BSRT-oppsettet, B230Turbo.

Etter gjentatte oppfordringer lister jeg opp det som er Batland / Bergen StreetRacing Team sine turbotrimmings preferanser for Volvo 8V motorene. :)
Det er for øyeblikket 47 sider og 1162 poster med div. info å finne her: http://forum.vccn.no/showthread.php?...rturbo-tråden

Sitat:

---

Sitat:

---

Har lurt på ein ting, når du skriv mildt trimma rødmotor, kor går grensa for at den ikkje mildt trimma lenger?:) Altså kva effekt snakkar me om når den hakket meir enn mildt trimma?:)

---

Flott at du spør. :)

Det som jeg har forsøkt å designe inn i alle variasjonene av Bergen Street Racing Team-oppsett er at resultatene skal være at motorene er:

1. Relativt økonomiske da man får veldig mye resultat for pengene.
2. Lettstartet.
3. Går jevnt på tomgang.
4. Skal klare å gå gjennom en Eu kontroll.
5. Har ett forbruk som er til å leve med.
6. Har god gasspedal respons.
7. Har godt bunndrag.
8. Har overraskende autoritær akselerasjonsevne.
9. Nærmest Volvo original pålitelighet og driftssikkerhet.
10. Har så lang levetid at motoren etter mange, mange års aktiv bruk må overhales, ikke erstattes fordi den har havarert.

Jeg mener at det er dette man trenger for å få maks kjøreglede og eierglede over tid når man eier en gatebil som faktisk brukes.
Bilene oppleves som såpass lettkjørte og milde at kjærester, mødre og fedre faktisk kan starte dem opp og kjøre dem til og fra butikken uten problem.
Forbehold om uvettig pedalbruk selvsagt. :D

Dette sammenlignet med ett helt typisk ungdoms eller svensksoppsett.

1. Maksportet 531 topp.
2. Tilhørende værsting kam, gjerne Kl- Racing steg 5 eller noe. Helst 14 + mm løft og store trykkere. Bamses underpants på youtube.
3. Grenrør selvsagt.
4. Holset turbo.
5. Helst høykomp og E85.

Svenskene har klart 250 hp fra den teoretiske sugemotoren med slike oppsett.

Det bare skriker blodtrimmet lang vei og opplevelsen i bilen er vanligvis relativt negativ.

---

Vi kan ta essensen først:

0. Hold helst "proffene", "ekspertene" og alle som vet best og kan alt myye bedre, langt unna dette oppsettet. :D (De bør heller ta frem og promotere sitt eget oppsett. ;))

0,5. Begynn bygget med en velfungerende originalmotor som DU selv har kjørt nylig. Stemplene tas ut, gropen dreies og motoren settes sammen igjen med 13 mm (1989 og nyere) Volvo rådene, nye pakninger og amatør / hjemme portet 530 topp.
IKKE! fall for fristelsen til å gjøre NOEN andre "forbedringer" enn dette. Tenker da på trange "Kinesium" råder, ny ultralavkvalitet oljepumpe i "Kinesium" , "Gromportet" trimtopp, ekstra "grom" trimkam osv, osv, osv.
Poenget med BSRT oppsettet er at dette skal være uvanlig billig, så enkelt som mulig, gjøres ferdig ganske raskt og gi alle ett resultat som i praksis er overraskende godt, pålitelig og holdbart. :)

1. E-manifolden, Volvo original, MÅ brukes på BSRT-oppsettet.
2. 530 topp, hjemmeportet eller amatørportet til BSRT spec. med 46/38 ventiler. dysehull, oppgraderte ventilfjærer og 74 graders termostat.
3. Volvo original turbostempler dreiet til de har en grop som måler 76x4,5 mm.
4. Volvo original 13 mm tykke råder.
5. 940 eksosmanifold eller den helt nye, fantastiske 4-2, opp-og-frem, "TheKangaroosTeam.com" manifolden.
6. Turbo med 46 - ca. 58 mm kompressorhjul inducer, 49 - ca. 58 mm turbinhjul exducer og turbinhus med integrert wastegate.
7. Kam: Volvo A-kam, EnemV15Turbo, D, V, K, EnemV16T eller BSRT5+ avhengig av turbostørrelse.
8. Stor DO88 intercooler, gjerne Gr.A utgaven om budsjettet rekker.
9. Genuine Siemens #961 , 630 ccm dyser. Disse rekker til ca. 400 hk. (ALDRI blåringdysene!, Noensinne!)
10. Komplett 3" eksosanlegg.
11. Oppgradert bensinpumpe og strømforsyning.

Før vi bestemmer oss for hvilken turbo vi vil bruke, så kan vi velge luftfilter, intercooler, eksosanlegg, bensinpumpe, oppgradering av veivhusventilasjon system og oppgradering av tenningsanlegget.
Dette MÅ på plass uansett og bør helst på plass før man begynner å klø på selve motoren. Effektøkningen på en ellers standard motor blir betydelig bare med disse "Steg 1" oppgraderingene, så dette er en riktig god og positiv start. :)

1. Luftfilter.
Her er ett stort kon-filter som står på stor alutrakt klart å foretrekke da målet er å ha ren og kald luft som holder atmosfæretrykk inn på kompressorhjulets inducer til enhver tid. Hvis man kan få lagt luftfilteret mellom forhjulet og støtfangeren, så er det optimalt.
https://i.imgur.com/JKuUDVs.jpg
https://ramair-filters.co.uk/pr-cc-1...cone-coupling/
https://www.speeding.no/advanced_sea...flow+4%22+lang

Luftfilteret må ALDRI ligge inne i motorommet og suge inn varm luft. Fremfor intercooleren eller fremfor forhjulet er optimalt, slik som på bildet under her.

http://forum.vccn.no/img-dump/2014/07/140.jpg

2. Intercooler.
Volvo Gr.A intercooleren til DO88 er alltid å foretrekke, men de andre alternativene til DO88 er også meget gode alternativer som vi anbefaler.

https://i.imgur.com/vZG5I5F.png

https://www.do88.se/sv/artiklar/volv...tercooler.html
https://www.do88.se/sv/artiklar/volv...tercooler.html
https://www.do88.se/sv/artiklar/inte...x300x76-3.html

https://bcb.no/catalogsearch/result/...al+intercooler

3. Eksosanlegg.
3" hele veien fra turbo til bakre støtfanger. To stk. "se-rett-igjenom" Apple-racing potter fra f.eks. Minges er det rette valget.
https://i.imgur.com/qIehm67.png

https://www.finn.no/bap/forsale/ad.h...kode=104374909

4. Bensinpumpe.
Her er det i utgangspunktet bare de største genuine BOSCH og Walbro in-tank pumpene som gjelder. Strømforsyningen og jordingen til pumpene oppgraderes så seriøst som man bare klarer. (Tenk strømforsyning til ekstralys eller forsterker til Subwoofer.)
Her Biltema sitt alternativ som takler 250W kontinuerlig.
https://i.imgur.com/RkYx01e.png

https://www.biltema.no/bil---mc/bilb...5-w-2000047958

Målet er at det er samme spenning målt på pumpens terminaler som det er på batteriets poler og dette når pumpen arbeider mot maksimalt bensintrykk.
Dette må TESTES!!

Vi kan begynne med akkurat denne Walbro pumpen som er oppgitt til å klare å levere imponerende 390 Liter i timen når BTR er justert / strupt ned til å gi 5 BAR bensintrykk i fuelrailen. :)
(Den skal da akkurat klare å mate 4 stk. 1000 ccm dyser med 3 BAR grunntrykk + 2 BAR ladetrykk)

https://i.imgur.com/5lm6PSc.png

https://www.ksr.as/no/produkt/bensin...g-trykk-13160/

https://i.imgur.com/QbAELMB.jpg

High performance Bosch intank bensinpumper har delenr. 0 580 254 040 og 0 580 254 023 samt denne: https://www.bosch-motorsport-shop.co...-540-l-h-br540
https://i.imgur.com/Ekwvlpd.png
På skalaen under her ser vi hvorfor man må ta strømforsyningen til bensinpumpen på alvor og hvorfor Bosch pumpen er best:
https://i.imgur.com/pMwFpc8.jpg
Her ser vi at det brukes 13,5 volt og at bensinpumpen kan trekke inntil 20A ved maks ladetrykk. 13,5V x 20A = 270 Watt.
Så må vi for ordens skyld ta med en link til den gode gamle "044" bensinpumpen, P/N 0580254044 , nå i modernisert utgave, 200 pumpen:

https://i.imgur.com/Z4zNEmq.png

https://i.imgur.com/Z4zNEmq.png

5. Dyser.
GENUINE Siemens Deka 630 ccm dysene med delenr. som slutter på 961 er alltid ett trygt og godt valg til motorer som skal levere rundt 400 hp.
http://www.siemensdeka.com/product/6...fi114961-60mm/

Man skal i utgangspunktet ALDRI kjøpe de 80lb/hr dysene som har en lyseblå ring og her ser man hvorfor:

https://www.youtube.com/watch?v=ZZ0qf0IetP8https://www.youtube.com/watch?v=9QfxmVCHfXE

http://www.siemensdeka.com/wp-conten...ec-Sheet-2.jpg

https://i.imgur.com/ywltdRV.jpg

For høyere effekter er det genuine Bosch / Injector Dynamics 1050 ccm dyser som er det rette valget.
Enten 48 mm lange ID1050x-48-14 eller 60 mm lange ID1050x-60-14

https://i.imgur.com/sCt9JD6.png

http://injectordynamics.com/injectors/id1050-xds/

Sitat:

---

6. Topplokk.
Enkelt forklart er innsugskanalene i 160/398/530 toppene i minste laget og innsugskanalene i 405/531 toppene overdrevet store, og det gir luften alt for liten lufthastighet til at denne toppen kan klare å gi ett godt resultat på en mild og fin gatemotor. Grunnen er at nivået av "port-energy", som alene DIKTERER sluttresultatet, er ugunstig lavt. Energinivået bestemmes av produktet av 50% av luftmassen i kanalen ganget med lufthastigheten opphøyd i annen. Som vi forstår er høy lufthastighet av svært mye større betydning for den totale energimengden enn det den totale luftmassen i kanalen er.

160 / 398 / 530 toppene på sin side ble designet for en original og utrimmet B21 motor og gir derfor luften maksimal hastighet allerede på middels motorturtall når de står på en B23(0) motor. Dette blir for tidlig for en trimmet motor som da får pusteproblemer og blir kvelt når motorturtallet øker. Lufthastigheten må roes ned ved hjelp av å porte innsugskanalene opp til en større diameter slik at man kan øke motorturtallet før grenseverdien for maksimal lufthastighet oppnås. Sluttresultatet blir da slik at det best kan beskrives som helt perfekt til de aller, aller fleste eiere med gatebiler som faktisk brukes til å kjøre på gate med. :)

https://www.youtube.com/watch?v=J6_FFZi4sHA

Grunnen til at det er slik kan vi se her:

https://i.imgur.com/fq7VTtM.jpg
Her er prinsippet med en 34,? mm parallel vegg, High Speed Section 530 topp innsugskanal:

https://i.imgur.com/gz7JU3l.png

Og her ser vi målet:

http://forum.vccn.no/img-dump/2018/01/79.jpg

Her ser vi resultatet av Holck sin garageporting hvor innsugskanalene ble portet opp til Batlandspec. dvs. slik at den originale 35 mm eksosventilen akkurat, så vidt, kan snikes gjennom innsugskanalen og inn til ventilstyringen som han dessverre ikke ville slipe ned til den var jevn med taket i innsugskanalen.

Sitat:

---

Opprinnelig postet av Holck

http://forum.vccn.no/img-dump/2016/03/370.jpg

---

Forbedringen fremstilt i kurver.

https://i.imgur.com/xaNcic6.jpg

Til dem som er fristet til å rote med 531 topp har jeg dette å vise til. Til tross for gigantkanalene fløder den kun:

Sitat:

---

Jag har kört en orörd 531 topp i min flödesbänk som ni kan jämföra mot.
Flöde vid 28 tum på 95mm:s cylinder 2 till 14 mm:s lyft med 2mm mellan.
Rör efter avgasporten, gör mycket på flödet.
Insug. Avgas
39.7 - 28,1
82,7 - 59,6
120,3 - 87,3
150,8 - 104,5
166,2 - 114,7
170,1 - 121,9
176,9 - 124,6
ErlandCox.

