B230FK enkel "NO CHIP" tuning.

Kult at noen prøver å gå litt mer i detalj i original styring! Spennende lesning, håper dere eksperimenterer mest mulig før dere går over til datasprut :)

Sent fra min SM-N950F via Tapatalk

Sitat:

---

Opprinnelig postet av [Martin]

Hvordan detekterer du bank i benken? Grunnen til at jeg spør: Min teori er at du har fått flyttet tenningsmappet ditt for mye, og du får bank. Det EZK og LH2.4 gjør når det detekteres bank er å dra av på tenningen og om ikke det er nok legges det på mer bensin. Du sier at det banker når ladetrykket øker, og så ser vi på kurven din fra bremsing at A/F blir veldig fet på toppen. Jeg sier ikke at det er det som faktisk skjer, jeg bare nevner det som en mulighet. I praksis har du helt sikkert rett i at det hadde gjort seg med en "føre var" funksjon som drar av litt tenning under rask økning av ladetrykk, men det blir sikkert ikke bedre av at EZK jobber i et annet område på tenningsmappet enn det egentlig er laget for, men det ser du jo evt ved å flytte tenningsmappet også. Jorder du pin 18 på EZK drar du av 6 grader på tenninga, jorder du pin 19 drar du av 3 grader. Jorder du både 18 og 19 legger du på 3 grader.
Du må oppdatere oss med eventuelt videre forsøk på motoren, for dette er veldig mye mer interessant enn "jeg hiver inn en chip"-utgaven som ikke har noen vitenskapelig framgangsmetode.

Mine resultater med LH2.4 og ezk begrenser seg nok dessverre til butt-dyno og testbakken min.

---

Til orientering; jeg har valgt å videreformidle dette prosjektet for almenn underholdning og mulig nytteverdi. :) Det er ikke mitt prosjekt og det er ikke jeg som styrer showet. Jeg har derfor ikke flyttet mitt tenningmap eller fått bank.

Eieren av denne bilen har dynapack og godt tenningsbank-lytteutstyr. :)

Testbakke er gode greier og en G-måler kan og bør vurderes i tillegg.

Sitat:

---

Opprinnelig postet av eab

Her er det litt info som kanskje kan være relevant, i forbindelse med tenningsbank og fet blanding som følge av at ezk116 og lh2.4 prøver å begrense tenningsbanken. Det er mulig å jekke opp/ned hele tenningsmappet fra -6 til +12 i 3graders steg.

---

Da har jeg fått info om at det er gjort en vellykket test med å jorde pin 19 og retardere tenningen 6 grader. Nå klarer man ikke å fremprovosere tenningsbank. :D Planen for øyeblikket er å sette bilen i Dynapack i kveld og måle hvordan dette påvirker kurvene samt koble til en trykkbryter som jorder pin 19 ved ønsket ladetrykk.

Ser man på tenninskartet og regner forskjellen mellom original og 3" LMM som 225 - 300 hk, så kan man anta at man nå bruker 75% linjen i stedet for 100 linjen.

6 grader ekstra retard virker derfor å kompensere for LMM byttet.

http://forum.vccn.no/img-dump/2017/12/196.jpg

Sitat:

---

Opprinnelig postet av Batland

Da har jeg fått info om at det er gjort en vellykket test med å jorde pin 19 og retardere tenningen 6 grader. Nå klarer man ikke å fremprovosere tenningsbank. :D Planen for øyeblikket er å sette bilen i Dynapack i kveld og måle hvordan dette påvirker kurvene samt koble til en trykkbryter som jorder pin 19 ved ønsket ladetrykk.

Ser man på tenninskartet og regner forskjellen mellom original og 3" LMM som 225 - 300 hk, så kan man anta at man nå bruker 75% linjen i stedet for 100 linjen.

