Brukere som er tagget i denne tråden

Thanks Thanks:  144
Side 64 av 65 FørstFørst ... 14 54 62 63 64 65 SisteSiste
Viser resultater 1.576 til 1.600 av 1606

Tråd: Sugemotortråden!

  1. #1576
    Registrerte brukere Volvo-Lars sin avatar
    Medlem siden
    15. des. 2009
    Sted
    Horten, Vestfold
    Innlegg
    991
    Antall takk

    Standard

    https://www.grindenmotorsport.no/net...s?tm=startside

    Noen med erfaring rundt disse?
    Burde kombineres med hvilket sprut?

    Oppsett er:
    B23 med 85 slag.
    Maskinerte B230 stempler.
    Standard, frisk 531 topp.
    Kyb 123 kam.
    Grenrør.

    160whp er målet.

    Noen innspill?
    Sist endret av Volvo-Lars; 12/08/19 kl 09:44

  2. #1577
    daihatsu93 sin avatar
    Medlem siden
    14. juli 2010
    Sted
    Nordkisa/Ullensaker/ Akershus
    VCCN medlemsnummer
    732
    Innlegg
    1.287
    Antall takk

    Standard

    Noen som har noen tips til en orginal urørt b234f 16v? Synes dette er en utroilg slapp motor, den går fint, men har et ganske bra oljeforbruk, den har 350k på nakken.. kremt, orker ikke børne på 1 gir på tørr asfalt engang...
    1995 Volvo 940 D24TIC
    1993 Volvo 240 GL Turbo morobil
    1983 Volvo 245 vinterbil/ rånebil
    Fornøyd nå Espen Hveding Nordgård?

  3. #1578
    HansOla sin avatar
    Medlem siden
    28. okt. 2011
    Sted
    Lalm, Innlandet
    VCCN medlemsnummer
    788
    Innlegg
    4.966
    Antall takk

    Standard

    Sitat Opprinnelig postet av daihatsu93 Vis post
    Noen som har noen tips til en orginal urørt b234f 16v? Synes dette er en utroilg slapp motor, den går fint, men har et ganske bra oljeforbruk, den har 350k på nakken.. kremt, orker ikke børne på 1 gir på tørr asfalt engang...
    Hva med en finpuss av innsug og eksos i toppen, steg 1 trimkammer, grenrør og 2.5" eksos? Usikker på hvor mye lh2.4 tillater av endringer før det blir krøll

    Sent fra min SM-G388F via Tapatalk

    1993 Volvo 940 turbo b230ft - Bruksbil under oppgradering
    1986 Volvo 740 GLE - Bruksveteran
    1982 Volvo 242 16V-turboprosjekt
    1981 Volvo 245 b19 - Står på vent
    1979 Volvo 244dl b19 -Veteranprosjekt

  4. #1579
    Registrerte brukere
    Medlem siden
    10. jan. 2011
    Sted
    BERGEN
    Innlegg
    7.317
    Antall takk

    Standard

    Sitat Opprinnelig postet av daihatsu93 Vis post
    Noen som har noen tips til en orginal urørt b234f 16v? Synes dette er en utroilg slapp motor, den går fint, men har et ganske bra oljeforbruk, den har 350k på nakken.. kremt, orker ikke børne på 1 gir på tørr asfalt engang..������.
    Hva er historien? Er det orignalmotor i en orginal bil eller er det motorbytte med tilbehör?
    På generelt grunnlag er komptest, avlesing av tenningstidspunkt mens bilen står på full gass på bukker, samt sjekk av AFR en god begynnelse hvis den går uvanlig dårlig.
    Sist endret av Batland; 22/01/20 kl 17:54

  5. #1580
    daihatsu93 sin avatar
    Medlem siden
    14. juli 2010
    Sted
    Nordkisa/Ullensaker/ Akershus
    VCCN medlemsnummer
    732
    Innlegg
    1.287
    Antall takk

    Standard

    Bilen er en orginal 740 GLT 16valve. 159hk utgaven, står med grønrør og 2.5"eksos, usikker om den har vært åpnet opp tidligere, hentet fra Sverige, Ser ut som den har blitt brukt godt tidligere i sitt liv. Har vurdert litt bedre kammer, nye ventilfjører og chipper, men jeg er redd det koster mer enn det smaker.. Har nesten vurdert å sette nedi en FK med chip istedet. Men det er litt kjedelig når det er en orginal 16v bil.. Har ikke sammenlignet den med noen andre 740 16v, men synes det er slappe greier, velger heller å sladde med d24 når det snør, den er sprekere
    1995 Volvo 940 D24TIC
    1993 Volvo 240 GL Turbo morobil
    1983 Volvo 245 vinterbil/ rånebil
    Fornøyd nå Espen Hveding Nordgård?