---

Når 530 toppen er ferdig portet overalt bør den kompletteres med dysehull i taket til innsugskanalene og minst 46/38 ventiler, men 46/40 er å foretrekke. Ventilene må kontrolleres av noen oppgraderte og forsterkede ventilfjærer med tilhørende ventilbrikker og evt. underlagsbrikker.

Noen vil ikke koste på seg større ventiler. Det er jo deres valg, men resultatet blir at motoren avgir sin maksimale effekt på ett ugunstig lavt turtall, spesielt hvis man ikke utnytter de unike egenskapene til BSRT5+ kamakslingen som, med ett spesielt modifisert topplokk, i praksis har prestert hele 450 hp v/ 7000 o/min målt på NAV. Forklaringen er å finne her:

https://i.imgur.com/pJVnK97.jpg

En korrekt bearbeidet 530 topp er ikke billig så ett alternativ for dem som vil dra turtall på ett strammere budsjett bør nevnes. Dette består av en helt uportet 531 topp som får 46/38 ventiler. Ulempen er at respons og draget på lave og moderate turtall blir urimelig dårlig sammenlignet med det mer kostbare alternativet.
ADVARSEL: Hvis bilen er tung (stv med gedigent anlegg, bakaksling utvekslingen er tung (3,31:1 og man kjører med store hjul (18") og stor turbo, da er 531 topp virkelig triste greier.
EDIT - tillegg 05.04.2022.
Portet 530 topp med 46 mm innsugsventil. :D
https://i.imgur.com/XhufyFy.png
https://i.imgur.com/ca4FUCY.jpg https://i.imgur.com/vGfraI5.jpg

Her en meget godt forklaring på hvorfor det er så viktig å oppgradere til 46/38 ventiler i en 530 topp.
https://www.youtube.com/watch?v=nCV6unkI2ks&t=360s

Så får vi avslutte med å minne om og vise de beryktede Somander Singh grovvene som visstnok BARE fungerer når squish klaringen er mellom absolutt minimum 1,07 og opp til ca. 1,25 mm. Hovedgrunnen til at så mange har feilet når de har forsøkt seg på disse er at squich klaringen har vært for liten eller for stor.
3 stk. spor pr. forbrenningskammer med 2 ventiler.

https://i.imgur.com/ctVTAE9.png https://i.imgur.com/1a7hMgJ.png

---

Sitat:

---

Inlägg av Erland Cox » sön dec 27, 2009 11:28 pm

Jag satt och läste en annan tråd och lekte lite i Pipemax. Om man ska ha 390 eller 531 topp beror på kamaxellyftet som jag ser det. För att ha nytta av arean och flödet i en 531 topp krävs 46 mm:s insugningsventil och minst 14mm lyft. För att varva 7000 utan strypning med 46 mm:s ventil krävs ungefär 15 mm:s lyft. Med en K kam som jag har i min 240 turbo så har jag ungefär 11,6mm:s lyft vilket räcker till en max effekt ungefär vid 5500 varv.
Jag har då ett flowdemand på 168 cfm. Frågan är om jag inte får rejält mycket mer effekt med en portad och plastad 530 topp istället för den portade 405 som idag sitter på? Det vore faktiskt intressant att köra ett bromstest på. Jag har för mig att en opartad 405 var en minsta area motsvarande 39mm? Jag behöver 33,2mm. Jag gjorde för längesedan ett test på en 245 med B23 som jag hade. Jag tog av toppen och plastade ner arean. jag gjorde även vid enkelförgasarinsuget och plastade det också. Tidigare gjorde bilen 160km/h efter mätaren och efteråt 200km/h. Ingen mätare att lita på direkt men den gick betydligt bättre. Kommer nog ett test på detta inom en nära framtid. Erland.

---

Volvo original med 44 mm ventil.
Ca. 105ccm som fløder ca. 160CFM.
https://i.imgur.com/wFjyB4y.png

Tommy Luhr Overboostracing.se med 46 mm ventil.
Ca. 125 ccm som fløder 210CFM cfm.
https://i.imgur.com/lT992DK.png

Link til tråd om størrelse på innsugskanaler: http://forum.vccn.no/showthread.php?...skem%C3%A5ling

For dem som ikke porter selv, som ikke har kompiser som kan gjøre jobben osv osv, så kan følgende vurderes: https://www.mickegron.se/de_pris_001.htm

7. Termostat.
Vi anbefaler at en kaldere termostat fra f.eks Pedersen Racing monteres. https://www.pedersenracing.no/butikk...-74-240740940/


8. Kamakslinger for ENKLE ventilfjærer som disse: https://dalhems.com/sv/p/f40c43243cf...b-Opel-Ford-mm + følgende ventilfjærshims: https://kmcams.com/products/volvo-b2...6550f3fc&_ss=r
Steg 1.
For dem som ønsker maksimalt med respons og bunndrag og som derfor kjører turbo med 44 - 50 mm inducer og minst 450 ccm dyser, så er det A-kammen og Enem sin V15 (UTEN T) kam som er de gode kandidatene.

Steg 2.
Til dem som har turbo med 51 - 54 mm inducer og minst 630 ccm dyser, så er det Volvos V-kam, D-kam og Enem sin milde og fine "400 hp" V16T kam som er det rette valget. Disse kammene har gjentatte ganger levert gode resultater på flere forskjellige oppsett her lokalt.
https://enem.se/produkter.asp#

Steg 3.
For de som har ambisjoner i 450 - 500 hp klassen og ergo kjører turbo med inducer 55 - 59 mm, moderne 1000 ccm BOSCH dyser og som må dra turtall for å hente ut høyere effekt, så kan og bør BSRT5+ Customkammen vår

https://i.imgur.com/eVOesao.jpg

Justerbart kamdrev er helt nødvendig med BSRT5+ kammen.
https://i.imgur.com/JjzR0vQ.jpg

Her er det som er ett typisk resultat når man kjører med BSRT5+ kammen:
https://i.imgur.com/WQZaf20.jpg

eller en AGAP.se Custom kam vurderes.
Customkammer må alltid lages, dette koster mer og tar lengre tid. Fordelene er at man kan kombinere forskjellige profiler som man vil og sette dem på det LSA som man vil ha. :D

https://i.imgur.com/3f1yTZY.png

9. Innsugsmanifolder.
Når det gjelder innsugsmanifolder til high performance bruk, så ser vi at F-manifolden klarer ca. 140 hp fra den teoretiske sugemotoren, og det er ubrukelig. Dette betyr at den klarer kun ca. 280 hp med 1,0 BAR ladetrykk og 350 hp med 1,5 BAR ladetrykk. Å bruke en slik er å sabotere for både motoren sin og for seg selv.
Over dette nivået er det Volvo original E-manifold (eller AQ140 manifold for dem som skal dra HØYT turtall) som gjelder og disse Volvo original delene skal kunne gå igjennom en EU-kontroll. Til orientering har folk her inne på VCCN.no klart hele 170 hp målt på NAV fra den teoretiske sugemotoren med E-manifolden og en BSRT5+ kam.
Det betyr nesten 425 hp på Nav med kun 1,5 BAR ladetrykk. :D En innsugsmanifold som er isolert med coating er en fordel, men en polèrt E-manifold ser bra ut og har samme fordeler.
For mindre lovlige biler med enda høyere effektambisjoner er KL-Racing innsuget ett godt alternativ.
https://shop.klracing.se/sv/artiklar...m-spjall-.html

Uansett hvilken innsugsmanifold man velger å bruke, så skal dysene være montert i 530 topplokket, etter en slik enkel og grei operasjon hvor man gjennomborrer med 10 mm og avslutter med 13,5 mm:

http://forum.vccn.no/dbtgallery.php?...lery&type=full

10. Eksosmanifold.
Ang. eksosmanifolder er det i utgangspunktet alltid 940 manifolden man velger å bruke, men nå i 2023 er vi så heldige at vi har fått dette fantastiske alternativet:

https://i.imgur.com/kxMKnFq.png

Det under her tas med for å vise hvor mye man måtte kjempe i mangel på den ovennevnte eksosmanifolden.

GIK sin VT211 / VT212 manifold gir en ikke ubetydelig effektøkning over Volvos originale turbo-eksos-manifolder og kan vurderes for dem som ønsker og klarer å løse en potensielt utfordrende turbomontering.
https://www.gikturbo.se/shop/perform...olvo-b2123230/
https://i.imgur.com/oAgDj8w.png
https://i.imgur.com/FFWN3ll.png
Wastegate utfordringen kan løses slik:
https://i.imgur.com/RgPnWpN.png
https://www.mddistributorsstore.com/...#!product_info oncenter on-center
"Fancy" grenrør sprekker alltid og er for dem som liker å klø å sveise bedre enn å bare kjøre å kjøre.

11. Bunndelen.
Bortsett fra at man må sørge for at komponentene er sterke nok til å tåle belastningen og at kompresjonsforholdet er i området 7,2:1 - 7,99:1 så er det ikke så mye annet som er av så veldig stor betydning. Stempler dreiet til "Batlandspec." dvs en grop som måler 76x4,5 mm har vist seg å fungere godt.
http://forum.vccn.no/img-dump/2021/10/15.jpg

I tillegg frihåndsporter jeg stemplene for bedre forbrenning, mindre tenningsbank, høyere dreiemoment og høyere effekt.

https://i.imgur.com/MaHctfz.png?1

Det resterende tas ut av forbrenningskamrene i toppen. Jo større motorvolum jo høyere maks dreiemoment og jo mindre motorvolum jo høyere blir turtallet hvor maks dreiemoment og maks effekt avgis.

12. Veivhusventilasjon.
Denne må oppgraderes betydelig. Ny "plastnyre" på blokken anbefales og ett eldre B21A-style toppdeksel med utlufting kan sveises om og modifiseres til å passe på 530 toppene. Ettermarkeds catchcan koblet til hullet for den blokkmonterte fordeleren eller den mekaniske bensinpumpen er en annen mulighet.


