Takktakktakktakk. Du justerer de ned ved 2bar trykk f.eks. ;)
(måtte dra litt humor inn i denna dønn seriøse, men dog givende tråden)
Printable View
Takktakktakktakk. Du justerer de ned ved 2bar trykk f.eks. ;)
(måtte dra litt humor inn i denna dønn seriøse, men dog givende tråden)
Basert på denne tommelfingerregelen så vil altså motoren min ha ca 290 hestekrefter, med 1,9 bar ladetrykk..?Sitat:
Opprinnelig postet av Batland
du kan desverre ikke regne slik, da forskjeldige turboer vil gi ulik effekt på samme ladetrykk! Luft mengde spiller like mye inn som luft trykk ;) samt at noe av grunnen til det dårlige effektutaket på en ft er den lille turboen, eksoshuset kveler effekten!Sitat:
Opprinnelig postet av eab
Originalt fra Volvo er kompresjonsforholdet og kapasiteten på turbo og intercooler tilpasset det aktuelle effektuttaket. De enkelte komponentene og motoren som helhet jobber derfor EFFEKTIVT.Sitat:
Opprinnelig postet av eab
Hvis man bare øker ladetrykket på en originalmotor så presser man komponenter langt utenfor sitt virkningsområde og da stuper effektiviteten.
Men JA. Hvis du reduserer kompresjonsforholdet (slik at du kan kjøre KORREKT tenning), og setter på en intercooler og en turbo som har tilstrekkelig kapasitet til 290 hk v/ 1,9 BAR ladetrykk så VIL du få ut den effekten.
Turbosnurr effektmålte sin motor til 150 hk uten ladetrykk.
Ved 1,0 BAR var effekten 310 hk. (155 hk fra sugemotoren)
Ved 1,93 BAR ble resultatet 480 hk. (163 hk fra sugemotoren målt på NAV)
Vi ser altså at denne motoren bare blir mer og mer effektiv jo høyere ladetrykk man kjører.
Det er mer å hente her da planen var 2,5 + BAR ladetrykk.
Grunnen til at sugemotoreffekten er stadig økende er at motoren er spec. slik. ;)
Så 480 hk målt på NAV er da 568 hk på svinghjulet i Deres verden?Sitat:
Opprinnelig postet av volvo242
Dette finnes faktisk og konklusjonen din er 100% korrekt for 2,0 BAR ladetrykk!! ;)Sitat:
Opprinnelig postet av andersg
Dette har vært gjort i åresvis med glittrende resultat, men sivilister og unge "eksperter" vet nok alt om hvor feil også dette er. (Slik som lavkomp. og store eksosventiler.)
niks.. men ca 533 hk, regner normalt sett på 10% driverkstap tap på nav rulle (rwd) men klart, om jeg regner på høyere tap så ser jo tallene flottere ut..Sitat:
Opprinnelig postet av Batland
Ok.Sitat:
Opprinnelig postet av volvo242
Og så bruker dere 18,4 % for effektmåling foretatt på hjul da?
Sitat:
Opprinnelig postet av volvo242
15 % 228/0.85= 268Sitat:
Opprinnelig postet av Batland
Uenig med du der.Sitat:
Opprinnelig postet av volvo242
Utgangspunktet som er MÅLT er 228 hk på hjul. Hvis man legger til 18,4% så utgjør det 41,952 hk -> 269,952 hk.
15% av 228 hk er bare 34,2 hk -> 262,2 hk.
Med utgangspunkt i 268 hk på svinghjul så vil en reduksjon fra dette TIL 85% av resultatet bli 227,8 hk.
Med 227,8 hk som utgangspunkt trengs det 40,2 hk ekstra for å oppnå 268.
40,2 hk av 227,8 hk er 17,6%
Hva vil du si er korrekt kompresjonsforhold ved bruk av e85 og ca 1,9 bar ladetrykk? Nå er det en org. ft-bunndel med 531 topp, husker ikke hva kompforholdet er orginalt jeg.Sitat:
Opprinnelig postet av Batland
Det er dessverre ikke så enkelt at man bare kan se på enkelte kombinasjoner isolert. Man må se på hele oppsettet.Sitat:
Opprinnelig postet av eab
Vitsen med å kjøre hyggelige ladetrykk er å innfri ett ønske om skikkelig hard akselerasjon. Dette krever at kompressoren på turboen er designet til dette bruket, at turbindelen klarer å drive kompressoren uten å sende baktrykket ut i statosfæren, at intercooleren har kapasitet til å kjøle ned luftmengden osv.
Å kjøre 1,9 BAR på en orignal T-kam er ingen god idé fordi motoren blir alt for lite turtallsvillig.
