Bygge etter BSRT-oppsettet, B230Turbo med 7,2:1 - 7,99:1 komp

Vet ikke om jeg poster denne på riktig sted men det er min første post, så beklager om den er på feil sted?Jeg skal bygge etter BSRT-oppsettet, B230Turbo tråden, hvor Batland anbefaler å kjøre lavkomp i form av å dreie ned Volvo original stempler så kompresjon havner på et sted mellom 7,2:1 - 7,99:1. Når jeg først skal bygge en bunndel så bygger jeg en som er solid, det vil si smidde stempler og H-profil råder. Men jeg vil følge alle tipsene og rådene i den tråden, så da er spørsmålet hvordan komme seg ned på la si ca 7.5:1 i komp med smidde stempler og råder? Det nærmeste jeg har funnet er Wiseco stempler som er på 8:1 komp med standard lengde råder. Er det noen som vet om noen smidde stempler med lavere komp? Eller har en idé på hvordan jeg skal komme ned på ca 7.5:1 uten at det går på bekostning av holdbarheten.
Jeg har sett Svensker bygge med 149 lengde råder og kommet ned i ca 7:1 i komp ,men vet ikke akkurat hvor lurt det er? Alle forslag tas i mot med stort takk.

Ikke noe negativt om å dreie ned stempler som beskrevet i BSRT-oppsettet, B230Turbo tråden og bruke de tykkeste Volvo råder, det holder sikkert til bra med hk, men jeg tenker litt frem i tid vis jeg går lei og vil øke effekten enda mer, så har jeg en bunndel som er veldig solid.

Sitat:

---

Opprinnelig postet av Rudi

Vet ikke om jeg poster denne på riktig sted men det er min første post, så beklager om den er på feil sted?Jeg skal bygge etter BSRT-oppsettet, B230Turbo tråden, hvor Batland anbefaler å kjøre lavkomp i form av å dreie ned Volvo original stempler så kompresjon havner på et sted mellom 7,2:1 - 7,99:1. Når jeg først skal bygge en bunndel så bygger jeg en som er solid, det vil si smidde stempler og H-profil råder. Men jeg vil følge alle tipsene og rådene i den tråden, så da er spørsmålet hvordan komme seg ned på la si ca 7.5:1 i komp med smidde stempler og råder? Det nærmeste jeg har funnet er Wiseco stempler som er på 8:1 komp med standard lengde råder. Er det noen som vet om noen smidde stempler med lavere komp? Eller har en idé på hvordan jeg skal komme ned på ca 7.5:1 uten at det går på bekostning av holdbarheten.
Jeg har sett Svensker bygge med 149 lengde råder og kommet ned i ca 7:1 i komp ,men vet ikke akkurat hvor lurt det er? Alle forslag tas i mot med stort takk.

---

Dette var jo veldig hyggelig å lese synes jeg. :)
Det er slik at en B23E har helt flate stempler og dette gir 10,3:1 i kompresjonsforhold med en 160, 398 eller 530 topp. Dreier man ett stempel slik at det får en grop som måler 76x4,5 så tilfører det 20 ccm når stempelet står i ØD og dette reduserer kompresjonsforholdet fra 10,3:1 ned til 8,0:1 som i praksis er ett svært godt kompromiss for en frisk gatebil som går på Norsk pumpebensin som f.eks 95 blyfri E10. Dette er en enkel og grei løsning som hvem som helst kan gjøre og som tilfører veldig mye positivt. :)
Grunnen til at det ikke finnes stempler som gir kompresjonsforhold på 7-tallet er at det ikke selger fordi det bare er Nordmenn som er kompetent nok / gal nok til å kjøre over 2,5 BAR ladetrykk på Norsk pumpebensin. :)

De som har høyere ambisjoner fokuserer også på topplokket og når kanalene portes så MÅ man også porte opp forbrenningskamrene. Det er her man tar den øvrige kompresjonssenkingen.

Hvis målet er å lade over 2,0 BAR på såkalt 95 oktan blyfri, da dreier man stemplene til en mer avansert form enn den ovennevnte, men forbrenningskamrene er viktigst og det man kaller en "Softening" av dem bør vurderes.
Den nevnte kombinasjonen VIL gi deg ett solid fundament å bygge ett suksessfullt resultat på. :)

Her kan man se hvordan de loddrette veggene i gropen er håndportet ned for redusert kompresjonsforhold og bedre forbrenning, men uten at squisringen er blitt så tynn at den vil smelte.

https://i.imgur.com/MaHctfz.png?1

Sitat:

---

Your engine summary is as follows:
Bore 96 mm
Stroke 80 mm,
Rod c-c length 152 mm,
With a static compression ratio of 7.99 :1. Your camshaft specifications call for an inlet valve closing of 51 degrees ABDC (after bottom dead center).

Your chamber volume is 82.87 cc's. With this camshaft your dynamic, or effective stroke is 68.33 mm. Your dynamic compression ratio is 6.95 :1 corrected for cam timing, altitude, and rod length.
Your dynamic cranking pressure, corrected for cam timing, rod length and altitude is 9,1 BAR. Your dynamic boost compression ratio, reflecting static c.r., cam timing, altitude, and 2,07 BAR boost is 21.13 :1.
Knowledge is power.