  6. #1581
    Registrerte brukere
    Medlem siden
    10. jan. 2011
    Sted
    BERGEN
    Innlegg
    7.317
    Antall takk

    Standard

    Sitat Opprinnelig postet av daihatsu93 Vis post
    Bilen er en orginal 740 GLT 16valve. 159hk utgaven, står med grønrør og 2.5"eksos, usikker om den har vært åpnet opp tidligere, hentet fra Sverige, Ser ut som den har blitt brukt godt tidligere i sitt liv.
    Har vurdert litt bedre kammer, nye ventilfjører og chipper, men jeg er redd det koster mer enn det smaker..
    Har nesten vurdert å sette nedi en FK med chip istedet. Men det er litt kjedelig når det er en orginal 16v bil..
    Har ikke sammenlignet den med noen andre 740 16v, men synes det er slappe greier, velger heller å sladde med d24 når det snør, den er sprekere
    Flott, da er iallefall det i orden.
    Det gjör det. Jeg mener at det ALLE rödmotorer som kjöres på gate i praksis trenger, er först og fremst en stroker-veiv og kortere råder. Det gir en effektökning som virkelig kjennes.
    Nei-å-nei. Du bör vurdere en effektmåling for å se hvor dårlig motoren presterer nå. G-måling via en app på mobiltelefon er plenti godt nok til å avslöre sannheten. De fleste har en bilkompis eller to som man kan sammenligne med. Legg alltid inn en vekt på 1000 Kg.

  7. #1582
    Registrerte brukere
    Medlem siden
    06. jan. 2014
    Sted
    Stor-elvdal
    Innlegg
    617
    Antall takk

    Standard

    Sitat Opprinnelig postet av Batland Vis post
    Flott, da er iallefall det i orden.
    Det gjör det. Jeg mener at det ALLE rödmotorer som kjöres på gate i praksis trenger, er först og fremst en stroker-veiv og kortere råder. Det gir en effektökning som virkelig kjennes.
    Nei-å-nei. Du bör vurdere en effektmåling for å se hvor dårlig motoren presterer nå. G-måling via en app på mobiltelefon er plenti godt nok til å avslöre sannheten. De fleste har en bilkompis eller to som man kan sammenligne med. Legg alltid inn en vekt på 1000 Kg.
    hvilken app bruker/andefaler du?

  8. #1583
    Registrerte brukere
    Medlem siden
    10. jan. 2011
    Sted
    BERGEN
    Innlegg
    7.317
    Antall takk

    Standard

    Sitat Opprinnelig postet av bjornarw Vis post
    hvilken app bruker/andefaler du?
    Denne: http://forum.vccn.no/showthread.php?...expert-app-com

    Ta 5 stk. så identiske drag som mulig. Ta bort det beste og det dårligste og ta gjennomsnittet av de 3 andre. Sammenligne dette med andre biler. Hvis dere har tilgang til en bilvekt, så kan man deretter gange med vekten i tonn.
    Sist endret av Batland; 29/04/20 kl 13:06

  9. Takk bjornarw takket for denne posten
  10. #1584
    Registrerte brukere
    Medlem siden
    31. mai 2015
    Sted
    Ålesund
    Innlegg
    107
    Antall takk

    Standard

    Spørsmål til dere som kan dere på sugetrim..

    Option 1: K-jetronic på b230 med 2,5-veiv, litt (hva er litt?) økt kompresjon, 405 eller 531-topp, eventuelt med litt kvassere kamaksel

    Option 2: 2 våkne forgassere (anbefal gjerne), 2,5-veiv, kompresjon, topp og kam som ovenfor.

    Hvilke resultater, ca effekt, og vil det være høvelig driftssikkert forutsatt at det ikke er slurvet sammen?

  11. #1585
    HansOla sin avatar
    Medlem siden
    28. okt. 2011
    Sted
    Lalm, Innlandet
    VCCN medlemsnummer
    788
    Innlegg
    4.966
    Antall takk

    Standard

    Sitat Opprinnelig postet av Lucifer* Vis post
    Spørsmål til dere som kan dere på sugetrim..

    Option 1: K-jetronic på b230 med 2,5-veiv, litt (hva er litt?) økt kompresjon, 405 eller 531-topp, eventuelt med litt kvassere kamaksel

    Option 2: 2 våkne forgassere (anbefal gjerne), 2,5-veiv, kompresjon, topp og kam som ovenfor.

    Hvilke resultater, ca effekt, og vil det være høvelig driftssikkert forutsatt at det ikke er slurvet sammen?
    Nå skal ikke skryte på meg noe som helst innen sugetrim, men de kjører med kjet i rally og tar ut 170hk ca på dem. Der har de ikke lov til å gjøre all verdens modifikasjoner, men 531/405 topp H kam og grenrør er vel noe av det de bruker. 86mm veiv, økt kompresjon, bearbeidet topp med større ventiler og en bedre kam vil jo dra opp potensiale betraktelig, men da må jo også kjet modifiseres eller bruke 2 stk innsprut. Jeg hadde nok valgt to stk dobble 45mm forgassere eller spjeldhus(med datasprut). 200hk er godt innenfor rimelighetens grenser og kan fortsatt kjøres på gate uten et enormt bensinforbruk

    Sent fra min VOG-L29 via Tapatalk

    1993 Volvo 940 turbo b230ft - Bruksbil under oppgradering
    1986 Volvo 740 GLE - Bruksveteran
    1982 Volvo 242 16V-turboprosjekt
    1981 Volvo 245 b19 - Står på vent
    1979 Volvo 244dl b19 -Veteranprosjekt

  12. #1586
    Registrerte brukere
    Medlem siden
    10. jan. 2011
    Sted
    BERGEN
    Innlegg
    7.317
    Antall takk

    Standard

    Sitat Opprinnelig postet av Lucifer* Vis post
    Spørsmål til dere som kan dere på sugetrim..

