Opprinnelig postet av
Batland
Det bekreftes ja.
Som med andre saker som f.eks forgassere, så må man også velge korrekt störrelse på K-jet. sprutet man vil bruke. B21E - B230E går med 4 syl. K-jet. B21ET går med 6 syl. K-jet for å stötte det öke kravet til luftflöde. I Gr.A gikk B21ET motoren med K-jet designet for 8 syl. motor så kapasitetsproblemet er relativt enkelt å löse. Jeg monterte 2 stk. B21ET K-jet. sprut på min turbomotor.
Det som ofte oppfattes og oppleves som hovedproblemet med K-jet er det som skjer når man monterer heftig kam. Jeg mener at grunnen til dette IKKE er K-jet. sprutet i seg selv, men at man bruker innsugsmanifold med felles plenum og kun ett stk. gasspjeld. Jeg mener at man kan montere 2- 4 stk. gamle, defekte forgassere med trykkboks og koble dette til ett K-jet sprut som da også vil takle vill trimkam. :D Tenk BMW M-motorer med ett gasspjeld pr. syl og LMM. ;)
Valg av forgassere som gir godt resultat er relativt enkelt. Det er på bestykningen at det vanligvis skorter.
Takk for det. :) 30 års erfaring i bransjen har med tydelighet avslört at dette er som historien om de 4 bekjente omtalt som ingen, alle, noen og enhver. I beste tilfellet klarer noen å prestere ett "setter pris på det" eller ett "takk for hjelpen", men ikke noe mer enn det, uansett hvor mye hjelp de har fått, hvor gode resultatene er blitt eller hvor mange tusen kr. de har spart. Sånn er det bare.
Ingen fare. :) Det er dreiemomentet som belaster drivverket og er det som DIKTERER! kjöretöyets akselerasjonevne. Det avgjörende er det jeg kaller "det praktiske motorvolummet." Med 2,5 L sugemotor har du 2,5 L praktisk motorvolum og da med tilhörende dreiemoment.
Jeg anser meg selv som "turbomann" og aldri bör man lade mindre enn 1,5 BAR (dvs 2,5 BAR MAP trykk) når det er performance, fart og morro som er målet. Tar vi utgangspunkt i en B21ET som har korrekt kompresjonsforhold til dette, så blir det 2127 ccm x 2,5 BAR MAP = 5317 ccm i praktisk motorvolum. Da lever en original clutch og en M47 kasse farlig kort.