---

Sitat:

---

Opprinnelig postet av Rudi

Ikke noe negativt om å dreie ned stempler som beskrevet i BSRT-oppsettet, B230Turbo tråden og bruke de tykkeste Volvo råder, det holder sikkert til bra med hk, men jeg tenker litt frem i tid vis jeg går lei og vil øke effekten enda mer, så har jeg en bunndel som er veldig solid.

---

Hvis det bygges korrekt slik at man unngår tenningsbank, så har Sävargjengen tatt ut 537 hp fra en original B230 bunndel på E85 og kjørt med dette i lang tid uten problemer. Med redusert kompresjonforhold kan man øke dette betydelig. :)
Grunnen er at trykk kurven i forbrenningsfasen endres fra høy og spiss som en trollmannshatt til lavere, flat og bred som en flosshatt, men det er AREALET under kurven som avgjør hvilket dreiemoment og hvilken effekt motoren leverer, ikke peak høyden på forbrenningstrykks kurven - og det er peak høyden som knekker deler. ;)

Gjør du dette korrekt så få du med sannsynlighet ut 300+ hp målt på Nav med 4000 o/min. og deretter fortsetter det oppover.
Dette er ett resultat det som sjåfør er vanskelig å gå lei når resten av bilen står i stil. :)

Ok, så med korrekt oppsett, slik som i BSRT B230 Turbo tråden, med ned dreide original stempler og lav komp sånn ca 7.5:1 så vil bunndelen fint klare 600 hk vis det er gjort på riktig vis?Jeg klarer fint å dreie den gropen som er beskrevet i original stempler jeg, men vet ikke om jeg klarer å få den fine finishen på toppen av stemplene som du har fått til på bildet. Er det noe som er gjort med dremel? For meg så ser det ikke ut som det er utført i dreibenk?
Når jeg tenker meg om så har jeg jo bekjente som sikkert er mer vant med metall forming en meg.

Jeg glemte helt å takke for all den nyttige informasjon. Det var veldig hyggelig.

Sitat:

---

Opprinnelig postet av Rudi

Ok, så med korrekt oppsett, slik som i BSRT B230 Turbo tråden, med ned dreide original stempler og lav komp sånn ca 7.5:1 så vil bunndelen fint klare 600 hk vis det er gjort på riktig vis?Jeg klarer fint å dreie den gropen som er beskrevet i original stempler jeg, men vet ikke om jeg klarer å få den fine finishen på toppen av stemplene som du har fått til på bildet. Er det noe som er gjort med dremel? For meg så ser det ikke ut som det er utført i dreibenk?
Når jeg tenker meg om så har jeg jo bekjente som sikkert er mer vant med metall forming en meg.

---

Jeg vil ikke gå så hardt til verks at jeg vil påstå det, men så lenge vi snakker om ett gatebilsoppsett som går på pumpebensin, så er ikke 13 mm rådene det svake leddet som man behøver å bekymre seg for.
Som svenskene sier, det er MYYE enklere å få ut 600 hp på E85 enn 450 hp på pumpebensin og da er de gode originale rådene ett godt valg forutsatt at de er i god stand.
Nye H-råder i god kvalitet og ikke minst med de riktige dimmensjonene, er selvsagt en oppgradering, men helt unødvendig når man kjører ett kompresjonsforhold som er tilpasset Norsk pumpebensin.
Denne delen av budsjettet bør heller flyttes over til innkjøp av en bedre dyser, bedre bensinpumpe, bedre turbo, bedre intercooler osv osv.

Stemplene på bildet er portet til med Biltema sin Proff rettsliper som må anbefales. :) :D
Man tar det bare litt etter litt, rolig og forsiktig. Først med roterende fil og så avslutter man med rondeller eller lignende.

Sitat:

---

Opprinnelig postet av Rudi

Jeg glemte helt å takke for all den nyttige informasjon. Det var veldig hyggelig.

---

Værsågod. Blir interessant og kjekt å se hva resultatet ditt blir. :)

Jeg har planer om å kjøre med E85 flex fuel Ethanol content kit, slike at jeg kan få full effekt når jeg bruker bilen på bane. Å kjøre den på vanlig 98 når jeg bruker den til normal kjøring. Har ikke tenkt å ta den helt ut men gå for den Turbonetics turbo som har benevnelsen C15TNX 52/57.

E85 er ett fantastisk drivstoff til turbomotorer som går på bane, men du MÅ ta bensinsystemet på alvor for det krever seriøse rør, slanger, dyser og en seriøs bensinpumpe eller to med tilsvarende seriøs strømforsyning.
C15TNX52/57 er en glimrende turbo og i bolt on utgave til Ford sin Ecoboost 2,3L motor heter den NX2. Det er flere videoer på youtube som viser de praktiske resultatene.
Her er en:
https://www.youtube.com/watch?v=u6j4l3yAiqQ

https://turboneticsinc.com/store/ind...product_id=744
https://ffperformance.co/product/pre...-turbocharger/

Her kan vi til og med se det gode kompressorkartet til NX2 / C15TNX52 turboen.

https://i.imgur.com/F79cEAL.jpg

45 lb/min. med luft fløde trenger 4 stk. 1000 ccm dyser for E85 og 55 lb/min. med luft trenger 4 stk. 1220 ccm eller større dyser.
https://automafiaracing.com/products...g-ecoboost-2-3

Takk for informasjon. Helt sjukt hva den i turbo leverer i Ecoboost motoren. Da blir det bensinsystem, beregnet for Ethanol absolutt hele veien, følger BSRT B230 Turbo lavkomp tråden når det gjelder pumpe,(r)og strømforsyning.

