Hvilken turbo til min FK

Sitat:

---

Opprinnelig postet av Batland

Dette er jo bare piss. :(

Når man har målt durasjonen på FORSKJELLIGE løft på det som dere kaller volvo sine elendige alfabetkammer og sammenligner dette med helt moderne kammer til rødmotorene så er forskjellene LANGT mindre enn det man kan få inntrykk av slik som du poster her.

De som lager kamprofiler til rødmotorene er ikke idioter som tar frem kammer med alt for lav løft i forhold til durasjon som f.eks 10,4 mm løft og 280 v/ 0,050. Flere har imidlertid forsøkt det du tydeligvis er fanatisk opptatt av, maks akselrasjon og maks løft i forhold til durasjon. De tilhørende PRAKTISKE ulempene har vært betydelige.

---

Eh? Hvis jeg sier at jeg har en kam med 290 graders durasjon og ikke noe mer... hvordan pokker VET du hvor mye løft den har på f.eks. TDC eller såder 80º ATDC? Hvordan vet du da hvor den skal times for å fungere? Fabrikksmerkene? :p

Jeg har laget flere kammer som har hatt moderat durasjon og greit med løft i forhold til standard kammer - jeg er altså en akselerasjonsfanatiker i dine øyne - og jeg har enda ikke hatt en eneste klage på at ting raser eller går ræva. Hvis det raser med kammer som er beregnet riktig og ikke slipt med vinkelsliper, så er det i nesten alle tilfellene et produkt av at folk bare setter inn fjører. Sånn som det. "Inn med de, de er jo til denne motoren"... og fullt så enkelt er det ikke å bygge stabil ventilmekanisme.

Sitat:

---

Opprinnelig postet av Batland

Dette er jo bare piss. :(

Når man har målt durasjonen på FORSKJELLIGE løft på det som dere kaller volvo sine elendige alfabetkammer og sammenligner dette med helt moderne kammer til rødmotorene så er forskjellene LANGT mindre enn det man kan få inntrykk av slik som du poster her.

De som lager kamprofiler til rødmotorene er ikke idioter som tar frem kammer med alt for lav løft i forhold til durasjon som f.eks 10,4 mm løft og 280 v/ 0,050. Flere har imidlertid forsøkt det du tydeligvis er fanatisk opptatt av, maks akselrasjon og maks løft i forhold til durasjon. De tilhørende PRAKTISKE ulempene har vært betydelige.

---

Hvis det er feks. 280/270 er målt på 1mm løft over klaring vs. 280/270 målt ved feks. 0,1mm løft over klaring, så er det ganske fundamental forskjell på de to kammene hva effektiv durasjon angår og karakteristikk generelt om de så har ganske "std" snille løftkurver, var i hovedsak det jeg skulle frem til...

Men takk for at du mener det er piss å skille mellom to kammer som mest sannsynlig har over 40 grader forskjell i durasjon ved 1mm løft, og gjerne 30 grader forskjell på 5mm løft i PRAKSIS, bare ut fra forskjell i måten de er målt på, selv om det er oppgitt som samme tall bakpå kammen. Som du sikkert vet så er det en del forskjell fra merke til merke og sliper til sliper hvilket løft de oppgir durasjonstallene på, og dette kan for alt vi vet være en kam slipt for en kunde etter hans ønskemål... jeg vet at forskjell i durasjon på 0,1mm løft ikke har så veldig PRAKTISK betydning, fordi det skjer veldig liten gassforflyttning rundt det løftet, forskjellen i durasjon ved 1mm og opp derimot...

Sitat:

---

Opprinnelig postet av TomX95

Eh, blei litt gresk her. Men A kam og 1,8 kilos trykk og 7,9 i komp trykker som bare rakkern det :P selv på turtall over 5000. Og det på vanlig pumpebensin :p
Og som skal man ha litt mer krydder på toppen tar man V kam :p
Det funker i alle fall bra i praksis :p
Veit ikke ossen effektutak det er snakk om her men.
så får dere krangle om durasjon. Holder meg til bokstaver :p

Det fine er att den drar som en bjønn også under 2000 rpm :)

---

Jepp, sånn er det bare. Grunnen er at A-kammen har durasjon i nabolaget 260 grader. V-kammen har durasjon i nabolaget 270, men er såpass aggressiv at tilsvarende beviselig velfungerende ettermakeds trimkammer har MINDRE aggresiv løftekurve enn V-kammen for bedre å takle høye turtall. :)

Sitat:

---

Opprinnelig postet av SWR

Eh? Hvis jeg sier at jeg har en kam med 290 graders durasjon og ikke noe mer... hvordan pokker VET du hvor mye løft den har på f.eks. TDC eller såder 80º ATDC? Hvordan vet du da hvor den skal times for å fungere? Fabrikksmerkene? :p

Jeg har laget flere kammer som har hatt moderat durasjon og greit med løft i forhold til standard kammer - jeg er altså en akselerasjonsfanatiker i dine øyne - og jeg har enda ikke hatt en eneste klage på at ting raser eller går ræva. Hvis det raser med kammer som er beregnet riktig og ikke slipt med vinkelsliper, så er det i nesten alle tilfellene et produkt av at folk bare setter inn fjører. Sånn som det. "Inn med de, de er jo til denne motoren"... og fullt så enkelt er det ikke å bygge stabil ventilmekanisme.

