Printable View
Skal til og bytte ut 13c’en med noe større, har fått et forslag til garrets sin gt3071r turbo.. noen som har noe formening om denne? Det som er gjort til nå er :
Bosch 968 dyser
3’’ lmm
300 chipper
Alu cooler
Justerbar btr
3’’ jt eksos
Walbaro pumpe i tanken..
Sent from my iPhone using Tapatalk
Garrett GT3071R i fullsize utgave, dvs med 60 mm turbinhjul er en turbo som alltid leverer gode resultater. Helt klart ett godt forslag. Hvis du önsker så god spool up som mulig og ikke har ett motoroppsett som tömmer turboen, så kan du vurdere A/R0.63 turbinhus i stedet for A/R0.82. ATP Ultimate internal WG hus anbefales vurdert.
https://www.atpturbo.com/mm5/merchan...&Store_Code=tp
Andre anbefalinger fra min side, i tillegg til 60 mm turbinhjul og ATP WG-hus er:
1. T3T4 Style Dropin Replacement turbine housing.
2. Kompressorhus i A/R0.70 med: 4" Inlet 2.5" Outlet (Alternate T04S Hsg like used on GT35R)
og
3. Anti-Surge Maching Option.
Når det meste er sagt å gjort ser det slik ut: https://www.atpturbo.com/mm5/merchan...&Store_Code=tp
Du klarer IKKE å ta noe inn for kun kr. 10,- pr. $ nå for tiden, så EFR7064 blir i praksis en realitisk utfordrer til Garrett GT3071R som er komplett.
Mitt forslag til en rimeligere lösning til de to ovennevnte er denne: http://www.airtune.se/product_info.p...rett-GT32.html
Her ett alternativ i BorgWarner KKK utgave: http://turbomeck.se/node/205
Okei, da tror jeg d blir og gi gt32’en et forsøk[emoji4] holder 968 dysene eller burde jeg skaffe noe annet? Blir og datasprut med tiden men ikke med engang..Sitat:
Opprinnelig postet av Batland
Sent from my iPhone using Tapatalk
Det er en god avgjörelse. :)
968 dysene holder til det motoroppsettet du har for öyeblikket, men de er for små til å holde fölge med GT32 turboen hvis du trimmer motoren din slik at turboen blir utnyttet.
En enkel huskeregel er at en 4 syl. motor trenger ca. 50% större dyser oppgitt i ccm enn det turboens maks hk kapaistet er oppgitt til å väre.
Eks:
GT3271 (delenr. 452203-1) har en oppgitt oppgitt maks kapasitet på 420 hk og 420 x 1,5 = 630 ccm dyser. Genuine Siemens 961 dyser er derfor det jeg vil anbefale. https://www.siemensdekafuelinjectors...ev1-connector/
Omvendt er genuine Bosch 968 dyser oppgitt til ca. 450 ccm og delt på 1,5 får vi at de rekker til ca. 300 hk på en 4 syl. motor.
Frem til du trimmer motoren din mer, dvs. portet topp, en fin turbotrimkam og evt. noe redusert kompresjonforhold slik at du kan öke ladetrykket på vanlig bensin, så vil du ha ca. 100 hk overkapasitet med GT3271 turboen. Det går helt greit. :)
Batland... du må tømme innboksen din, jeg prøver å få tak i deg :rolleyes:
Da er det plass i innboksen. :)Sitat:
Opprinnelig postet av vangsfreaken
Kaster inn ett lite spørsmål her om det går bra :)
Holder på og setter ihop en FK motor som skal gå på bane, og da lurer jeg på litt hvordan oppsette jeg har tenkt om det er noe som har potensiale eller ikke? eventuelt om noen har anbefalinger på hva jeg kan gjøre andelenes?
og oppsettet i dag er:
968Dyser
3"modell tilpasset alu cooler
3"lmm
selvlaget 3" biltema eksos
walbro 400LpH pumpe i tanken
og det jeg har vurdert og gjøre med denne motoren er og få annen motorstyring på den som data sprut og blir antageligvis Maxxecu. Til turbo vurderer jeg en BorgWarner S200 SX-E 252 singel entry med AR 0.63
og til dyser simens deka 875 dyser.
eller er det ett bom skudd dette?
Det er en ting jeg stadig vil påpeke og det er kompresjonsforholdet. Jeg anbefaler alltid redusert kompresjonsforhold når man vil kjöre på billig pumpebensin. Jeg fornemmer at dette oppfattes å være fra unödvendig til direkte ugunstig uten at noen er tydelig på at de har egen erfaring med dette.
Senest i dag har jeg värt konsulent på en motor som i bremsebenk underpresterer med nesten 150 hk i forhold til det den, i mine öyne, overoptimistiske og overlykkelige mortorbyggeren har antydet til denne nå ulykkelig kunden / eieren.
Forklaringen? Over 9,0:1 i kompresjonsforhold går ikke på pumpebensin når effektmålet må nås med godt over 1,5 BAR ladetrykk.
Oppsummering; Jeg anbefaler på det sterkeste at du vurderer å redusere kompresjonforholdet og til en banebil er det jo lavere jo bedre, men uten at man krysser urimelighetens grenser selvsagt. :)
4 stk 875 ccm dyser rekker teoretisk til ca. 875 / 1,5 = 580 hk. Hvis du med portet topp og grei trimkam klarer å få grunnmotoren til å puste til 130 hk, så må du lade hele 3,46 BAR för du har tömt dysene. Som du forstå er alt dette urealitisk, men poenget er at du MÅ lade for at det skal bli noe trökk i sakene og da MÅ kompresjonsforholdet reduseres betydelig. Ulempen med höyere forbruk på rolig landeveiskjöring er jo ikke ett praktisk problem for en banebil.