Værsågod.
Ja det er det. Jeg mener at det er en glimrende turbo. Helt sjukt at den var på tilbud til $450,- i ca. 2 år uten at mange slo til.
Det er det rette å gjøre for bensin, men nå når du vil kjøre E85, så trengs det som ett absolutt minimum 43% større flødekapasitet på dyser og pumper og det er 70% høyere kapasitet som er anbefalt. :)

Barland denne er til deg, da du sitter på enormt med kunnskap på Volvo trim. Så håper du kan ta deg tid til å svare meg på dette?
Hvor kraftig bensin pumpe? (Pumper) må jeg ha for å ikke makse pumpen helt selv om det går i E85. Holder for eksempel denne
Walbro pumpen jeg linker til her? Den er oppgitt til å gi 535 L/H. Å er Walbro pumpene kjent for å være av god kvalitet?
https://shop.klracing.se/sv/artiklar/walbro-gst535.html

Sorry skriveil Skal jo selvfølgelig stå Batland.

Sitat:

---

Opprinnelig postet av Rudi

Barland denne er til deg, da du sitter på enormt med kunnskap på Volvo trim. Så håper du kan ta deg tid til å svare meg på dette?
Hvor kraftig bensin pumpe? (Pumper) må jeg ha for å ikke makse pumpen helt selv om det går i E85. Holder for eksempel denne
Walbro pumpen jeg linker til her? Den er oppgitt til å gi 535 L/H. Å er Walbro pumpene kjent for å være av god kvalitet?
https://shop.klracing.se/sv/artiklar/walbro-gst535.html

---

Det jeg og andre til stadighet ser er at bensinpumper i praksis ikke leverer tilfredsstillende mengde ved full motoreffekt og ved maks ladetrykk / bensintrykk. I praksis kjører man derfor med redusert bensintrykk ved maks effekt.
Pumpen i linken er en god pumpe som er oppgitt til å kunne støtte høy effekt, men det står ikke noe om hvordan den leverer med høyere bensintrykk.
Det jeg og RS Tuning Bergen gjør er derfor å kjøre trykkluft tilsvarende maks ladetrykk inn på bensintrykksregulatoren og så måler vi returmengden ut fra regulatoren.
Da vi har tester som viser at man mister motoreffekt ved å kjøre redusert bensintrykk og man vinner motoreffekt med høyere bensintrykk, så kan ikke vi anbefale at man kjører med pumper som ikke klarer å holde bensintrykket minimum 3,0 BAR høyere enn ladetrykket ved maks effekt.

Når man går for E85 så blir det oppskiktsvekkende store tall å forholde seg til.

La oss si at du vil tømme C15TNX52 mm turboen som leverer 55 lb/min med luft. Motorer som går på E85 leverer best med overraskende lav lamda så korrekt AFR kommer seg, som vi ser i linken under her, ned på 8,5:1 (som er 0,86 i Lambda) og over 85% dyseduty bør unngås.

https://www.mustang6g.com/forums/thr...el-e85.185011/


I praksis er det fordelaktig for en turbomotor å kjøre lavere Lambda / AFR enn det vi ser i denne linken og det betyr at du trenger minimum 1200 ccm dyser og 4 stk. leverer 4,8 liter pr. minutt til sylindrene - gjentar, som da er minimum av det som trengs for 55 lb/min. med luft.
Leser man i datasprutmanualene så anbefales det på generelt grunnlag at man kjører med bensinpumpene som i praksis har en flødekapasitet som er ca. 20% høyere enn det dysene klarer å ta unna. Det er helt sikkert godt nok til de mange, men jeg anbefaler på det sterkeste 40% praktisk overkapasitet til BSRT oppsettet når man måler retur ut av BTR med trykkluft tilsvarende fullt ladetrykk inn på BTR.
Det betyr at når du har 2,5 BAR trykkluft inn på BTR så må du fylle en 1,5L brusflaske eller lignenden på MAKS 13,4 sekunder.
Tar det 14 sekunder eller mer å fylle en 1,5L flaske så har den aktuelle pumpen IKKE tilfredsstillende kapasitet.
Om pumpen i linken klarer dette vet jeg ikke for øyeblikket. :)

Ser ut til at den leverer 336l/h på 5.0 bar.
https://www.driftshop.com/walbro-mot...fuel-pump.html

Det stemmer og det betyr i tilfellet at den klarer å fylle en 1,5L flaske på 16 sek. som ikke er tilfredsstillende til 55 lb/min. med luftfløde når drivstoffet er E85, spesielt når grunntrykket bare er 3,0 BAR og ladetrykket "bare" er 2,0 BAR. :)
Da er det bensinpumpe "Voltage Booster" som er løsningen som er blitt brukt her lokalt.

https://deatschwerks.com/products/4-00-vb40ax2
https://www.beefcakeracing.com/truem...ingle-booster/
https://jmschip.com/jms-products/fuelmax-category/
https://vortechsuperchargers.com/pro...ant=7813346689
https://kennebell.net/product/boost-a-pump-universal/

Ikke akkurat billig og det er bare én av grunnene til at jeg velger å anbefale lavt kompresjonsforhold og bensin evt. C16 eller lignende racefuel for banebruk. :)
En lokal kar kjører nesten 2,8 BAR ladetrykk på motoren sin på C16 Racefuel, noe vi anser som en veldig god løsning som ikke trenger en ytterliere oppgradering av bensinsystemet slik E85 definitivt gjør.

