Printable View
Bra det der :D
Girkasse gir en mye å tenke på ja.
Har sett på girkasser selv også, M90 L2 fra bildelsbasen f.eks. ligger på rundt 5k, men så trenger en alt mulig rundt og.
Men usikker hvor bra de er på en 350~ h.k. bil.
Kan ikke bare noen gi meg en skuddsikker M47? :p
Sånn er det og i tilegg så er det selvsagt slik at M90 til rødmotorer ikke har de samme utvekslingene som M90 til hvitmotorene.Sitat:
Opprinnelig postet av Riff
Nei huff! M47.
Dette er det veikeste dritet med alu kassehus og uten koniske rullelagre på kubben.
Den kom vel sammen med lavfriksjonsmotoren i 1985 og det hele var formentlig basert på østrogenmarinerte vrangforestillinger.
Det er så elendig at når Volvo sin egen AT- forgassertubosats ble montert på biler med M47 kasse, så var det ett tilleggskit som reduserte det ladetrykket fra 0,35 BAR til 0,15 BAR når 5. gear ble lagt inn.
En M46 kasse med nye SKF e.l. lagre,satt opp med korrekt forspenn og GENUIN FORD type F-olje har vist seg å holde meget godt når den står bak B19 - B21 motorer som ikke har puck clutch. ;)
Kombinert med 215 mm clutch og 3,91:1 eller 4,10:1 diff. utveksling har man en kvikk og grei bil. :)
Det er dreiemomentet som knekker gearkasser ikke hestene.
Her hva KI bekrefter for dette har vi hørt før:
Det er slik at HP og Nm alltid er identisk ved ca. 7143 o/min.Sitat:
En Volvo M46 girkasse (4-trinns med elektrisk overdrive) er oppgitt fra fabrikken til å tåle et maksimalt dreiemoment på rundt 310 til 330 Nm.
I praksis og innenfor Volvo-miljøet regner man med at kassen tåler opptil ca. 250–300 hk, forutsatt at den kjøres med omhu.
330 - 350 hp skal derfor være mulig hvis man har lett diff. utveksling, organisk clutch lamell og en turtallsvillig B19 - B21 motor.
En mild B230 motor med 330 hp leverer også ca. 330 lb/ft / 450 Nm i dreiemoment og når dette skal dytte en tung bil med tung diff. utveksling via en heftig oppgradert clutch, da er det god natt for M45 og M46 kassene.
Liker utvekslingen på m47, så som jeg sier.. skuddsikker m47.
Nærmeste er vel kanskje en getrag 265.
Jeg vurderer værtfall 8hp på sikt.. kan jo ha padle-shift, gire opp og ned med spaken, endre til forskjellige kjøremoduser(?)
Har en slik boks i 550D bruksbilen, det er en fantastisk kasse. Er xHP steg 3 på girboks, ble ikke værre av det akkurat :)
Takk for meldingene folkens.
Jeg har ikke gjort så veldig mye siden sist,
Er vel de tingene her:
* Monterte ny, original plastnyre m. ny original o-ring fra Volvo ( https://photos.app.goo.gl/3yrAAPDj1F1RAJz8A )
* Skrudd vekk innsugsrøret pre turbo som var på Ke-Jetronic og montert på plass 3" rør.
* Modellerte og printet en adapter for å gi meg 16mm slangestuss utenpå 3" rør (PET-CF)
Jeg tok da å trinnborret hull i ALU ( https://photos.app.goo.gl/4UckLXCM3ZprgGcJA ), så vaskket jeg NØYE... Deretter tørket jeg NØYE, så spylte jeg over vann :P
Og etter det, pusset jeg overflaten på alu, der jeg skulle tre over den nyprintede delen.
Så tok jeg da hurtigepoksy fra Casco for å få det til å henge, sammt for å tette.
Her er da sluttresultatet:
https://photos.app.goo.gl/WLB2X3peWHtXjdcx5
Vinner ingen skjønnhetspriser :P
Men skal sies: jeg har tenkt å gå over på 4" innsugsrør, jeg vil bare først teste det med billige biltemarør.
Skal da hullsage som i BSRT-tråden, der Ke-jetronic boksen stod.
Har ekstra rør for å gjøre det, men i stedet for å bestille masse feil deler fra DO88, tar jeg heller å bygger en POC med de billige rørene her.
Jeg tror at når jeg handler de fra DO88, at jeg kanskje tar å lakker det matt sort.
Skal sies jeg får litt mindre flutter, nå som jeg har mer effektivt innsug.
