Printable View
Hei.
Da er tiden kommet for å oppgradere båtmotoren min da den har hatt synkende topphastighet di siste årene, og er nå nede i 28knop.
Har begynt å sanke deler, og så snart jeg har nye ringer og pakninger begynner overhalinga.
Litt usikker på tilstanden på toppen, så jeg helgarderer meg med en 530 topp jeg har liggende.
Noen som har tips ang porting av eksos siden når det skal brukes maritimt?
målet vil ligge rundt 140-150hk med så stor momentkurve som mulig.
Båtmotorer har brutale arbeidsforhold så her bör du väre nöye.
1. Sylindrene må väre rette og runde. En slitt blokk gir fiasko.
2. Blokken MÅ planes en god del avhengig av hvilken toppakning som skal monteres.
Jeg ser ikke at porting av eksosen er spesielt kritisk på en båtmotor.
Du MÅ VURDERE 2 stk. dobble forgassere med 10 - 15 cm lange trakter dersom du er genuint interessert i å få ut en höy, bred og fin dreiemomentkurve. Ingenting kan konkurrere med ett slikt oppsett.
Det sitter alt ett par solex forgasseren på motoren jeg har i dag. Motoren er aq140, altså B21.
Mulig jeg bygger opp en B230 bunndel og flytter over marine
10-15cm trakter, men hvilken totallengde fra ventil og ut? Jeg kommer jo ikke til å ha standard misab innsug og 2x45 dcoe. Så blir litt vanskelig å kun basere seg på trakt lengden.
AQ140 med B230 bunndel er en god lösning. Vi oppgraderte en AQ140 med portet 398 topp og en nyborret og planet B23 blokk for en god del år siden. Denne Draco 2000 gikk bedre enn andre Draco 2000 med Volvos rödmotorer inkl. 2,5L utgaven. :D
Du må nok teste for å finne hvilken totallengde motoren din og du foretrekker, men for korte trakter saboterer betydelig er enn det litt for lange trakter gjör.
Husker du hva du endte opp med for dyseoppsett? Hvor får en tak i dyser til disse forgasserne, finner kun pakningsett til dem.Sitat:
Opprinnelig postet av Batland
Javisst.Sitat:
Opprinnelig postet av TMB
Forgasserene ble ikke rört fordi det ikke var behov for det. Eieren kjörte noen sesonger og solgte båten. Den nye eieren tok kontakt etter noen sesonger og lurte på hva som egentlig var gjort med motoren fordi han, pga farte på båten, fikk så mange spörsmål om dette. Poenget er at motoren var driftsikker og pålitelig med urörte originalforgassere.
Da har jeg fått tak i 2stk aq151 motorer med tilbehørende 290 drev. 531 topper, 2,5liter.
Så da blir det å overhale de begge og selge den ene for å dekke kostnadene ved overhaling.
Jeg har studert den elendige eksosmanifolden og kan vel trygt si at det er det værste designet jeg har sett på lenge. Ikke rart den suger inn sjøvann i sylinder 4. Og ett forferdelig vegg (90grader knekk) møter to av sylindrene når eksosen skal ut.
Jeg lurer på om jeg skal sveise opp to eksos flenser for å gi den noe mer avstand fra toppen blir vel 16-20mm lengre primær rør når det gjøres. Og samtidig flytte sammenføyningene av sylinder 1-4 og 2-3 10cm lengre ned. Dette burde gi eksoskanalen på sylinder 4 mer levelige forhold. Men står fortsatt ovenfor den 90graders veggen på to av sylinderene.
Evt så kan jeg lage en helt ny manifold.
Men er litt redd for at den vil sprekke med tiden. 321 stål hadde jo vært kjekt å benytte seg av. Men plassmangel gjør at ett skikkelig 4-2-1 design ikke vil fungere.
Ett kort 4-1 vil vel drepe mellomregisteret antar jeg. Og så må den jo pakkes inn for å kunne kjøles ned.
Men jeg ser litt på dere med turbo, og som har mye power på lavt ladetrykk.
Deres motorer yter jo som sugmotor nære 200hk. Hva kam og primær rørlengder benytter dere?