    Option 1: K-jetronic på b230 med 2,5-veiv, litt (hva er litt?) økt kompresjon, 405 eller 531-topp, eventuelt med litt kvassere kamaksel

    Option 2: 2 våkne forgassere (anbefal gjerne), 2,5-veiv, kompresjon, topp og kam som ovenfor.

    Hvilke resultater, ca effekt, og vil det være høvelig driftssikkert forutsatt at det ikke er slurvet sammen?
    Heller ikke jeg skal påstå at jeg kan sugetrim, men man har da sett litt forskjellige resultater opp gjennom tidene og ingen har värt gode når det er effektmålt med motoren i bilen.

    Vi ser til stadighet "flotte tall" når motorbyggerene viser frem hvor gode de er når motorene effektmåles i motorbremsebenk, men det betyr lite for kundens praktiske opplevelse når motoren står i bilen. En lokal helt gikk seriöst, men ökonomisk forsvarlig til verks og bygget en B230 etter god gammel oppskrift. Etter injustering i chassisdyno (tenning, dyser,og kamtiming) var tallene langt unna de 200+ hp som oppsettet påstås å skulle gi.
    Bensinforbruket, når bilen ble bruk slik den ble brukt på vei, var sagt å väre helt "insane" og langt värre enn det eieren hadde sett på alle sine forgasserturbo oppsett. Driftsikkerhet og pålitelighet var aldri ett problem.

    Ang. forgasser så bare må jeg tipse om disse :

    http://www.v-performance.com/products/air_fuel.html

    Hovedproblemet med innsug som E- og F-manifoldene som har felles plenum og kun ett gasspjeld, spesielt hvis de kombineres med K-jet., er at man fort får problemer dersom man velger for vill kam.
    Sist endret av Batland; 27/04/20 kl 09:54

  13. #1587
    Registrerte brukere
    Medlem siden
    31. mai 2015
    Sted
    Ålesund
    Innlegg
    107
    Antall takk

    Standard

    Ja, så altså.... I alle fall med hensyn til effektuttak er forgassere mer fleksibelt. Kanskje også lettere å "ikke feile" med forgassere? Nå er ikke målet med prosjektet (hvis det blir) å bygge den feteste sugemotor i manns minne, men å bruke litt deler jeg har liggende og lage noe bra utav det, samt å ha noe å kose meg med i garasja.

    Men, jeg har altså: blokk, 405-topp, 2,5-veiv, ymse gamle motorer å plukke deler av, grenrør og arbeidslyst. Hva er rimeligste måte å skaffe stempel med høyere kryssbolthull (eventuelt kortere råder) på? Har hørt det går an å dreie/frese ned stempler fra K-motor. Er dette ok og varig? Jeg har tilgang og god kunnskap når det kommer til dreie/slipe/freseutstyr.

    Jeg tror jeg kommer til å ville bore sylindere også, fordi jeg er av typen som ikke kommer til å få sove hvis jeg tror det kanskje er en liten slitekant stempelringene mine kan knase mot med endret slaglengde. Vet 97 mm er oppgitt som max boring, men hva er max boring om man vil ha en varig motor? Jeg er blitt for gammel til å drive med blokkbytte hver 20000 km :P og da kommer spørsmålet med stempel igjen. Rimelig måte å skaffe overdim-stempel med kryssbolthull 3mm opp?
    Sist endret av Lucifer*; 29/04/20 kl 06:58

  14. #1588
    Registrerte brukere
    Medlem siden
    31. mai 2015
    Sted
    Ålesund
    Innlegg
    107
    Antall takk

    Standard

    En ting til. Hva er realistisk å få til uten større ventiler, porting og bearbeiding innvendig i toppen? Prøver å holde dette innenfor rimelighetens genser (høh høh) økonomisk sett.

  15. #1589
    Registrerte brukere
    Medlem siden
    10. jan. 2011
    Sted
    BERGEN
    Innlegg
    7.317
    Antall takk

    Standard

    Sitat Opprinnelig postet av Lucifer* Vis post
    Ja, så altså.... I alle fall med hensyn til effektuttak er forgassere mer fleksibelt. Kanskje også lettere å "ikke feile" med forgassere? Nå er ikke målet med prosjektet (hvis det blir) å bygge den feteste sugemotor i manns minne, men å bruke litt deler jeg har liggende og lage noe bra utav det, samt å ha noe å kose meg med i garasja.

    Men, jeg har altså: blokk, 405-topp, 2,5-veiv, ymse gamle motorer å plukke deler av, grenrør og arbeidslyst. Hva er rimeligste måte å skaffe stempel med høyere kryssbolthull (eventuelt kortere råder) på? Har hørt det går an å dreie/frese ned stempler fra K-motor. Er dette ok og varig? Jeg har tilgang og god kunnskap når det kommer til dreie/slipe/freseutstyr.

    Jeg tror jeg kommer til å ville bore sylindere også, fordi jeg er av typen som ikke kommer til å få sove hvis jeg tror det kanskje er en liten slitekant stempelringene mine kan knase mot med endret slaglengde. Vet 97 mm er oppgitt som max boring, men hva er max boring om man vil ha en varig motor? Jeg er blitt for gammel til å drive med blokkbytte hver 20000 km :P og da kommer spørsmålet med stempel igjen. Rimelig måte å skaffe overdim-stempel med kryssbolthull 3mm opp?
    K-jet er ett glimrende, ultrapålitelig og ultraholdbart sprut. Det krever egentlig bare en seriös bensinpumpe, nye dyser hver 400 000 km eller noe slikt og at man ikke overdriver kamvalget. Hovedproblemet med forgassere er at disse må bestykkes korrekt og her slurves det fittig. Alle som monterer datasprut forstår at motoren må mappes, men monterer man forgassere så skal liksom alt väre i orden uten at man gjör noe som helst. Slik er det ikke og det er ikke så enkelt å konkurrere mot en motor som har forgassere som er korrekt bestykket. Med 2x45 mm eller 2x48 mm forgassere er også kamvalget helt fritt.

