B230FK enkel "NO CHIP" tuning.

288,77 whp nå og det med kun 1,31 BAR ladetrykk. :D
Stadig 125 Na Hp.
Må gjöre noe med ladetrykkstyringen for å roe ned spool up som rett og slett er blitt FOR brutal. :D

Sittet å lest igjennom tråden nå, Satan til morro lesing :) nesten så at jeg lærer noe :p

Sitat:

---

Opprinnelig postet av Anders Dybvadsskog

Sittet å lest igjennom tråden nå, Satan til morro lesing :) nesten så at jeg lærer noe :p

---

Takk, veldig kjekt å höre.
Snakket akkurat med eieren på tlf og han fortalte at pga noe kröll med ladetrykksjusteringen så hadde ladetrykket "bykset til" på delgass under spool up i begynnelsen av pullet og loggene viste at gassen ble bråsluppet på 2,3 BAR. :D

Som nevnt går den med A-kam nå, men den er likvel forbausende turtallsvillig med maks effekt rundt 6000 o/min og effekttapet mellom 6000 o/min. og 6700 o/min. er uvanlig lite. :) En ny BSRT5+ kam med original basesirkel er på gang så det skal bli interessant å se hvor höyt turtallet for maks effekt blir da. :)

NÅ; 311 whp NAV med 1,47 BAR ladetrykk og fremdeles A-kam. 125,9 Na Hp.

Da er seansen avsluttet for denne gang.
Peak tallene ble 323 Whp og 579 Wnm på originale udreide stempler med pumpebensin og vanninnsprut. I forhold til en original motor så er det som nevnt kun byttet turbo til EFR7064 "Supercore" og så er 530 toppen med A-kam oppgradert med nye deler, porting, bearbeiding og full overhaling.
Det stemmer tydeligvis at både et originalt Volvo / Garrett A/R0.48 turbinhus og en helt original A-kam klarer 320 hk - og vel så det. :cool:

B230FK motor med CNC-portet 530 topp med store ventiler, A-kam og EFR7064 turbo i ett A/R0.48 turbinhus på en 940 eksosmanifold. Dreiemomentet er oppgitt i lb/ft og 425 lb/ft er 578 Nm. Dette er målt på NAV på en bil med automatkasse og selvsagt uten at noen form for drivverstap er lagt til.
Som vi ser er den blå dreiemoment kurven til venstre for kryssingen på 5250 o/min. litt høyere enn den grønne hk-kurven til høyre for kryssingen. Dette avslører at denne motoren er ursterk og lettkjørt i forhold til det oppgitte maks hk-tallet på 323 whp, men det bekrefter også mistanken om at den originale A-kammen er noe i mildeste laget og holder toppeffekten litt tilbake. BSRT5+ kam er på gang og jeg mener at en GOD gatebilsmotor har disse to kurvene på samme nivå. Rundt 375 whp og lb/ft hadde vært ett flott mål å nå.

http://forum.vccn.no/img-dump/2018/03/101.jpg

https://www.facebook.com/70034964675...type=3&theater

Hvor mye vann går det egentlig med vanninnsprut? Og hvor er dysen montert?

Overraskende lite. :)
Jeg har ikke detaljene, men slik jeg har oppfattet det varer vanntanken, på ca. 2 L, til godt over 1 full tank med bensin ved aktiv kjøring. Jeg kan undersøke mer nøye med eieren ved anledning. Dysen er montert i røret mellom intercooler og gasspjeld.

Fyfader for et register det har blitt på den bilen.. Fatter ikke hvor lettkjørt denne hadde blitt med manuellkasse!

Sent fra min SM-G390F via Tapatalk

Det er helt rett. :D
Registeret er faktisk breiere enn det kurvene viser fordi man må begynne pullene med delgass og så forsiktig mate på for å unngå kickdown. Med manuell kasse og full gass fra 1000 o/min så hadde man fått fullt ladetrykk mye tidligere enn det man ser her. Korte, forsiktige gasspådrag opp til rett før kick down gjør at ladetrykksmåleren viser 0,9 BAR på ca. 2000 o/min. ;)

Utrolig tøft! Det bittelille eksoshuset har heller ikke blitt noen festbrems enda heller?

Sent fra min SM-G390F via Tapatalk

Sitat:

---

Opprinnelig postet av HansOla

Utrolig tøft! Det bittelille eksoshuset har heller ikke blitt noen festbrems enda heller?