---

Hehe, vel, det er ingen tvil om at dine preferanser er maks løft og min. durasjon i forhold til behovet så hvis DU sier 290 grader så er det selvsagt "off bc" durasjon. :D

Som du vet er det mange forskjellige preferanser for måter å timer kammer på. Jeg velger det som er enklest og tilfredsstillende i praksis. Hvis andre vil demontere fronten på bilen for å montere gedigen gradskive og måle kamdurasjoner og maks ventilløft så gjerne det. Det praktiske sluttresultatet blir stort sett det samme. ;)

Sitat:

---

Opprinnelig postet av flyfaen

Hvis det er feks. 280/270 er målt på 1mm løft over klaring vs. 280/270 målt ved feks. 0,1mm løft over klaring.

---

280 grader V/ 1,0 MM LØFT "over klaring" på en rødmotor kam med milde 113 lca og 12 mm kamløft ja. HALLO, HALLO - NOEN HJEMME? JORDEN KALLER. :rolleyes:

Sitat:

---

Opprinnelig postet av Batland

280 grader V/ 1,0 MM LØFT "over klaring" på en rødmotor kam med milde 113 lca og 12 mm kamløft ja. HALLO, HALLO - NOEN HJEMME? JORDEN KALLER. :rolleyes:

---

Kunne vært en Blodig rallycross kam, med mye "overnose" durasjon med "pause" over toppen på det løftet, og klaringen trenger ikke på uoriginale kammer å være overdrevne 0,45mm, og de kunne feks ha en noe mildere aksellerasjon for å takkle turtall for alt jeg vet. Jeg vet da vel nada om hvor han fikk tak i kammen. ENESTE jeg fikk opplyst i teksten var 280/270, så på bildet etterhvert at det var noe utydelig rissa in 12 og 113 (eller 115). 113 LCA trenger absolutt ikke å være mildt heller, om durasjonen er høy.

MEN hvis du foretrekker durasjon målt på 0,1mm (for det er jo egentlig jævlig lite lurt) så kan to kammer med lik durasjon på 0,1mm være JÆVLIG forskjellige selv med samme løft. Alle som lager kammer til disse toppene bruker neppe kun EN eneste profilmal, som vil absolutt diktere at forandringer i durasjon ved 0,1mm vil være synonymt med skalerbar endring i resten av løftkurven...

En Volvo 8v rødmotor Blodig Rallycrosskam med 12 mm løft? Halloo? Jorden kaller igjen. Hva holder du på med???

Hvis vi nå sier at off-seat durasjonen på disse kamprofilene virkelig er høy så er selvsagt kammen beregnet for høye turtall. Hvis kammen er beregnet for høye turtall, hvorfor har man valgt 10 grader mindre durasjon på eksos?

Hvis man så i tillegg velger å slipe dette på 113 LCA så lukker innsugsventilene i overmorgen noe som krever meget høyt kompresjonsforhold.

Hvis man da sier at man har en kam som har mye off-seat durasjon, som er beregnet for høye turtall og som trenger svært høyt kompresjonsforhold for å fungere, hvorfor da stoppe på 12 mm løft? Det gir ingen mening.

Sitat:

---

Opprinnelig postet av TomX95

Eh, blei litt gresk her. Men A kam og 1,8 kilos trykk og 7,9 i komp trykker som bare rakkern det :P selv på turtall over 5000. Og det på vanlig pumpebensin :p)

---

Jeg mener at A-kammen er en glimrende turbokam. Fatter ikke at ikke noen har slipt A-kam på sine 16V kammer enda. ;)

Kammen sto på ein FK(smidd innmat) med 530 topp, gt2860RS, vipec v44, skikkelig grenrør og plenum innsug. Benka 285hk på 1,2 bar.

Eg målte gropa i stempele til ca 80mm diameter og ca 4,6mm djup. Usikker på ka det vil gje i comp.

Klarer eg å bikke 500whp på e85 er eg stor fornøyd. Men visst det går hardt utover kjørbarhet og holdbarhet går eg fort litt ned.

Nye toppen skal gi 8,5 i komp(etter mål av blokka mi).

Men visst vi ser bort fra kammen nå i første omgang, bør vell turbo velges før kam?

Sitat:

---

Opprinnelig postet av Batland

En Volvo 8v rødmotor Blodig Rallycrosskam med 12 mm løft? Halloo? Jorden kaller igjen. Hva holder du på med???