    Planen din er god, men glem K-stemplene. Den gode lösningen her er å kjöpe 96,60 mm B230FK stempler og dreie av dem ca. 2,6 mm. Ett seriöst firma borrer og honer blokken med stressplate og du har ett glimrende fundament å bygge motor på. Med korrekt innkjöring på innkjöringsolje og deretter en seriös og solid motorolje som LM 5W/50 Molygen, så er forventet levetid i nabolaget 500 000 km.
    Sist endret av Batland; 29/04/20 kl 15:28

  16. #1590
    Registrerte brukere
    Medlem siden
    10. jan. 2011
    Sted
    BERGEN
    Innlegg
    7.317
    Antall takk

    Standard

    Sitat Opprinnelig postet av Lucifer* Vis post
    En ting til. Hva er realistisk å få til uten større ventiler, porting og bearbeiding innvendig i toppen? Prøver å holde dette innenfor rimelighetens genser (høh høh) økonomisk sett.
    Det er ikke smart å fokusere på hk tallet når man sugetrimmer på budsjett for en mild bruksbilsmotor. Grunnen er at det er alt for mye blöff rundtom ang. effekt og at det i praksis er kamakslingen som avgjör resultatet. Hvis du overdriver kamvalget så VIL forbruket gå i taket og da er prosjektet mislykket. Gjör gode valg og så godt du kan og ta til takke med det hk tallet du får. En korrekt bygget og innjustert 2,5L motor vil gi deg kjöreglede og eierglede.
    Du vil aldri klare å konkurrere mot en motor som har en korrekt oppsatt ATL-sats.
    Sist endret av Batland; 29/04/20 kl 15:29

  17. #1591
    Registrerte brukere
    Medlem siden
    31. mai 2015
    Sted
    Ålesund
    Innlegg
    107
    Antall takk

    Standard

    Sitat Opprinnelig postet av Batland Vis post
    K-jet er ett glimrende, ultrapålitelig og ultraholdbart sprut. Det krever egentlig bare en seriös bensinpumpe, nye dyser hver 400 000 km eller noe slikt og at man ikke overdriver kamvalget. Hovedproblemet med forgassere er at disse må bestykkes korrekt og her slurves det fittig. Alle som monterer datasprut forstår at motoren må mappes, men monterer man forgassere så skal likesom alt väre i orden uten at man gjör noe som helst. Slik er det ikke og det er ikke så enkelt å konkurrere mot en motor som har forgassere som er korrekt bestykket. Med 2x45 mm eller 2x48 mm forgassere er også kamvalget helt fritt.

    Planen din er god, men glem K-stemplene. Den gode lösningen her er å kjöpe 96,60 mm B230FK stempler og dreie av dem ca. 2,6 mm. Ett seriöst firma borrer og honer blokken med stressplate og du har ett glimrende fundament å bygge motor på. Med korrekt innkjöring på innkjöringsolje og deretter en seriös og solid motorolje som LM 5W/50 Molygen, så er forventet levetid i nabolaget 500 000 km.
    Jeg har sett flere steder at du har skrytt av K-jet. Jeg som deg, er fan. Jeg er mekanofil som fy, og digger ting som jeg forstår uten at det er en eneste mikroelektronisk duppedings inni bildet som gjør vann om til vin eller tilsvarende magi. Men kjet begrenser seg på et tidspunkt rett og slett pga dets evne til å levere bensin og pga innsugets evne til å la luft passere på et fornuftig vis. Det er vel her forgasseren er en noe mer barmhjertig konstruksjon, spesielt når det er to av de. Selv om jeg vet at forgasseren også krever gjennomtenkte valg for å gjøre jobben sin. Fysikkens lov tilsier at en for stor forgasser til et gitt slagvolum og en gitt ventiltid ikke gjør jobben sin optimalt; det er en grunn til at man ikke har to doble webere på en moped. Det samme gjelder for små forgassere. Valg av rett forgasser til rett motor er vel en hel vitenskap alene, så ja.

    Sitat Opprinnelig postet av Batland Vis post
    Det er ikke smart å fokusere på hk tallet når man sugetrimmer på budsjett for en mild bruksbilsmotor. Grunnen er at det er alt for mye blöff rundtom ang. effekt og at det i praksis er kamaklingen som avgjör resultatet. Hvis du overdriver kamvalget så VIL forbruket gå i taket og da er prosjektet mislykket. Gjör gode valg og så godt du kan og ta til takke med det hk tallet du får. En korrekt bygget og innjustert 2,5L motor vil gi deg kjöreglede og eierglede.
    Du vil aldri klare å konkurrere mot en motor som har en korrekt oppsatt ATL-sats.
    Du svarer så godt at jeg tror noen burde gi deg en pokal på et tidspunkt.

