Lowtec sin motor ladet opp til fullt ladetrykk nesten 500rpm før med 531 toppen vs 530 toppen. Du får tygge litt på den før du drar antagelsene videre...
Printable View
Lowtec sin motor ladet opp til fullt ladetrykk nesten 500rpm før med 531 toppen vs 530 toppen. Du får tygge litt på den før du drar antagelsene videre...
Det gikk kun 18 min. fra jeg postet. :D Flink stalker og hater. :)Sitat:
Opprinnelig postet av howdini
https://i.imgur.com/MDMlrmF.jpg
Den "litt mer fornuftige kvalitetsturboen" har ikke slitt med surging på noen Team Baileys oppsett før den ble kombinert med 531 topp iallefall.
Her kan vi alle se 5855 turboen som du påstår har så VOLDSOM hybridgrad at "det gikk som det måtte gå" i aksjon:
B234 med originale kammer:
https://www.youtube.com/watch?v=2RHVqRc4u3Y
https://www.youtube.com/watch?v=o7ofOWi7VEU
B230 8V mot 630 hp BMW M3 turbo.
https://www.youtube.com/watch?v=15w0tYfkFWU
På Hayabusa:
https://www.youtube.com/watch?v=FJd5yg__Qko
Du får tygge litt videre på hva som skjer når du får surge med en constant depression forgasser (pierburg) som baserer seg på injektor effekt.
Slutt og dra ting ut av kontekst og sammenheng.
Det kan oppfattes slik at uansett hvor du er, så er du alltid like velkommen fordi du er så hyggelig og så flink til alltid å bidra med meninger, synspunkter og deler kunnskap som er av så stor nytteverdi og eller underholdningsverdi for oss alle. :)
Kjekt at jeg gir underholdningsverdi.
Skal eg kose meg en lørdagskveld drar jeg frem krx400 tråden på Ford forumet.
https://www.fordclubnorway.no/forum/...27062-krx-400/
Leser alle quote som alle andre har tatt som du ikke klarer å redigere, under høykomp perioden til rs1000 og Pelleveck.
Og koser meg masse.
Samtidig som jeg ligger inn irx450 dynokurver inn under bremsekurver fra en turbonetics e50 stg5.
Samtidig som eg sender en liten tanke til alle de som følgt dine råd der det ikke gikk så bra.
Ha en strålende helg !
Hehehe, det var ironi og en spøk selvsagt. :D :DSitat:
Opprinnelig postet av howdini
Så bra. Da sier jeg værsågod og god fornøyelse. Kjekt å høre at dette er av så høy verdi for noen selv etter så lang tid.
Mange takk. :)
Måtte bare EDIT-ere
fordi,
jeg kom til å tenker på at du selv faktisk kjører rundt med en KRX400 turbo som er kjøpt av meg. :D Ikke rart at du er så uvanlig godt fornøyd med sluttresultatet, at du er såå fokusert på KRX400turbo-tråden og at denne 940`en som du nå eier, kjøpte du ferdig bygget og derfor fungerer den langt bedre enn alt annet du har hatt og forsøkt å trimme selv. :)
Før du ble oppslukt av misunnelse og hat så postet du dette:
Fra tiden når din lillebror bygget bil og motor: http://forum.vccn.no/showthread.php?...d-KRX400-TurboSitat:
Opprinnelig postet av howdini
Ang. IRX450 så er mine kurver kun resultatet fra en B21 motor som fikk 3 stk. effektmålings pull i Dynapacken til RS Tuning Bergen for å dokumentere til forgasserkunden at disse forgasserene hans faktisk fungerte som påstått etter at de var ferdig ombygget og modifisert. Clutchen min slurte rett løs, så det måtte svepes langt raskere enn normalt for å begrense sluringen til ett nivå som gav ett dynoresultat til utskrift. Mange er klar over at dette vanligvis saboterer turboens spool up fordi motoren akselererer ifra turboen. Ikke alle åpenbart, men mange. :)
Ang. Lowteck Glennins sitt IRX450 resultat så ble også denne svepet raskt fordi kompisen, "World Champion-ole", anbefalte dette p.g.a. "løvtynne" stempler. Det er også WC-ole som har mappet tenningskartet på landevei etter beste evne.
Turbonetics E50 er en bra turbo og etter at denne fikk selskap av en GOD del oppgraderinger inkl., fullmappet tenningskart og finjustert elektronisk ladetrykkstyring utført av Turbosnurr hos RS Tuning Bergen, så klarte han å få hentet frem det hele og fulle potensialet i det aktuelle oppsettet. Vi lar oss imponere over hvor høyt effektpotensialet i dette etterhvert "eldgamle" oppsettet faktisk er.