V8 turbo E85 budsjett gutta i USA kjører ofte 3 stk. Walbro intank-pumper i gatebilene sine.

Vet ikke hva som skjedde men fikk ikke redigert forrige innlegg som ble avsluttet mitt i innlegget. Så prøver på nytt.
Det står på KL racing sin hjemmeside at den pumpen jeg linket til klarer å levere nok bensin til 1300 hk og nok til 1130 hk på Etanol på en turbo motor, er dette bare oppskrytt.. Jeg har et ønske om å få en maks effekt På mellom 400- 450 hk. Vis jeg ved senere anledning ønsker å oppgradere turbo kam osv for mer effekt så kommer jeg aldri til å oppgradere til mer en max 600 hk målt på sveiv. Vis den pumpen virkelig er for dårlig, så kan jeg jo eventuelt gå for 2 stk Walbro 450 HR pumper, litt mer jobb men når jeg skal oppgradere hele brnsinsystemet fra pumpe til dyse så har jeg tid til å få laget til et oppsett for 2 stk pumper. Jeg har sett litt på hva som må til av dimensjoner å funnet ut at jeg går for
AN10 nylon spunnet PTFE bensinslanger
og AN10 Etanol bestandig aluminiums bensinrør, da skal det holde for ca 1300 hk på bensin og vis det er anbefalt å øke med 70 prosent for å være helt safe på Etanol E85 så klarer AN10 12.95 inner dia nesten 800 hk på E85, og da med god margin, 70 prosent større.

Det er veldig stor avstand mellom "korrekt faglig utførelse" og "hva som går."
Dette er grunnen til at vi alltid måler bensinpumpens praktiske kapasitet på den måten vi gjør NÅR den står montert i bilen.
Ser man på mappevideoer på youtube så er det ikke uvanlig at mappingen må avbrytes pga tuneren oppdager at bensinpumpen ikke klarer å holde bensintrykket oppe på korrekt nivå ved maks effekt og at dysene er for små. Om dette er eiernes feil eller selgerne er uklart, men resultatet er alltid bare resultatet av for lav kompetanse om hvordan tingene henger samme. Hvis en turbo har kapasitet til å levere en gitt mengde med luft til motoren, så mener jeg at man MÅ sørge for at dyser og pumper klarer å holde følge med turboen. Hvis ikke er det jo bare idiotisk.
Når kompressorkartet til C15TNX52 turboen viser at den kan klare å levere 55 lb. pr. minutt med luft til motoren og hvis man vil kjøre 8,5:1 i AFR, så MÅ pumper og dyser være i stand til å gi motoren 55/8,5 = 6,47 lb. pr. minutt med E85. Skal dette gjøres fagmessig korrekt så MÅ bensintrykket være MINST 3,0 BAR høyere enn ladetrykket ved maks effekt, men jo høyere jo bedre og kravene til bensinpumpen øker raskt.

Forskjellen på 1130 hp og 1300 hp er kun 17% som er vesentlig mye mindre enn de 40% som normalt sett brukes ved konvertering fra bensin til E85.
Følger du rådene i BSRT-oppsettet tråden til punkt og prikke, så skal ikke 450 hp på bensin være en utfordring.
Vi har sett at BSRT-oppsettet presterer i intervallet 160 - 170 hp fra den teoretiske sugemotoren, noe som betyr ca. 330 hp med 1,0 BAR ladetrykk og ergo ca. 495 hp med 2,0 BAR ladetrykk. :) :D

Dersom du vil øke turbostørrelsen til 600 + hp nivå, da vil du miste store mengder bunndrag og spool up. Da bytter du også til en kam som er myye villere en BSRT5+ kammen som prioriterer maks kjørglede, eierglede og EU-godkjenning.
En videre motortrimming med villere kam vil redusere kompresjonstrykket ditt og det tillater bruk av høyere ladetrykk enn før, og det øker turtallet hvor motoren avgir maks effekt. Dette betyr at maks effekt tallet økes betydelig uten at det er behov for E85.
I ett slikt tilfelle er vi langt utenfor det BSRT-oppsettet (Bergen StreetRacing Team) er og skal gjøre, og det rette kompresjonsforholdet for en 600 hp Race E85 motor er ca. 10:1.

Jepp, da skal du ha bensinrør og slanger med kapasitet i massevis.