13. Turboen.
For å gjøre dette så enkelt å greit som mulig, så velger man seg bare en turbo fra Turbonetics sin nye C15TNX serie.

https://i.imgur.com/3ianGrF.png

https://www.youtube.com/watch?v=DVqlq6l2DIU

De har:
1 stk. turbo i T3 størrelse : https://turboneticsinc.com/store/ind...product_id=780
1 stk. turbo i T04B størrelse : https://turboneticsinc.com/store/ind...product_id=781
og
1 stk. turbo i T04E størrelse: https://turboneticsinc.com/store/ind...product_id=782

og dette er egentlig faktisk nok. :)
(men i det unike tilfellet at man setter helt eksepsjonelt høye krav er en custom turbo mulig: https://i.imgur.com/jh3tV3O.png )
I forhold til kinaturboer på eBay, som ofte er kopier av eldgamle Garrett turboer, så er disse Turbonetics C15-TNX turboene ca. 3 ganger så dyre og ca. 9 ganger så gode. :D

https://turboneticsinc.com/store/ind...h=35_42&page=2

Effektangivelse for godkjenning av turboen:
375 hp C15TNX 48/54
https://i.imgur.com/INwc7pg.jpg
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

450 hp C15TNX 52/57
https://i.imgur.com/nJDFH5D.jpg
------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

550 hp C15TNX 56/57
https://i.imgur.com/MU10qCv.png

Uavhengig av hvilken turboen du velger ut til ditt prosjekt, så kompletteres den med ATP sitt Ultimate Wastegate hus.

https://i.imgur.com/JcKr65n.png

https://www.atpturbo.com/mm5/merchan...&Store_Code=tp

For orden skyld tar vi også med ett alternativ til dem som insisterer på å kjøre med en Garrett T3 turbo. :) https://shop.grahamgoode.com/uprated...86-69511-p.asp

14. Ladetrykkstyring.
a. Her anbefaler vi at man først og fremst velger seg en genuin høykvalitets actuator som har KORREKTE egenskaper til DIN motor.
Eksempler på dette er Garrett 430099-0031 actuatoren for ca. 0,6 til ca. 1,0 BAR ladetrykk https://shop.grahamgoode.com/turbo-a...10-63290-p.asp
og
Garrett 430099-0034 actuatoren for ca. 1,1 til ca. 1,6 BAR ladetrykk.
https://shop.grahamgoode.com/turbo-a...40-63291-p.asp
https://www.turboshop.se/en/garrett-...tt-t3-actuator
https://i.imgur.com/notnxg9.png

Her ett annet alternativ: https://www.turboshop.se/en/garrett-...rs/480009-0006

Når man kjører en kort slange mellom boost-nippelen på turboens kompressorkåpe og en av disse actuatorene, da blir ladetrykkskurven, forutsatt at actuatoren er satt opp med korrekt forspenn, stabil og fin og ligger seg på ca. 60% av det maksimale ladetrykket som man til slutt ønsker å kjøre med.
Dette er fundamentet som videre suksess bygges på.

b. Etter at dette er en realitet bytter man bare ut den originale "boostnippelen" på turboen med en som er justerbar og man justerer seg enkelt inn til ønsket ladetrykk. :)

https://i.imgur.com/I3bx59u.png

15. Dumpventil.
Mye rare produkter på markedet og mange rare preferanser blandt publiken, men her er våre forslag:
https://www.hks-power.co.jp/en/produ...sqv/index.html
https://www.do88.se/sv/artiklar/gfb-...de-ventil.html

16. Tenningsanlegget.

Først og fremst må vi oppgradere stryken og kvaliteten på gnisten på tennpluggene. Her løsningen for alle eldre motorer som har fordeler, helt uavhengig av om man har stiftefordeler, elektronisk fordeler, fordeler fra 1-2-3 Ignition eller datasprut:

http://forum.vccn.no/img-dump/2012/02/2140.jpg

https://www.summitracing.com/parts/fst-6000-6400
https://www.summitracing.com/parts/pnx-510c
https://www.summitracing.com/parts/fst-730-0192

Har man datasprut kobler man bare trigger-input ledningene direkte til HALL sensoren i en LH2,2 eller modifisert B23(0)A eller E fordeler.
Ignition 1 output ledningen kobles enkelt som nevnt under her da CDI boksen ERSTATTER den originale tenningsmodulen.

https://i.imgur.com/wjCsL1W.jpg

https://www.youtube.com/watch?v=OdqOXDaPIdA

For motorer uten fordeler.
https://i.imgur.com/WoGKovH.jpg

Angående tenningsmappet, så har vi fra sveiste vekter i fordeleren og fastlåst tenning på ca. 26 grader, via B21FT fordeler med stor vakumklokke, 1-2-3 ignition, eldre datasprut og helt opp til moderne datasprut hvor det kun er fantasien som setter begrensninger på hva som er mulig.

The TUNE+-4-R-V-B21-B23 fordeleren: https://123ignition.com/product/tuneplus-4-r-v-b21-b23/

https://i.imgur.com/SAX68Y8.jpg

I dette BSRT "basemap" eksempelet har vi brukt 12 grader boostretard. Som vi kanskje forstår av de grønne "Max boost" linjene, så betyr "stor turbo" en turbo som er såpass stor at den ikke kan klare å levere maks ladetrykk på 1,6 - 2,0 BAR før ca. 3800 o/min. Dette legges ut for å vise hva vi har brukt for å få ut de resultatene som vi har gjort på våre oppsett. Dette er ikke ett ferdigmapet tenningskart til DIN motor og bil og det kan derfor ikke brukes ukritisk av enhver høykomp. optimist.
For å unngå potensielle misforståelser og konflikter må det derfor bli etter det moderne amerikanske:" Use at your own risk."
Anse dette på samme måte som ett aksjetips. Dette er hva jeg gjør, du må gjøre det som er det rette for DEG. :)

Sitat:

---

Centrifugal Curve.
1. 0 rpm / 0 grader.
2. 3000 rpm / 21 grader og så vris fordeleren til man leser av 36 grader fortenning på 3000 o/min. med vakumslangen koblet ifra fordeleren.
3. 3750 rpm / 15 grader
4. 4500 rpm / 15 grader
5. 7000 rpm / 26 grader
6. 7500 rpm / 0 grader

MAP Curve.
Punkt / ABS Pressure Kp. / Degrees Crankshaft.
1. / 0 / 10
2. / 73 / 10
3. / 100 / 0
4. / 135 / 0
5. / 200 / -12

Som vi ser går bare MAP sensoren i 123 fordeleren opp til 1,0 BAR ladetrykk. Denne begrensningen omgår vi lett ved å montere 2 stk. T-stykker på slangen mellom forgasser og 123 fordelenen. Vi kobler en ekstra ladetrykksmåler til T-stykket nærmest 123 fordeleren og en manuell boost controller og en tilbakeslagsventil til det andre T-stykket. ;)

---

17. Tennplugger.
Vi kan trygt anbefale NGK V-power.

1. BPR6EY #2489 er ett svært godt valg for de aller fleste.
2. BPR7EY #1144 er for dem som i praksis kjører med høyere ladetrykk.
3. BPR8EIX #6684 for banebruk og for spesielt interesserte.

https://i.imgur.com/tzctMXz.png

https://www.biltema.no/bil---mc/bild...4yp-2000026073

18. Bensinlevering.
Her er det nærmest uendelig utvalg fra:

a-1. 1 stk. AT-forgasser eller modifisert originalforgasser.
a-2. Weber DAT på K-manifold eller ettermarkeds DGV manifold. https://www.misab.se/artikel_en.php?...5&sok=&id=1235
a-3. 2 stk. AT forgassere eller modifiserte originalforgassere på en Volvo Penta AQ140 manifold.
a-4. 2 stk. Doble Dellorto Turbo-forgassere.

b-1. Original F-manifold.
b-2. Dyser i toppen og E-manifold.
b-3. KL-racing manifold. https://shop.klracing.se/sv/artiklar...m-spjall-.html

Motorstyresystem fra det enkleste og billigste og opp til Haltech Elite, LifeRacing og Motec med alt tilbehør. Hør med han som du vil skal mappe din bil hva han anbefaler til deg og ditt oppsett. :)

Valg av gearkasse, diffutveksling og hjulstørrelse kan optimaliseres ved å følge tipsene i denne tråden: http://forum.vccn.no/showthread.php?...trip-bruks-bil

Hvordan oppleves det så å kjøre en bil som har det resultatet man får når man følger denne oppskriften og velger å gå for ett enkelt, mildt og snilt "Bergen StreetRacing Team" oppsett?

I går, den 21.05.2021, fikk jeg PM fra en kar som valgte å gå for det mildeste alternativet med A-kam og BSRT325 turboen, dvs. den gamle Turbonetics T3 turboen med 48 mm inducer.

Han sier dette:

Sitat:

---

21.05.2021.
Da er jeg tilbake fra bremsing, og nå var det andre boller. Ladetrykket ble økt gradvis i hvert pull (med ny skikkelig bleedventil), og de siste dragene som ble gjort, var på 1,6 i ladetrykk, uten tenningsbank og med fine verdier. Effekten ble 317hk og 492nm, målt på hjul (rullende landevei) og at det skulle høres og merkes en så stor forskjell, hadde jeg ærlig talt ikke trodd. Og så til oppsummeringen da, fytti fasan hvordan det her sparker ivei nå.

---

Sitat:

---

23.05.2021.
Det stemmer som du sier, dette merkes GODT i seteryggen! Fått tilbakelagt 5-6 mil til nå, med både landeveiskjøring og en tur på motorvei.
Jeg er meget fornøyd slik oppsettet er nå, dette passer meg MIDT I BLINKEN mtp kjørestil og ikke minst kjørbarhet, dette er en cruisebil som nå gir smil om munnen garanti som kompisen min kalte det etter prøveturen på lørdag, han var mildt sagt imponert over hvordan den gikk nå vs på 0,9-1bar, var ikke til å kjenne igjen.
Bilen ble mappet på 98 (etanol-fri), da jeg konsekvent har fylt dette på mine siste turbo-biler de siste 7-8 årene.
Dersom BSRT325 turboen skulle takke for seg, eller det skulle være behov for å bytte, så hadde jeg nok uten tvil kunne valgt en Turbonetics C15-TNX, men slik ståa er nå, så skal denne bli brukt slik den er, da jeg er meget fornøyd!
Selvfølgelig, det skal jeg gjøre, jeg skal legge inn en tilbakemelding på siden din ved nærmeste anledning, og nok en gang, dette er i bunn og grunn din "fortjeneste" at resultatet er oppnådd med sånne tall og den reele opplevelsen av motoren, tusen takk!

---

Vi gratulerer med resultatet og ønsker gode kjøreopplevelser og god fornøyelse i tiden fremover. :)

Her en noe eldre tilbakemelding.

Sitat:

---

Opprinnelig postet av TomX95

Rigget opp motor etter Batlands oppskrift. E-innsug, Siemens Deka 630 ccm dyser, BSRT325 turbo. Bredda forbrenningskammer. Dreia stempel etc etc.
Prøvde V, A og steg1 kam. Syntes A var best pga deilig å ha tidlig dreiemoment å stole på. :)
Hadde bare turtall på 5800. Men trykket godt det :p
Hadde BCB grenrør som sprakk opp noe aldeles, slang på 940 eksosmanifolden og plutselig gikk motoren veldig magert.... Måtte plutselig legge på mye mer bensin nesten hele veien :p Så blei egentlig litt skuffa, men sannheten kom frem.
Gikk bedre au :p
Huka av aktuatorstaget og prøvde litt, gikk MYE bedre enn enhver FB jeg har prøva. De hadde ikke hatt sjangs. Dette med lavkomp og en slapp A Kam :p
E-innsuget er flotte greier om man får utnyttet det! Hører det på låten au :P Er mørkere i målet :cool:
Ett par kamerater fikk prøve den, han ene skalv så han måtte sette seg ned etterpå. Nr 2 synns det var forbanna irriterans att det gikk bedre en Corvetta med 400hk++ :p
http://forum.vccn.no/img-dump/2015/07/800.jpg

---

Sitat:

---

29.09.2021
Men du verden for ein forskjell, denne turboen startar å lade før 2000rpm, 0,5 bar når motoren på 2500rpm. Kjem det ein motbakke er det berre å gi litt gass så kjem ladetrykket og held farten til toppen av bakken
Har prøvd å gi full gass på 4.gir frå 1500rpm, og tenningsbanken kjem på 3000rpm og ca 0,7 bar ladetrykk.
Dette med 95 blyfri og 25 grader fast tenning.

---

Sitat:

---

Opprinnelig postet av HansOla

12.03.2022
Dæven som bilen fungerer! 4.gir og opp mot 160 km/t i langsvingene er ganske så gøy.
Men jeg er overbevist om at man ikke trenger mer effekt enn dette med ispigg, det funker helt kolosalt slik den står nå. [emoji3]

---

Sitat:

---

26.05.2022
Ny motor med nesten samme oppsett.

God dag Batland og takk for sist!
Alt står bra til?
Etter at jeg fikk igang min motor, så har en kompis her nå i vinter "bygd" på samme konseptet som du anbefaler, men samtidig tatt tak i de tilbakemeldingene som du har kommet med på mitt bygg hva gjelder toppen og portingen blant annet.

Det kjøres tilnærmet identisk oppsett som mitt, men han har fått tak i en ny og ubrukt Turbonetics T3 Super60 (Den riktige BSRT325 - med riktige specs, glidelager og kun oljekjøling). Toppen har han portet etter VCCN tråden din, og den har i tillegg fått større ventiler og hardere fjærer osv. Ja, de tingene som jeg ikke gikk hele veien med korrigerer han nå for å få det hele mer optimalt. Stempler osv er dreid ned etter Batland-specs.