Hvis du treffer med oppsettet og kjører E85, så ser jeg, bortsett fra en lett forbedring av forbrenningskamrene, ingen grunn til å redusere kompresjonsforholdet når det er 85% sprit på tanken. ;)
Lavkomp.fokuset mitt er basert på de 8v rødmotorene som i praksis drikker 85 - 88 oktan (jo!!) norsk pumpebensin og E85 ligger LANGT over dette.
Du sikter til MON tall på bensin og at E85 ligger langt over dette.
MON for E85 er 85-87 og for bensin 85-88
RON tall for bensin er jo 95 og 98 oktan,mens for E85 er det 96-101
Riktignok er RON høyere for E85 kontra bensin men siden RON kun sier hvor stor bankefastheten er på lav belastning og MON om hvor stor bankefasthet man har på høy belastning så er det MON som er interessant her.
Nå er ikke jeg noen "ekspert" men da er vel ikke selve oktantallet av så stor betydning når man sammenligner bensin mot e85,men snarere E85 sine kjøleevner kombinert med den større mengden med væske man sprøyter inn i sylinderen.
Og det med MON tall på bensin idag i forhold til bensin for 20 år siden så burde det vel være ganske likt,siden det ellers blir vanskelig å opprettholde høyt nok RON tall.
Altså hvis de hadde senket MON så hadde RON (oktantallet som er oppgitt i Norge)også måtte blitt lavere...
Jeg er absolutt ingen ekspert jeg heller, men resultatorientert som man er blitt gjennom årenes løp, så er det MON tallet i praksis jeg siktet til.Sitat:
Opprinnelig postet av Knallert
I gamle dager, når bilene gikk med forgassere, så var det vanlig at motorene hadde eksosoppvarmede innsugsmanifolder. Bensinen taklet dette helt ok. Når man turbolader øker temperaturene betydelig så det er gunstig med drivstoff som takler varme.
Dagens bensin er designet til biler med EFI og kalde innsugsmanifolder, og er ikke begeistret for den ekstra varmen som turbolading tilfører.
Sprit tåler varme mye bedre enn bensin slik at man kan si at i praktisk på en turbotrimmet motor er MON tallet for E85 betydelig høyere enn for pumpebensin.
Resultatene man får ut med E85 bekrefter dette.
Det er gode grunne til at E85 også kalles "fattigmannsnitro". :)
Temperarurer og trykk går jo alltid hånd i hånd,men vet ikke om temperatur påvirker MON tallet ulikt for bensin kontra E85.
Og MON tallet på E85 er jo ikke høyere enn i bensin!?
Derimot er mengden med væske man sprøyter inn større og derfor kan man vel anta at det er dette i kombinasjon med at etanol har litt andre egenskaper enn bensin og bla. brenner "kaldere" som gir muligheter for høyere effektuttak.
At en innsugsmanifold er oppvarmet kombinert med forvarming av innsugsluft på en forgassermotor er vel for å forhindre ising og bedre drivstofføkonomien,siden varmere bensin vil dunste og ikke bare renne inn i motoren frem til arbeidstemperatur er oppnådd i og rundt motoren. Vannet vil jo bli varmt kjapt og dermed varme opp manifold ganske kjapt.
Man har jo ikke problem med ising på en innsprøytningsmotor og derfor heller ingen oppvarming av innsugsmanifold eller forvarming av innsugsluft siden dysene står mye nærmere ventilene,sånn har det alltid vært uavhengig av eventuelle forskjeller i bensinkvalitet som du hardnakket påstår er et faktum uten å ha et fnugg av dokumentasjon.
Og man vil alltid unngå unødvendig varme i en motor med hensyn til bla. luftens densitet,siden den er direkte knyttet til effektuttaket.
Hva prøver du egentlig å argumentere for her? At E85 og bensin, pga lignende oppgitt MON, har samme bankefasthet i praksis?Sitat:
Opprinnelig postet av Knallert
Jeg kan nevne ett praktisk eksempel.
Noen voksne svensker med flere tiårs felles erfaring bygget dragbil. Først fullmappet de motoren og bremste de den på vanlig bensin. Sluttresultatet ble i begynnelsen av 700 tallet.
Så fylte de racefuel oppgitt til 104 eller 106 oktan (husker ikke nøyaktig da det er lenge siden) og mappet og bremste på nytt. Effektøkningen ble i nabolaget 100 hk.
Så monterte de større dyser, fylte E85 og mappet og bremste på nytt. Denne gangen økte effekten ytterligere 100 hk for ett sluttresultat lavt på 900 hk skalaen.
Selv om bensin og E85 tester likt under de forhold som råder under MON testingen, så er det altså helt andre forhold som råder i en vanlig bil/mc motor i PRAKSIS.