---

Det virker ikke slik nei.
På generelt grunnlag er det slik at når eksoshuset fløder for dårlig, da øker baktrykket som i sin tur gjør at turtallet hvor maks effekt avgis reduseres fordi motoren ikke klarer å tømme sylindrene for eksos da den må tømme mot høyt trykk i eksosmanifolden.
I dette tilfellet er turtallet for avgitt maks effekt stadig i området 6000 + o/min., som er smått utrolig med tanke på en A-kam i en 2,3L rødmotor.
Bremsepapiret viser riktignok at turtallet for avgitt maks effekt er lavere enn 6000 o/min., men det er kun pga at ladetrykket avtar fra 1,65 BAR på 5300 o/min til 1,51 BAR på 6000 o/min pga. at den actuatoren som ble brukt ikke er det beste valget til dette oppsettet. Med samme ladetrykk på 6000 o/min som på 5400 o/min så hadde maks effekt blitt avgitt på 6000 o/min og effekten hadde derfor økt fra de 323 WHP som ble maks på dette pullet.

Sitat:

---

Opprinnelig postet av Batland

Det virker ikke slik nei.
På generelt grunnlag er det slik at når eksoshuset fløder for dårlig, da øker baktrykket som i sin tur gjør at turtallet hvor maks effekt avgis reduseres fordi motoren ikke klarer å tømme sylindrene for eksos da den må tømme mot høyt trykk i eksosmanifolden.
I dette tilfellet er turtallet for avgitt maks effekt stadig i området 6000 + o/min., som er smått utrolig med tanke på en A-kam i en 2,3L rødmotor.
Bremsepapiret viser riktignok at turtallet for avgitt maks effekt er lavere enn 6000 o/min., men det er kun pga at ladetrykket avtar fra 1,65 BAR på 5300 o/min til 1,51 BAR på 6000 o/min pga. at den actuatoren som ble brukt ikke er det beste valget til dette oppsettet. Med samme ladetrykk på 6000 o/min som på 5400 o/min så hadde maks effekt blitt avgitt på 6000 o/min og effekten hadde derfor økt fra de 323 WHP som ble maks på dette pullet.

---

Smått fantastisk mtp at det er ar0.48 eksoshus [emoji4] Så fordi motoren ellers puster så godt som den gjør, så får man faktisk tømt sylindrene gjennom det lille eksoshuset. Men det spiller vel en stor rolle at efr turboen har så godt turbinhjul også :)

Sent fra min SM-G390F via Tapatalk

Sitat:

---

Opprinnelig postet av HansOla

Smått fantastisk mtp at det er ar0.48 eksoshus [emoji4] Så fordi motoren ellers puster så godt som den gjør, så får man faktisk tømt sylindrene gjennom det lille eksoshuset. Men det spiller vel en stor rolle at efr turboen har så godt turbinhjul også :)

---

Hadde nettopp en strålende fornöyd eier på tlf. Han fortalte at motoren er voldsom sterk allerede på 2000 - 2500 o/min. og hvis man ligger på 2. gear og gir full gass, så river man lös hjulene og så er det rett i turtallsperrem på 6500 o/min. Meget turtallsvillig. :)

Det er ingenting unikt bra med ett A/R0.48 turbinhus så det er nok EFR7064 turboen og som er forklaringen her ja.

Nå her ikke jeg noen særlig inngående kunnskap om turbo, men vil ikke et A/R 0.48 hus være større (mer cm3) på en turbo med 64mm turbinhjul kontra et med eks. 60mm? Men kanskje ikke nok til å gjøre særlig forskjell?

Sitat:

---

Opprinnelig postet av Liland

Nå her ikke jeg noen særlig inngående kunnskap om turbo, men vil ikke et A/R 0.48 hus være større (mer cm3) på en turbo med 64mm turbinhjul kontra et med eks. 60mm? Men kanskje ikke nok til å gjøre særlig forskjell?

---

Du er helt klart inne på noe for turbinhus er ikke så enkle som man skulle tro. Det er STOR forskjell på ett T25 turbinhus med A/R0.86, T3 turbinhus med A/R0.82, GT30 hus med A/R0.82 og T4 turbinhus med A/R0.8?. Videre spiller trimforholdet på turbinhjulet også en rolle.

Sitat:

---

Opprinnelig postet av Batland

Du er helt klart inne på noe for turbinhus er ikke så enkle som man skulle tro. Det er STOR forskjell på ett T25 turbinhus med A/R0.86, T3 turbinhus med A/R0.82, GT30 hus med A/R0.82 og T4 turbinhus med A/R0.8?. Videre spiller trimforholdet på turbinhjulet også en rolle.