    Jeg tenkte ikke spesielt på antall hk pga at jeg vil ha et tall som er mål for prosjektet. Jeg vil ganske enkelt vite om jeg teoretisk kan risikere å ved et uhell få en motor som sparker så godt at drivverket blir dyrere enn jeg hadde tenkt.

  18. #1592
    Registrerte brukere
    Medlem siden
    10. jan. 2011
    Sted
    BERGEN
    Innlegg
    7.317
    Antall takk

    Standard

    Sitat Opprinnelig postet av Lucifer* Vis post
    Jeg har sett flere steder at du har skrytt av K-jet. Jeg som deg, er fan. Jeg er mekanofil som fy, og digger ting som jeg forstår uten at det er en eneste mikroelektronisk duppedings inni bildet som gjør vann om til vin eller tilsvarende magi. Men kjet begrenser seg på et tidspunkt rett og slett pga dets evne til å levere bensin og pga innsugets evne til å la luft passere på et fornuftig vis. Det er vel her forgasseren er en noe mer barmhjertig konstruksjon, spesielt når det er to av de. Selv om jeg vet at forgasseren også krever gjennomtenkte valg for å gjøre jobben sin. Fysikkens lov tilsier at en for stor forgasser til et gitt slagvolum og en gitt ventiltid ikke gjør jobben sin optimalt; det er en grunn til at man ikke har to doble webere på en moped. Det samme gjelder for små forgassere. Valg av rett forgasser til rett motor er vel en hel vitenskap alene, så ja.
    Det bekreftes ja.
    Som med andre saker som f.eks forgassere, så må man også velge korrekt störrelse på K-jet. sprutet man vil bruke. B21E - B230E går med 4 syl. K-jet. B21ET går med 6 syl. K-jet for å stötte det öke kravet til luftflöde. I Gr.A gikk B21ET motoren med K-jet designet for 8 syl. motor så kapasitetsproblemet er relativt enkelt å löse. Jeg monterte 2 stk. B21ET K-jet. sprut på min turbomotor.
    Det som ofte oppfattes og oppleves som hovedproblemet med K-jet er det som skjer når man monterer heftig kam. Jeg mener at grunnen til dette IKKE er K-jet. sprutet i seg selv, men at man bruker innsugsmanifold med felles plenum og kun ett stk. gasspjeld. Jeg mener at man kan montere 2- 4 stk. gamle, defekte forgassere med trykkboks og koble dette til ett K-jet sprut som da også vil takle vill trimkam. Tenk BMW M-motorer med ett gasspjeld pr. syl og LMM.

    Valg av forgassere som gir godt resultat er relativt enkelt. Det er på bestykningen at det vanligvis skorter.
    Du svarer så godt at jeg tror noen burde gi deg en pokal på et tidspunkt.
    Jeg tenkte ikke spesielt på antall hk pga at jeg vil ha et tall som er mål for prosjektet. Jeg vil ganske enkelt vite om jeg teoretisk kan risikere å ved et uhell få en motor som sparker så godt at drivverket blir dyrere enn jeg hadde tenkt.
    Takk for det. 30 års erfaring i bransjen har med tydelighet avslört at dette er som historien om de 4 bekjente omtalt som ingen, alle, noen og enhver. I beste tilfellet klarer noen å prestere ett "setter pris på det" eller ett "takk for hjelpen", men ikke noe mer enn det, uansett hvor mye hjelp de har fått, hvor gode resultatene er blitt eller hvor mange tusen kr. de har spart. Sånn er det bare.
    Et viktig arbeide skulle gjøres, og Alle var sikker på at Noen skulle gjøre det. Enhver kunne ha gjort det, men Ingen gjorde det. Noen ble sinte på grunn av Alle sin jobb. Alle trodde Enhver kunne utføre dette, men Ingen forsto at Alle ikke ville gjøre det. Det endte med at Alle bebreidet Noen da Ingen gjorde hva Enhver kunne ha gjort.
    Ingen fare. Det er dreiemomentet som belaster drivverket og er det som DIKTERER! kjöretöyets akselerasjonevne. Det avgjörende er det jeg kaller "det praktiske motorvolummet." Med 2,5 L sugemotor har du 2,5 L praktisk motorvolum og da med tilhörende dreiemoment.

    Jeg anser meg selv som "turbomann" og aldri bör man lade mindre enn 1,5 BAR (dvs 2,5 BAR MAP trykk) når det er performance, fart og morro som er målet. Tar vi utgangspunkt i en B21ET som har korrekt kompresjonsforhold til dette, så blir det 2127 ccm x 2,5 BAR MAP = 5317 ccm i praktisk motorvolum. Da lever en original clutch og en M47 kasse farlig kort.
    Sist endret av Batland; 29/04/20 kl 15:31

  19. #1593
    Registrerte brukere
    Medlem siden
    31. mai 2015
    Sted
    Ålesund
    Innlegg
    107
    Antall takk

    Standard

    Sitat Opprinnelig postet av Batland Vis post
    Det bekreftes ja.
    Som med andre saker som f.eks forgassere, så må man også velge korrekt störrelse på K-jet. sprutet man vil bruke. B21E - B230E går med 4 syl. K-jet. B21ET går med 6 syl. K-jet for å stötte det öke kravet til luftflöde. I Gr.A gikk B21ET motoren med K-jet designet for 8 syl. motor så kapasitetsproblemet er relativt enkelt å löse. Jeg monterte 2 stk. B21ET K-jet. sprut på min turbomotor.
    Det som ofte oppfattes og oppleves som hovedproblemet med K-jet er det som skjer når man monterer heftig kam. Jeg mener at grunnen til dette IKKE er K-jet. sprutet i seg selv, men at man bruker innsugsmanifold med felles plenum og kun ett stk. gasspjeld. Jeg mener at man kan montere 2- 4 stk. gamle, defekte forgassere med trykkboks og koble dette til ett K-jet sprut som da også vil takle vill trimkam. Tenk BMW M-motorer med ett gasspjeld pr. syl og LMM.