Bilen fungerer veldig bra, han kjører 3,73 og Getrag kasse, han har 245 med litt mer vekt også. Men spinner gjør det og det lades rundt 1,6-1,7. Skyver godt!

Ble litt info her nå, men syns det er litt artig og i tillegg interessant at ett oppsett du har delt med meg gjennom min bygging nå har fattet interesse for flere her.
Har utelukkende fått positive tilbakemeldinger på oppsettet mitt, av både folk som har og har hatt biler med mye effekt, alle sier at dette oppsettet er overraskende gøy å kjøre med, med tanke på oppsettet og det som ligger bak. Kudos til deg og dine utprøvinger, og delingen av info som gjør at andre får samme gleden som dette gir!

Ha en fortsatt fin kveld.

---

Mange takk for hyggelige tilbakemeldinger og værsågod. :)

Sitat:

---

Mitt bygge har fungert helt knall siden sist vi pratet sammen, har tilbakelagt 350-400 mil siden den ble ferdig, og den er like morro å kjøre hver gang, oppsettet er rett og slett bygd for svingete sideveier her på østlandet.

---

Sitat:

---

Opprinnelig postet av TurboThomas;1109811; 28/07/22, 22:41

Trygt hjemme igjen etter benken, sleit en del med både at bilen var for lav, for lett og for glatte dekk til benken. Så endte tilsutt med å smelle av banen på det ene bakdekket mitt. Men takket være god service fikk jeg kjøpt to nye dekk på felger der, så jeg fikk benket ferdig og kjørt hjem [emoji1]

Over til oppsett

Std FD blokk
Orig. stempel dreide til Batland spec.,
Hpo h råder
530 topp Amatørportet av Hans Ola etter Batland spec.,
46/38 ventiler
Ca. 7,7:1 i komp.
Stive enkle fjærer
Bsrt5+ kam med just. Kamdrev
940 manifold
E innsug med spacer mot topp
Efr 7064 med turbosmart wg og dump
3" eksos med cat og to dempere
Do88 ac intercooler
AC radiator med El vifte
Lettet enkeltmasse med 6 puck clutch og m90 kasse, 3.54 i diff

Det resulterte etter et par pulls på 411hk@5841rpm
582nm@4795rpm
Nådde ikke helt målet på 300whp på 4k, har vel ca 260hk, har 300hk på 4200 hvis jeg leser kartet rett.

Turboen peaker på 2 bar der nm er høyest, å går sakte ned til 1.5 til slutt. Mest sannsynlig pga den er tom. Fikk med trykk i mappe denne gangen, men dessverre ikke afr. Kan mulig dele tenning og bensinmap også, men det får bli litt senere.

Jeg er veldig fornøyd, lang, fin og tidlig kurve. Ganske likt som forventningene [emoji1]
https://i.imgur.com/YDyfxN9.png https://i.imgur.com/qxeszXF.png
http://forum.vccn.no/img-dump/2022/03/18.jpg

---

Sitat:

---

Mappeduden (Dre-Racing) mente at det ikke var mye mer å hente på kamtiming siden det var så fin/tidlig kurve uansett, han kommenterte også at han ikke hadde vært borti b230 8v på bf95 og 400whp med finere og tidligere kurve noen gang i benken sin.

---

Jeg er helt sikker på at langt fra alle vil kjøpe seg en flett ny og moderne Turbonetics C15-TNX serie turbo.

Er det snakk om godkjenning av bil/motor/turbo på biltilsynet, da er følgende ORIGINALE VOLVO turbo den rette å vurdere: https://turboturbos.com/products/466...20742344409158

Ett annet alternativ er å finne seg en annen turbo med gode egenskaper og vi valgte vår etter å ha gått gjennom rekken av vurderinger under her.

Noen T3/T4 hybrid greier fra ebay bør unngås for enhver pris og spesielt hvis man ikke VET hva man skal se etter. (Og da unngår man dem iallefall.)

Anyway, her er prosessen bak valget av turboen som jeg kaller for BSRT425 turboen.

TURBINHUS

Jeg fant igjen noen gamle utskrifter hvor det fokuseres på turbinhus.
http://forum.vccn.no/img-dump/2020/03/85.jpg

Her står altså Treadstone på helt bar bakke med blanke ark og fargstifter til, og skal designe ett helt nytt turbinhus, ikke til en stk. enkel turbo, men til en hel serie med turboer.
Vi noterer oss at valget falt på ett hus i genuin T3 störrelse med A/R0.86 forhold. Dette har da en oppgitt maks kapasitet på hele 750 hp.

Dette er opplysninger som er kjekk å ta med seg videre i diskusjonen om hvordan designe sin egen trimsett-turbo. :D
En slik övelse vil gjöre det lett å unngå å kjöpe seg en turbo som er HELT feil til den motoren man har og det resultatet man önsker seg. ;)

En lösning som vi er fanatisk opptatt av er dobble down pipes. Dersom man önsker å realisere det store potensialet som en slik lösning tilbyr, da kan ikke valget av turbinhus väre tilfeldig. Man trenger ett turbinhus som har ett design som tillater at man fritt kan velge mellom begge lösninger avhengig av hva man önsker til det aktuelle prosjektet, og det var akkurat det vi gjorde til BSRT425.

http://forum.vccn.no/img-dump/2020/03/149.jpg

http://forum.vccn.no/img-dump/2020/03/150.jpg

WASTEGATE

Her en titt på det alt "for lille" wg hullet i Garrett T3 turbinhusene sammenlignet med den fine ca. 42 mm WG klaffen som dekker ett wg hull i korrekt størrelse på det ellers helt overdrevet fysisk store EFR turbinhuset. :)
Legg merke til den sykt store forskjellen i utvendig totaldiameter mellom disse to turbinhusene.

https://i.imgur.com/HpejP83.jpg

TURBINHJUL

Da kan vi snakke litt om hvilen störrelse turbinhjul man skal velge.
Det som faktisk bestemmer en turbos effektpotensiale er turbinen, ikke kompressoren. ;) Dette forklarer hvorfor Precision og Holset bruker så store turbinhjul. Problemet er at den store diameteren og den höye vekten på de turbinhjulene som de velger å bruke uunngåelig vil påvirke spool up intensiteten negativt, les; farten på nålen til ladetrykksmåleren. Dette betyr ingenting i dragracing og på svenske motorveier, men dette er for gatebilsmotorer som i praksis BRUKES på gate :) og da er vi opptatt av slikt.
Spörsmålet blir, hvor stort er stort nok og hvor lite er for lite?
Det som vi har sett og som vi har sterke meninger om er at det vanlige Garrett T3 turbinhjulet som har 49 mm exducer, det flöder for dårlig og har for lavt effektpotensiale i forhold til det vi forsøker å oppnå. Vi satt derfor ett större turbinhjul inn i en Volvo Gr.A turbo og tilpasset T3 "Gr.A" turbinhuset til dette. :)
Ser vi på en turbo som Garrett GTX3076R så har disse turboene ett meget optimistisk oppgitt effektpotensiale på godt over 600 HP på en 55 mm exducer og det holder lenge i forhold til det vi snakker om her og nå.
Glimrende EFR7064 har ett oppgitt effektpotensiale på rundt 550 HP og har 56 mm exducer så vi konkluderer med at noe i underkant av dette er ett korrekt kompromiss for oss.

Hva så med turbinhjulets inducer eller stor-diameter?
Her ser vi at Garrett sine GT30 turbinhjul har 60 mm stor-diameter og EFR7064 har 64 mm stor-diameter.
Så vet vi at det finnes endel turboer på markedet som har turbinhjul med 65 mm stor-diameter.
Vi konkluderer derfor med at alt i intervallet 60 - 65 mm stor-diameter er det korrekte valget.

KOMPRESSORHJUL

I dag fokuserer vi på hvilket kompressorhjul vi skal velge og her er det stort utvalg i hva som kan kombineres med turbinhjulet som vi ser for oss å bruke.
De som har fulgt med på turbomarkedet en stund husker at når Garrett kom med GT-R serien kulelagerturboer, så lanserte de GT3076R turboen. Det var flere som stusset over denne 76-60 mm kombinasjonen av hjul-stordiameter og det gikk heller ikke så lenge før Garrett introduserte den nye og i våre øyne langt bedre og mer korrekte GT3071R turboen med stordiameter tallene 71-60 mm. Siden kom GTX3071R og EFR7064 (70-64mm) og dette er virkelig gode og responsive turboer.
Derfor bestemmer vi oss for å forsøke å finne en turbo som har ett kompressorhjul med 70 - 71 mm exducer eller stordiameter.
Hva så med kompressorhjulets inducer?
Denne vil nok variere avhengig av hvilket kompressorhjul som tilbys den aktuelle turboen. Jo større utvalget er til den aktuelle turboen, jo bedre og mer attraktiv er den fordi man enkelt kan oppgradere til ett større custom billett kompressorhjul i ettertid, dersom det skulle oppstå ett behov for det.
Våre preferanser for kompressorhjul går fra en trim på minimum Trim 54 til maksimum Trim 61.
Dette gir på generelt grunnlag en inducerdiameter i intervallet 51 - 55 mm.

Kan være inne på en ide her.. Kanskje også mulighet til å sende gammel topp i "pant" hos dere også? Pris synnes jeg er vanskelig å foreslå egentlig, dette på grunnlag av at jeg ikke har anelse:p intresang lesning av deg i allefall :)

Dette er först og fremst for å inspirere folk til å tenke gjennom dette og hva de egentlig vil ha av resultater og hvordan veien frem til dette resultatet kan se ut.

Når det kommer til å gjennomföre ett prosjekt så er jeg sikker på at vi skal klare å diskutere oss frem til en lösning som fungerer i praksis.
Det viktigste må väre å unngå å gjöre valg og å kjöpe deler som ödelegger mulighetene for å oppnå det sluttresultatet som man önsker å oppnå.
Turbovalget er blandt det viktigste og derfor valgte jeg å begynne med å forklare vurderingene som ligger bak det som til slutt ble vårt valg.

Det finnes store mengder med virkelig gode turboer der ute, men nå i disse tider så har jeg en sterk mistanke om at disse turboene i 25 000 - 40 000,- kroners klassen vil väre langt utenfor det som vil väre ett realistisk budsjett for mange av oss. Da kan det väre ett behov for alternativer som er allsidig, har godt potensiale, som har en overkommelig pris og som ikke er laget i kina. :)
Jeg har ikke sett så alt for mange slike alternativer rundtom.

Hehehe, ingen tvil om de aller fleste har problemer med å bestemme seg for, og si en pris, men det som langt lettere, det er så si hva du tenker er uaktuelt dyrt. Man kan derfor begynne der...:)

Når folk spör meg hva jeg tror ett slikt og slikt motorprosjekt koster, så pleier jeg å si fölgende.

Tenk deg frem til det som er det maksimal belöpet du overhode kan tenke deg å bruke på dette motor-trim-prosjektet ditt. Hva er summen?
Denne summen dobbler du og så legger du på momsen. Nå er du i närheten av realiteten for en overraskende stor del av dem som har önsker om å trimme bil og motor.

Takk for det. :)

KOMPRESSORKÅPE

I dag tar vi for oss kompressorkåpen som det på generelt grunnlag snakkes svärt lite om. Her har vi observert litt forskjellig opp gjennom årene og det vi har sett har vi notert oss.
Vi er derfor tilhengere av STORE og gode kompressorkåper med diffusere med så stor diameter som mulig. Dette er den runde platen / ringen som man ser innvendig i kompressorkåpen og som luften må passere over på sin ville ferd gjennom kompressorhuset.

http://forum.vccn.no/img-dump/2020/03/2.png

Så har vi diameter på innlöpet / innsuget. Da det er endel biler som går med 3" LMM, så tenker vi at 3" er ett greit kompromiss.
Når det gjelder diameteren på utlöpet så har vi sett at talentfulle og dyktige, proffesjonelle motorbyggere med haugevis med racevinnende motorer å vise til, har demonstrert at det er effektivitet og höyere motoreffekt å hente på å oppgradere fra en kompressorkåpe med 2" utlöp til en kompressorkåpe med 2,5" utlöp.