Når det gjelder bensinpumpe så skal det teoretisk holde med en 520 L/T pumpe for hele 600 hk på E85. Nå har jeg brukt andre kalkulatorer en det du refererer til men , jeg har lagt til 60 prosent mer for E85
den kommer frem til , for å ha veldig gode marginer,600 hk på en bensin turbo krever ca 300 L/T og med Etanol E85 så øker forbruket ca 30 prosent, alt jeg skriver nå er CA med store bokstaver, da dette er langt utenfor min kunnskap. For å være på et veldig safe oppsett så sier vi at forbruket øker med 70 prosent med bruk av E85, jeg ønsker ikke at noe skal levere i nærheten av max potensiale, det må alltid være veldig gode marginer. Svaret ble 520 L/T, Grunn til at jeg regner med 600 HK ikke 400- 450 HK er fordi det skal være nok å gå på vis jeg for eksempel bygger om bilen til en rein banebil i fremtiden. Jeg følger BSRT lavkomp turbo oppsett, men når jeg først skal oppgradere brnsinsystemet så kan jeg likesågodt oppgradere det for mer HKen det som er planene, det koster ikke så mye ekstra. Så Walbro 535 pumpen bør holde slik jeg ser det . Men får ta jobben med å montere 2 pumper og solid oppgradering av strømforsyning som du linker til. Jeg har sett tilsvarende høyeffekstrømforsyninger til langt rimelige priser ca halvparten å det så ut til å være av topp kvalitet. Alt blir som BSRT lavkomp tråden bortsett fra at jeg kommer til å legge litt mer penger i brnsinsystemet, for eventuelt senere bruk.

Jeg har funnet mye billigere strømforsyning til 2x bensinpumper, ferdig kit med 2 x 30 amp rel'e, 50 $, så oppgraderer Jeg selve strømledingene til 50 kvadrat bilstereo ledninger, for se hva det blir til men har lyst på de nye 044" Bosch pumpene 200 som de heter ,dem trekker 17 amper når de går får fult. Det blir ganske heftig bensin/Etanol system, legger i litt ekstra kroner der så blir resten bygget etter BSRT lavkomp tråden .

Strømforsyning:
https://www.jegs.com/i/JEGS/555/10566/10002/-1

Veldig kjekt å se at du velger å gjøre dette så skikkelig at du slipper å få problemer med bensinsystemet i ettertid - selv om du skulle velge å øke bensintrykket fra tradisjonelle verdier som 2,5 - 3 bar og opp til moderne nivåer som 3,8 - 4 BAR, evt. Cosworth i motorsport, 6 BAR i grunntrykk. :)

Det er som seriøse motorbyggere på høyt nivå sier. Det er 3 saker du aldri kan få for mye av, hvor de mener styrke og kapasitet:

1. Bensinpumper.
2. Gniststyrke.
3. Støtstenger.

Du ligger godt an. :)

Her kan du forresten se det som etterhvert ble BSRT-oppsettet i aksjon på Rudskogen.
Legg merke til at selv med fryktelig tung utveksling i nabolaget 3,15:1, store 18" hjul og 6,8:1 i kompresjonsforhold, så fungerer den veldig greit opp slaktenen og andre steder på lave turtall på delgass. :)

https://www.youtube.com/watch?v=TEtcrWBLlEA&list=UUrVDhN1eKY6sJ_acv926JUQ& index=28

Ja, bensinpumper må tas seriøst vis motor skal gå på E85 en gang i blant.Hadde vært veldig fint med 2 stk Bosch BR540 pumper og 2X 40 amp rele, med solide kabler til. Håper budsjettet strekker seg til de Bosch pumpene,tror det skal gå fint. Å foresten så går bilen på Rudskogen video veldig godt.������

Sprit er ett drivstoff som setter krav til eierens budsjett og vedlikehold ja.
Ja den gjorde jo det. Vi ser i det ene klippet at den i praksis holder følge med den hvite BMW M3 turboen med påståtte 630 hk.
Eieren kom visst bort og spurte hva dette var for noe. :)
Den gang kjørte han med luftfilteret inne i motorrommet, en stor, men ikke god KL-Racing intercooler og som nevnt blytung utveksling, så potensialet ble ikke realisert. ;)

IKKE kjøp slike inter"coolere".
http://forum.vccn.no/img-dump/2018/11/200.jpg

Da vi er inne på diff.utveksling.

Vanlige Volvo hjul har en rulleomkrets på noe i nabolaget 1920 mm som tilsier at de er 24" høye.

Hvis man trimmer motoren sin til å levere 300 hp og bilen veier 1500 kg, så klarer den 167 km/t over 402M streken.
For å klare å gå over 402M målstreken med 5600 o/min. på turtelleren, så er det 3,88:1 diff. - i praksis 3,91:1 diff. som er det rette valget.

Tar man ut 500 hp på 1500 kg så øker sluttfarten over 402M streken til 198 km/t.
Hvis man vil gå over målstreken med 6700 o/min. så er det også i dette tilfellet 3,91:1 diff. som er det rette valget.

http://www.wallaceracing.com/dragcalcquarter.php

GullVolvoen i klippet gikk med noe i nabolaget 3,15:1. :(

Når du først er inne på intercooler, noe tilogmed jeg vet er veldig viktig på turbo motor, å da spesielt om den skal brukes på bane, akkurat det har jeg litt erfaring med fra forrige bygge. På varme sommer dager på banen med den gikk oljetemp over 120 grader flere ganger selv med stor IC og Water methanol injection. Bør AC fjernes til fordel for bedre intercooler? Når jeg først er inne på WMI noe jeg synes fungerte veldig bra, hadde det ikke vært for det kittet så hadde jeg aldri i verden kunne lada 2.2 bar på den motoren.,( max trimma Audi 2L). Jeg kommer ikke forbi tanken med å kjøre lavkomp og E85, er det brukbart på bane? Kunne jo selvfølgelig satt på et vann/Methanol kit på B230FK motoren også. Men da hadde det blitt i stedet for E85 vis det viser seg å fungere dårlig med lavkomp?