Man ser også at sugemotorer som bygges korrekt for bruk med E85 fra grunnen av med stor fordel bør bygges med betydelig høyere kompresjonsforhold en de som bygges for bensin. Dette indikerer at MON teste prosedyren ikke avslører den hele og fulle sannheten.
Gjentar derfor dette:
"Jeg er absolutt ingen ekspert jeg heller, men resultatorientert som man er blitt gjennom årenes løp, så er det MON tallet i praksis jeg siktet til."
Trodde det kom klart frem at jeg mener E85 og bensin har lik bankefasthet ja.Sitat:
Opprinnelig postet av Batland
Men at jeg mener det hele koker ned til temperaturer og at man dermed man kan ta ut større effekt.
Og jeg har da aldri påstått annet enn at E85 er et effektivt drivstoff så hva poenget med de praktiske eksemplene dine skulle være lurer jeg på... :)
Jeg er helt enig i at E85 er et mere effektivt drivstoff men er ikke enig i dine meninger om hvorfor.
Har selv kjørt og mappet motorer med E85 og har opplevd de positive sidene.
At du mener MON tall kun er på papiret og i tillegg er misvisende viser jo hvor mye mere peiling du tilsynelatende tror du har i forhold til de som forsker/tester og faktisk lager disse skalaene.
Og jeg prøver da heller ikke å belære deg og viser bare til hva dataene forteller oss, å skal man stole på dataene så er det nærliggende for meg å støtte seg på teorien om at det er en lavere temperatur i forbrenningsrommet som frigjør all den ekstra energien.
Du velger å mene at det er forskningen og skalaen som ikke stemmer,greit nok.
Men sålenge du ikke kan bevise det så burde det være rom for andre syn på saken.
At du mener at det i praksis råder andre forhold i en motor som dermed opphever MON sin betydning får stå for din regning.
MON sier noe om bankefastheten og den får du ikke gjort noe med,men en lavere temperatur derimot vil frigjøre muligheten for mere effekt.
Sånn er det jo på en motor som går på bensin også,man kan jo lade mer med lavere temp. på lufta. Tror at i tillegg til mere densitet på lufta så setter bensinen pris på den lavere temperaturen også.
At man kan bygge en E85 motor med høyere komp. tror jeg er pga av høyere RON tall og e85 evne til å takle høyt ladetrykk selv om MON tallet ikke er høyere enn for bensin.
Spesielt intr. er Latent heat of vaporization (Btu/gal) som sier noe om drivstoffets evne til å transportere varme ut av forbrenningsrommet og ladelufta.
Noe som gir en blanding med høyere densitet og lavere motor/oljetemp.
Og en lavere temp. vil også avhjelpe detonasjon.
Desto høyere BTU jo bedre. Vanlig bensin har 150 mens E85 har ca.359
Her kan man lese om de ulike drivstoffene sine egenskaper.
http://iqlearningsystems.com/ethanol...cteristics.pdf
Her er en oversikt over forskjellige drivstoff sine bankegrenser
http://en.wikipedia.org/wiki/Octane_rating
Syns at det snodig at man peker på MON tallet kun når man snakker om bensin og at det ikke har noe relevans eller er misvisende når man snakker om e85
Det blir feil metode å regne % av. Altså motoren produserer eks. 268hk. Da vil 15% drivverktap gi 268*(1-0,15)=228hk på hjula avrundet. At 268hk er 17,6% mer enn 227,8hk sier ikke at tapet i drivverket er 17,6%! Dette tallet sier bare at skal du få til 268hk på jula når utgangspunktet er 227,8hk så må effekten øke med 17,6%!Sitat:
Opprinnelig postet av Batland
Akkurat, ingen problem. Da ser jeg nøyaktig hva dere mener og får vel da benytte sjansen til oppjustere de lokalt oppnådde resultatene.Sitat:
Opprinnelig postet av medbakhjulstrekk
B23AT m/dreide stempler: 346 Nm og 221 hk med 1,3 BAR ladetrykk målt på bakdekk = 407 Nm og 260,5 Hk.
B23BT m/ dreide stempler: (to originale A-forgassere) 465 Nm og 338 hk med 1,7 BAR målt på bakdekk = 547 Nm og 397,6 Hk.
B23ET (samme motor som over påmontert Haltech sprut og E-manifold:
364,1 hk og 405,1 lb/ft (550,9 Nm) målt på bakDEKK = 428,4 hk og 648,1 Nm
Turbosnurr sin B230 med uportet topp og originale manifolder: 566 Nm og 480 hk med 1,96 BAR målt på NAV = 629 Nm og 533 hk.
Hmm.
Jeg vet A-kjærringbeistet sa at det er typisk norsk å være god, men "Jeg hadde ikke trodd at vi var SÅÅ gode som dette altså!" ;)
dekomp er et gammelt turbo trosamfunn :)
vi lever i 2012 nå.