    Valg av forgassere som gir godt resultat er relativt enkelt. Det er på bestykningen at det vanligvis skorter.

    Takk for det. 30 års erfaring i bransjen har med tydelighet avslört at dette er som historien om de 4 bekjente omtalt som ingen, alle, noen og enhver. I beste tilfellet klarer noen å prestere ett "setter pris på det" eller ett "takk for hjelpen", men ikke noe mer enn det, uansett hvor mye hjelp de har fått, hvor gode resultatene er blitt eller hvor mange tusen kr. de har spart. Sånn er det bare.

    Ingen fare. Det er dreiemomentet som belaster drivverket og er det som DIKTERER! kjöretöyets akselerasjonevne. Det avgjörende er det jeg kaller "det praktiske motorvolummet." Med 2,5 L sugemotor har du 2,5 L praktisk motorvolum og da med tilhörende dreiemoment.

    Jeg anser meg selv som "turbomann" og aldri bör man lade mindre enn 1,5 BAR (dvs 2,5 BAR MAP trykk) når det er performance, fart og morro som er målet. Tar vi utgangspunkt i en B21ET som har korrekt kompresjonsforhold til dette, så blir det 2127 ccm x 2,5 BAR MAP = 5317 ccm i praktisk motorvolum. Da lever en original clutch og en M47 kasse farlig kort.
    Interessant.... Man kunne i teorien da bruke et ET-sprut mekket om for å passe på en sugemotor, for så å kunne hente ut mer effekt når man passerer den gitte begrensningen som et vanlig E-sprut har. Faktisk så har jeg et et-sprut liggende etter min første havarerte motor for en evighet siden. Her igjen antar jeg at nøkkelen til suksess er en person som KAN K-jet med på planleggingsfasen og justeringsfasen for at det skal bli bra resultat. Et 30-40 år gammelt sprut trenger nok også kyndige hender og litt omsorg for å bli sitt gamle jeg igjen, ville jeg tro.

  20. #1594
    Registrerte brukere
    Medlem siden
    10. jan. 2011
    Sted
    BERGEN
    Innlegg
    7.317
    Antall takk

    Standard

    Sitat Opprinnelig postet av Lucifer* Vis post
    Interessant.... Man kunne i teorien da bruke et ET-sprut mekket om for å passe på en sugemotor, for så å kunne hente ut mer effekt når man passerer den gitte begrensningen som et vanlig E-sprut har. Faktisk så har jeg et et-sprut liggende etter min første havarerte motor for en evighet siden. Her igjen antar jeg at nøkkelen til suksess er en person som KAN K-jet med på planleggingsfasen og justeringsfasen for at det skal bli bra resultat. Et 30-40 år gammelt sprut trenger nok også kyndige hender og litt omsorg for å bli sitt gamle jeg igjen, ville jeg tro.
    Det er akkurat slik det er ja.
    Hvis man ikke gjör dette riktig, så får man samme opplevelse som alle de andre som har feilet med K-jet. Det hele begynner med ett seriöst originalt K-jet bensinpumpesystem som har akkumulator (går med konstant 6 - 7 BAR trykk.), så trenger man i praksis nye dyser, gjerne Mercedes Gull, så er man avhengig av at styretrykksregulatoren fungerer som den skal. Dette kontrolleres med ett industri manomenter eller to som har en banjo i enden av slangen. 3 BAR manometer er riktig til kontroll av styretrykket. 10 BAR manometer brukes for å sjekke systemtrykket. Manometeret kobles til styretrykksregulatoren ved hjelp av en dobbel banjoskrue.
    Som alltid anbefales det at man vurderer å montere bredbandslambda, sjekk også de som bare tar NTK sensor, slik at man kan justere inn AFR til önsket nivå.
    Sist endret av Batland; 30/04/20 kl 10:32

  21. #1595
    Registrerte brukere
    Medlem siden
    31. mai 2015
    Sted
    Ålesund
    Innlegg
    107
    Antall takk

    Standard

    Oppsummert tror jeg at resonnering må bli noe sånt:

    K-jetronic er rimelig i innkjøp fordi jeg har det allerede, men det kan fort bli en del ekstrakostnader og uforutsette greier siden det er gammelt. Med sugemotor og Et-sprut er det største aber, om man ikke skal custombygge, en viss begrensning pga struping gjennom spjeld og Innsug.

    Forgassere blir dyrere i innkjøp, men framstår som et tryggere valg fordi nytt er nytt, og nytt virker mer eller mindre uten om og men.

    Så å bestemme seg for hva man skal gå for er jammen ikke enkelt ������������
    Sist endret av Lucifer*; 04/05/20 kl 12:32

  22. #1596
    Registrerte brukere
    Medlem siden
    10. jan. 2011
    Sted
    BERGEN
    Innlegg
    7.317
    Antall takk

    Standard

    I praksis trenger ett gammelt K-jet. nye dyser, ett manometer eller to for kontroll av styretrykksregulatoren og en seriös bensinpumpe. Man bruker E-manifolden og en kam som KG002 og gjerne en portet 530 topp samt oppgradert eksosanlegg.

