B230FK enkel "NO CHIP" tuning.

Sitat:

---

Opprinnelig postet av Batland

4. Kaldere termostat => På god vei mot 100% effektökning på hjulene. :O

---

Kva termostat brukar du?

Sitat:

---

Opprinnelig postet av Batland

For å øke flødet. Siden det er turbomotor og vi liker tuboer, så kjører vi luftfilter og trenger derfor ikke silene for sikkerheten sin skyld. ;) Alle forstår at dersom du har ett åpent 2,5" rør så fløder det så og så mye. Hvis man så legger inn f.eks en gasspjeldaksling på 8 mm så stjeler den areal og flødekapasiteten reduseres, ikke sant? Hvis man så legger ett stort antall tynne strenger fremfor åpningen så stjeler det tilsammen betydelig areal og flødekapasiteten reduseres ugunstig mye. Siden tuningen blir kvalitetssikret i Dynapack med bredbandslambda så ser vi om det blir problemer og så langt har AFR vist seg å være både stabil og plenti lav nok på full gass. :) Det finnes ettermarkedes LMM som ikke har slike siler og de funker helt ok de også. ;) (På generelt grunnlagt altså. Når man har folk som KAN tune og livemapper chip som passer til aktuelle motor og oppsett.)

Det neste blir kansje og slipe bort alle "styrefinnene" inne i Lmm også. Vi får se. Alt er bedre enn å knote med noe 3" LMM ettermarkedsgreier av ukjent opphav, mystic-dyser fra kinamannen og ett enda værre chip. Jeg har nevnt idéen min om å bruke 2 stk. LMM, men tiden får vise hva han velger å gjøre.

---

Eg reknar med at du har plukka vekk nettingen i alle kranene dine heime også, med særdeles godt resultat?

Sitat:

---

Opprinnelig postet av gaupe

Eg reknar med at du har plukka vekk nettingen i alle kranene dine heime også, med særdeles godt resultat?

---

Uttrykket: "Antagelser er moren til alle fakk apps" har iallefall fungert godt for meg. :)

Silene i vannkranene i heimen fungerer som filter så sammenligningen din er helt på jordet. I anledning denne tråden kan dette sammenlignes med luftfilteret i luftfilterboksen, som vi selvsagt beholder urört. :)

De som ser etter ser at jeg har forslått at det vurderes å bruke to stk. modifiserte originale Volvo luftfilterbokser for å öke kapasiteten på luftflöde og samtidig beholde Volvo original kvalitet på filtreringen og ergo renheten på den luften som mater turboen.

Sitat:

---

Opprinnelig postet av gaupe

Kva termostat brukar du?

---

Jeg bruker en Amerikansk racingtermostat designet til bruk i Ford motorer, så det er ikke så veldig relevant for andre fordi den ikke passer i en Volvo rödmotor uten betydelige mods.
Pedersen Racing m.v. selger imidlertid kalde og fine termostater til rödmotorene. Disse holder motorene på gunstig temperatur og det er disse jeg på generelt grunnlag vil anbefale at folk vurderer å kjöpe og montere.

Denne: https://www.fcpeuro.com/products/vol...760-780-940-71

Ikke at det har noen betydning,men volvo leverte flere forskjellige luftfilterbokser til ft/fk motorene.

Den til høyre her henter luft ifra hjulhuset og har ikke dette hullet i forkant.
Men i hullet er det en trakt/restriktor som kun sitter med en skrue.
Den har også et lokk inn imot motorn som også bare er festet med en skrue.

Med andre ord er det bare å fjerne 2 skruer så puster boksen bedre.
http://forum.vccn.no/dbtgallery.php?...lery&type=full

Trakt/restriktor:
http://forum.vccn.no/dbtgallery.php?...lery&type=full

Tilbake til lh2.4, bensinkutt og kald termostat.

Det kan se ut som de gamle ecu'ene har a/d convertere som går opp til 5 volt, og alt over dette skal føre til bensinkutt. Nyere (96x, 97x og 98x boksene) går opp til 6 volt. Signalet fra massemåleren går fra pin tre på lmm og in på pin 7 i lh-boksen, hvis noen vil måle spenningen. Det har også mye å si på selve massemåleren, hvor gammel/unøyaktig den er. Det er ikke ladetrykk, men hvor mye luft som passerer lmm som eventuelt trigger bensinkutt.