Hvis vi nå sier at off-seat durasjonen på disse kamprofilene virkelig er høy så er selvsagt kammen beregnet for høye turtall. Hvis kammen er beregnet for høye turtall, hvorfor har man valgt 10 grader mindre durasjon på eksos?

Hvis man så i tillegg velger å slipe dette på 113 LCA så lukker innsugsventilene i overmorgen noe som krever meget høyt kompresjonsforhold.

Hvis man da sier at man har en kam som har mye off-seat durasjon, som er beregnet for høye turtall og som trenger svært høyt kompresjonsforhold for å fungere, hvorfor da stoppe på 12 mm løft? Det gir ingen mening.

---

Tja si det... kan hende portene ikke har noe betydelig mer fløde å hente over 12mm, kan finnes regeler i enkelte kategorier (kanskje ikke nødvendigvis akkuratt RC) så hvorfor lage en masse problemer av å slenge ventilen lengre ut enn nødvendig?, hvis det varves feks. 10000rpm så er det ikke sikkert at mekansimen sjøl med lette ventiler og de mest ekstreme fjører klarer å henge med stabilt på noe høyere løft pga ventilens makshastighet og dertil treghetsmoment, selv om akslerasjonen er mild sammenlignet med noe som skal durre på maks 6000... og at en kam med feks litt mindre løft enn 14-15, men som heller har mye "dwell over nose" på 12mm kan tenkes å funke bedre for aktuelle oppsettet den evt kom fra, fordi noen på død og liv skulle tyne skvetten ut av en stroket B230 2v Volvotopp.

Absolutt ikke uvanlig at eksosdurasjonen er lavere enn innsug, selv på motorer som varver mye... har gjort det selv, F1 gjør det, BMW gjør det og lista fortsetter, og blir det også på min egen motor, og selv om durasjonen er mindre osv er dragsuget så stort at man fortatt må ty til mindre overlapp for ikke å kjøle eksosen for mye og kaste ut mye potensiell effekt i form av friske gasser... Husk lydhastigheten i varm eksos er vannvittig mye høyere enn for inntaks luft på si 20°C, så endten et veldig trangt hull med lengre durasjon eller et litt større med kortere durasjon kan oppdrive gasshastigheter som er litt "swung" i... og det KAN tenkes at en lavere durasjon kan gi høyt moment over et større turtallsområde, mot et veldig høyt over et veldig begrenset område.

Tja, hva gjør det om det krever svært høyt kompresjonsforhold? Burde være en smal sak med en stroket motor som krever den durasjonen for å klare å dra nok luft inn gjennom en 2v? Mulig man må opp i 113 for å begrense overlapp også :)

Kunne kommet i hende til denne personen, fra et ekstremtilfelle, og det trengte ikke å ha vært en suksess heller, vi VET ikke hvor den kammen kommer fra.

Men jeg spør igjen... MÅ to kammer som begge er oppgitt till 280/270 på både likt eller forskjellig løft, være i nærheten like, med samme maksløft og samme LCA?

Det var det som i bunn og grunn var utgangspunktet for at jeg ville vite mer av vedkommende om data på kammen, så man kunne si noe om dette i det heletatt var vits å satse på, siden han også ville ha tidlig spool, og selv ikke en EFR vil spoole så veldig bra om kammen er på villspor...

Flott.

Sitat:

---

Opprinnelig postet av Sondre93

Kammen sto på ein FK(smidd innmat) med 530 topp, gt2860RS, vipec v44, skikkelig grenrør og plenum innsug. Benka 285hk på 1,2 bar.

Eg målte gropa i stempele til ca 80mm diameter og ca 4,6mm djup. Usikker på ka det vil gje i comp.

Klarer eg å bikke 500whp på e85 er eg stor fornøyd. Men visst det går hardt utover kjørbarhet og holdbarhet går eg fort litt ned.

Nye toppen skal gi 8,5 i komp(etter mål av blokka mi).

Men visst vi ser bort fra kammen nå i første omgang, bør vell turbo velges før kam?

---

Det tror jeg på. Kammen er å anse som en lett oppgradert V-kam til turbobruk, en V+ turbo kam.
80x4,6 gir ca. 7,78:1 i kompresjonsforhold.

Hvis du er vant å kjøre 530 topp og GT2860RS så vil du merke at du mister veldig mye respons og dreiemoment på lave turtall ved delgass når du nå bytter til 531 topp og må oppgradere til minst 550 hk turbo, men det må du bare akseptere. Eneste måten å bekjempe problemet på er å oppgradere til strokerveiv.

Sitat:

---

Opprinnelig postet av Batland

Det tror jeg på. Kammen er å anse som en lett oppgradert V-kam til turbobruk, en V+ turbo kam.
80x4,6 gir ca. 7,78:1 i kompresjonsforhold.

