeg har jo gjort noen mods på måfå på min 740 med B230F: KG004"K-kam", ca. 11:1 i komp, lett porting og 4-2-1 måfå grenrør og ifullfarta eksos. (Ultra-budsjett 7000kr.) Den går endel bedre fra 4000rpm og til den hakker på sperra på 5950, men må egentlig si at de 136-140ish (veiv)hestene du får ikke er verdt det...

Dog det kan nok hende at den blir litt mere vennlig med A-kam...

blir litt "go big, or go home" på de motorene.

En fullt oppsatt motor med K-kam får kanskje flytta de nå 140 (virkelige)hestene ned i asfalten istedet, og med et mye greiere register, men koster nok fort mere enn 7000 også da...

[Daruu]

Koster fort endel da ja skjønner jeg.
Får se hva jeg gjør, kanskje jeg gjør som "alle" andre å hiver i turbo istedet...

[Tveite Performance]

har ein suge motor kam til salgs. send pm vist intresse. hadde den inn til km kams for utmåling så har paprirer på den. men dei sa vertfall dette er ein heftig sugemotor kam!

[Forzaa]

Hva er det meste noen hær på forumet har klart få ut av hk/nm i en rødblokk sugemotor da?

Meste jeg har klart til nå er 307hk på¨navene målt i Dynapack.

2.8 ltr 16V sugemotor det.

[Njål Nilssen]

Hva er det meste noen hær på forumet har klart få ut av hk/nm i en rødblokk sugemotor da?

Meste jeg har klart til nå er 307hk på¨navene målt i Dynapack.

2.8 ltr 16V sugemotor det.

Over 7500rpm som redline da tenker jeg

Men veivhester er jo mere relevant for hvor heftig MOTOREN er, hk ut på hjula avhanger jo mye av drivlinja :/

[Forzaa]

Over 7500rpm som redline da tenker jeg

Men veivhester er jo mere relevant for hvor heftig MOTOREN er, hk ut på hjula avhanger jo mye av drivlinja :/

Ok så en sugemotor som gjir 307hk på navene er ikke like grom som en som gjir 340hk i motoren?
Alle som kjører rallycross mener at det er det du har på hjula som betyr no.

Mye svinn trur du det er med 5.28:1 utveksling 1031 å M4500 med rettskårne drev?

Motoren har stort sett flatt moment fra 5000-6000rpm å stort sett flatt hk register fra 6800-8000rpm å vinner rallycross løp støtt å stadig

Har du bygd noen gromme rødblokk sugemotorer?

[Njål Nilssen]

Ok så en sugemotor som gjir 307hk på navene er ikke like grom som en som gjir 340hk i motoren?
Alle som kjører rallycross mener at det er det du har på hjula som betyr no.

Mye svinn trur du det er med 5.28:1 utveksling 1031 å M4500 med rettskårne drev?

Motoren har stort sett flatt moment fra 5000-6000rpm å stort sett flatt hk register fra 6800-8000rpm å vinner rallycross løp støtt å stadig

Har du bygd noen gromme rødblokk sugemotorer?

Nei altså var ikke slikt ment, var IKKE ment som noe negativ kommentar viss det var slik du forstod det...

Det er ikke dårlig resultat i det heletatt

Har ikke noen gromme rødblokk sugiser nei, men holder på med en passe potent 2,9 24v (hvitmotor) Den blir ikke som din på 120hk/L men ca. 100, men med en mye mere gatevennlig momentkurve iom at den skal i min kommende bruksbil I praksis fortsetter jeg bare momentkurven til std. motoren videre bortover og oppver, der den originale begynner å falle...

Dog vurderer å bygge opp B230F'n som står i min foreløpige 740 brukis med 16v for å selge etterpå (skal være 2,3 da men), og tenkte å ta den ganske godt ut. B234 16v toppen er jo et godt utgangspunkt, den har vinkler osv. som er mere egnet enn hvitmotorene feks. Samt det "korte" slaget gjør det jo enda morsomere

Det jeg mente, med drivverkstapet er at det nok er mang en god sugis som blir svertet av elendig drivverk... Feks. hadde den bilen du beskriver hatt en annen utveklsling, og std. kasse hadde nok effekten ut på hjula vært noe lavere, som da ville tatt bort noe av æren i den gode motoren, om du skjønner hva jeg vil fram til

[tennpluggen]

Hva er det meste noen hær på forumet har klart få ut av hk/nm i en rødblokk sugemotor da?

Meste jeg har klart til nå er 307hk på¨navene målt i Dynapack.

2.8 ltr 16V sugemotor det.

du skal ikke lage prosjekt tråd om den motoren/bilen?
hadde jo vært litt moro om noen la ut prosjekt om rc bilen sin å her:P

[Krissmp]

Tenker ltt på dette med forbruk og 2 dobble webere. Betyr ikke så mye med forbruk på gasserbilen for min del, men det er vel ikke noe mer aktuelt enn å prate om enn forbruk i disse dager.