---

Hadde vært kjekt om produsentene oppga både A/R og cm3 egentlig.

Sitat:

---

Opprinnelig postet av Liland

Hadde vært kjekt om produsentene oppga både A/R og cm3 egentlig.

---

Jeg er enig i at cm2 er av interesse, men i praksis må man jo ta til takke med de turbinhusene som eksisterer og da er det ikke så lett å får gjort så mye med dette i praksis likevel. Jeg målte en gang opp cm2 i halsen på noen T3 turbinhus og husker at resultatet var overraskende med ett areal tilsvarende ett rør med diameter i området 1". :eek:

Sitat:

---

Opprinnelig postet av Batland

Ser den, men med automat, 3,54:1diff. normale hjul og en turbo som er godt med fra rundt 2000 o/min., så er nok ikke 531 topp ett dårlig valg.

Når det er sagt så mener jeg at den originale 44/35 ventilstørrelsen er designet til B20 motoren og derfor ett problem til en B230.

Det finnes nok lokale Volvokarer som har urørt 531 topp i delehaugen sin, men du vet, ingen vil jo betale noe som helst for å finne ut noe for andre, til felles glede og kompetanseheving og i tillegg dele det her inne eller andre steder - og det blir ikke rett at Turbosnurr alene skal dekke absolutt alle kostnadene, jobbe gratis og i tillegg dele all info.

Når det er sagt så er han nok langt fra ferdig å teste og dele enda. :)

---

Jeg har en 531 topp på hyllen en plass. ventilene er tatt ut, men skal ligge en plass de også :) Den kan dere bruke om dere vil.

Sitat:

---

Opprinnelig postet av Naturchips

Jeg har en 531 topp på hyllen en plass. ventilene er tatt ut, men skal ligge en plass de også :) Den kan dere bruke om dere vil.

---

Mange takk for tilbudet. :cool: Lokalt og greit er det også. Jeg skal si det til eieren ved förste anledning. :)

Sitat:

---

Opprinnelig postet av Batland

Mange takk for tilbudet. :cool: Lokalt og greit er det også. Jeg skal si det til eieren ved förste anledning. :)

---

Har bestilt stempler hos han ;) har også kjøpt en bw7064 av en kollega. Så satser på å få noe kjørbart :)

Riktigt intressant tråd detta!

Har dere målt baktrykk nå med A kammen montert ☺?

Sent fra min GT-I9295 via Tapatalk

Sitat:

---

Opprinnelig postet av Holck

Har dere målt baktrykk nå med A kammen montert ☺?

---

Det er en stund siden nå og jeg har ikke utskrift, men det ble målt ja.

Sitat:

---

Opprinnelig postet av Batland

Det er en stund siden nå og jeg har ikke utskrift, men det ble målt ja.

---

Kult. Husker du hvordan det lå ann sånn ca iforhold til ladetrykk?

Sent fra min GT-I9295 via Tapatalk

Sitat:

---

Opprinnelig postet av Naturchips

Har bestilt stempler hos han ;) har også kjøpt en bw7064 av en kollega. Så satser på å få noe kjørbart :)

---

Han hadde nylig en Cosworth med EFR7064 i bremsebenken og som vanlig var resultatene glimrende, selv på 95 blyfri. Du vil få plenti kjörbarhet.

Sitat:

---

Opprinnelig postet av Holck

Kult. Husker du hvordan det lå ann sånn ca iforhold til ladetrykk?

---

Det jeg husker best er at effekten til den teoretiske sugemotoren låg på 6100 o/min som er utrolig med A-kam og A/R0.48 turbinhus.
Som du da sikkert forstår var baktrykket overraskende lavt.

Sitat:

---

Opprinnelig postet av Batland

Det jeg husker best er at effekten til den teoretiske sugemotoren låg på 6100 o/min som er utrolig med A-kam og A/R0.48 turbinhus.
Som du da sikkert forstår var baktrykket overraskende lavt.