Hvis du er vant å kjøre 530 topp og GT2860RS så vil du merke at du mister veldig mye respons og dreiemoment på lave turtall ved delgass når du nå bytter til 531 topp og må oppgradere til minst 550 hk turbo, men det må du bare akseptere. Eneste måten å bekjempe problemet på er å oppgradere til strokerveiv.

---

Siden han nå har 531 hjelpr det også på å gi den en ventilstørrelse som faktisk får dratt litt hastighet i det store minstearealet den har, eller billigst.... Noen cc med epoxy, men forutsetter at han har tilgang på noe å måle fløde med... legges epoxyen på feil plass, kan det bli værre også...

Sitat:

---

Opprinnelig postet av Batland

Hehe, vel, det er ingen tvil om at dine preferanser er maks løft og min. durasjon i forhold til behovet så hvis DU sier 290 grader så er det selvsagt "off bc" durasjon. :D

Som du vet er det mange forskjellige preferanser for måter å timer kammer på. Jeg velger det som er enklest og tilfredsstillende i praksis. Hvis andre vil demontere fronten på bilen for å montere gedigen gradskive og måle kamdurasjoner og maks ventilløft så gjerne det. Det praktiske sluttresultatet blir stort sett det samme. ;)

---

Løft på TDC blir brukt i de fleste tilfeller hvor profilen er kjent og som det er drit trangt å få på en skive.. Dog krever korrekt timingsprosedyre uansett ei skive der, for å finne TDC nøyaktig. Skrutrekker i plugghullet er like nøye som fabrikksmerkene, det vil si +/- 10 grader fra true TDC.

Og nei, jeg vil ikke ha maks løft og minst durasjon for enhver pris. Jeg vil ha en aks som er skapelig nok til at kammen ikke roter rundt med 2 mm åpning i en halvtime. Og hvis noen sier at "den kammen har 290 grader" til meg så sier jeg "På hvilket løft med hvilken klaring? Og hva er durasjonen på 1.27mm og 5mm løft?"

Durasjonen på ett bestemt punkt sier INGENTING om aksrater og hva den kammen gjør med ventilmekanismen, eller hva den for den del krever av fjører og annet. Det går fint å lage kammer som tar veldig hardt i på lavere løft og som derved gir et raskt og effektivt ventilvindu (som alle 2-ventilere trenger) uten at ting skal hoppe veggimellom på alt over 4500 rpm eller kreve fjører som kunne støtta en oljerigg. Det ligger nemlig i akselerasjonsraten hva som trengs.. ikke i durasjonen.

Hehehe, kamtiming med skrutrekker i tennplugghullet ja. Godt å se stor sans for humor. :D

"Min teknikk", hvis jeg kan kalle den det, er nok mye mer nøyaktig enn som så...

Vi vil alle vil ha "skaplig aks." og ja, det sier du nok, men spørsmålet blir egentlig hvorfor? Hvor ofte blir du fornøyd med svaret du får tilbake? "Hææøø???" er nok velbrukt tenker jeg. I det store og hele er det publiken selv som kjøper kammer. De vil bare ha den som er "best". De som produserer kammer må derfor forholde seg til det og holde det tekniske på ett lettfattelig nivå for ikke å miste den ellers totaltforvirrende kunden. Løsningen er "oppgitt durasjon" som ser ut til å fungere tilfredstillende for så godt som alle i hele verden, men ja, som flere andre foretrekker også jeg å vite 1,27 mm durasjonen i tillegg. Eks: SBC; 270/224.

Man skal være mer enn alminnelig interessert i kamprofiler for å bry seg med durasjonen på 1,0 mm, 1,27 mm og på 5,08 mm løft - og selv dette er ikke nøyaktig nok i følge enkelte.

I praksis vinner de alle fleste mye på å holde det enkelt (KISS) og velge eksisterende velfungerende kamakslinger fremfor å prøve tynn-isen ved å forsøke å være "best", "grommest" og denne type ting..

Det finnes en nyere serie med trim-kamprofiler til rødmotor som fremstår som direkte enkle med 272/237-11,2 mm løft, 295/247-12 mm løft og 306/269-kun 12,2 mm løft. Alle kan leveres med "valgfri LCA" men resultatene derimot, de fremstår som uvanlig gode. Slikt er ikke overraskende da kammen alene ikke er nok til å sikre ett godt resultat - uansett hvor dyr den er og hvor "grom" den skal være.

Hvilke resultater avanserte super-duper-spesial-custom-kammer til samme motortype har prestert på milde rødmotorer med turbo, er for de fleste, HELT ukjent selv om vi lokalt har sett virkelig bedrøvelige saker.

Sitat:

---

Opprinnelig postet av Batland

Hehehe, kamtiming med skrutrekker i tennplugghullet ja. Godt å se stor sans for humor. :D

---

Tro det eller ei.. jeg har sett det bli gjort. På løpsbil.....