Vis jeg skal følge BSRT lavkomp turbo tråden, så går det ikke sammen med E85 på grunn av kompresjon? Det ervel riktig etter hva du skriver og hva jeg ser andre skriver om E85. Men hvordan vil BSRT lavkomp fungere med Water methanol injection? 50/50 vann/Methanol. Skal jeg bruke E85 så må det bygges helt anderledes enn BSRT lavkomp tråden, å det er den tråden jeg har lyst til å følge da den gir veldig bra resultater.

BSRT-oppsettet tillater bruk av alle typer bensin og etanolblandinger - ingen problem. WMI i tillegg gir ingen ulemper utenom ekstra kostnad.
Jo høyere etanolinnhold i drivstoffet og jo mer WMI du kjører, jo høyere ladetrykk og tenning kan du kjøre og det er den kombinasjonen som gir effektøkninger. :)
(Iallefall frem til du går utenfor kompressorkartet til turboen.)

Vi ser at selv turbomotorer som går på ren Metanol som har oktantall "off the charts" (folk kjører over 2,0 BAR ladetrykk uten intercooler på 12:1 i kompresjonsforhold) får betydelige fordeler med WMI.

Ok. Så tolker jeg deg rett at jeg kan bygge helt etter BSRT oppsett med komp på under 8:1. sånn ca 7.5:1 og forsatt kunne kjøre på E85 når jeg bruker bilen på bane? Forutsatt at brnsinsystemet er kraftig dimensjonert som jeg har beskrevet tidligere. WMI lar meg lade enda mer pga det holder temperaturen nede å tilfører noe ekstra oktan,riktig? Beklager min uvitenhet, men når du er så snill å kommenterer postene mine noe jeg er veldig glad for, så kan jeg ikke får det men da spør jeg deg enda litt mer, det er sjelden vare å få så mye kunnskaprik informasjon. Det er det jeg trenger for å få til et perfekt bygge. Å så fort jeg kommer skikkelig igang så skal jeg poste oppgraderingene jeg gjør så det blir en bygge tråd fra start til ferdig mappa med benkpapirer. BSRT oppsett som er E85 ready. Det handler i bunn og grunn om å få til et anstendig ladetrykk og at absolutt alt er bygget for å håndtere dette ladetrykket. Er du enig i den? Å selvsagt en fin effekt kurve å ikke mins bra med tenning. ������

Nå er jeg endelig ferdig med å pusse opp leiligheten så da er det å sette igang BSRT Volvo 940 lt prosjektet. Begynne å skaffe deler. Første del er forøvrig kjøpt og det er E-innsuget i meget bra stand, tenker å høyglans polere det så det blir enda blankere. Hvor viktig er IC? Så viktig at jeg bør fjerne AC for å få plass til den største fra do88? Fjerner jeg AC kan jeg kjøpe med rørkit som går fra overkant av IC,men AC så er disse plassert ca midt på IC.

Sitat:

---

Opprinnelig postet av Rudi

Ok. Så tolker jeg deg rett at jeg kan bygge helt etter BSRT oppsett med komp på under 8:1. sånn ca 7.5:1 og forsatt kunne kjøre på E85 når jeg bruker bilen på bane? Forutsatt at brnsinsystemet er kraftig dimensjonert som jeg har beskrevet tidligere. WMI lar meg lade enda mer pga det holder temperaturen nede å tilfører noe ekstra oktan,riktig? Beklager min uvitenhet, men når du er så snill å kommenterer postene mine noe jeg er veldig glad for, så kan jeg ikke får det men da spør jeg deg enda litt mer, det er sjelden vare å få så mye kunnskaprik informasjon. Det er det jeg trenger for å få til et perfekt bygge. Å så fort jeg kommer skikkelig igang så skal jeg poste oppgraderingene jeg gjør så det blir en bygge tråd fra start til ferdig mappa med benkpapirer. BSRT oppsett som er E85 ready. Det handler i bunn og grunn om å få til et anstendig ladetrykk og at absolutt alt er bygget for å håndtere dette ladetrykket. Er du enig i den? Å selvsagt en fin effekt kurve å ikke mins bra med tenning. ������

---

Javisst. Det er helt korrekt. I forhold til effektuttak og holdbarhet ved banekjøring er det INGEN problemer med å kjøre E85 på en lavkomp turbomotor. Det er bare det at BEHOVET for å gjøre det er lavt sammenlignet med høykompmotorer.
Det samme gjelder WMI. Det er aldri noen ulemper med å bruke dette, men behovet for det er lavt når man kjører E85 på en lavkomp. turbomotor.
På motorer med tennplugger er det vanligvis drivstoffets oktantall som sender eksostemperaturene opp til grenseverdien som gjør at man må avslutte prosessen med å øke effektuttaket.
Med god intercooler, E85, WMI og datasprut, så klarer du nok å tømme enhver turbo sin ladetrykkskapasitet før du blir oktanbegrenset. :)

Det der er en fin plan som vil føre til ett godt resultat.
Lokale helter har vært over 3,0 BAR ladetrykk før, så det lar seg gjøre det. :) Følger du planen din kan du nok passere dette. Da nærmer man seg 800 Nm i mellomregisteret og da river man bakhjulene løs fra tørr asfalt, kun med gasspådrag, rett frem under akselerasjon fra høy hastighet.
Drivverket får prøvd seg.