Ett design med lik lengde på primær rør over i en kort 2-1 fordeling, evt en merge tube. Det burde jo bli bedre enn hva det er orginalt. Og fortsatt fått plass i maskinrommet på båten.
150hk begrensning på 2,5liter... ett sted sitter plomba på disse motorene.
Aq171 yter jo 170hk med en bedre designet eksosmanifold.
Hadde det vært aktuelt å brukt 16v toppen? Ville den gitt bedre drivstoff forbruk på lavere turtall og samtidig ytet ønskelig med hester. Litt skeptisk da 16v topper og deler er dyrt om det ryker noe.
8v er jo langt billigere.
Om jeg først skulle bygget nytt grenrør så spiller det liten rolle om det er til 8v eller 16v. Har en B234 stående også
Da har jeg forsket en del vidre på båtprosjektet mitt.
Jeg har fått laget 2stk eksosflenser. Målte litt lengder på orginal penta manifolden, og dette er de mål jeg har kommet frem til.
Primærrør lengde Syl1 65mm, syl2 50mm, syl3 115mm, syl4 315mm. Sekundær lengde er omlag 100mm for Syl 1+syl4, og 215mm for syl 2+syl3.
Jeg kan distansere raiseren på skrå ved å lage en 65mm rørstump på syl4, 50mm rørstump på syl3, 30mm rørstomp på syl2 og 0-5mm rørstomp på syl1, dette for å kompansere for det enorme avviket av lengder på primærrørene, men syl 1 vil uansett få en lengde som ikke samsvarer med de tre andre sylindrene. Og sekundær lengden vil være vanskelig å endre uten å bytte ut penta eksosmanifolden.
Men lengden jeg klarer å regne meg frem til med V kammen som utgangspunkt i ett 4-2-1 grenrør er med primærrør P1 med lengde på 825mm og diameter43,75mm og 450mm lengde og diameter 57mm på sekundærrøret P2 for peak ved 5500rpm. Dette blir mye rør å bøye og gjemme unna under bakluka på en båt. Om jeg øker rpm til 6000 så vil P1 være 750mm og P2 375mm.
Kanalen i eksosen er jo 36x36 som gir Areal = 129,6mm^2
Ett rundt rør med diameter 38mm gir A= 119,32mm ,40mm rør gir A= 125,6mm, 42mm gir A= 131,88mm
jeg ser at det begynner å bli populært å steppe primærrør diameteren. Da steppet opp etter en 100-150mm etter toppen. Mulig jeg skal fysisk steppe det ned fra ambefalte 43,75mm til ca 40mm den første biten ut fra toppen. En 3mm reduksjon i diameter på P1 gir en reduksjon på peak med 650-800rpm ifølge noen amerikanske kilder. Da kan jeg lage ett"kortere" grenrør, og teoretisk fortsatt ha peak nære ønsket på 5500rpm.
Hva tror dere lærde?
Jeg tror at du overdriver dette noe voldsomt. ;)
På norsk kaller vi disse motorene for 4-taktere. Det engelske 4-stroke er langt mer korrekt fordi det teller de 4 stempelbevegelsene, ned,opp,ned og opp igjen.
Når vi snakker om "takter" så går svärt få av disse motorene som 4 taktere. De fleste går i praksis med 7 stk mer eller mindre effektive "takter" og det er det som gjör det mulig å hente ut mer enn ca. 20 - 30 hk pr. 1000 ccm motorvolum.
1 Innsug. Stempelet går nedover og gjör plass slik at luften (og evt. drivstoffet) kan fölge etter. Ingenting SUGES inn. Det skjer bare ikke.