Sitat:

---

"Min teknikk", hvis jeg kan kalle den det, er nok mye mer nøyaktig enn som så...

---

Det får en håpe.. :)

Sitat:

---

Vi vil alle vil ha "skaplig aks." og ja, det sier du nok, men spørsmålet blir egentlig hvorfor? Hvor ofte blir du fornøyd med svaret du får tilbake? "Hææøø???" er nok velbrukt tenker jeg. I det store og hele er det publiken selv som kjøper kammer. De vil bare ha den som er "best". De som produserer kammer må derfor forholde seg til det og holde det tekniske på ett lettfattelig nivå for ikke å miste den ellers totaltforvirrende kunden. Løsningen er "oppgitt durasjon" som ser ut til å fungere tilfredstillende for så godt som alle i hele verden, men ja, som flere andre foretrekker også jeg å vite 1,27 mm durasjonen i tillegg. Eks: SBC; 270/224.

---

det er så. Men i motsetning til andre virker det som jeg er en av svært få som ihvertfall prøver å opplyse kunden om både hva det er og hvorfor det er viktig... istedet for å holde kunden "lett forvirret". Den der "if you can't stun them with brilliance, dazzle them with bullshit" har jeg lite til overs for personlig...

Sitat:

---

Man skal være mer enn alminnelig interessert i kamprofiler for å bry seg med durasjonen på 1,0 mm, 1,27 mm og på 5,08 mm løft - og selv dette er ikke nøyaktig nok i følge enkelte.

---

Ikke hvis en som (såkalt) motorbygger/konsulent skal ha en forståelse av hva kammen er til før den går videre til andre. Selger en den videre uten å vite slikt - som et minimum - selger man noe man ikke vet døyten om til en enda mindre forstående kunde. Motsatt konsulentvirksomhet tror jeg ikke jeg kan ta betalt for...

Sitat:

---

I praksis vinner de alle fleste mye på å holde det enkelt (KISS) og velge eksisterende velfungerende kamakslinger fremfor å prøve tynn-isen ved å forsøke å være "best", "grommest" og denne type ting..

---

Null fremgang... "bare kopier han her, så får du nok både bedre forbruk, mer hk og bredere register enn han har..."

Sitat:

---

Det finnes en nyere serie med trim-kamprofiler til rødmotor som fremstår som direkte enkle med 272/237-11,2 mm løft, 295/247-12 mm løft og 306/269-kun 12,2 mm løft. Alle kan leveres med "valgfri LCA" men resultatene derimot, de fremstår som uvanlig gode. Slikt er ikke overraskende da kammen alene ikke er nok til å sikre ett godt resultat - uansett hvor dyr den er og hvor "grom" den skal være.

---

Har du målt ventilaksen på disse kammene og sammenlignet de med alfabetkammer? Gjør du det så er de nok relativt gjennomtenkt..

Sitat:

---

Hvilke resultater avanserte super-duper-spesial-custom-kammer til samme motortype har prestert på milde rødmotorer med turbo, er for de fleste, HELT ukjent selv om vi lokalt har sett virkelig bedrøvelige saker.

---

Godt mulig at dårlig beregnede "racerkammer" slipt med alt for liten basesirkel (bilcrosskammer, oftest) gir ræva resultater både på effekt og holdbarhet men ingenting er en unnskyldning på å ikke ha kontroll på hva en har - eller hva en selger til andre - ved å "holde det simpelt". Med tanke på at jeg har sett standard alfabetkammer knekke retainere i fleng, så vet jeg ihvertfall nok om hva det å ignorere ventilakselerasjon som viktig kunnskap kan føre til.

Sitat:

---

Opprinnelig postet av SWR

Tro det eller ei.. jeg har sett det bli gjort. På løpsbil.....

---

Det tror jeg på. Har sett at det er ikke er nedre grenser for hvordan enkelte holder på.

Sitat:

---

Det får en håpe.. :)

---

Håp er kraftige saker, men i motorsammenheng er det noe jeg anbefaler at man styrer klar, iallefall i innledningsfasen av bygget.

Sitat:

---

Den der "if you can't stun them with brilliance, dazzle them with bullshit" har jeg lite til overs for personlig...

---

Enig med du der, men dessverre er nok det også forklaringen på hvorfor ingen av oss er milionærer. ;)

Sitat:

---

Ikke hvis en som (såkalt) motorbygger/konsulent skal ha en forståelse av hva kammen er til før den går videre til andre. Selger en den videre uten å vite slikt - som et minimum - selger man noe man ikke vet døyten om til en enda mindre forstående kunde. Motsatt konsulentvirksomhet tror jeg ikke jeg kan ta betalt for...

---

"Miljøet" virker ikke å verdsette ærlig og redelig konsulent tjenester og satser i stedet alt på HÅP, type 300 hk whp b230fk med chip og noen kinadeler..