Når det gjelder kaldere termostat så kan det være greit å finne ut når lh2.4 er ferdig med warmup enrichment og om dette har noen innvirkning på f.eks lastsignalet opp til ezk (- som igjen kanskje kan påvirke tenning). Kjipt å ha alt på stell i benken, men så går ting rett vest ute på veien når temperaturen kanskje stiger litt.

*edit: og en fordel med chip vil jo være muligheten til å øke turtallssperra fra orginale ~6000rpm :)

Eieren har som sagt dette som bruksbil og kjörer i nabolaget 6-8 mil hver dag. Siste tanken, inkl. 3 turer i bremsebenken og en flere "demoturer" gav ett gjennomsnittsforbruk på 1,38 L/mil.som vi synes er imponerende. :) I natt ble EFR7064RS turboen montert, men jeg vet ikke hvordan det gikk enda. Mulig at det blir "Airflow-cut" nå. Ellers har mannen den opprinnelige BSRT5+ kammen liggende, men med denne så MÅ turtallsperren fjernes og helt sikkert "Airflow-cut" funksjonen også. Da snakker vi chipping som egentlig skulle unngås. ;)

Det har vist seg at LH2,4 i stor grad stötter seg på lambdasonden og på knock sensoren og for å klare avgasskravene, så slås kompenseringene for kald motor av ganske raskt og disse to sensorene overtar.

Jeg har gjort mye av det samme som det du skisserer, Batland.
Doble skiver på aktuator (ingen bleed riktignok), 3-toms eksos hele veien med to dempere og åpnet opp med kon-filter i stedet for luftfilterboks (da jeg ikke har plass til boks på 240'n). Jeg kjører med helt uchippet, original styring, men har liggende en boks med TLAO-chip jeg har prøvd ved noen anledninger uten at det tilførte noe.
Jeg sliter heller ikke med bensinkutt, men som dere sliter jeg med tenningsbank når jeg bikker 0,9 i trykk. Det gjør jeg for så vidt bare på kalde dager og/eller i høye gir fram til jeg evt får en form for ladetrykksstyring, hos meg stabiliserer trykket seg på ca 0,5 til rundt 3800rpm før det drar avgårde (er vel sikker eksoshusets skyld det). A/F er feit og fin hele veien. Jeg hev i en A-kam også, og da ble den litt mer turtallsvillig. I år har jeg kjørt med original IC, men i fjor kjørte jeg med en svær KL-racing alucooler som skal inn igjen.
Jeg har ikke gjort noen effektmålinger, men jeg har en bakke jeg bruker til objektive målinger. Inngangshastighet ca 50km/t og 2. gir så det er mulig å holde turtallet høyt (og dermed trykket oppe) både på 2 og 3. gir oppover, og da har jeg ca samme topphastighet vel målepunkt som med BMW'n min 187whp, 312wNm, 1280 kg bil, noe som burde tilsi at jeg er på minst 200hk i motor på Volvoen.

Mine tanker rundt motorstyringen er at den funker fint originalt, men jeg trenger større dyser, og jeg trenger en MAF-sensor som makser ut senere. Jeg jobber med å sette meg såpass inn i motorstyringen at jeg kan skalere for større dyser og luftmengdemåler uten at det flytter tenningskurven, og brenne meg chip til bensin- og tenningsbokser. Evt også modifisere matrisen for tenning og bensin dersom det er noe å hente på det. Det ser ikke altfor komplisert ut i TunerPro, og det ligger mye info ute på diverse forum.

Fått noe info med EFR turboen Batland ? Regner med det ikke var veldig høyt trykk dere kunne kjøre før det var tomt for bensin grunnet dyser.

Sent fra min GT-I9295 via Tapatalk

Finner det meste man trenger relativt lett på nett for å endre både det ene og det andre.
Skulle såklart hatt en emulator slik at man slipper å brenne ut chip for hver eneste justering.
Mulig det finnes flashbare chipper som kan brukes,men man må nå uansett ut og inn med chippen noen runder.

Gmv her på forumet gjorde iallefall div endringer på lh 2.4 i sin 940 selv..og er nok ikke den eneste

Sitat:

---

Opprinnelig postet av Holck

Fått noe info med EFR turboen Batland ? Regner med det ikke var veldig høyt trykk dere kunne kjøre før det var tomt for bensin grunnet dyser.