Hvis man sammenligner disse resultatene uten forbehold eller tanke om forutsetningene, da er man, vel..........you know.
Porta litt på en 530 topp eg har liggende - veldig lite kunnskap om akkuratt detta, så tips takast med takk!
Tok lite i gulv og mykje i tak, nok til å få igjennom en org eksosventil ut til forbrenningskammer. Tok litt attmed eksosventil i forbrenningskammer, men veit lite om kor en skal ta her - og kor mykje.
Klikk på linken for å sjå bilder :) https://kimnaess3.picflow.com/ViIFjwMiNruBPV8q
er til turbo med 46/38 ventiler, usikker på kam til oppsettet mitt
Dette kan du være fornøyd med. :)Sitat:
Opprinnelig postet av kimz
Hvis du har en bil på veien og bare bytter ut originaltoppen med den der, så kommer du til å kjenne det godt i seteryggen. :)
Eneste fordelen med en original 531 topp i forhold til en original 530 topp, er at 531 toppen er åpnere rundt eksosventilen.
Se helt nede på denne siden: https://www.stonis-world.com/headwork.html
Kamvalget er ALLTID vanskelig så at du er usikker, det er ett godt tegn. Det betyr at du er skeptisk og at du tenker.Sitat:
Opprinnelig postet av kimz
Hvilke alternativer er det det står mellom?
Har pr. dags dato ein V- kam. Hadde eg gått for 940 manifold så hadde eg nok brukt den. Men pga størrelsen på hx35 så må eg nok over på grenrør for å få klaring.
Oppsettet blir: e-innsug, grenrør. hx35, dyser i topp, maxxecu street. Kun grenrør og kam eg mangler for å ferdigstille motoren
Det spørs jo hva bilen skal brukes til, hva målet er og ikke minst på størrelsen på budsjettet.
Hvis vi snakker om genuine gatebiler, så tenker jeg at det er fordelaktig å flytte penger, ved å bruke eksosmanifold og ett relativt enkelt kamkit, over til en turbo med egenskaper som gir motoren de egenskapene som gjør at eieren blir fornøyd med sluttresultatet. Mange velger alternative løsninger som de forhåpentligvis blir godt fornøyd med. På en turbomotor så ER det selve turboen som er den viktigste komponenten.
Problemet er at markedet oversvømmes av revva produkter og ett seriøst, høykvalitets grenrør koster. Her ett av få som virker korrekt designet - med da tilhørende pris dersom det var i holdbart rustfri utgave, med kvalitets wastegater og tilpasset din motor og bil. https://www.speeding.no/p/turbo-og-t...p-b230-8v.html
Så er det ingen poeng med en så stor turbo og ett så godt grenrør uten en matchende kam. Da vanligvis med høyt løft, store ventiltrykkere og dobble ventilfjærer med brikker. Da ser man at den billige Holset turboen i praksis ikke var så billig likevel. http://www.agap.se/AGAP_Volvo_B230_Eng_7.pdf
Det er grunnen til at anbefalingene er som de er i BSRT tråden. ;)
Man knuser mer enn nok clutcher og drivverk selv om man beholder 940 manifolden eller velger å bruke GIK manifold. ;)
Sitat:
Opprinnelig postet av Batland
Bruks området til bilen er kun å spøle rundt å ha det gøy, er på ingen måte noe stasbil eller bruks bil. Kunne nok greid meg fint sånn den står nå med 16t turbo og 740 manifold. Synes og skruing, forsking, prøving og feiling er utruleg givande. Eg e av typen som lika litt sein spool, og e vand med kicket på 3500-4000. Når eg da fekk tak i hxn utrule billig so tenkte eg at eg vil prøve den med et grenrør og en kam, kansje til og med V- kammen eg har nå.
Har en e50 som er gådd i tettinga og komp hjul. Blir ikkje ovveraska om den ryk på i fremtida med 940 manifold kun for å sjå forsjellane
Jamen da er det ikke farlig. :)
Da kan du gjøre akkurat som du vil, prøve deg frem og skaffe deg verdifull erfaring uansett hva resultatet blir i hvert tilfelle. Stå på du. :)
https://www.youtube.com/watch?v=oe3M6MU3QGk
Kyrks KY1214
Svensk ungdom legger data for Volvo 530 topp og 531 topp inn i David Vizard sitt sammenlignende og avslørende IOP program. :)
https://www.youtube.com/watch?v=qLA8-Jhl1vs
Egentlig urelevant, men en grei sammenligning likevel. Hvor "svære greier" er egentlig en EVO 8V topp?
Jo, de originale Volvo 44mm innsugsventilene kan trøs gjennom innsugskanalene med margin.
https://www.youtube.com/watch?v=Hlzxv80KI9o