Sitat:

---

Null fremgang... "bare kopier han her, så får du nok både bedre forbruk, mer hk og bredere register enn han har..."

---

Ser den, men hvilken fremgang her det egentlig vært da? Snakker da i praksis i dette landet på biler som brukes i PRAKSIS og ikke "gromme saker" som ikke brukes.

Sitat:

---

Har du målt ventilaksen på disse kammene og sammenlignet de med alfabetkammer? Gjør du det så er de nok relativt gjennomtenkt..

---

Nei, det har jeg ikke, men ja, det er de. Den mildeste har f.eks MINDRE aggressiv aks. enn V-kam. ;)

Sitat:

---

Godt mulig at dårlig beregnede "racerkammer" slipt med alt for liten basesirkel (bilcrosskammer, oftest) gir ræva resultater både på effekt og holdbarhet men ingenting er en unnskyldning på å ikke ha kontroll på hva en har - eller hva en selger til andre - ved å "holde det simpelt". Med tanke på at jeg har sett standard alfabetkammer knekke retainere i fleng, så vet jeg ihvertfall nok om hva det å ignorere ventilakselerasjon som viktig kunnskap kan føre til.

---

Hmm, "godt gjort" å knekke retaineren, men når man har sett enkelte "verdensmestre står og sliper kammer med benkesliper påmontert en vanlig dreiebenk så er det ikke veldig overraskende.

Sitat:

---

Opprinnelig postet av Batland

"Miljøet" virker ikke å verdsette ærlig og redelig konsulent tjenester og satser i stedet alt på HÅP, type 300 hk whp b230fk med chip og noen kinadeler..

---

Det er så. Men heldigvis har noen begynt å ta til vettet...

Sitat:

---

Ser den, men hvilken fremgang her det egentlig vært da? Snakker da i praksis i dette landet på biler som brukes i PRAKSIS og ikke "gromme saker" som ikke brukes.

---

Tja. for 20 år siden var en 400 hk volvo rødblokk til nær ren banebruk så grensesprengende at folk nesten gikk mann av huse... Nå hever en sjelden øyenbrynene hvis folk har daily drivers med 600hk. Så ja, det har vært fremgang. mer så i de kretser hvor en ikke "holder seg til det gamle og velprøvde" hele tiden..

Sitat:

---

Nei, det har jeg ikke, men ja, det er de. Den mildeste har f.eks MINDRE aggressiv aks. enn V-kam. ;)

---

Ikke noe problem å få en "verre" kam med snillere aks. Det er akkurat det doktoren foresier... ;)

Sitat:

---

Hmm, "godt gjort" å knekke retaineren, men når man har sett enkelte "verdensmestre står og sliper kammer med benkesliper påmontert en vanlig dreiebenk så er det ikke veldig overraskende.

---

Sett det på flere vel brukte rødblokker, alle med standard kammer.. Blir fort slik med "constant rate" kammer som har en veldig snill aks til nesten 0.65mm løft og deretter prøver å ta igjen det tapte. Akkurat som i de fleste alfabetkammene. :)

Sitat:

---

Opprinnelig postet av SWR

Det er så. Men heldigvis har noen begynt å ta til vettet...

---

Det finns heldigvis noe lyse hoder rundtom som prioriterer riktig og som får resultat deretter.

Sitat:

---

Tja. for 20 år siden var en 400 hk volvo rødblokk til nær ren banebruk så grensesprengende at folk nesten gikk mann av huse... Nå hever en sjelden øyenbrynene hvis folk har daily drivers med 600hk. Så ja, det har vært fremgang. mer så i de kretser hvor en ikke "holder seg til det gamle og velprøvde" hele tiden..

---

Hehehe, jepp, det første der husker jeg godt. En 600 hk 8V rødmotor daily driver har jeg ikke sett.

Sitat:

---

Ikke noe problem å få en "verre" kam med snillere aks. Det er akkurat det doktoren foresier... ;)
Sett det på flere vel brukte rødblokker, alle med standard kammer.. Blir fort slik med "constant rate" kammer som har en veldig snill aks til nesten 0.65mm løft og deretter prøver å ta igjen det tapte. Akkurat som i de fleste alfabetkammene. :)

---

Hmmmmm....

Skal få ein Til å måle kammen når han kjem heim frå Norsjøen(kan ta tid med disse værmeldingen). Men forslag til turbo? Får god pris på precision. Noen der? Koss blir resultatet med 5858 for eksempel?

Sitat:

---

Opprinnelig postet av Sondre93

Men forslag til turbo? Får god pris på precision. Noen der? Koss blir resultatet med 5858 for eksempel?

---

Du må nok opp i rundt 58 mm turbo for å klare 500 whp ja. Det er en kar eller to som har kjørt 58 mm Precision turbo rundt her. Toppeffekten er god, men det skjer ikke mye i 80 km/t på 3. gear med 531 topp, 152 mm lange råder, 80 mm veiv og normal diffutveksling og du er nok vant til at bilen bare stikker avgårde.