Da er vi på utkikk etter en turbo som har ett kompressorhus med 3" innlöp, 2,5" utlöp samt en stor og fin diffuserplate innvendig. :)

http://forum.vccn.no/img-dump/2020/03/3.png

http://forum.vccn.no/img-dump/2020/03/151.jpg

Kompressorkåpen til en Garrett T04B kan skimtes til venstre på bildet.

http://forum.vccn.no/img-dump/2020/03/156.jpg

Ovennevnte oversikt er for moderne turboer og viser forholdet mellom turboens inducerdiameter og hp målt på svinghjulet i en motorbremsebenk når motoren er kjørt på Racefuel eller E85. For effekt målt på NAV for biler som kjører på Norsk pumpebensin, trekker vi fra 15 - 20 % i forhold til dette.

Ellers ble det snublet over en Volvo Penta turbo som virker uvanlig lovende.
Denne turboen kaller jeg IRX500 og den bygger man som en supercore av;

1. CHRA 53267100083 (5326-710-0083) som er oppgitt til en pris på $873.28
2. Compressor Cover 53261013003
Eventuelt oppgradert med dette billett Racing kompressorhjulet: https://www.ebay.com/itm/25481379170...cAAOSwx8Nf4B79

Turboleverandøren ordner deretter ett passende turbinhus.

Her ett 55/59 turboalternativ, men ser vi på prisen, så er Turbonetics uslåelige for øyeblikket.

https://i.imgur.com/wB7dvcs.png

Da er den første posten oppdatert med linker til de fleste av de aktuelle delene. :)

Her ser vi ett eksempel på det som er forventet resultat fra BSRT oppsettet:

B230 med FK stempler dreide til Batlandspec. 76x4,5 mm.
530 topp portet av Batland, 46/38 ventiler og kald termostat.
A-kam og oppgraderte ventilfjärer.
Genuine Siemens 630 ccm dyser sitter i dysehull i 530 toppen.
E-manifold.
940 eksosmanifold.
EFR6258 turbo. (49/51 mm turbo med T25A/R0.85 turbinhus.)
Stor alu. intercooler.
3" eksosanlegg.
RS Tuning Bergen har mappet motoren samt utviklet og kvalitetssikret ladetrykkskurven.
På ren 98 oktan pumpebensin ble dette resultatet.
http://forum.vccn.no/img-dump/2020/02/133.jpg
En linjalflat dreiemomentkurve på nesten 500 Nm fra ca. 3000 o/min til nesten 5000 o/min. fra en B230 motor er sjelden vare for å si det mildt. :)

Her fremstilt slik vi foretrekker det samt "den teoretiske sugemotorens" prestasjoner.

https://i.imgur.com/FdaDGO1.jpg https://i.imgur.com/9Eh8TF3.jpg

-------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Så er det ikke alltid at det går som hverken eier eller jeg hadde trodd, håpet og ønsket:
Oppsettet er som følger;

- B230FT
- Alu IC
- Cosworth Gp.A kon filter
- Siemens Deka 630 dyser
- BSRT325 F1-54 med ATP 3" baklokk (48,3/54 mm turbo med T3A/R0.63 turbinhus.)
- 940 manifold planet og matchportet til turbo med T3 flens
- Orig. stempler dreid til 76x4,5mm
- H-profil råder
- Hjemmeportet 530 topp/justert forbrenningskammere (orig. 44/35 ventiler)
- Hardere ventilfjærer og nye retainere
- A-kam
- Megasquirt
- Det er ukjent hvem som har forsøkt å mappe og som ikke har utviklet eller kvalitetssikret ladetrykkskurven.

Her er resultatet samt en sammenligning med det ovennevnte. Legg merke til at kurvene har noe tilfelles, men det er hele 100 hk forskjell på 6000 o/min:

https://i.imgur.com/9CRY3k7.jpg https://i.imgur.com/uDGTHl2.jpg

Kun i området 4500 o/min hvor disse B230 motorene naturlig avgir maksimalt dreiemoment og ergo har maks VE, ligger linjene likt fordi begge lader ca. 1,6 BAR på samme motoroppsett.

For øyeblikket tenker jeg at det er følgende velkjente resultatsaboterer som bør kvalitetssikres og evt. feilrettes.

- For dårlig ladetrykkskurve pga feil actuator, for lite forspenn og feil boost controller.
- Dårlig mapping hvor man ikke utnytter datasprutets kapasitet i forhold til tenningskartet.
- Megasquirt kan være gode greier, men det er mange som har opplevd omfattende problemer så det blir: ??
- Eksosanlegg? Kun 3" med "se-rett-igjennom" potter er tilfredsstillende.
- Bensinpumpe med strømforsyning?
- Topplokk med for små ventiler til en 2,3L motor som går med 1,6 BAR peak ladetrykk.
------------------------------------------------------------------------------------------------------
28.07.2022

Sitat:

---

Std FD blokk
Nedreide org stempel
Hpo h råder
530 topp
7.7 ca i komp
Amatørportet etter spec
46/38 ventiler
Stive enkle fjærer
Bsrt5+ kam med just. Kamdrev
940 manifold
E innsug med spacer mot topp
Efr 7064 med turbosmart wg og dump
3" eksos med cat og to dempere
Do88 ac intercooler
AC radiator med El vifte
Lettet enkeltmasse med 6 puck clutch og m90 kasse, 3.54 i diff.

---

https://i.imgur.com/YDyfxN9.png https://i.imgur.com/qxeszXF.png
https://i.imgur.com/ETg1gi2.png

Sitat:

---

Mappeduden mente at det ikke var mye mer å hente siden det var så fin/tidlig kurve uansett, han kommenterte også at han ikke hadde vært borti b230 8v på bf95 og 400whp med finere og tidligere kurve noen gang i benken sin.

---

Her ser vi hva en lokal V8 twin turbo motor bygget etter dette prinsippet, men med innsugsventiler 50% av stempeldiameter, høyere ventilløft og tilsvarende GIK sin VT211 turbo-eksosmanifold presterte med 22,6 mm2 turboinducerareal pr. CID. ;) (Det tilsvarer en turbo med 63,7 mm inducer på en B230, så det er virkelig svære greier.)
Målt på Nav med pumpebensin med oktanbooster.


https://i.imgur.com/eIi66mI.png

I dag kan vi ta en titt på hvorfor vi porter topper.

Ser vi på originale 530 og 531 topper, så har disse 44 mm innsugsventiler. Vi kan tenke oss at arealet til en 44 mm ventil har ett teoretisk flow potensiale på 343 cfm.

Så kan vi regne ut at dersom en flødetest avslører at toppen på ett gitt ventilløft fløder 171,5 cfm, så får vi 171,5 / 343 = 50%. Dette betyr at kun 50% av ventilarealet utnyttes til sitt fulle potensiale.

Satt opp som sammenlignende kurver i ett skjema blir det slik:

https://i.imgur.com/LC3PMO7.jpg

Som vi ser fungerer de originale uportede Volvo 8V toppene med originale ventilsetevinkler SÆRDELES elendig og det er DERFOR vi forbedrer dem dramatisk med å foredle dem med porting av kanaler, innmontering av større ventiler på ventilseter nyslipt til korrekt form og med korrekte mål. :)

Det er bare å sammenligne med en Chrysler 2,2L topp korrekt modifisert av de beste i USA. Vi sammenligner med akkurat den fordi den har forbrenningskammer med samme form og konstruksjon som Volvos 8V topper.

Som vi ser har vi hyggelig mye performance potensiale å hente fra originale Volvotopper ved å modifisere dem på korrekt vis.

Så har vi nok ett eksempel:

https://www.youtube.com/watch?v=aAnDCpnIiyM

Fløde med original 44 mm innsugsventil.

Millimeter Cfm
4.mm----102.5
6.mm----141.6
8.mm----169.5
10.mm---177.8
12.mm---189.7
14.mm---199.2
16.mm---203.1

https://i.imgur.com/MMJaIPK.jpg

https://i.imgur.com/sFBPW8E.jpg

Tuning tips.

Som vi vet fungerer alle motorer, inkl. 8V rødmotorene dårlig hvis man overdriver hvor mye man retarderer tenningen når ladetrykket økes. Man må derfor sørge for at man bygger motoren på en slik måte at man kan gi den minst 17 grader tenning på 4000 og 4500 o/min. og 24 grader tenning fra 5000o/min. på det som er maksimalt ladetrykk, uansett hvor høyt dette ladetrykket i praksis er.
(Lokale helter har kjørt over 30 grader tenning på 7000 o/min. på over 2 BAR ladetrykk på en lokalt spec., bygget og tunet 8V B230 motor på bensin.)
Ikke nødvendigvis denne, men....
https://www.youtube.com/watch?v=_BkeLRiEmiY

Hvorfor er dette det korrekte å gjøre?
Jo,fordi man mister skrekkelig mye effekt hver eneste gang man må ty til overdrevet mye tenningsretard for å unngå tenningsbank. Siden alt det energipotensialet som finnes i den luften og bensin som man har klart å fylle inn i sylindrene ikke blir tatt ut som effekt fordi man antenner det for sent, så blir det bare omdannet til varme som termisk belaster hele motoren helt unødvendig.

Her ett eksempel å ta med seg fra den virkelige verden.
https://www.youtube.com/watch?v=KJq6B3adVPI&t=417s

Turbonetics GTK eller GT-K
Dokumentasjon på effektpotensiale i anledning godkjenning av turbo / motor.

https://i.imgur.com/YgXsqhb.jpg

Oversikt div kamakslinger:

Volvo FS112 trimkam
Turbokamaxel
Lyft: 11.2mm
Duration vid 1mm: 252 °
Nockvinkel: 114 °
Overlapp: 24 grader (ca. 54 @ KS?)
TDC: 2.1 mm
Ventilspel: 0.35mm
---------------------------------------------------------
Volvo FS119 trimkam
Steg 1 trimkamaxel för folkrace/gata (Vassare än H och K)
Insprutning eller dubbla SU
Lyft: 11.9mm
Duration vid 1mm: 249°
Nockvinkel: 110°
Overlapp: 29 grader (ca. 59 @ KS?)
TDC: 2.4mm
Ventilspel: 0.25 mm
---------------------------------------------------------

Volvo FS133 trimkam
Lämplig ihop med 2x45:or och preppad topp
Ger ett breddare register än vår tidigare populära FS296 utan att tappa toppeffekt
Lyft: 13.3mm
Duration vid 1mm: 265 °
Nockvinkel: 106 °
Overlapp: 53 grader (ca. 83 @ KS?)
TDC: 4.2mm
Ventilspel: 0.30mm

---------------------------------------------------------
KY1014 114grader nockvinkel 11,2mm lyft
265Dur vid körspel, 235 Dur på 1mm
Overlapp: 7 grader
Overlapp KörSpel: 37 grader.
”Steg1” trimkam för turbo1500:-
.................................................. .....................