6 grader ekstra retard virker derfor å kompensere for LMM byttet.

http://forum.vccn.no/img-dump/2017/12/196.jpg

---

Hadde vært veldig intressant å målt signal fra LMM nå så dere ser hvor dere faktisk er iforhold til å maxe LMM ☺

Sent fra min GT-I9295 via Tapatalk

Jobber litt med bilen i dyno i kveld mens fruen koser seg i bursdagsfest hos en tidligere kollega :cool:
Foreløpig så er eg innom 2 bar ladetrykk ute på turtall og har klart å få den opp i 289 hk målt på NAV gjennom en automatkasse. Fremdeles ingen Chip.
Må også poengtere at her er det en HELT orginal FK motor med byttet kam, eksos og turbo. Org topp, org toppakning, org toppbolter, org stempler, org, komp, org Råder, org innsug, org spjeld, org eksosmanifoil.
Pga at vi begynner å få litt moment i motoren så begynner den orginale automatkassen å slure mer og mer pga dette, men annslår at motoren ligger på ca 450 nm der det ser ut som den låser converter.. Har også blitt nødt til å lure luftmassemåleren da det ser ut som den går i airflowcut på 3 tommer huset også no, i tillegg så har jeg montert et NR større vanndyse på vanninsprøytningen. Det orginale tenningsannlegget begynner å slite nå så jeg må rote frem noe MSD tjafs som eg har liggende. Kommer med oppdatering. På grunn av at jeg ikke er vandt til å poste her inne så får jeg ikke lagt ved noe bilde

Avslutter dagen med 445-475 nm og 291 hk målt på Nav. 1,85 - 1,95 bar ladetrykk. Varierer litt med trangt eksoshus, trang wastegate og temperatur. Tenning er målt med tenningspistol på veiv og de orginale merkene til ca 19 grader 4000-4200 ish (så kanskje ut som den gjorde et hopp ned til 16 - 17) og 15 -16 på 5600 - 5700 ish.
Må også legge til at vi bremser med ALT for varm termostat type 90 grader ish så her vil nok en kaldere hjelpe til på tenningsbank også. Det er nesten ingen bank nå når pinne 19 er jordet -6 grader tenning og makseffekt i forhold til ladetrykk ( effektivitet ) Sank ikke stort heller. Man får en antydning til tenningsbank når man fyrer ned gassen i mellomregisteret type 3000 - 3700 rpm pga turboen er så sinnsykt rask opp på trykk.
På momentet så ble det noe endring men pga vannsprutet så kan det tilsynelatende se ut som eksostemp er lave da gløding i manifoil og eksoshus ikke ser særlig kritisk ut Har ikke fått målt dette da det ikke er laget hull for det enda.. Dette har hvert et litt sånn ¨inni mellom alt annet¨ proskjekt. Er en bruksbil som brukes til jobb vær dag...
Har på på slutten av dagen måtte gi gass etter at pullet i dynoen har startet for å spare kassen. bilder kommer

Sitat:

---

Opprinnelig postet av Turbosnurr

Har også blitt nødt til å lure luftmassemåleren da det ser ut som den går i airflowcut på 3 tommer huset også no, i tillegg så har jeg montert et NR større vanndyse på vanninsprøytningen. Det orginale tenningsannlegget begynner å slite nå så jeg må rote frem noe MSD tjafs som eg har liggende. Kommer med oppdatering. På grunn av at jeg ikke er vandt til å poste her inne så får jeg ikke lagt ved noe bilde.
Avslutter dagen med 445-475 nm og 291 hk målt på Nav. 1,85 - 1,95 bar ladetrykk. Varierer litt med trangt eksoshus, trang wastegate og temperatur.

---

Det ble Airflow cut med 3" LMM ja? Husker du med hvilket ladetrykk og på hvilket turtall dette skjedde? Jeg spör fordi dette punktet kan ansess som 300 hk i motor. :)
153 - 164 Na Nm og 100,3 Na Hp.

Sitat:

---

Opprinnelig postet av Batland

Det ble Airflow cut med 3" LMM ja? Husker du med hvilket ladetrykk og på hvilket turtall dette skjedde? Jeg spör fordi dette punktet kan ansess som 300 hk i motor. :)

---

Når man begynte å passere 1,75 - 1.8 tallet i 5500 - 5700 området ble det problemer med Airflowcut,

Kunne det vært en ide å målt spenning ut fra LMM så dere vet at det faktisk er luft som gjør at det kutter?