Sitat:

---

Opprinnelig postet av Rudi

Nå er jeg endelig ferdig med å pusse opp leiligheten så da er det å sette igang BSRT Volvo 940 lt prosjektet. Begynne å skaffe deler. Første del er forøvrig kjøpt og det er E-innsuget i meget bra stand, tenker å høyglans polere det så det blir enda blankere. Hvor viktig er IC? Så viktig at jeg bør fjerne AC for å få plass til den største fra do88? Fjerner jeg AC kan jeg kjøpe med rørkit som går fra overkant av IC,men AC så er disse plassert ca midt på IC.

---

Har sett at en fremdriftsplan er viktig når man er seriøs i forhold til å blir ferdig med prosjektet og få brukt det. Kjekt å høre.
Grattis, grattis. En høyglanspolért E-manifold er den optimale starten det. :)

Turbokongen over alle turbokonger er Mr. Gale Banks himself. Sånn er det bare. :)
Han har lært de lærevillige at ett sluttresultat kan fordeles mellom 4 stk. bidragsytere.

1. Selve motoren.
2. Turboen.
3. Intercooleren.
4. Luftfilter og eksos.

Følgende er bare tatt "fort-å-gale" på sparket for å illustrerer poenget.

Selve motoren kan bare gjøre det den gjør. Vi kan si 162 hp fra den BSRT-oppsatte teoretiske sugemotoren som vi kan si representerer 36% av totalen.
Turboen leverer ut komprimert varmluft hvor kvaliteten varierer med ladetrykket. Jo høyere ladetrykk jo dårligere kvalitet. Vi kan si at ved ett gitt ladetrykk tilfører turboen 135 hk som er 30% av totalen, så vi sier 295 hp maks effekt uten intercooler med høyt ladetrykk.
Det er da intercooleren alene som tilfører de resterende 34% som utgjør 153 hp og som gjør at det er mulig å ta ut 450 hp.
Intercooleren er altså viktigere enn turboen i dette partnerskapet. Det er ikke mulig å sette på en intercooler som er for god. Gjør det beste ut av situasjonen og hvis performance er viktigere enn AC, så er det en grei offergave til "The god of speed." :)

Luftfilter og eksosanlegg kan utelukkende bare SABOTERE potensialet, så begge deler bør man ta på alvor og prioritere. Disse to har MYYE større påvirkning på sluttresultatet enn hvor nytt, dyrt og fancy datasprut man velger. ;)

Hee he, så kara har ladet med over 3 bar, det er meget mponerende. Har ikke planer om det jeg men synes et bra motor bygge må kunne lade minst 2 bar. Det er veldig inspirerende å lese hva du skriver, det gir meg motivasjon til å gå all in på det nye bygget mitt. Men jeg forsøker å holde meg innenfor et vist budsjett, derfor BSRT bygge. Jeg skal ikke bruke den vanvittige summen med penger på denne som det ble til med forrige. Så takk for BSRT lavkomp tråden og all informasjon, jeg følger den pluss å legge til et heftig bensinsystem. Jeg har ikke blitt enige med meg selv om jeg skal fjerne det som trengs av AC for å få plass til best mulig intercooler.Tenkte 3 tom JT avgassystem uten kat, men sveise klart et rør med kat for EU kontroll bruk akkurat som jeg gjorde med forrige bil. Luftfilter har jeg ikke bestemt enda annet at det må bli et stort kon filter som får masse kald luft.

Her er det høyeste som er dokumentert i den lokale Dynapacken til RS Tuning Bergen.
Nesten 3,4 BAR ladetrykk ved 2750 o/min. for nesten 730 Nm på en B230 som gikk på pumpebensin og WMI.
https://i.imgur.com/34dJBLx.jpg

http://forum.vccn.no/showthread.php?...=1#post1087004

Poenget med BSRT tråden er vise hvilke resultater som er realisert her lokalt uten at det er sløst bort en liten formue på unødvendigheter.
Dette forholder en seg til akkurat som en selv vil. :)

3" komplett eksosanlegg er ett must og det samme med ett stort kon luftfilter. 4" utgang gir effektøkning sammenlignet med 3" utgang. :)

I forhold til valg av en god intercooler av høy kvalitet, så er en så stor som mulig fordelaktig, men så stor som mulig er ikke NØDvendig.

EDIT.
Nå viser det seg at dette ikke er ett praktisk problem, bare en økonomisk utfordring.
DO88 har en BIG Pack intercooler til biler med AC som er like god, om ikke bedre enn intercoolerne til biler uten AC. :)

https://www.do88.se/sv/artiklar/bigp...rbo-92-98.html

Når jeg leser nøyere på do88.no så viser det seg at det er forskjell på original størrelsen på biler med å uten AC. Dermed blir allikevel intercooler for biler med AC større. Det er vinn vinn for meg det.

DO88 sin Big Pack intecooler til Volvo 740 / 940 med AC her helt klart ett godt alternativ.
https://www.do88.se/sv/artiklar/bigp...rbo-92-98.html
Av sammenlignbare opplysninger har vi ett luftfløde på 313 CFM ved 0,15 BAR trykkfall som tilsier at den fløder tilfredsstillende opp til hele 187 hp på svinghjulet fra den teoretiske sugemotoren.
(Altså godt nok fløde til 375 hp på svinghjul med 1,0 BAR ladetrykk, 468 hp med 1,5 BAR ladetrykk osv. )
Prisen er 8616,- svenske kr.