KY1114 114 grader nockvinkel 11,2mm lyft
280Dur vid körspel, 242 Dur på 1mm
Overlapp: 14 grader (ca. 44 @ KS?)
Anpassad till turbo med bra körbarhet
+400Hk 1500:-
---------------------------------------------------------

KY1214 114grader nockvinkel 12,2mm lyft
287dur vid körspel, 257 Dur på 0,9 mm
Overlapp: 29 grader (ca. 59 @ KS?)
För större turbo ger +600hk
1500:-

Grovmålt på løs topp med måleur og gradskive. Ikke helt nøyaktig, men bedre enn intet. :)
https://i.imgur.com/9SawVnq.png
P.Hoven sin kam er merket SPM114TURBO
Vegard sin "Turbo"-kam ser ut til å være KLR S/T4 som er hakket værre enn en sugemotor-trimkammen KY115
https://i.imgur.com/3f1yTZY.png
"Rated Duration" er ved 0,50 mm kamløft. H-kammen er målt til 284@ 0,40 mm og 271 grader @ 0,50 mm.
Her kan man velge, vrake og kombinere med ønsket LSA akkurat som man vil. :)
Som Steg 1 kam til en motor med turbo oppgradert til T3 størrelse, kan man foreslå at en kam med G-225-11.0 profil på innsug og G-234-11.5 profil på eksos. Disse slipes på ett 113 LSA emne hvor kampinnen er plassert slik at den leverer 107 grader LCI kamtiming med ett originalt kamdrev. :)
Man får da en kam som gir passelige 38 grader overlapp @ "Rated Duration" p.g.a. at kammen har det vi kaller "en praktisk LSA" på 111 LSA.
Overlappet ved 1,0 mm kamløft er 11,5 grader. (Dvs når ventilene er 0,6 mm åpen når man har 0,4 mm ventilklaring.)
-----------------------------------------------------------------------------

Her ett alternativ å vurdere som steg 2 turbokam til streetracing motorer.
Denne gir 52 grader overlapp @ "Rated Duration".
https://i.imgur.com/b6Ojn0y.png

https://forum.savarturbo.se/viewtopi...=asc&start=285

https://forum.savarturbo.se/viewtopi...er=asc&start=0

kamoversikt kamakseloversikt

23.03.2023.
Tar med enda noen kamdata:

M cam:
244/268 degrees at 0" valve lift
204/220 degrees at .050" lobe lift
.374"/.413" (9.50/10.49mm) lift from the lobe
112 degrees Lobe Separation Angle
32 degrees overlap at 0" lift
-12 degrees overlap at .050" lift (calculated)
-10 degrees overlap at .050" lift (actual)

T cam:
252/252 degrees at 0" valve lift
210/212 degrees at .050" lobe lift
.390"/.390" (9.90/9.90mm) lift from the lobe
110 degrees Lobe Separation Angle
32 degrees overlap at 0" lift
-9 degrees overlap at .050" lift (calculated)
-8 degrees overlap at .050" lift (actual)

V cam:
272/270 degrees at 0" valve lift
232/230 degrees at .050" lobe lift
.447"/.447" (11.35/11.35mm) lift from the lobe
111 degrees Lobe Separation Angle
49 degrees overlap at 0" lift
10 degrees overlap at .050" lift (calculated)
8 degrees overlap at .050" lift (actual)

A cam:
280/278 degrees at 0" valve lift
226/224 degrees at .050" lobe lift
.413"/.413" (10.49/10.49mm) lift from the lobe
109 degrees Lobe Separation Angle
61 degrees overlap at 0" lift
7 degrees overlap at .050" lift (calculated)
8 degrees overlap at .050" lift (actual)

B cam:
284/284 degrees at 0" valve lift
228/226 degrees at .050" lobe lift
.416"/.416" (10.57/10.57mm) lift from the lobe
108 degrees Lobe Separation Angle
68 degrees overlap at 0" lift
11 degrees overlap at .050" lift (calculated)
12 degrees overlap at .050" lift (actual)

D cam:
292/288 degrees at 0" valve lift
236/236 degrees at .050" lobe lift
.440"/.440" (11.18/11.18mm) lift from the lobe
112 degrees Lobe Separation Angle
66 degrees overlap at 0" lift
12 degrees overlap at .050" lift (calculated)
13 degrees overlap at .050" lift (actual)

K cam:
284/284 degrees at 0" valve lift
238/238 degrees at .050" lobe lift
.470"/.470" (11.94/11.94mm) lift from the lobe
112 degrees Lobe Separation Angle
60 degrees overlap at 0" lift
14 degrees overlap at .050" lift (calculated)
16 degrees overlap at .050" lift (actual)

Enem V15 Turbo:
290/286 degrees at 0" valve lift
226/224 degrees at .050" lobe lift
.468"/.467" (11.89/11.86mm) lift from the lobe
112 degrees Lobe Separation Angle
64 degrees overlap at 0" lift
1 degrees overlap at .050" lift (calculated)
2 degrees overlap at .050" lift (actual)

RSI Stage 1 Turbo:
276/296 degrees at 0" valve lift
224/254 degrees at .050" lobe lift
.410"/.462" (10.42/11.73mm) lift from the lobe
113 degrees Lobe Separation Angle
60 degrees overlap at 0" lift
13 degrees overlap at .050" lift (calculated)
14 degrees overlap at .050" lift (actual)

RSI Stage 2 Turbo:
274/296 degrees at 0" valve lift
232/254 degrees at .050" lobe lift
.446"/.462" (11.33/11.73mm) lift from the lobe
118 degrees Lobe Separation Angle
49 degrees overlap at 0" lift
7 degrees overlap at .050" lift (calculated)
8 degrees overlap at .050" lift (actual)

RSI Stage 1 NA:
298/294 degrees at 0" valve lift
252/252 degrees at .050" lobe lift
.430"/.430" (10.92/10.92mm) lift from the lobe
109 degrees Lobe Separation Angle
78 degrees overlap at 0" lift
36 degrees overlap at .050" lift (calculated)
34 degrees overlap at .050" lift (actual)

Så denne fantastiske oversikten:

https://docs.google.com/spreadsheets...#gid=699680725

Som vi vet skryter selgere av Garrett sin nye G-serie turboer av at de er så små i fysisk størrelse.
Det kan vi se litt nærmere på.

Her 2 stk. Garrett GT3071R kompressorkåper, den ene med antisurge i compakt T3 utgave og den andre i standard størrelse.

https://i.imgur.com/QWBjQQR.jpg

Her kan man se og si javel? Hva så? Big deal.

Det er helt til man snur dem og tar en titt innvendig:
Se forskjellen i diameteren på paralell wall diffuceren. Dette HAR praktisk betydning.

https://i.imgur.com/WGhnV8H.jpg

Ny mann som snart skal opp til eksamen. :)
Ekstra spennende denne gangen p.g.a. det unike turbovalget og at det, mot vår anbefaling, er montert en alternativ og formentlig vesentlig villere trimkam enn BSRT5+, som vi ser står dysene i manifolden og 530 toppen er helt maksimalt portet i Sverige, noe som vi ikke kan anbefale.

https://i.imgur.com/ZGJnSG0.png https://i.imgur.com/oR2tGtV.png?1

Sitat:

---

Opprinnelig postet av Batland

Ny mann som snart skal opp til eksamen. :)

https://i.imgur.com/ZGJnSG0.png

---

Hei igjen Batland, du må tømme innboksen din :)
Får ikke sendt mld

Sent from my KB2003 using Tapatalk

Da skal det være plass. :)

Sitat:

---

Opprinnelig postet av Batland

Ny mann som snart skal opp til eksamen. :)
Ekstra spennende denne gangen p.g.a. det unike "BSRT 355 whp" turbovalget og at det, mot vår anbefaling, er montert en alternativ og formentlig villere trimkam enn BSRT5+, og som vi ser står dysene i manifolden.

https://i.imgur.com/ZGJnSG0.png https://i.imgur.com/oR2tGtV.png?1

---

Har denne vært i benken enda?[emoji3]

Sent fra min M2007J20CG via Tapatalk

Hei.

Nei, ikke enda.
Det ble problemer, muligens p.g.a. at kammen er villere enn det grunnmappet i datasprutet var satt opp for og ugunstig dyseplassering.
Lite vakum på tomgang gjør at sprutet tror at man har gitt gass og da mater det på med bensin uten at motoren har behov for det. Så gir dyseplasseringen selvsagt dårlig / ingen forstøving i tillegg.
Da soter man ned tennpluggene osv.
Det jobbes med saken så jeg venter i spenning. :)

Sitat:

---

Opprinnelig postet av Batland

Hei.

Nei, ikke enda.
Det ble problemer, muligens p.g.a. at kammen er villere enn det grunnmappet i datasprutet var satt opp for og ugunstig dyseplassering.
Lite vakum på tomgang gjør at sprutet tror at man har gitt gass og da mater det på med bensin uten at motoren har behov for det. Så gir dyseplasseringen selvsagt dårlig / ingen forstøving i tillegg.
Da soter man ned tennpluggene osv.
Det jobbes med saken så jeg venter i spenning. :)

---

Det blir trolig benking til neste helg! Jeg la in mappet til Turbo Thomas og bilen gikk endel reinere så tror ikke kammen er så håpløs som vi først fryktet
Men likevel fungerer ikke AFR sensoren og sprutet klarer ikke lese blandingsforholdet. Det viser seg at kabelsettet fra ECU til sensoren var pinnet feil av Forhandler av dataspruet. Vi har forsøkt å rette opp i dette, men feilen er der fortsatt. Forhandleren/"mappeduden" fåreslår jeg bare kommer med bilen slik den er nå så retter vi på dette og benker den i samme slengen. Er jo begrenset hvor mye jeg burde forsøkte å starte/stoppe en helt nybygd motor har jeg blitt fortalt...

Skal oppdatere dere så fort det blir noe resulater fra benken!
Veldig spent, men mest redd haha

Grunnen til at Volvo erstattet H-kammen og K-kammen med V-kammen var at de to førstenevnte ikke var kompatible med de avgasskravene som en katalysatorer setter. Så har det vist seg at 940 eksosmanifolden i praksis setter noelunde de samme kravene. Poenget er at man med fordel kan være litt varsom når man er fristet til å velge seg en kam som har værre spec. enn V-kammen.
For oss som har valgt 940 manifolden og en turbo med integrert wastegate ble durasjon og kamløft grensen satt ved BSRT5+ kammen sine spec., men man kan kanskje velge seg en kam med mer durasjon og høyere løft enn det BSRT5+ har uten å gå over grensen og sabotere egne resultater? Vi får se...
Unner deg, topplokks porteren din og kamleverandøren din suksess og ser virkelig frem til dette. :)
Dersom resultatene dine blir bedre enn Turbo Thomas sine så har vi lært noe verdifullt og er takknemmelig for det. :)

Sitat:

---

Opprinnelig postet av HansOla

Har denne vært i benken enda?[emoji3]

---

Da holder de på. :D

340-ish hp på 0,9 BAR for øyeblikket sies det. :D
Dessverre bedrøvelige 142 hp på 4000 o/min. og bremsepapirer tabeller uten ladetrykk. :(
"Superkammen" sørger for at det er 7,2 BAR kompresjonstrykk. :(

Jeg er spent, selvom jeg egentlig vet resultatet [emoji2958]

Sent fra min SM-G975F via Tapatalk

Sitat:

---

Opprinnelig postet av TurboThomas

Jeg er spent, selv om jeg egentlig vet resultatet [emoji2958]

---

Det må du gjerne si noe mer om. Hva mener du?
Jeg mistenker hovedsaklig kamakslingen og ett par andre småting. :)

Da har jeg kommet hjem og resultatene taler for seg... Jeg er litt skuffa, men samtidig fornøyd.
Responskurven er tragisk, men selve motoren og bygget mitt holdt! Det her var mest redd for.
AFR kabelsettet til sensoren var pinnet feil. Vi retta opp i dette og da funka alle sensorer og inputs.
Så viste det seg at jeg ikke hadde etterstrammet skruene på kamdrevet. Så disse hadde vridd seg og kammen var Max retarda. Vi retta opp i detta og og alt gikk ellers greit.
Turboen er maxet på rundt 1.5-1.6 bar sa mappeduden.
Det kunne vi se på moment kurven sa han.

Topp effekten ser fin ut, men kanskje litt lavt moment?

Når jeg kjører bilen går den som en F motor helt fram til 4krpm, da begynner ting å skje, og på 5k synes jeg det drar godt, men da er det jo snart tid for å gire [emoji14]

Konklusjonen min er det at man får ikke den beste turboen for 3000kr på aliexpress... Haha, hvem skulle trodd [emoji14]
Mappeduden mente og at et slik oppsett fortjener en bedre turbo, og det er vi vel alle enig i.