Sent fra min GT-I9295 via Tapatalk

Sitat:

---

Opprinnelig postet av Turbosnurr

Når man begynte å passere 1,75 - 1.8 tallet i 5500 - 5700 området ble det problemer med Airflowcut,

---

Det er ca. 108 hk fra "den teoretiske sugemotoren", målt på NAV gjennom en automatkasse. Ikke värst :D

Sitat:

---

Opprinnelig postet av Batland

Det er ca. 108 hk fra "den teoretiske sugemotoren", målt på NAV gjennom en automatkasse. Ikke värst :D

---

Vell om man skal gå så nøyaktisg til verks så mener eg å huske at eg regnet på ca 102 hk på Sweep mens eg holdt på.
No må vi ikke glemme at vi også kjører med et 0.48 eksoshus her ;)

Sitat:

---

Opprinnelig postet av Turbosnurr

No må vi ikke glemme at vi også kjører med et 0.48 eksoshus her ;)

---

Neida, dette er jo som en original Volvo 240, 740 og 760 Turbo, hvor T3 turboen bare er blitt erstattet av en EFR7064 Supercore. :) Ikke rart at du enkelt klarer 2,0 BAR før ca. 3000 o/min., og UTEN antydning til surge. :D

Tenkte på en ting: syns du motor går veldig sent ut av closed loop etter bytte av MAF og dyser? LH er jo rimelig notorisk på å holde af på lambda 1, med et "kunstig" lavt lastsignal vil den gå over i open loop enda senere, men er det for sent? Prøvde å se om det var lagt ut noen screenshots av AF-kurver, men kunne ikke finne noe.

Det må du spørre Turbosnurr om, men inntrykket man får når man er med i bilen er at dette ikke er ett tema eller ett problem. Mulig Closed loop går på TPS her som på så mange andre systemer?

Ellers, som vi ser, trøs det på gasspedalen ETTER at svepet er startet slik at automatkassen ikke overbelastes unødvendig i dynoen. Ser man bort fra "ladetrykks-ekstra-respons-peaken" etter spool up, så er kurvene relativt flate og vi ser at det er turtallsperre som avslutter morroa. Effektkurven viser ingen tegn på å avta eller snu. :D Dreiemomentkurven holder jevn og stø retning uten antydning til å stupe. Avstanden mellom turtallet for maks moment og maks effekt er 2100 o/min som er avslørende hyggelig. :D Sannheten er at automatkassen og turtallsperren kamuflerer sannheten som er at avstanden mellom de to er enda større, sannsynligvis rundt 2800 - 6200 o/min, noe som er nesten 3500 o/min med register. Dette er virkelig bra! på en gammel 8V turbomotor med original og urört bunndel og 530 topp kun isatt BSRT5+ kammen og ventilfjärer. ;) Sammenligne mer enn gjerne med alle andre:D

http://forum.vccn.no/img-dump/2017/12/266.jpg

https://scontent-arn2-1.xx.fbcdn.net...04&oe=5A3B2889

Manuell og høyere turtallsperre så er man vel typ i mål. Veldig morsomt at du og Turbosnurr legger ut det her.

LH2.4 sin TPS er kun en endebryter på 0 gass og brukes egentlig bare til bensinkutt over 1800rpm og aktivering av tomgangsmotoren.

Sitat:

---

Opprinnelig postet av [Martin]

Manuell og høyere turtallsperre så er man vel typ i mål. Veldig morsomt at du og Turbosnurr legger ut det her.

LH2.4 sin TPS er kun en endebryter på 0 gass og brukes egentlig bare til bensinkutt over 1800rpm og aktivering av tomgangsmotoren.

---

Manuell kasse og datasprut er nevnt ja, men en F-manifold er klargjort for porting for å se om han klarer å luske den over 300 whp på svep med automat. :) Kjekt at du synes det. :D

F-motorene har gass spjeld bryter og man hører klikket rett før tomgang, men turboutgavene har vistnok en Throttle Posisjon Sensor og man hører intet klikk.