---

Skjønner hvis dere ikke vil si hva det eventuelt var. Lavt i mine øyne i dette tilfelle vil si lavere enn ladetrykk men vet ikke hva dere anser som lavt i dette tilfelle ☺

Sent fra min GT-I9295 via Tapatalk

Sitat:

---

Opprinnelig postet av Holck

Skjønner hvis dere ikke vil si hva det eventuelt var. Lavt i mine øyne i dette tilfelle vil si lavere enn ladetrykk men vet ikke hva dere anser som lavt i dette tilfelle ☺

---

Problemet er at jeg ikke har tilgang til kurvene på ladetrykk og baktrykk gjennom hele pullet.
Folk sier f.eks at de kjører 1,2 BAR ladetrykk. Det er forståelig, men ikke korrekt fordi ladetrykket ALLTID varierer og langt mer enn det de fleste er klar over. Baktrykket varierer enda mer.
Baktrykk lavere enn ladetrykk er raceoppsett med alt som det innebærer. I dette tilfellet så mener jeg at baktrykket var sånn ca. i nabolaget ladetrykk + 35 % om jeg husker rett, men ta det med en klype salt.
Vi har tidligere sett en gatebils Cosworthmotor med EFR7064A/R0,92 hvor man klarte å holde baktrykket lavere enn ladetrykket hele veien til turtallsperre. :)

Jeg tenker at høyt baktrykk er nå prestasjonene til den teoretiske sugemotoren snur og turtallet hvor maks effekt avgis reduseres. Som nevt var turtallet i dette tilfellet hele 6100 o/min. til tross for A-kam. ;) Dette resultatet var stabilt på alle ladetrykk.

Vi har sett motorer som avgir maks effekt på 7000 + o/min med moderate ladetrykk og så reduseres dette til under 5999 o/min når ladetrykket øker og baktrykket tar av.

Sitat:

---

Opprinnelig postet av Batland

Problemet er at jeg ikke har tilgang til kurvene på ladetrykk og baktrykk gjennom hele pullet.
Folk sier f.eks at de kjører 1,2 BAR ladetrykk. Det er forståelig, men ikke korrekt fordi ladetrykket ALLTID varierer og langt mer enn det de fleste er klar over. Baktrykket varierer enda mer.
Baktrykk lavere enn ladetrykk er raceoppsett med alt som det innebærer. I dette tilfellet så mener jeg at baktrykket var sånn ca. i nabolaget ladetrykk + 35 % om jeg husker rett, men ta det med en klype salt.
Vi har tidligere sett en gatebils Cosworthmotor med EFR7064A/R0,92 hvor man klarte å holde baktrykket lavere enn ladetrykket hele veien til turtallsperre. :)

---

Gull ☺[emoji106]. Det var høyere enn jeg antok når du sa lavt, men overraskende også at den lave LSA på A kammen takler såpass med baktrykk ☺ . Følger spent med videre ☺[emoji106]

Sent fra min GT-I9295 via Tapatalk

Sitat:

---

Opprinnelig postet av Holck

Gull ☺[emoji106]. Det var høyere enn jeg antok når du sa lavt, men overraskende også at den lave LSA på A kammen takler såpass med baktrykk ☺ . Følger spent med videre ☺[emoji106]

---

Det er lavt i forhold til at det er et lite T3 0,48 turbinhus som i utgangspunktet er kjent for å gi høye baktrykk. For oss som har noe kunnskap om "vintage" turbolading med tradisjonelle T3 og T4 turboer så var MÅLET!! for en gatebil dengang da ca. 2:1 i trykkforhold. Med dobbelt så høyt baktrykk som ladetrykk så fikk man tidlig spool up og god respons. Med høyere baktrykk ble det de vanlige ulempene og ved lavere baktrykk ble det dårlig respons og spool up.
T3A/R0,48 turbinhuset er fra denne perioden og derfor mener jeg at ca. 30% høyere baktrykk enn ladetrykk er lavt når man tross alt kjører moderat luftfilter, moderat intercooler, lite flødevennlig F-manifold og original 940 eksosmanifold.

Ingenting er statisk vet du. Før i tiden anbefalte de aller fleste at man kjørte med kamaksling med 114 - 117 grader LCA. I dag ser vi at svenskene tar ut 500 hk på 8V rødmotoer med kun 1,0 BAR ladetrykk!! Grunnen er kamaksling med 108 - 109 grader LCA. (Endel forenklet, men likevel.) Har også sett meget overraskende resultater med helt syk kamtiming på noe i nabolaget formentlig 95 - 99 grader LCI, så disse moderne turboene tillater mye rart. (EFR i sistnevnte tilfelle også).
Utvikingen går alltid sin nådeløse gang og de som ikke følge med blir som alltid akterutseilt.