    Forgassere er vanligvis 2 x 45 mm med 38 mm halsringer som da trenger en innsugsmanifold, K&N filtre og deretter er det jobben med å bestykke dem korrekt. Disse fjerner alle begrensninger i forhold til kamvalget hvis man har en portet topp.

    Jeg mener at det kuleste og beste valget er 2 enkle Mikuni HSR forgassere på en AQ140 innsugsmanifold på samme motoroppsett som K-jet., dvs en kam som KG002 og en portet 530 topp.

    Alle trenger en fordeler med riktig tenningskurve hvis målet er ett tilfredsstillende resultat.

  23. #1597
    Registrerte brukere
    Medlem siden
    31. mai 2015
    Sted
    Ålesund
    Innlegg
    107
    Antall takk

    Standard

    Sitat Opprinnelig postet av Batland Vis post
    I praksis trenger ett gammelt K-jet. nye dyser, ett manometer eller to for kontroll av styretrykksregulatoren og en seriös bensinpumpe. Man bruker E-manifolden og en kam som KG002 og gjerne en portet 530 topp samt oppgradert eksosanlegg.
    Høres unektelig fristende ut. Ikke noe som "pleier" å gå ad undas i selve lmm/bensinfordeler-sammenstillingen som man burde vite om? Sidespørsmål: hvor ser jeg forskjell på om Et-sprutet jeg har er fra 2,1 eller 2,3? Tenkte ta en titt i kveld.

    Sitat Opprinnelig postet av Batland Vis post
    Forgassere er vanligvis 2 x 45 mm med 38 mm halsringer som da trenger en innsugsmanifold, K&N filtre og deretter er det jobben med å bestykke dem korrekt. Disse fjerner alle begrensninger i forhold til kamvalget hvis man har en portet topp.

    Jeg mener at det kuleste og beste valget er 2 enkle Mikuni HSR forgassere på en AQ140 innsugsmanifold på samme motoroppsett som K-jet., dvs en kam som KG002 og en portet 530 topp
    "Ferdig bestykket" er vel sånn omtrent like intelligent som å kjøpe sko som er "ferdig inngått" antar jeg. Er jobben med bestykning primært matematisk beregning eller må man regne med prøving og feiling?

    Kanskje jeg burde opprette egen tråd snart og ikke spamme ned denne
    Sist endret av Lucifer*; 05/05/20 kl 06:55

  24. #1598
    Registrerte brukere
    Medlem siden
    10. jan. 2011
    Sted
    BERGEN
    Innlegg
    7.317
    Antall takk

    Standard

    Sitat Opprinnelig postet av Lucifer* Vis post
    Høres unektelig fristende ut. Ikke noe som "pleier" å gå ad undas i selve lmm/bensinfordeler-sammenstillingen som man burde vite om? Sidespørsmål: hvor ser jeg forskjell på om Et-sprutet jeg har er fra 2,1 eller 2,3? Tenkte ta en titt i kveld.

    "Ferdig bestykket" er vel sånn omtrent like intelligent som å kjøpe sko som er "ferdig inngått" antar jeg. Er jobben med bestykning primært matematisk beregning eller må man regne med prøving og feiling?

    Kanskje jeg burde opprette egen tråd snart og ikke spamme ned denne
    Min erfaringer er at bensinmengdefordelerene ikke går i stykker med mindre de er misbrukt. Tenker da på at de ligger slengt i skitt og vann i årevis. Hovedproblemene er dyser som er utslitt etter å ha finforstövet 10 000 vis av liter bensin og en styretrykksreguletor (varmkjöringsregulator) som ikke reduserer styretrykket ved kald motor.
    Kun B21ET har K-jet.

    Det er mye god info å finne i historiske dokumenter som GIK-katalogen og KG-katalogene. KG måtte orientere om at han måtte innföre bestykningsavgift da konkurrentene bare solgte nye forgassere med fabrikkbestykning billigere enn det han solgte sine forgassere, ferdigbestykket for Volvos rödmotorer for. Fabrikkbestykningen var närmest ubrukelig og jeg hadde noen forgassere som bekreftet dette.
    En lokal helt tok utgangspunkt i KG sine bestykningsråd, men vi måtte endre på overraskende mye för vi ble fornöyd med resultatet. Power secret nr. 1 er stadig: "TEST, TEST, TEST!" så utvikling og innjustering må alltid beregnes, uansett.

    Det burde du. Jeg opprettet NO CHIP tråden som en Workblogg i "lite" utgave. Dette er veldig kjekt å ha når man nå har glemt noe eller noe er uklart. Langt flere burde gjort dette for sin egen del og blåst en langt marsj i hva "haterne" kanskje kan finne på å poste.
    Det virker kanskje ikke så verdifullt för man begynner og mens man holder på og husker alt, men i ettertid ser man tydelig verdien av å kunne gå tilbake å se og repetere.
    Sist endret av Batland; 05/05/20 kl 16:28

  25. #1599
    Registrerte brukere
    Medlem siden
    22. aug. 2020
    VCCN medlemsnummer
    2507
    Innlegg
    5
    Antall takk

    Standard

    Hei alle kyndige Volvo folk

    Skal handle meg en 244 ifra 77 med den legendariske B19A motoren med M45 kasse, bone stock.
    Har sykt lyst på turbo forgasser , men det blir etterhvert. Har ett fin fint hjemmelaget trykkboks i rustfritt stål for 2 dobble forgassere, dette var laget for B230. Vil det passe også på B19A?
    Må unnskylde på forhånd for mange spørsmål, men man må starte en plass..