Hører mange skriker ut om ekstremt forbruk når en nevner 2 dobble webere.men jeg har en mistanke om att mange av disse har kjørt med mindre friske motorer og\eller noe feiljuster og feildyset gassere. For la oss si en har en frisk 2,3 liter med en noe bahandlet topp og trimkam. En har bilen\motoren i benk og får justert inn hele registeret. Så forholdet mellom bensin og luft er optimalt ihverfall på 1000-3500omdr. Hvordan kan denne motoren da bruke flere liter på mila på en "langtur" når en ligger i det registeret hvor blandinga er heilt optimal?

Eller er forgassere bare en heksekunst som er umulig å få skikklig justert? eller det bare blir ujustert etter en kjøretur?

[SWR]

Det er ofte kombinasjonen av feil justerte forgassere og lavt vakuum grunnet kvasse kammer og feil (original) tenningskurve som gir forbruk av en annen verden.. seff, mer hk bruker mer bensin, men 160 hk bruker ikke 3 ganger så mye fuel som 130 hk, det sier seg selv..

[Krissmp]

Men har man lite vakum\sug så suges det jo også mindre drivstoff utav dysene, Men da blir vel fogassinga noe feil igjen også?
Er vel som oftest en selvføge med høyere forbruk med trimming av sugemotor, men kan ikkje skjønne att forbruket skal bli så hinnsides som mange refererer til når ting som tenning, blanding er litt på stell ihverfall.

[SWR]

Lavt vakuum fører ofte til at folk putter inn grove dyser på lavhastighet fordi den da svarer lettere.. og kvasse kammer med mye overlapp og eksos som tuner der den skal for å virke på topp = mye som går igjennom uforbrent på lave turtall... Og endel justerer på "Det lukter bensin av eksosen, da går den for fett" og magrer ut endel... når grunnen til at det lukter bensin er fordi den allerede er for mager til å brenne alt. Mager blanding gir lavere CO, men mye høyere HC, og det er HC'en man lukter.. Det er ikke suget i seg selv som drar ut drivstoffet, det er den lokale gasshastigheten over dysa, så det er ikke mye vakuum som skal til for å få inn drivstoff hvis bare halsringer etc. er på stell..

[Njål Nilssen]

Lavt vakuum fører ofte til at folk putter inn grove dyser på lavhastighet fordi den da svarer lettere.. og kvasse kammer med mye overlapp og eksos som tuner der den skal for å virke på topp = mye som går igjennom uforbrent på lave turtall... Og endel justerer på "Det lukter bensin av eksosen, da går den for fett" og magrer ut endel... når grunnen til at det lukter bensin er fordi den allerede er for mager til å brenne alt. Mager blanding gir lavere CO, men mye høyere HC, og det er HC'en man lukter.. Det er ikke suget i seg selv som drar ut drivstoffet, det er den lokale gasshastigheten over dysa, så det er ikke mye vakuum som skal til for å få inn drivstoff hvis bare halsringer etc. er på stell..

kan vel bruke CV forgassere da, men de er vel vanskelig å justere sånn direkte (må vel få laga dysenål på mål) også er de vel mere restriktiv... Så de egner seg vel ikke helt for litt ville sugiser...

Dog kom til å tenke på en ting... en datastyrt (simpel og linjær) dysenål og en datastyrt variabel halsering ville jo så å si fått det beste fra både sprut og gasser da egentlig?

[Ola Moen]

kan vel bruke CV forgassere da, men de er vel vanskelig å justere sånn direkte (må vel få laga dysenål på mål) også er de vel mere restriktiv... Så de egner seg vel ikke helt for litt ville sugiser...

Dog kom til å tenke på en ting... en datastyrt (simpel og linjær) dysenål og en datastyrt variabel halsering ville jo så å si fått det beste fra både sprut og gasser da egentlig?

Kan ikke du konstruere noe sånt da?

[SWR]

kan vel bruke CV forgassere da, men de er vel vanskelig å justere sånn direkte (må vel få laga dysenål på mål) også er de vel mere restriktiv... Så de egner seg vel ikke helt for litt ville sugiser...

Jeg har bygd om en god del MC-gassere av CV-type til bilbruk og jeg har aldri behøvd å bytte nåla.. man kommer rundt nål-bygginga i 99% av tilfellene med å endre fjærspennet og løfteraten på vakuumspjellet.. Og et sett 20 år gamle Mikuni BDST38'er helt uten modifikasjoner fløder like mye som Weber 45'er med 42mm halsring.. så restriktiv vil jeg ikke akkurat kalle de..