Blir vel endringer til neste sesong, denne gangen blir det Batland specs hele veien, (dyser i toppen, ordentlig turbo og en passelig kam) resten av oppsettet skal vel være bra?http://forum.vccn.no/img-dump/2022/11/8.jpg

Sent from my KB2003 using Tapatalk

Takk for at du deler dette. :)

Her bremsepapiret satt opp slik jeg liker det med "krysset" på 5252 o/min slik det SKAL være. ;) :

https://i.imgur.com/X2HEeR4.jpghttps://i.imgur.com/jTt2xef.jpg
Legg merke til krysset 25 x 2,0. Dette betyr at denne turboen er optimal til en motor som leverer 125 hk fra "den teoretiske sugemotoren." :)

Akkurat. Det er en GT3271 turbo du kjører, ikke sant? https://www.youtube.com/watch?v=-UZpcEvogyQ

Jeg ser 375 hp @6422 o/min. og hvis det er hjuleffekt så er det bedre enn de 355 whp som ble "garantert" fra "BSRT355" turboen. Lokale helter har kjørt vesentlig større turboer enn 51/55 på B230 motorer med bedre spool up, så jeg mistenker at budsjett-turboen ikke er hovedproblemet for øyeblikket.
En mild B230 gir nesten alltid ca. 190 Nm på ett turtall mellom 4000 o/min. og 4500 o/min. en plass før det avtar med økende turtall. Med 1,5 BAR ladetrykk er potensialet 475 Nm.
Hvis man ikke klarer å få den aktuelle turboen til å levere 1,5 BAR til 4000 o/min., så blir dreiemomentet deretter.

Her er det bare å kondolere for dette er ett typisk skuffende "svenskeresultat" med bedrøvelige 140 hk på 4000 o/min. Amazing at mappeduden ikke gadd å logge ladetrykket synes jeg.
Pytt, pytt, tilsvarende resultat i den lokale Dynoen hadde blitt testet med slange til wg acutator plugget for å se om det spooler like elendig. Hvis du ikke har testet dette, kan det kanskje vurderes?

Ang. ny turbo er mannen bak SL Turbo en av særdeles få som er "ready, willing and able" til å levere en Super Core turbo + det turbinhuset du ønsker tilpasset til å bruke på den. Tenker da på muligheten til å kjøre en EFR7064 eller SX-E7070 med Garrett / Volvo T3 A/R0.63 turbinhus hvis målet er 400 whp. For 500 whp er det en tilsvarende Custom turbo bygget på SX-E7670 som gjelder.
http://slturbo.com/performanceturbo/

Søkeord BSRTcompressormap BSRTkompressorkart

På AGP får man også valgt det eksoshuset man vil på de fleste turboer i sortimentet [emoji3] Dessverre uten muligheten for intern wg.. https://agpturbo.com/borg-warner-s25...1-12709095019/
Det var synd med momentkurven, men turtallet for max effekt var nå høyt [emoji3]

Sent fra min M2007J20CG via Tapatalk

Utvalget i moderne turboer som har T3 turbinhus med integrert wastegate til en ok pris er begrenset og det er derfor det er foreslått at man sjekker ut Turbonetics TNX serien som har ett suverent prisnivå. $675,- for en kulelagerturbo med billett kompressorhjul er uvanlig hyggelig. https://turboneticsinc.com/store/ind...product_id=781

Garrett GT3071R er alltid ett trygt og godt valg, men den er dobbelt så dyr som det denne TNX-turboen koster for øyeblikket, og da er saken klar for de fleste.

Volvo sine T3 turbinhus i A/R0.63 turbinhus gikk ut av produksjon for 10 -12 år siden, men SL Turbo har tatt frem flett nye og det er sagt at han er villig til å tilpasse disse til andre turboer enn Garrett T3.

Det ble sagt at det ble målt 330 hp på 0,9 BAR og det er 173 hp fra den teoretiske sugemotoren som er ny rekord. Den maksportede toppen og denne Race-serie trimkammen (260/249/114 og 26,5 grader overlapp) leverer jo, men man betaler jo som alltid litt av pris på lave turtall og forbruket på denne hjem fra mapping var selvsagt helt "inzane".
Kompresjonstrykket med denne "superkammen" ble målt til 7,2 BAR (105 psi) som er lavere enn kompresjonsforholdet på denne motoren. &#128514
Da har man entret rødt område på kompresjonsmåleren. :(
En B21ET har bare 7,5:1 i kompresjonsforhold, men den har ett kompresjonstrykk på rundt 9 BAR (130 psi). ;)

https://i.imgur.com/JHlM3AX.jpg

Kan nevne at til sammenligning er Catcams sin turbokam 250/239/115 og 14,5 grader overlapp @ 1,0 mm kamløft.
http://www.catcams.com/products/cams...AMSETUP_id=895

Valg av turbo, grunnkurs, første kapittel, første avsnitt, såkalt 1.01. :)

De siste dagene har jeg fått flere henvendelser med spørsmål om hvordan man velger turbo. Her er det mange forskjellige måter å gjøre det på, men innledningsvis holder det å gjøre det enkelt og greit slik at man iallefall kan velge bort alle de turboene som har upassende egenskaper.

Vi kan begynne med å ta en titt på på realitetene. Hva er effekten i en god gammel utrimmet B230 motor?

https://www.youtube.com/watch?v=cgPcrj5pJTQ

Vi sier for ordens skyld 100 hp som betyr at motoren flytter ca. 10 lb/min med luft.
Dette tegner vi inn på kompressormappet til den turboen man har tenkt på. I dette tilfellet velger vi den nest største og nest beste T3 turboen på markedet, Turbonetics T3TrimSuper60

https://i.imgur.com/QRE64CU.jpg

(Det er Turbonetics sin C15TNX 48/54 som er den største og beste T3 turboen, men denne finner man ikke kompressorkartet til for øyeblikket.)
Slik:
https://i.imgur.com/SDiVVLp.jpg

Så er det enkelt å velge seg 1 BAR ladetrykk (2,0 BAR MAP) da dette dobler sugemotorens prestasjonspotensiale når man kjører en GOD intercooler. (Og det gjør man jo.)
Slik:
https://i.imgur.com/e2skqTo.jpg

Så tegner vi inn det nye potensielle luftflødet som er dobbelt så høyt som sugemotorens.
https://i.imgur.com/NVjpdu6.jpg

Så avslutter vi med å tegne inn streken som viser hvordan motorens evne til å ta unna luften varierer med ladetrykket.
Slik:
https://i.imgur.com/L0GchZT.jpg

Med en 100 hp motor som utgangspunkt vil man aldri klare å passere til høyre for den grønne streken og vi ser at krysset treffer ørlite til venstre for "midt i blinken". Det betyr at dette er ett meget godt valg dem som vil ha maksimal effektøkning i en urørt B230 motor med 1,0 BAR ladetrykk p.g.a. maksimal kompressor effektivitet. Samtidig ser vi at dette kompressorkartet har betydelig overkapasitet til en 100 hk motor og at man derfor trygt kan porte 530 toppen litt for å øke grunneffekten. ;)

De seriøst interesserte kan jo gjenta øvelsen på egenhånd, men med sugemotoren trimmet til 150 hk dvs. ett oppsett med korrekt portet 530 topp og en mild turbotrimkam. :)

Akkurat.
Anyway, det blir da slik:

https://i.imgur.com/AtuwyI5.jpg

og slik:

https://i.imgur.com/niMEOvt.jpg

Vi ser hvor den røde linjen krysser maks turtalls linjen i kompressorkartet og finner maks ladetrykks kapasitet for maksimal luftkapasitet fra denne turboen.
Maks 1,4 BAR ladetrykk for maks kapasitet og maks effekt stemmer godt på ett kompressorhjul i ren T3 størrelse med hele Trim 64.

https://i.imgur.com/XNt3Q10.jpg

Så må vi finne ut hva som er den faktiske maksimale luftmengden som denne turboen kan levere ut jf. dette kompressorkartet.

https://i.imgur.com/LXZf50z.jpg

35 lb/min. er slett ikke dårlig for en etterhvert eldre turbo med 48mm inducer og ett tradisjonelt utformet, støpt kompressorhjul.. :)
Problemet er at dette i praksis ikke egentlig er realistisk av den enkle grunn at det er utenfor 70% effektivitets linjen.

Normalt sett omtales 35 lb/min med luftfløde fra en turbo, som en turbo som har 350 hp kapasitet, men de senere årene har Garrett valgt å skryte effektpotensialet på den nye G-serien sin helt opp til 11 hp pr. lb/min med luft.
Det betyr HELT fullstendig urealistiske 385 hp. :D
Jeg kan bare "garantere" at den klarer 297,5 hp målt på NAV i Dynapack når man kjører Norsk pumpebensin. Turbonetics selv oppgir T3 Super60 turboen til 325 hp som passer mistenkelig godt til 32,5 lb/min. luftfløde på 70% effektivitets linjen. ;)

Selv om det ikke er merket i akkurat dette kompressorkartet, så vet jeg at dette er UTENFOR 70% effektivitets linjen.
Det betyr at denne T3 TrimSUPER60 turboen har for liten kapasitet til en motor som har 150 hp kapasitet som sugemotor.

De som prøver vil få slite med høyt baktrykk, tenningsbank, høyt eksostemperaturer, turboras, motorras m.v.

De foreslåtte 297,5 Hp forutsetter at den aktuelle motoren er korrekt satt opp selvsagt og klarer å svelge unna denne luftmengden med maks 1,40 BAR ladetrykk. :)
Det er moderate 124 hp fra den teoretiske sugemotoren.

Så kan vi avslutte for denne gang med å vise hvordan en EFR7670 og / eller SX-E7670 turbo vil takle en B230 motor bygget etter BSRT oppskriften for 175 hp fra den teoretiske sugemotorn. Rød strek viser flødet på motorturtallet hvor maks effekt avgis, blå strek er ca. 4000 o/min.
https://i.imgur.com/mAgNikF.jpg
https://i.imgur.com/IJw4YoG.jpg

Super lesing, men kan du også gi et eksempel på en turbo som ikke vil virke i det hele tatt både for stor og for liten? :)

Her er f.eks på td04-13g. Ganske lik 13c som sitter org på FK motor. Lb/min = cfm*0.069. Det blir ikke helt nøyaktig da regnestykket er langt og komplisert, men det gir et nøyaktig nok svar til å se hvorfor de passer best på en org motor [emoji51]
http://forum.vccn.no/img-dump/2022/12/1.gif

Sent fra min M2007J20CG via Tapatalk

https://i.imgur.com/p8vuksi.jpg

Den grønne streken viser hvordan luftfløde øker med økende ladetrykk på en original B230FK motor som gir ca. 100 hk fra den teoretiske sugemotoren.
Den røde streken viser hvor alt for liten denne turboen blir til en motor som har fått portet topp med en A-kam.

Sitat:

---

Opprinnelig postet av packs

Super lesing, men kan du også gi et eksempel på en turbo som ikke vil virke i det hele tatt både for stor og for liten? :)

---

Takk.

Dette er bare en lett inntroduksjon til temaet, så vi gjør som turbofabrikantene og bruker KUN 10 tallet på den vannrette skalaen her.
(0.52 B.S.F.C. som er 0,325 Liter pr. hk pr. time)
I praksis varierer dette med turtallet, motortypen og oppsettet, men vi må jo begynne ett sted. :)

https://i.imgur.com/jDv3E1b.jpg

Det kan jeg få til.
Har du noen spesielle turboer i tankene?

Sitat:

---

Opprinnelig postet av packs

Super lesing, men kan du også gi et eksempel på en turbo som ikke vil virke i det hele tatt både for stor og for liten? :)

---

Den vannrette skalaen er i utgangspunktet helt forkøddet her, så bildet må manipuleres til fornuft, men vi kan likevel se at bare RHE61 og RHE62 turboene er gode valg til gatebruk.
Turboene til venstre for disse har for liten kapasitet og at de til høyre er i største laget til noe annet enn dragracing.

https://i.imgur.com/p37tNwt.jpg

Her Holset:

https://i.imgur.com/QedKxKH.jpg

Som vi ser er HX30 for liten og HX35 for stor for gatebruk.