Alternativet til biler uten AC er å tilpasse intercooleren til Volvo 240 Gr.A.
https://www.do88.se/sv/artiklar/volv...tercooler.html
Denne er oppgitt til ett luftfløde på 440 cfm ved 0,15 BAR trykkfall som da er 263 hp fra den teoretiske sugemotoren som er hele 40% bedre, men NØDVENDIG er den ikke. :)
Prisen er 7527,- svenske kr.

Dette er en god gammel klassiker for noen av oss. :)

https://www.youtube.com/watch?v=U0LCbcBDaAI

Dette er en 2V 4,6L V8 motor.
12 psi boost er 0,81 BAR ladetrykk i innsugsmanifolden og effekten er 526 hp slik at effekten fra den teoretiske sugemotoren er 290 hk.
Deler vi resultatet med ladetrykket inn på intercooleren, så ser vi at denne relativt store intercooleren bare fløder til 205 hp fra den teoretiske sugemotoren.
Differensen er altså 290 hp / 205 hp = 41%. Denne differansen i fløde kapasitet sørger for at trykkfallet gjennom intercooleren reduserer ladetrykket fra 100% og ned til 52% av utgangspunktet.
I BSRT-oppsett sammenheng er det forskjellen mellom 3 BAR MAP og 2,04 BAR MAP og derfor forskjellen mellom 160 hp x 3 og 160 hp x 2,04 som gir respektive 480 hp og 326 hp. WOW.

Nå hadde jeg bestemt meg for big pack IC,n men når du skriver hvor mye bedre gruppe A IC er så går jeg i tenkeboksen igjen, hehe. Jeg har ikke bestemt om jeg skal legge til WMItil oppsettet enda, jeg er forsatt innenfor budsjett så mye mye mulig jeg går for det. Men nå håper jeg at det ikke er noe jeg har glemt av oppgraderinger budsjettet for da sprenger det snart, å litt av vitsen med å følge BSRT lavkomp tråden er å holde seg til budsjettet mitt. Å kjøpe billig IC er ikke lurt det ser man jo tydelig på YouTube video du linker til. Sånn er det med alle deler, nytter ikke å ta noen snarveier for å spare litt penger, alt må være av meget god kvalitet, å det må man betale for, enste er at man kan i noen tilfeller få rabatter og det kan være lurt å slå til når deler selges på salg med lavere priser.

Hvis du ønsker å ha AC, så er det den som er det rette valget. Leser du i NO CHIP tråden her inne så får du se at DO88 sin modelltilpassede intercooler er virkelig god - og i praksis god nok. Det finnes andre på markedet som er virkelig dårlige.

GR.A intercooleren er blandt det aller beste man kan kjøpe til en Volvo, men NØDVENDIG er det nok ikke. Når det er sagt så valgte ikke Volvo selv denne i Gr.A racing uten mange gode grunner.

Noen av poengene med BSRT-oppsettet tråden er å vise at man med fordel kan spare penger og samtidig få veldig gode resultater ved å ikke sløse bort penger på unødvendigheter som resultatsaboterende 531 topp med 48/40 ventiler, helværst Racekam , såkalt "gromt" innsug, kjempedumpventil i Billett ugave og kostbart grenrør med ekstern wastegate. Essensen i oppsettet er dreide stempler, en portet 530 topp med dysehull og Volvo original E-manifold og 940 eksosmanifold. :)

Preferansene er opplistet, men det finnes helt klart rom for personlige vrier og varianter også. En kar venter på mapping av sin bil med sin utgave av oppsettet og vi ser frem til den prosessen og resultatene med forventninger og glede.

Ett sparetips er en eldre, men pent brukt GOD og VELFUNGERENDE turbo som. f.eks. den Turbonetics E50 turboen som ligger på finn.no akkurat nå, men dette passer ikke dem som krever den type respons og spool up som bare en moderne turbo kan gi.
https://www.finn.no/bap/forsale/ad.h...kode=359859042

Takk for informasjon og tips men jeg kjøper ikke en brukt turbo når jeg kan få en ny høykvalitets turbo med siste designet for en grei pris. Turbonetics C15TNX 52/57 for 599$
Pluss frakt og mva. Nettsiden som selger den for 599 har ikke noe frakt alternativer til min adresse, men jeg har kontaktet dem å ikke noe problem å sende den til min adresse. Da får jeg en kvalitets turbo med nyeste design for ca 10 000 kr å det er overkommelig. Nettsiden:
https://www.trsmotorsport.net/produc...-turbocharger/

Takk for informasjon og tips men jeg kjøper ikke en brukt turbo når jeg kan få en ny høykvalitets turbo med siste designet for en grei pris. Turbonetics C15TNX 52/57 for 599$
Pluss frakt og mva. Nettsiden som selger den for 599 har ikke noe frakt alternativer til min adresse, men jeg har kontaktet dem å ikke noe problem å sende den til min adresse. Da får jeg en kvalitets turbo med nyeste design for ca 10 000 kr å det er overkommelig. Nettsiden:
https://www.trsmotorsport.net/produc...-turbocharger/