En mild og fin turbotrimkam bör også brukes og portet 530 topp med 46/38 ventiler er ALLTID ett godt valg. Legg heller penger på selve motoren enn på ett unödvendig dyrt sprut.
okay, ser hva du sier, motoren som den står nå er med H råder fra K1 og ARP studs blant annet i den, er også lettet svinghjul og en BMW 530 girkasse. Så er lagt endel penger i bilen, allerede, holder også på og porter opp en topp og har også tenkt på større eksosventiler om ikke annet, har også tatt ut en del av forbrennings kammrene på denne toppen også, som jeg mener og huske senket komp til ca 8.3 om ikke jeg husker helt feil.
nå så er det vel en A kam og 19T turbo som står i den, så den yter vel kanskje 230-250hk eller no slikt, mener og huske at bensintrykk er satt til 3,8bar og ser at dysene er tømt,(den klarer i alle fall og spinne på tøra i 4'd gir) vi har et mål om og komme mellom 350-400WHP om ikke annet, så kanskje 630cc dyser holder for dette formålet?
iforhold til kam har jeg ikke klart og bestemme meg helt enda.
Er jo som sagt et LH2.4 nett i bilen nå, så er vel ikke det mest stabile og ha med og gjøre heller, men finnes sikkert rimeligere alternativ til sprut eventuelt.
forresten beklager for rotete skrevet, har litt skrivevansker :/
Synes det var tydelig og klart og så får vi se hvordan motoren din responderer på ökende ladetrykk. :)
En kompis skal i de närmeste dagene (uken?) bytte ut A-kammen med en BSRT5+ kam og i tillegg bytte ut det i mine öyne det forferdelige F-innsuget med bedre saker. Håpet og önsket er at disse to delene alene skal tilföre 50 - 60 hk og da närmer vi oss 500 hk med 530 topp og pumpebensin i en bruksbil. Spennende.
hehe :) min private bil som er en 744 turbo som jeg har H råder og dreide stempler i etter "Batland" spec's om jeg ikke husker feil med A kam og på ca 0,7-0,8 i trykk leverte 196,5WHP og 356WNM, og nå så kjører jeg vel på ca 1,1bar, men har ikke effekt målt den i ettertid, men føler at den går bedre :) men det har vært veldig budget til jeg byttet råder som er det siste jeg har gjort med den, så neste er vel og skaffe annen turbo en den orginale T3 turboen fra ET :)
så er vel kanskje en mulighet at den banebil motoren yter 270hk eventuelt da? eller er det mye og tro? for den føles en del sprekere en den jeg har i min bruks bil.
vi har ikke målt den banebilen, men bilen går jo såvidt godt, men mangler litt "pulver" i lange svinger på bane.
så blir det mest sansynelig og bytte til en av de pleniumene som kl selger tror jeg, er sånn semi budget bygg dette, så blir lagt penger der det må legges.
Hvis du ser på diffutvekslingene og veier begge bilene og omgjör resultatet til hk pr. tonn og dreiemoment pr. tonn så har iallefall jeg funnet det lärerikt. En lokal kar fikk seg en brutal lärepenge på forrige street legal på akkurat dette grunnlaget.
Skal vi se. 196,5whp delt på 1,75 BAR MAP = 112,3 whp fra sugemotoren x 2,1 BAR MAP = 235,8 whp med 1,1 BAR ladetrykk. (0.48 turbinhuset er ett problem.)
356 wnm delt på 1,75 BAR MAP = hele 203 wnm fra sugemotoren som er uvanlig og meget bra. :D Oppjustet til 1,1 bar ladetrykk er potensialet mer enn doblet og = 427 wnm.
Si du har en 744 med en praktisk vekt på 1640 kg og med 3,31 diff. Det svärt forenklede SAMMENLIGNENDE regnestykket blir slik:
427 nm på mellomaksling x 3,31 diff / 1,64 tonn = 862 nm på stikkakslingene pr. tonn og det er dette du opplever i bilen.
Med en tom 240 banebil på 1300 kg og med 3,91 diff så trenger man kun: (862 x 1,3) / 3,91 = 287 Nm for å få samme opplevelsen i bilen. ;)
Kontroll: 287 x 3,91 / 1,3 = 863,2 nm på stikkakslingene pr. tonn.
427 Nm / 287 Nm = 1,49 så stor vekt og tung utveksling gjör at man i praksis trenger minst 50% höyere dreiemoment og minst 50% höyere effekt for at bilene skal akselerere noelude likt.
Flytt motoren over så skal du få se. :D
hmm, ser at denne matten kan være interessant! :D annet er jo at kurven på momentet på denne motoren i 744'ien er jo mega breit, etter som at jeg har ca 300WNM ved 2750RPM og holder ut til ca 4600RPM, så er jo greit bunndrag i bilen :D
Banebilen er ribbet 944 med 3,54 utveksling og 744 har også 3,54 i utveksling, har funnet ut at 0.48 huset er et problem ja, så sitter på tanken med og skaffe ny turbo til denne også, men først må jeg få bort en barne sykdom med bensintilførselen akkurat nå, så om det er bensinpumpe som takker for seg eller om det er strømtilførsel, det er jeg ikke sikker på enda, men skal bynne med og legge opp ny strømforyning til bensinpumpen i tanken (Walbro 255LPT)
så blir det og sette inn en garasjeportet topp med vanlige ventiler for og bynne på med på banebilen etterhvert, så blir det og ta større ventiler og slikt når vinteren kommer (Y)