De som absolutt må kjøre Holset turbo kan sjekke ut HE341 og den SuperHX35 turboen som har maks 55mm inducer og maks 8cm turbinhus.

Her ser vi hvordan det ser ut med 1 stk. og med 2 stk. S369SX-E turboe(r) på en V8 motor som gir 400 hk som teoretisk sugemotor.

https://i.imgur.com/fMWTjKe.jpg

Vi ser tydelig at 1 stk. slik turbo er helt ekstremt ALT for mye for liten for en V8 motor som bare er mildt trimmet til 400 hk som sugemotor.
Den røde streken som viser hvordan motoren (på turtallet for maks effekt) svelger unna ladeluften fra turboen når ladetrykket øker fra 0 og helt opp til maksimum.
Som vi ser kommer ikke den røde streken inn på de grønne områdene i kompressorkartet en gang. Helt utrolig.

Søkeord BSRTcompressormap BSRTkompressorkart

Her en test mellom F-manifolden og E-manifolden.

https://www.youtube.com/watch?v=52gNX0WYQVM

Ctuning jobber på. :)

https://www.youtube.com/watch?v=RdqV1oHMXCA

Da har det kommet ut noen turboer som har fantastisk potensiale for dem som har høyt nok budsjett.

https://i.imgur.com/ZclKFWn.png

Kompressor kartet:
https://i.imgur.com/6RdMObX.png

https://www.forcedperformance.shop/c...37604467933345

De gode budsjett alternativene:

C15TNX48/54 .................................................. .... og ................................C15TNX52/57

https://i.imgur.com/gZ0HhE4.jpghttps://i.imgur.com/gZ0HhE4.jpg

https://turboneticsinc.com/store/ind...product_id=780

https://turboneticsinc.com/store/ind...product_id=781

Her C15TNX56/57
https://i.imgur.com/msIG9ZJ.jpg

https://turboneticsinc.com/store/ind...product_id=782

Da har jeg i dag, torsdag 09.02.2023 fått følgende henvendelse:

Sitat:

---

Kunne jeg fått spørre deg om litt spec på hva du eventuelt ville gjort med en 8V med god respons, bunndrag, dreiemoment, dreiemomentkurve, forbruk?
Har både 530 topp og 531 topp tilgjengelig, hva er det beste emne her ?
Da jeg skal godkjenne denne bilen , kan ikke turbo ha større effekt enn maks effekt på 450hk for å få godkjent denne motoren i bilen.

---

Vi begynner med de 11 viktigste punktene først:
Følger vi luftens vei gjennom systemet så blir det:

1. Stort og godt luftfilter som står på en stor aluminiumstrakt framfor forhjulet eller fremfor radiatoren.
2. Turbonetics C15TNX 52/57 turbo. Ratet til 450 hk som tydelig vist i post nr.1 i denne tråden. :)
(Alt. en Custombygget GT-K350 oppgradert med billett E50 kompressorhjul og F1-57 turbinhjul.)
3. DO88 intercooler. Stor utgave.
4. 3" gasspjeld og E-manifold.
5. 530 topp korrekt portet og modifisert samt utrustet med 46/38 ventiler, forsterkede enkle ventilfjærer med tilhørende brikker og 74 graders termostat.
6. Fra A-kam via V-kam e.l. og opp til BSRT5+ kammen.
7. Volvo originale turbostempler dreide til de har en grop med målene 76x4,5mm.
8. 940 eksosmanifold eller helst den nye TheKangaroosTeam.com manifolden.
9. ATP Ultimate wg baklokk oppgradert med Wg klaff i 40 - 42 mm diameter.
10. 3" komplett eksosanlegg.
11. En seriøs, genuin BOSCH, Walbro e.l. bensinpumpe med mandig strømforsyning og GOD jording.

Da har jeg mottatt en bedrøvelig tilbakemelding som igjen bekrefter hvordan det går når man er overoptimistisk , tar for lett på oppgaven og ikke følger oppskriften til punkt og prikke.

Byggeprosessen blir avsluttet med at oppsettet blir ihjelmappet av en mappedude som åpenbart har en tvilsom innstilling til kundene sine prosjekter.

Resultatene fra "Den teoretiske sugemotoren" ble dårlige 118 hp og nedslående 147 Nm. Dette tilsvarer da kun 236 hk og 294 Nm med 1,0 BAR ladetrykk og 295 hk og 368 Nm med 1,5 BAR ladetrykk. Ikke akkurat ett resultat verdig en bygget motor med nytt datasprut og utført "mapping". Forventningene ligger i intervallet fra 130 hk til 170 hk og 190 - ca. 210 Nm fra den teoretiske sugemotoren.

Det mistenkes at dette er en direkte følge av ALT for høyt ladetrykk i forhold til drivstoffets praktiske oktantall og ergo ALT for mye tenningsretard for å unngå tenningsbank.
Denne type "mapping" som noen kaller "safe", resulterer ALLTID i ødeleggende høye eksostemperaturer og dette VIL sørge for at noe smelter hvis bilen brukes normalt hardt.

Hvorfor ble det så valgt å kjøre så høyt ladetrykk som det ble her Jo, antageligvis fordi man ikke fikk ut høyt nok "hestetall" på moderat ladetrykk. Neste spørsmålet blir da; Hvorfor leverte ikke denne motoren den effekten som den burde levere?
Vi spekulerer:

1. Formentlig tvilsomt luftfilter plassert inne i motorrommet hvor det suger inn varm luft.
2. Feil turbo. For stor og for billig. Antageligvis en som ikke klarer å levere maks ladetrykk rett før det som er det øvrige oppsettets naturlige turtallsregister, ofte 3900 - 5900 o/min.
3. Formentlig lite effektiv intercooler, noe som alltid er en katastrofe på absolutt aller måter.
4. F-manifold. Fungerer som blomberingen på en gammel moped og på en mellomklasse MC. (Tenk sånn på den iallefall da den fløder sånn ca. som en urørt 160, 398, 530 topp.)
5. Tilfeldig portet topp hvor man har brukt ALT for lite tid på å frese og slipe, frese og slipe, frese og slipe.
6. Grenrør og ekstern wg. (Når man klarer i nabolaget 170 Hp på NAV med 940 manifold, så er det ingen grunn til å bruke grenrør som spekker før man skal over dette nivået. (og kjører en så vill trimkam at ett langt grenrør blir HELT nødvendig.)

Det som er gjort korrekt her er god Volvo originalkam, stempler dreide til spec. som vi vet fungerer godt og ett nytt, bra datasprut, men som vi ser er ikke dette nok i seg selv.

---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Så en god tilbakemelding av 21.02.2023 fra Hans Ola her inne som har fulgt opp til punkt og prikke, men umappet for øyeblikket. Går med autotunet AFR og tenningskurve hentet fra "Forgasserturbotråden" her inne.:
http://forum.vccn.no/showthread.php?...=1#post1111277

Sitat:

---

Opprinnelig postet av HansOla

Fytti som den drar etter jeg justerte BSRT5+ kammen...! Etterdro toppen og justerte kammen til 4 grader adv i kveld (måleuret mitt var ødelagt), og kjørte ganske lenge på autotune.
Jeg måtte øke boostcut til 1.4bar for det øker noe på turtall (peak på 1.3bar), noe jeg muligens tror kan komme av at boostcontrollen er koblet på vakumslangen men ikke elektronisk enda..
Jeg klarte jo å holde 0.7bar på kun wg med E50 turboen på samme manifold og wg. Men du verden som EFR7064 turboen med T3 A/R0,63 turbinhus lader på!
Om jeg kjører rolig i 5.gir og gir full gass så har jeg ca 1bar(14,2psi) på 2800rpm, kun på wg uten styring :D Motor går jo praktisk talt med positivt trykk i innsug bare jeg tenker å røre gassen på crusing.
Litt vanskelig å lese ut fra dataloggen når jeg har max trykk da jeg sliter voldsomt med feste. Den sliter seg løs i 140kmt på 4.gir og tørr asfalt :D
Baktrykket kan jeg ikke se har overgått ladetrykket enda, og baktrykk i downpipe er fraværende. EGT er heller ikke koblet opp enda.
Innsugstemp var veldig lav, -11 i utetemp, og på det varmeste var innsugstempen under/etter pådrag -4,5 grader :O

---

Sitat:

---

Opprinnelig postet av HansOla

Måtte ta ut en fjær i wg, på 1.45bar gikk den vel bra[emoji23] litt vel rått å ligge på sperra i 4.gir og 170-180 i hjulspinn [emoji854]

---

Da kommer det snart ett nytt produkt med helt fantastisk potensiale ut på markedet. :D :D
4-2 designet gir stor frihet i forhold til kamvalget (men jeg mener at BSRT5+ stadig er "best", selvsagt.) :) og man kan kjøpe seg en turbo uten integrert wastegate fordi man kan montere den eksterne wastegaten rett på eksosmanifolden. :D

https://i.imgur.com/kxMKnFq.png

https://i.imgur.com/i9asW49.png?2

https://i.imgur.com/ckyZ4b6.png

https://i.imgur.com/3K8Z8VC.png

https://i.imgur.com/qh8GTsp.png

Jeg anser denne til å være en oppgradert og modernisert "opp-og-frem" 4-2 utgave av den opprinnelige "bak-og-ned" 4-2, ur-turbomanifolden som Gale Banks designet og produserte.
Gale Banks manifolden kan vi se på bildet under her.

https://i.imgur.com/y2PFOiP.png

https://i.imgur.com/04uZNDH.png

Sitat:

---

http://forum.vccn.no/showthread.php?...l=1#post858746

---

En sak som jeg har lurt på en stund er hvordan Enem sin V16 kamprofil som er oppgitt til hele 12,2 mm løft kun kan ha 268 graders durasjon.

https://i.imgur.com/SFUjnJX.png

Når jeg holdt på å ta frem BSRT5+ kammen så fant jeg ut av hverken Volvo, Agap eller andre klarte å gjøre det samme.

Så, i en annen anledning, snublet jeg nylig, helt tilfeldigvis over denne utskriften av en Enem V16 løftekurve som gir mening.

https://i.imgur.com/SlxT75v.png

Med en ventilklaring på 0,40 mm gir V16 hele 308 grader !! offseat durasjon.
Med en ventilklaring på 0,50 mm gir V16 284 grader offseat durasjon.

Volvo sin H-kam har 12 mm løft på innsug og med 0,50 mm ventilklaring er den oppgitt til 271 graders durasjon. ;)
Dette tyder på at Enem sin 268 graders V16 kam faktisk er 284 grader når den måles og oppgis på samme måte som Volvo sine originale kamakslinger.

Hvor høyt hadde V16 kamprofilen løftet dersom den hadde den samme durasjonen som en H-kam har?
12,2 mm løft / 285 grader x 271 grader = 11,64 mm.

Akkurat. :)
Vesentlig mindre aggressiv enn H-kammen altså.
Intet nytt under kjolen denne gangen heller. :)

https://i.imgur.com/ZjS6DCS.jpg

Så en oversikt over durasjonene ved "sannhets avslørende" 0.050" eller 1,27 mm kamløft d.v.s. målt direkte på kammene med data hentet herfra:
https://docs.google.com/spreadsheets...#gid=699680725

Kam Durasjon LSA
T = 212 - 109,5
A = 225 - 107
V = 231 - 110,5
D = 238 - 112
K = 240 - 111
H = 244 - 108

V15T = 229 - 111,5
V16T = 238 - 112
K13T = 241 - 114

EDIT.

Fikk lagt inn den andre siden av profilen også:

https://i.imgur.com/f8ETRkL.jpg

Søkeord. Volvo Alpahbethcamshaft profiles. Alfabetkam Alfabetkamprofiler kamoversikt Volvo rødmotor redengine B230

https://i.imgur.com/5MBAvYk.png