Kun lh2.4 fra b204ft har potensiometer. Alle 8v har samme enkle av/på tps. På b204motorene går ikke tps signalet direkte inn i lh2.4 boksen, det går gjennom tcu (turbo control unit)

Akkurat ja.
Vel, det er iallefall ikke noe klikk på denne slik man er kjent med fra så mange andre Volvoer, så ikke vet jeg. Kanskje denne går med defekt TPS i tillegg til orginale chip?
Argumentene for å montere datasprut for å erstatte LH2,4 er, som vi ser, stadig økende. :D

Da har eieren montert en seriøs bensinpumpe, oppgradert strømforsyningen til den, "piggy back'et" på ett eldre datasprut og mappet motoren.
Første overraskelse ble at denne helt originale B230FK motoren, kun modifisert med delene; moderne BOSCH design III dyser, BSRT5+ kam og EFR7064RS turbo, "fint" tåler 1,6 BAR ladetrykk på 98 blyfri, uten vanninnsprut og uten redusert effektivitet. Den "teoretiske sugemotorens prestasjoner" er like som før, det er ikke tenningsbank og det er lite og ingen turbinhusglødning. :)

Med vanninnsprutet aktivert og AFR og tenningsmappet tilpasset dette, ble sluttresultatet 300,6 hp målt på svep på NAV gjennom automatkassen med urørt 530 topp. Målet er nådd. :)

Planen for 2018 er å få montert en 530 topp portet for bruk på turbomotor og med en portet F-manifold. Vi har tidligere sett at andre 8V B230 motorer har hatt "den teoretiske sugemotorens prestasjoner" rundt hele 40% høyere enn det denne motoren har for øyeblikket, så det blir interessant å få avslørt hva som holder HP-tallet på denne motoren mest tilbake akkuat nå, automatkassen, portingen eller kompresjonsforholdet. ;)

Sitat:

---

Opprinnelig postet av Batland

Da har eieren montert en seriøs bensinpumpe, opgradert strømforsyningen til den, "piggy back'et" på ett ett eldre datasprut og mappet motoren.
Første overraskelse ble at denne helt originale B230FK motoren, kun modifisert med delene; moderne BOSCH design III dyser, BSRT5+ kam og EFR7064RS turbo, "fint" tåler 1,6 BAR ladetrykk på 98 blyfri, uten vanninnsprut og uten redusert effektivitet. Den "teoretiske sugemotorens presteasjoner" er like som før, det er ikke tenningsbank og det er lite og ingen turbinhusglødning. :)

Med vanninnsprutet aktivert og AFR og tenningsmappet tilpasset dette, ble sluttresultatet 300,6 hp målt på svep på NAV gjennom automatkassen med urørt 530 topp. Målet er nådd. :)

Planen for 2018 er å få montert en 530 topp portet for bruk på turbomotor og med en portet F-manifold. Vi har tidligere sett at andre 8V B230 motorer har hatt "den teoretiske sugemotorens prestasjoner" rundt hele 40% høyere enn det denne motoren har for øyeblikket, så det blir interessant å få avslørt hva som holder HP-tallet på denne motoren mest tilbake akkuat nå, automatkassen, portingen eller kompresjonsforholdet. ;)

---

Et par ting jeg personlig hadde vært bekymra for ved videre uttak nå er automatkassa, ring gapet til stempel ringer, baktrykk før og etter turbin.
Kunne du ordna et bilde av tennings mappet dere nå bruker ☺?

Sent fra min GT-I9295 via Tapatalk

Automatkassen har imponert stort så langt, men selv med en av markedets råeste ATF oljer fra Liqui Moly, så varer den nok ikke evig. Målet fremover er å begrense det maksimale dreiemomentet og holde dreiemomentkurven så flat som mulig for å unngå ras. Husk at 450 Nm på ca. 3600 o/min er 225 hk, men 450 Nm på ca. 7200 o/min er 450 HK! :D Ring gap er ett tema, men siden dette er en ren bruksbil med normale dekk og normale bremser og ikke minst vanninnsprut, så har det gått fullstendig smertefritt så langt. Med slicks og Ferodo 3000-klosser på Rudskogen i sommervarmen så hadde motorraset helt sikkert vært ett faktum. Ang. baktrykk så er du i godt selskap med enkelte andre rundt her, men den teoretiske sugemotoreffekten avslører at ingenting streker eller saboterer for øyeblikket, tvert imot. :) Husk også at selv om dette turbinhuset er basert på ett originalt Volvo B230ET turbinhus, så er det gjort vesentlige modifiseringer og endringer som tydeligvis har økt flødekapasiteten betydelig uten at spool up er påvirket negativt. :D Jeg skal høre med Turbosnurr om han er villig til å legge ut bilde av tenningsmappet.