2 Ram effekt. (Luften fortsetter å fosse inn i sylinderen etter at stempelet har nådd nedre dödpunkt.)
3 Kompresjon. Som BARE kan skje etter at innsugventilene er lukket og holder tett.
4 Forbrenning. Det såkalte Power stroket. Som varer sjokkerend kort i forhold til 720 graders syklusen.
5 Blow down. Eksos under höyt trykk blåses ut för stempelet er i nedre dödpunkt.
6 Eksos. Stempelet dytter ut eksosen.
7 Overlapp. Begge ventilene står åpen og trykkforskjellen i innsug og eksoskanal bestemmer hvordan gassene flöder.
Hvorfor nevnes dette? Jo, fordi en motor som leverer ett resultat som beskrives som vellykket, har en velfungerende 7-ende takt, dvs overlappet. Det som er drivkreftene bak en velfungerende 7-ende takt er:
1. Minimalt mottrykk i eksosanlegget.
2. Höyt ventillöft i ÖD.
3. Ett grenrör som fungerer med de to ovennevnte.
Hvis du har mottrykk i eksosanlegget og en kam som gir lavt ventillöft i ÖD, så kan ikke 7-ende takten bli sterk og velfungere, og da hjelper verdens beste grenrör,,,,,,,,,,,,,,, INGENTING. ;)
Jeg har forsøkt å finne en god kam for båtmotoren, men alle ettermarkeds kamakslinger en får tak i er laget for å hente ut Max effekt nære 6-7500rpm.
Jeg ser at K kammen er lik V kam foruten 3grader forskyvning og noe brattere løftekurve da løftet er noe høyere.
Jeg ville anse at K kam på ett justerbart kamdrev vil gi det beste kompromisset uten å måtte koste på seg 4000kr i en spesialslipt kam med profiler ingen vil gi veilede meg på...
jeg kan ikke se at differansen atm og 0,5m under vannlinje er så alvorlig høyt. Det skal rent teoretisk la seg gjøre å senke denne motstanden med å tilpasse draget som blir av drevet i fart til å skape turbulens der eksosen kommer ut. Dette vil påvirke motstanden i høy fart, ved fullt pådrag fra stillestående vil nok motoren måtte jobbe hardt. Men hva som stjeler mest hk er usikkert for meg: Eksosmotstand eller turbulens bak drevet...
Jeg ser jo at det ikke lar seg gjøre å få en optimal motor i båten. Men jeg skal jagge forsøke. Lett portet 531 topp med 46/38 ventiler, tilpasse aq140 innsuget med enten SU forgassere eller penta forgassere.
K-kammen brukes i 2,3 L marinemotorene.
D-kammen brukes i 2,1 L marinemotorene.
V-kammen er noen steder oppgitt som erstatningskam for D-kammen som ikke er tilgjengelig lenger.
Vi har modifisert en slik marinemotor med godt resultat så det er bare å stå på og pröve. :)
Ja, jeg undrer på hvorfor Volvo valgte å bruke V kam som marine kam på aq151B fremfor K kammen med mer løft.
Jeg har en MSD Al6 boks liggende. Tenkte å bruke den. Men har smeltet for mange stifter i mitt liv til å vite at den spiser sånt. Og spesielt nå som alt er laga i Kina... noen med erfaringer på hva av fordelere og deler som tåler sånt amerikansk ettermarkedsdeler?
En programmerbar 123fordeler hadde vært morro, men med de prisene så kunne en likesågjerne kjørt chevy V8 i båten...
Har alltid synes at det er synd at vi ikke har tilgang til testresultatene til Volvo m.fl. da disse holdes hemmelige. Forklaringen ligger helt sikkert der, tydelig og klar. Utslipp, forbruk og levetid på moderne miljø-motoroljer spiller en rolle vet du. K-kammen er visstnok den originalkammen som er mest brutal mot shimmene.
(IKKE min påstand, jeg bare refererer dette.)
WHAT! ???
Da må du ha gjort noe feil. En tenningsforstreker reduserer strømmen som stiftene skal bryte med 100 vis av %, så en av de aller største fordelene med en slik tenningsforsterkerboks, er at vedlikeholdet med stiftene blir helt minimalt.
Hvis du mener kullstiften i midten av fordelerlokket og ser i NOCHIP tråden har inne, så har han kjørt FAST6 boks med tilhørende 92 coil på Volvo originalt fordelerlokk og rotor uten noen problemer.
Tenningskurven i en Marinefordeler er optimalisert til bruket og en programmerbar tenning tilfører lite og ingenting - wasted Money spør du meg. Hva er det man skulle endret på??? Båtmotorer går jo i praksis verken med manifoldvakum av betydning eller med trykk. Da har man kun sentrifugalkurven igjen og den er som sagt velutviklet av Volvo. Faktisk er den så god at jeg vet om folk som har turbolader bilene sine, har brukt denne tenningskurven som utgangspunkt. ;)