---

Det ble bom stopp på 224 whp pga Airflow cut, men det kjekkeste er hvordan denne EFR7064RS turboen funker. Den har mer enn dobbelt så höyt effekt potensiale som den originale 13C turboen og med disse modifiseringene som er gjort og nevt her, så spooler den faktisk bedre enn en original bil. :)

EFR7064RS spooler selvsagt IKKE bedre enn en 13C med 3" eksos og stor intercooler, men som sagt, EFR7064RS spooler bedre en det en 13C gjör i en orginalbil som bare er chippet. For öyeblikket er vi derfor veldig godt fornöyd med resultatet av våre modifiseringer ;) for dette er glemmesak med en vanlig turbo som er oppgitt til å ha 550 hk kapasitet. :D

3" LMM, 550 ccm dyser og justerbar BTR er bestilt og på vei.

Sitat:

---

Opprinnelig postet av Batland

Det ble bom stopp på 224 whp pga Airflow cut, men det kjekkeste er hvordan denne EFR7064RS turboen funker. Den har mer enn dobbelt så höyt effekt potensiale som den originale 13C turboen og med disse modifiseringene som er gjort og nevt her, så spooler den faktisk bedre enn en original bil. :)

EFR7064RS spooler selvsagt IKKE bedre enn en 13C med 3" eksos og stor intercooler, men som sagt, EFR7064RS spooler bedre en det en 13C gjör i en orginalbil som bare er chippet. For öyeblikket er vi derfor veldig godt fornöyd med resultatet av våre modifiseringer ;) for dette er glemmesak med en vanlig turbo som er oppgitt til å ha 550 hk kapasitet. :D

3" LMM, 550 ccm dyser og justerbar BTR er bestilt og på vei.

---

Kult ☺ [emoji106]. Regner med det fortsatt er med vann insprutet ☺?

Sent fra min GT-I9295 via Tapatalk

Sitat:

---

Opprinnelig postet av [Martin]

Jeg har gjort mye av det samme som det du skisserer, Batland.
Doble skiver på aktuator (ingen bleed riktignok), 3-toms eksos hele veien med to dempere og åpnet opp med kon-filter i stedet for luftfilterboks (da jeg ikke har plass til boks på 240'n). Jeg kjører med helt uchippet, original styring, men har liggende en boks med TLAO-chip jeg har prøvd ved noen anledninger uten at det tilførte noe.
Jeg sliter heller ikke med bensinkutt, men som dere sliter jeg med tenningsbank når jeg bikker 0,9 i trykk. Det gjør jeg for så vidt bare på kalde dager og/eller i høye gir fram til jeg evt får en form for ladetrykksstyring, hos meg stabiliserer trykket seg på ca 0,5 til rundt 3800rpm før det drar avgårde (er vel sikker eksoshusets skyld det). A/F er feit og fin hele veien. Jeg hev i en A-kam også, og da ble den litt mer turtallsvillig. I år har jeg kjørt med original IC, men i fjor kjørte jeg med en svær KL-racing alucooler som skal inn igjen.
Jeg har ikke gjort noen effektmålinger, men jeg har en bakke jeg bruker til objektive målinger. Inngangshastighet ca 50km/t og 2. gir så det er mulig å holde turtallet høyt (og dermed trykket oppe) både på 2 og 3. gir oppover, og da har jeg ca samme topphastighet vel målepunkt som med BMW'n min 187whp, 312wNm, 1280 kg bil, noe som burde tilsi at jeg er på minst 200hk i motor på Volvoen.

Mine tanker rundt motorstyringen er at den funker fint originalt, men jeg trenger større dyser, og jeg trenger en MAF-sensor som makser ut senere. Jeg jobber med å sette meg såpass inn i motorstyringen at jeg kan skalere for større dyser og luftmengdemåler uten at det flytter tenningskurven, og brenne meg chip til bensin- og tenningsbokser. Evt også modifisere matrisen for tenning og bensin dersom det er noe å hente på det. Det ser ikke altfor komplisert ut i TunerPro, og det ligger mye info ute på diverse forum.

---

Flott. :)
Sjelden man hörer om dem som gjör det på denne måten, så dette var kjekt. :)

Sitat:

---

Opprinnelig postet av Holck

Kult ☺ [emoji106]. Regner med det fortsatt er med vann insprutet ☺?