Sitat:

---

Opprinnelig postet av Batland

Du må nok opp i rundt 58 mm turbo for å klare 500 whp ja. Det er en kar eller to som har kjørt 58 mm Precision turbo rundt her. Toppeffekten er god, men det skjer ikke mye i 80 km/t på 3. gear med 531 topp, 152 mm lange råder, 80 mm veiv og normal diffutveksling og du er nok vant til at bilen bare stikker avgårde.

---

Er heilt klart forberedt på det. Men dette er som sagt rein bane bil. Hadde det vert skilter på bilen hadde eg nok gått for litt mindre effekt og litt meir kjørbarhet. Ein 5858 bør vell komme noko tidligere enn GT3582r? Får god pris på ny 5858. Ellers kryr det av nærmest nye gt3582r turboer til rundt samme pris(5-10 000kr).

PTE5858 vs en Garrett med sammenligningstallene 6162 tilsier at PTE kommer tidligere ja. Hvis du tar ett google søk så vil du nok få dette bekreftet.

Sitat:

---

Opprinnelig postet av Batland

Hehehe, jepp, det første der husker jeg godt. En 600 hk 8V rødmotor daily driver har jeg ikke sett.

---

Rødblokk sa jeg. Ikke 8V... 600 hk i en 2.3 16V på bensin er ikke spesielt vanskelig. Trengs nesten ikke porting engang... :)

Kommer ikke på at noen holdt på med å trimme 16V turbo rundtom her før Cosworthene var blitt noen år.

En kjommi satt sammen en lavbudsjett B21 med 16V topp. Med totalt kr. 10 000,- i seriøst bensinsystem og 1000 ccm dyser som gikk med 4,0 BAR grunntrykk så blinket Autronic SM4 rødt med 94% duty. En Gatebil med skilt som gikk på 98 oktan så nei, ikke spesielt vanskelig.

Sitat:

---

Opprinnelig postet av Batland

Kommer ikke på at noen holdt på med å trimme 16V turbo rundtom her før Cosworthene var blitt noen år.

En kjommi satt sammen en lavbudsjett B21 med 16V topp. Med totalt kr. 10 000,- i seriøst bensinsystem og 1000 ccm dyser som gikk med 4,0 BAR grunntrykk så blinket Autronic SM4 rødt med 94% duty. En Gatebil med skilt som gikk på 98 oktan så nei, ikke spesielt vanskelig.

---

Ikke spesielt vanskelig forsåvidt, men litt værre å få start på på kalde vinterdager muligens? Eller er det fra de tider at det enda ikke var introdusert rundt 10% sprit i bensina?

Ser i inlegg 276 at du vurderer E85. Jeg ville helt klart gått for E85 om det er godt tilgjengelig. Det vil hente inn litt av tapet du får med stor turbo, og av kranglingen over å vurdere muligens ikke er rett kam og topp til oppsettet.
Men under 8:1 i komp er etter min mening for lavt for å utnytte fordelene med E85 om du ikke har tenkt å lade type 3 bar+. Noe som ikke burde være nødvendig om du klarer samme suge-litereffekt som motoren kammen sto i før, pluss ett tillegg for E85.
Husk for all del kraftig nok tenningsanlegg for å få fyr på spriten.

Har fått målt kammen av ein som driv med mapping og han meinte det var ein kvass kam som burde være god for borti 600hk.

Så da kan vi gå tilbake til det eg egentlig lurte på. Hvilken turbo passer til mitt oppsett? Målet er over 400hk på bensin og kanskje opp mot 500 på e85.

Kan få ein ny Precision 5431 til 6500kr. Men er redd denne blir litt liten?

Ellers er vell ein GT3076r i nærheten av det eg er på jakt etter?

B230FK
531 topp med større ventiler
Vipec v44
skikkelig grenrør
hjemmelagd plenum innsug

Kan du si noe om kammen? Løft og durasjon "off seat", v/ 1,0 mm løft og v/ 1,27 mm løft?

Jeg har alltid ment at GT3076R er feilmatchet og bør unngås. Morro å se at stadig flere oppdager dette. Turbotips med mye info finner du her: https://www.youtube.com/watch?v=t1nMHZdgIh0

Litt langtekkelig for folk flest, men gjør ett ærlig forsøk: https://www.youtube.com/watch?v=-garU1oEthI

Sitat:

---

Opprinnelig postet av Batland

Jeg har alltid ment at GT3076R er feilmatchet og bør unngås.