Slik er det da fra avstand:
https://photos.app.goo.gl/NW1bGQ81vydzx8s56
PS: siden jeg skal på 4" rør, brukte jeg "flexrør" inni en 3">4" adapterplate jeg modellerte og printet.
Det er bare en midlertidig løsning :p Filteret skal jo som sagt ned som i BSRT tråden, med 4" rør og 4" slanger, rett i dette 4" AEM filteret.
Bra løsning, skal være litt røfft på første versjonene :D
Om alt skal se pent ut på første så kommer en ingen vei ;)
* Ting har fungert fint, jeg har drevet å "leanet" ned blandingen i flere omganger.
* Har tatt oljeskift med 10W-60 "racingolje"
* Har optimalisert (dradd ned tenning en del på lav last), type 20-40 Kpa i 1000-1600 rpm området (for å dra ned tomgangen litt)
* Har laget ny viftestyringstabell, jeg hadde for mye kjøling.
Den nye tabellen min er da slik:
80C: 0% DC
81.1C: 10% DC
.... Alt mellom er interpolert ....
88.9C: 88.9% DC
90C: 100% DC
Nå får jeg kjørt bilen uten at den kjøles "for mye" på lave hastigheter.
Den gamle styringen min tok 20% vifte på 85C og 100% på 90C, som rett å slett gav for mye kjøling.
Ellers har jeg nå gått over til closed loop idle control, hvor jeg nå i stedet for å bare bruke tabell - bruker både ethrottle og tenning.
Det er små optimaliseringer jeg har gjort.
Ting har ellers fungert fint og jeg føler at jeg kan stole på bilens driftssikkerhet.
Effektmessig har jeg nok ikke noe mer power, gitt at jeg uansett slurer på clutchen :P
Men "power under the curve" er nok mye bedre, spooler kjappere (også da pga MAC-ventil).
Mye moro en kan lage til ja, når en har nok innganger og utganger til å styre det en vil :)
Bare å fortsette å dele, moro å følge med på oppgraderingene :D
Howdy, da har jeg fått positivt svar på:
R-bremser og Datasprut (MaxxEcu).
Den må vises selvsagt og de vil prøvekjøre.
Må også da fremvise effektmåling og kvitteringer på delekjøp.
Tøfft :D
Bare å satse da :D
Her er et album med målinger av r-bremser:
https://photos.app.goo.gl/LAYac55MBUjJxkBS9
Jeg har der plassert klossene i caliperne og spredd caliperne jevnt fra hverandre (målt øye/øye).
Deretter målte jeg de punktene man finner i det galleriets mal med A-G.
Tallene:
A: 4.3cm
B: 10cm
C: 18cm
D: 0.5cm
E: 2.5cm
F: 2.5cm
G: 1cm
PS: For C målte jeg ikke mot senter, der målte jeg fra ende av skive til den delen av kaliper som stakk mest ut.
Siden skiven er 330mm og jeg målte 15mm utstikk fra skivens ende, ble tallet: (330/2)+15mm = 180mm.
Det betyr i praksis at jeg må ha en "tønne" som er 330+30 = 360mm indre dia i felg (+ litt margin).
Så stikker jo da caliper 43mm ut fra skivens nav/felgens kontaktflate.
Måleinstrumenter er da i god vikingskikk: En stk meterstokk og en stk tometerstokk.
Alle gode ting er jo tre, som de sier. Den ene var til og med laget av tre!
R-bremser og felgklarering
Felger jeg vet passer, uten spacers (snakket med andre r-bremsefolk med 240):
KT Racing 428 18" (18x8.5 ET10)
KT Racing 428 17" (17x8.5 ET10) - han ene brukte 235/40-17 dekk rundt baut uten spacers, m. coilovers og hadde klaring.
Compomotive MO06 18x8 og 18x8.5, ET10 og ET15 tror jeg begge passer over r-bremser.
Endring av sporvidde:
Har lov å endre 15mm sporvidde per aksel (15/2 = 7.5 mm per side)*
I praksis betyr det ~7mm per side. jf. vegvesenet ombygging av 30+ år gamle biler.
(Dette da uten å godkjenne det spesifikt som en ombygging).
Min bil
Har i vognkortet ET20 (turbomodell), derfor får jeg da lov å ha ET ned i 20-7.5, i praksis: 20-7=ET13.
Derfor ser jeg nok etter: 8.5" bredde og ET13.
Eventuelt: 9" bredde og ET13 bak (staggered).