1...
hvor er durasjonene det snakkes om målt ut fra!? 0.1mm? setedurasjon? Verdt 0,1 i nyttighet i alle fall, eneste det forteller er hvor rævva startingen er og hvor rævva tomgangen blir og kan fint bestemme tenningsbank også... at varme gasser får gå feil vei og varme opp den siden som trenger det minst er digg hva?... EN identisk kam kan ha både 340, 270 og 100 grader durasjon (alt etter hvilken noldus som måler den)... Volvos originale kammer er nesten verdensmestre i å være alt for lang på bunn og alt for kort på topp (kanskje bare slått av kammene på 1.8 20v motoren til VAG)... ventilakselerasjon!!!!! (dvs bytt ut madrassfjærene med noen som faktisk klarer å bære en gjennomsnittlig amerikaner, bytt ut 15-tonns bøtta med en som har full diameter og en shim som er 10mm i diameter...) I motsettning til hva folk tror (snakker om genrellt grunnlag nå) så smaker det MYE mere enn hva det koster. Finn en kamlevernadør som LAGER kammer, for deg AKKURAT slik du ber om det, og ikke en Norsk amatør som har en rekke ferdige "perfekte" profilmaler hengende på veggen som stammer fra 1800-tallet... Høres EN kam som har bedre bunndrag enn "M", og drar som en "GT6" på topp, ut som en fantasi? Synd for de som tror det... det finnes annet en Volvo, ENEM, KG, KM osv der ute... våkn opp folkens vi er i 2012 (snart 2013)... Vi kan gledes over at vi ikke har støtstenger... for de gutta som enda svimler med det, måtte noe være med dem...
2...
Forhold mellom inn og ut ventiler avhenger av EKSPANSJONSFORHOLD*
*3...
Brennhastighet, brennhastighet og brennhastighet... hjelper faen så fint lite om du så har hverken stort eller lite brennkammer, squish, ikke-squish, stort lite ekspansjonsforhold osv... Om dritten brenner saktere enn ett middels surt leirbål...
4...
Hva er motorens primære pusteorgan? 5-takt motor hva er det?
5...
E85 latent heat og brennhastighet... men om du først får det til å banke...husk å ta med kost og støvbrett, for da smeller det skikkelig også! Dagens 95 og 98 tilsvarer egentlig mere noe som har 3 poeng mere ift gammel suppe... de inneholder inntil 10% spirt og bare de 10% hjelper SHITLOADS... hadde valgt dagens vanlige suppe fremfor gammledags rent hydrokarbonbasert guffe... eneste ulempe er at spritinnholdet varierer litt mellom produsent og nårtid det er produsert...
Underholdene lesning forøvrig :D
Tja... Forskjellen på gutta som svimler med støtstenger og gutta som svimler med romfartsteknologi, er vel gjerne at støtstangsgutta en gang blir ferdige med en fungerende motor. ;)Sitat:
Opprinnelig postet av flyfaen
Presis.
Og de presterer GODT også.
http://www.youtube.com/watch?v=FqgWmSR2C5o&feature=plcp
2700 lb/ft er forresten 3672 Nm.
http://www.youtube.com/watch?v=lIoik5CXOUA
0 - 262 km/t på 4,66 sek med 1620 kg stasjonsvogn.
http://hotrodenginetech.com/wp-conte...dDemon_lg1.jpg
http://hotrodenginetech.com/wp-conte...eed-Demon1.jpg
http://www.youtube.com/watch?v=FfigFSHZh1c&feature=plcp
http://www.youtube.com/watch?v=QGPru4jaLt8
Bygger motor jeg, og blir da ferdig til sommeren om deler kan komme når de skal (ikke nødvendigvis bare til motor), holder ikke bare på med motoren min, har en bil som skal ned på bakken igjen og til lakk osv først, motoren er igrunn bare å måle ut, bestille deler til og bygge. Sparer grommeste jobben til slutt når man har begynt å bli smått lei av kaross og relatert... Forskjellen er at jeg kan ha kammer som ala 275 grader offseat og som er akkuratt passe lang på samme tid, brukbil som sagt, og de snille kammene som push-rod ankerne er utstyrtmed har ramper og akselerasjon som er så lange, at skal det funke i det heletatt på topp får man knapt start og en tomgang som en 4 sylindra som går på 3... Drivstofforbruk er også en issue for meg. Har for all del råd til drivstoff, men synest igrunn det er ganske morro å bygge noe som bruker lite suppe samtidig som det flytter seg OG har ren gange, er lettstartet osv (dvs som original bare at ytelsen og effektiviteten er bedre).Sitat:
Opprinnelig postet av Tinnsoldaten