---

En GT3576R er nok et bedre valg, skal en ikke så langt opp i sifrene er en GTX3071R bedre. :)

Sitat:

---

Opprinnelig postet av SWR

En GT3576R er nok et bedre valg, skal en ikke så langt opp i sifrene er en GTX3071R bedre. :)

---

Sånn på stående fot tror jeg ikke at GT3576R finnes. Det finnes en lastebilutgave GT3576 uten R som virker lovende, men som ikke brukes i vesentlig utstrekning rundtom.

Garrett har tatt frem GTX3576R relativt nylig, men de færreste vil klare å utnytte denne på en god måte.

Når det gjelder glimrende GTX3071R så er det: "Enig med du der!" :)

Sant nok, jeg blingsa etter 3 timer søvn siden onsdags morgen. Dog heller jeg nok til at en GTX3067R muligens er den beste i klassen opp til såder 400 hk. :)

Sitat:

---

Opprinnelig postet av SWR

Sant nok, jeg blingsa etter 3 timer søvn siden onsdags morgen. Dog heller jeg nok til at en GTX3067R muligens er den beste i klassen opp til såder 400 hk. :)

---

Fort gjort. Mangelen på GT3576R og GT3276R har irritert meg i så mange år at dette ligger lett tilgjengelig i skallen.
Det er du ikke alene om, men sannheten er, kansje noe overraskende for andre enn de værste turbofile, at "fullsize" GT3071R faktisk fungerer bedre. ;)
Som bonus er den i tillegg rimeligere i innkjøp.

Sitat:

---

Opprinnelig postet av Batland

Fort gjort. Mangelen på GT3576R og GT3276R har irritert meg i så mange år at dette ligger lett tilgjengelig i skallen.
Det er du ikke alene om, men sannheten er, kansje noe overraskende for andre enn de værste turbofile, at "fullsize" GT3071R faktisk fungerer bedre. ;)
Som bonus er den i tillegg rimeligere i innkjøp.

---

Siden du vet at den funker bedre, kan du jo fortsette med å fortelle hvorfor den gjør det?

Allerede på en 2,0L 16V motor gir GTX3071R bedre resultat enn GTX3067R fra før 3000 o/min og i dette tilfellet er forskjellen videre dramatisk.

1. GTX3071R: Ca. 195 hp på 3500 o/min og 420 hp v/ 5600 o/min.
2. GTX3067R: Ca. 165 hp v/ 3500 o/min og 371 hp v/ 6100 o/min.

Med den lille
GTX2867R: ca. 150 hp v/ 3500 o/min og 343 hp v/ 5700 o/min.

Her kan man studere ivei: http://www.atpturbo.com/mm5/merchant...egory_Code=FET

Det er vel dessværre ikke så mange som har oppdaga enda at en heller større turbin, med noe lavere A/R faktisk både fløder bedre og samtidig spooler bedre enn en annen turbo med samme kompressor men som heller har en "typisk" mindre turbin, men med noe høyere A/R...

Sitat:

---

Opprinnelig postet av flyfaen

Det er vel dessværre ikke så mange som har oppdaga enda at en heller større turbin, med noe lavere A/R faktisk både fløder bedre og samtidig spooler bedre enn en annen turbo med samme kompressor men som heller har en "typisk" mindre turbin, men med noe høyere A/R...

---

Her det det egentlig en fin balansegang som gjelder og man ser turbofabrikanter som overdriver i begge retninger.

Sitat:

---

Opprinnelig postet av Batland

Her det det egentlig en fin balansegang som gjelder og man ser turbofabrikanter som overdriver i begge retninger.

---

Helt klart :)

Sitat:

---

Opprinnelig postet av Sondre93

Har fått målt kammen av ein som driv med mapping og han meinte det var ein kvass kam som burde være god for borti 600hk.

Så da kan vi gå tilbake til det eg egentlig lurte på. Hvilken turbo passer til mitt oppsett? Målet er over 400hk på bensin og kanskje opp mot 500 på e85.

Kan få ein ny Precision 5431 til 6500kr. Men er redd denne blir litt liten?

Ellers er vell ein GT3076r i nærheten av det eg er på jakt etter?

B230FK
531 topp med større ventiler
Vipec v44
skikkelig grenrør
hjemmelagd plenum innsug

---

Garrett har nå kommet med en ny turboserie de kaller for GTW. Den minste av disse har 58 mm inducer. Sjekk ut GTW3476R. Virker lovende da alle tall og forhold er slik de bør være. At Garrett nå, etter alle disse årene, endelig klarte å tett hullet mellom 60 og 68 mm turbinhjul var på høy tid, og vel så det.

Mulig å sette sammen turbo sjøl om man kjøper ny senterdel og bruker eksos/kompressorhus som man har fra før?? eventuelt få tak i a.r0.63 eksoshus og passende kompressorhus?
http://www.ebay.co.uk/itm/T34-T35-Ga...item4adb0b0a7e
http://www.ebay.co.uk/itm/T3-Garrett...item4ae1fe399d
http://www.ebay.co.uk/itm/T3-Garrett...item5b08e080ba