Tja.. Automatkassen lever så lenge den lever hehe.. Ingen som har noen gode svar på hva disse tåler så den får bare lide så lenge d går hehe.
Ring gap er jo et tema selvfølgelig, men det blir ikke banket å herjet med så lenge automatkassen er på og denne bilen skal nok ikke kjøres rundetider med på noe bane med det første.. Kanskje eg slipper den løs på en 201M dragstripe. Baktrykk før turbin er et tema selvsagt, men på denne effekten og med den tenningen som kjøres så er jeg så langt ikke beskymret. Om vi hadde hatt 60 - 100 hk mer og tenning var vesentlig lavere så hadde jeg hatt mer fokus på dette. Vi ser tross alt 300 hk på nav her gjennom en automatkasse på en helt std 530 topp med std ventiler, ingen porting og en helt std F-manifoilmed std spjeld.

Når det kommer til tenningsmappet så velger jeg å holde deg for meg selv da dette proskjektet koster og har kostet meg MYE tid, energi, penger, resurser, deler, strøm, bensin, olje osv osv
Så da syns eg at det er plenti nok gratis informasjon i denne tråden fra før ;-) Ikke meningen å være kjip men tenningsmappet er det som tar tid å utvikle og viktigste delen av mappet. Ellers så er vi behjelpelig med å velge ut de rette delene til dere slik at dere får det resultatet dere måtte ønske med det utgangspunktet dere har. Vi selger ikke på deler som ikke har hvert testet eller vi VET fungerer da vi har flere bruksbiler og hatt tidligere biler som har brukt div deler som vi har valgt å selge på :-)

Sitat:

---

Opprinnelig postet av Turbosnurr

Tja.. Automatkassen lever så lenge den lever hehe.. Ingen som har noen gode svar på hva disse tåler så den får bare lide så lenge d går hehe.
Ring gap er jo et tema selvfølgelig, men det blir ikke banket å herjet med så lenge automatkassen er på og denne bilen skal nok ikke kjøres rundetider med på noe bane med det første.. Kanskje eg slipper den løs på en 201M dragstripe. Baktrykk før turbin er et tema selvsagt, men på denne effekten og med den tenningen som kjøres så er jeg så langt ikke beskymret. Om vi hadde hatt 60 - 100 hk mer og tenning var vesentlig lavere så hadde jeg hatt mer fokus på dette. Vi ser tross alt 300 hk på nav her gjennom en automatkasse på en helt std 530 topp med std ventiler, ingen porting og en helt std F-manifoilmed std spjeld.

Når det kommer til tenningsmappet så velger jeg å holde deg for meg selv da dette proskjektet koster og har kostet meg MYE tid, energi, penger, resurser, deler, strøm, bensin, olje osv osv
Så da syns eg at det er plenti nok gratis informasjon i denne tråden fra før ;-) Ikke meningen å være kjip men tenningsmappet er det som tar tid å utvikle og viktigste delen av mappet. Ellers så er vi behjelpelig med å velge ut de rette delene til dere slik at dere får det resultatet dere måtte ønske med det utgangspunktet dere har. Vi selger ikke på deler som ikke har hvert testet eller vi VET fungerer da vi har flere bruksbiler og hatt tidligere biler som har brukt div deler som vi har valgt å selge på :-)

---

Ok ☺

Sent fra min GT-I9295 via Tapatalk

Er det 117 Dyser dere har? Disse: http://www.bosch-motorsport-shop.com...ev14-injector?

Sitat:

---

Opprinnelig postet av Liland

Er det 117 Dyser dere har? Disse: http://www.bosch-motorsport-shop.com...ev14-injector?

---

Nei, definitvt ikke, men EV14 kontakt er alltid en god idé. :)
Som du ser står det "Dual cone spray". Dette betyr at dysen spyler bensinen inn i kanalen i en liggende V-form som er tilpasset 4V motorer. Én stråle til hver ventil, akkurat som 968 dysene. Alle 2V motorer har så smale innsugskanaler at slike dyser i praksis vil pisse oppetter veggene og dette ødelegger forstøvingen. En revva løsning som utrolig nok veldig mange velger å bruke.