---

Det stemmer, men med den nye turboen så ble det Airflowcut på langt lavere ladetrykk enn det som er kjört med för. Turbinhuset glödet også mye mindre enn för så alt går kaldere og mer effektivt enn tidligere, så det er ikke sikkert at det er behov for vanninnsprut på dette ladetrykket. :)

Sitat:

---

Opprinnelig postet av Batland

Det stemmer, men med den nye turboen så ble det Airflowcut på langt lavere ladetrykk enn det som er kjört med för. Turbinhuset glödet også mye mindre enn för så alt går kaldere og mer effektivt enn tidligere, så det er ikke sikkert at det er behov for vanninnsprut på dette ladetrykket. :)

---

Blir spennende å følge med videre ☺[emoji106]

Sent fra min GT-I9295 via Tapatalk

Jeg fant noen quotes fra en beryktet, fullvoksen, svensk turbodude som er og har värt kontroversiell lenge:

Sitat:

---

Formeln: inducerdiameter i mm * inducerdiameter i mm delat med faktorn 6 ger maximal effekt i HP som inducern "enkelt" räcker till

---

Sitat:

---

Jag vet av erfarenhet att körbarheten blir bäst om turbon stryps effektmässigt av själva inducern, samt att avgashuset är något (eller kraftigt) underdimensionerat och kompenseras av en större exducer än brukligt.

---

I vårt tilfelle; 52x52 / 6 = 450 hk. :D

Turbinexducer på EFR7064 er större enn på GTX3071R som vi har bremset 526 HP på NAV med, så med det nye, uoriginale turbinhuset med en störrelse i nabolaget TIAL og T28 så ser dette uvanlig lovende ut. :D

Glemte å spørre en ting igår. Avgir den max effekt på samme turtall eller endra det seg når EFR turboen ble montert ☺?

Sent fra min GT-I9295 via Tapatalk

Sitat:

---

Opprinnelig postet av Holck

Glemte å spørre en ting igår. Avgir den max effekt på samme turtall eller endra det seg når EFR turboen ble montert ☺?

---

Pga Airflow cut så ble testingen avsluttet raskt så man skal ikke si så alt for mye med sikkerhet, men i stedet for å avta og snu så fortsatte effekten å öke til den gikk i kutt. + 1200 o/min. når det kuttet. :)

Fokuser på de to blå kurvene her: http://forum.vccn.no/img-dump/2017/12/403.jpg

Da er LMM flyttet over i ett 3" LMM hus og Malpassi justerbar BTR samt moderne BOSCH höyohmdyser med korrekt spredermönster i störrelse 550 ccm er montert. Converter og automatkassen klarer ikke å holde motoren igjen på 3000 o/min på full gass, så med ca. 3/4 gasspådrag er det nå 450 Wnm på 3000 o/min. (full gass öker turtallet på motoren til 3600 o/min selv om turtallet på navene holdes stabilt.) Ladetrykkskurven er satt slik at den öker til 1,6 BAR på 5800 o/min og effektkurven peker stadig videre oppover fra 243 whp. Hovedproblemet nå er at EFR7064RS spooler raskere enn det LH2,4 klarer å kompensere for, så dysen til vanninnsprutet er byttet fra nr. 2 til nr. 3. Sannsynligvis må det byttes til nr. 4 eller så må spool up intensiteten roes ned. :)

Vi spekulerer i om det er vits i å montere den turtallsvillige BSRT5+ kammen för vi porter F-manifolden, men vi får se...:)

http://forum.vccn.no/img-dump/2017/12/404.jpg

http://forum.vccn.no/img-dump/2017/12/405.jpg

Sitat:

---

Opprinnelig postet av Batland

Hovedproblemet nå er er EFR7064RS spooler raskere enn LH2,4 kan kompensere for

---

Men er problemet lh2.4 eller volvos orignalmap? Kanskje litt forbedring av accel enrichment og bensinmap kunne vært noe her? Altså en chip? :cool:

Ja si det du. :D Kanskje en gammel, billig og dårlig T4/T3 hybridturbo som spooler tregt löser problemet. ;)

Kan få bytte turbo med meg :)

Ser dere på AFR at LH2.4 ikke henger med eller en form for kutting ?

Sent fra min GT-I9295 via Tapatalk

Sitat:

---

Opprinnelig postet av eab

Kan få bytte turbo med meg :)

---

Det tror jeg på. :D Dette er en helt unik turbokombo som vi har tatt frem her lokalt, så jeg tenker at han kommer til å få endel slike tilbud etter demokjöring. ;)