    I første omgang frister det med NA sugetrim, da jeg fikk tak på følgende 530 Topp med følgende spec ifra Reierstad Motor:
    * Planet 1.6mm
    * 44/36 mm Ventiler
    * Nye ventil styringer.
    * H-Kam.

    Fikk også tak i Timo Typ2 grenrør som blir sandblåst og skal lakkes i varmelakk neste uke.

    Spørsmålet er da, inntil videre skal denne bare brukes på gate, med ønske om litt ekstra punch.
    Bor i Kongsberg, så hvis det er noen herover som kan være behjelpelige med montering /justering på prosjektet skrik ut, såklart mot betaling

    Tenker følgende oppgradering:
    Det som er nevnt, pluss Simons 2.5" eksos.
    Så er det store spørsmålet, forgasser oppgraderingen.
    Weber 2x45mm
    Fajs 2x45mm ifra Grinden?
    Dellorto?
    SU 2x40mm? Leste tråden ang Savarturbo testen som nevnte at to dobble Su kunne gi opptil 170-175 med oppgradert topp etc. Det hørtes jo mer enn nok ut for første steg.

    hvis noen har ett forgasser oppsett liggende som de skal kvitte seg med , si ifra på PM.
    Skal beholde B19 motoren

    Mvh

  26. #1600
    Registrerte brukere
    Medlem siden
    07. mars 2016
    Innlegg
    31
    Antall takk

    Standard

    Sitat Opprinnelig postet av Cecetto77 Vis post
    Hei alle kyndige Volvo folk

    Skal handle meg en 244 ifra 77 med den legendariske B19A motoren med M45 kasse, bone stock.
    Har sykt lyst på turbo forgasser , men det blir etterhvert. Har ett fin fint hjemmelaget trykkboks i rustfritt stål for 2 dobble forgassere, dette var laget for B230. Vil det passe også på B19A?
    Må unnskylde på forhånd for mange spørsmål, men man må starte en plass..

    I første omgang frister det med NA sugetrim, da jeg fikk tak på følgende 530 Topp med følgende spec ifra Reierstad Motor:
    * Planet 1.6mm
    * 44/36 mm Ventiler
    * Nye ventil styringer.
    * H-Kam.

    Fikk også tak i Timo Typ2 grenrør som blir sandblåst og skal lakkes i varmelakk neste uke.

    Spørsmålet er da, inntil videre skal denne bare brukes på gate, med ønske om litt ekstra punch.
    Bor i Kongsberg, så hvis det er noen herover som kan være behjelpelige med montering /justering på prosjektet skrik ut, såklart mot betaling

    Tenker følgende oppgradering:
    Det som er nevnt, pluss Simons 2.5" eksos.
    Så er det store spørsmålet, forgasser oppgraderingen.
    Weber 2x45mm
    Fajs 2x45mm ifra Grinden?
    Dellorto?
    SU 2x40mm? Leste tråden ang Savarturbo testen som nevnte at to dobble Su kunne gi opptil 170-175 med oppgradert topp etc. Det hørtes jo mer enn nok ut for første steg.

    hvis noen har ett forgasser oppsett liggende som de skal kvitte seg med , si ifra på PM.
    Skal beholde B19 motoren

    Mvh
    Hadde nok tatt meg en god tenk angående valg av oppsett. B19 er jo et riktig godt valg med tanke på forgasserturbo.

    De fleste har stor vakuumklokke og grei kurve i fordeler/ eventuelt videreutvikling av kurve
    Oppgradert tenningsanlegg
    Dreie stempler for lavere komp
    Bruke 530 topp som du har, grave ut litt i topp
    Bygge om forgasser som allerede står på motoren til type r-sport.
    Turbomanifold til 940 fåes billig da de fleste går over til ubrukelig kina manifold.
    T3 50trim turbo fra 740 opp til super60/bsrt325 er en passelig turbo til b19.
    Efi bensinpumpe og malpassi trykkregulator for forgasserturbo.
    d088 sin modelltilpasset intercooler(eller kl racing sin lavbudsjett versjon) da kan man bruke mye av originale trykkrør.
    Oppgradert clutch, saab 900 turbo trykkplate og en ny original lamell burde funke bra

    Nærmer ser sikkert 100 sugehest med den toppen du har og a-kam. ~200hk ved 1bar i ladetrykk
    Krever jo selvfølgelig modifisert nål, Dette fikser batland hvis han fremdeles sliper nåler modifisering av selve forgasser fikser man lett selv, men batland fikser nok dette også hvis en ikke er sikker.

    Så og si alt fra b19-230/250 passer om hverandre inkludert trykkboksen din


    Sent from my iPhone using Tapatalk

Side 64 av 65 FørstFørst ... 14 54 62 63 64 65 SisteSiste

Regler for innlegg

  • Du kan ikke starte nye tråder
  • Du kan ikke svare på innlegg / tråder
  • Du kan ikke laste opp vedlegg
  • Du kan ikke redigere meldingene dine
  •