Staggered
Man kan nå godkjenne opp til 4 breddeforskjeller i dekk f/b.
Kan være at negativ camber fremme, leking med krengestag og en liten staggered setup vil være bra.
Tenker det kan være bra både for bremsing på r-bremser (at man låser fremme først), samt da at man opprettholder understyring.
Men da må man nok passe på å ikke få for mye understyring, men det kan jo justeres med krengestag og camber fremme.
Kraftigere stag fremme=>mindre understyrt, tynnere stag bak => mindre understyrt.
Negativ camber fremme=>mindre understyrt.
Tanken min er da at man kan kombinere litt negativ camber, som uansett er greit for jevn dekkslitasje - med stag + liten staggered oppsett på hjul.
Nåværende setup
Jeg kjører nå på ET1, 8.5 med 215 dekk. Men da poker felgen litt, det er jo ikke all verden og det er 0 skrubb pga. fjæringsveien gir jo negativ camber.
ET10 er nok perfekt flush på felgbanen, med 40-45mm senk (fremme), men: det er jo egentlig ikke lov uten godkjenning (siden jeg da skal være på ET13).
Men ET13 8.5 går nok fint, jeg har jo rullet det på SuperDTM før i tiden.
Samt jeg har før kjørt på ET13 m 225/35-18 (superdtm), samt på 215/35-18 (et6 og et1).
SuperDTM kjørte jeg også på ET8 fremme og ET MINUS7 bak i sin tid (på en grønn 242).
Jeg har justerbart panhardstag og justerbare momentstag bak. Kantene er også fikset.
Så bak har jeg ~1cm å gå på, uten å skrubbe med ET1 og 215. Går jeg da ned i ET13, har jeg enda mer klarering...
og jeg vt jo han andre fyren kjørte 235/40-17 8.5et10. Så jeg kan jo regne meg frem til en del kombinasjoner her.
Men jeg tror jeg bak da går for 8.5" ET13 eller 9" ET13.
Det så jeg kan ta det på "vanlig" godjenning, hvis jeg tar 9" må jeg nok ta 245 eller noe dekk bak.
To KT Racing or to not KT Racing?
Men jeg vet ikke helt om jeg vil ha KT-Racing, selv om jeg kanskje tror KT-racing i mørk grå ser bra ut på lys sølv.
Personlig er jeg litt der at hvis jeg skal ha "eikefelg"; synes jeg 5 eiker ser best ut på 240.
Klart det er preferanser da :P Det letteste ville jo være å bestille KT-Racing og de er jo overkommelig priset og jeg vet de passer.
Men jeg heller litt mot 2forge zf9, eller alternativt 2forge zf6.
Designet minner om felger jeg har fått custom laget i 2019 (helsmidde).
Jeg har derfor sendt mål til 2forge og avventer svar om det passer.
Vekten på ZF9 er veldig lav:
17x8.0 > 7.85kg
17x9.0 > 8.45kg
18x8.0 > 8.7kg
18x8.5 > 9.0kg
18x9.0 > 9.30kg
Et lite dilemma er ellers dekkdimmensjoner :P
En del av de morsomme dekkene er ikke riktig rulleomkrets for 240 (for gatebruk).
Så jeg må også der vurdere: 17" vs 18" > påvirker veldig dekkutvalg.
+-5% av opprinnelig rulleomkrets > påvirker veldig dekkutvalg.
Dette er bare rotary forged felger, men de er ganske lette og jeg har inntrykk av at 2forge er kvalitetsmerke.
I Norge selges de bla.a. av Ålesund Auto, jeg tror det er ~14.0000 (+ dekk) for vanlige str.
I UK selges de for 200-230 GBP per felg, men frakt + moms på produkt og frakt => mest sannsynlig lite eller ikke noe å spare.
Her hva KI etterhvert svarte på utfordingren: :)Sitat:
Opprinnelig postet av Olavxxx
Den fysiske styrken til en gammel Volvo er velkjent så det burde ikke være umulig å få godkjent ganske store hjul dersom bakskjermene tilpasses.Sitat:
Kort oppsummert:
På eldre amatørbygg er du frigjort fra elektronikkens begrensninger, men du blir i stedet holdt fast av ren fysikk og metallurgi.
SFOOR kan godkjenne endringer utover standard +/- 5% rulleomkrets,
men da må du bevise svart på hvitt at hjulopphenget tåler momentet de nye, store bremsene produserer når de skal stoppe de store hjulene.