Sitat:

---

Opprinnelig postet av Batland

Det er lavt i forhold til at det er et lite T3 0,48 turbinhus som i utgangspunktet er kjent for å gi høye baktrykk. For oss som har noe kunnskap om "vintage" turbolading med tradisjonelle T3 og T4 turboer så var MÅLET!! for en gatebil dengang da ca. 2:1 i trykkforhold. Med dobbelt så høyt baktrykk som ladetrykk så fikk man tidlig spool up og god respons. Med høyere baktrykk ble det de vanlige ulempene og ved lavere baktrykk ble det dårlig respons og spool up.
T3A/R0,48 turbinhuset er fra denne perioden og derfor mener jeg at ca. 30% høyere baktrykk enn ladetrykk er lavt når man tross alt kjører moderat luftfilter, moderat intercooler, lite flødevennlig F-manifold og original 940 eksosmanifold.

Ingenting er statisk vet du. Før i tiden anbefalte de aller fleste at man kjørte med kamaksling med 114 - 117 grader LCA. I dag ser vi at svenskene tar ut 500 hk på 8V rødmotoer med kun 1,0 BAR ladetrykk!! Grunnen er kamaksling med 108 - 109 grader LCA. (Endel forenklet, men likevel.) Har også sett meget overraskende resultater med helt syk kamtiming på noe i nabolaget formentlig 95 - 99 grader LCI, så disse moderne turboene tillater mye rart. (EFR i sistnevnte tilfelle også).
Utvikingen går alltid sin nådeløse gang og de som ikke følge med blir som alltid akterutseilt.

---

Takk for info ☺[emoji106].
Tankene går med en gang til min egen motor med nå 1:1 forhold mtp baktrykk. Kunne vært intressant å sett hvordan den reagerer T5 med 108-112'ish LSA . Jeg kan lett gi slipp på litt spool(300-500 rpm) for betydelig økning HK messig. Men mistenker at spool vil bli enda mer påvirket enn "bare" 300-500 rpm. I tenkeboksen man går nok en gang [emoji23][emoji111]( til og med H kam ble intressant [emoji23][emoji111])

Sent fra min GT-I9295 via Tapatalk

Sitat:

---

Opprinnelig postet av Holck

Takk for info ☺[emoji106].
Tankene går med en gang til min egen motor med nå 1:1 forhold mtp baktrykk. Kunne vært intressant å sett hvordan den reagerer T5 med 108-112'ish LSA . Jeg kan lett gi slipp på litt spool(300-500 rpm) for betydelig økning HK messig. Men mistenker at spool vil bli enda mer påvirket enn "bare" 300-500 rpm. I tenkeboksen man går nok en gang [emoji23][emoji111]( til og med H kam ble intressant [emoji23][emoji111])

---

Värsågod.

Med 1:1 går motoren som en sugemotor og takler derfor sugemotorkammer og kamvalget er alltid vanskelig. Jeg valgte jo designet på BSRT5+ kammen og ble positivt overrasket da en annen kar her lokalt fikk desiget helt egen 8V turbokam som etter sigende også fungerer meget godt. Kamdata er ukj, men Street legal i Bergen 12. og 13. mai vil forhåpentligvis avslöre sannheten. :D

EDIT. Og sannheten ble avslört. Resultatet var helt revva og fullstendig fiasko. Försteinntrykket som ble formidlet var åpenbart preget av egen fortreffelighet!
Typisk WorldChampion opplegg.

Man kan fritt velge helt egen innsugsprofil, helt egen eksosprofil og må deretter bestemme LCA. Dette er ingen lett oppgave da alt påvirker hverandre og ikke minst resultatet. Blir interessant å høre hva du bestemmer deg for og hva resultatet blir. Du har vel en Catcams allerede?

Sitat:

---

Opprinnelig postet av Batland

Värsågod.

Med 1:1 går motoren som en sugemotor og takler derfor sugemotorkammer og kamvalget er alltid vanskelig. Jeg valgte jo designet på BSRT5+ kammen og ble positivt overrasket da en annen kar her lokalt fikk desiget helt egen 8V turbokam som etter sigende også fungerer meget godt. Kamdata er ukj, men Street legal i Bergen 12. og 13. mai vil forhåpentligvis avslöre sannheten. :D

Man kan fritt velge helt egen innsugsprofil, helt egen eksosprofil og må deretter bestemme LCA. Dette er ingen lett oppgave da alt påvirker hverandre og ikke minst resultatet. Blir interessant å høre hva du bestemmer deg for og hva resultatet blir. Du har vel en Catcams allerede?

---

Catcams kammen ligger i esken sin den ☺. Hadde vært intressant å prøvd den også. Den er vel hakke verre på innsug den faktisk enn H kammen ? Veit faktisk ikke hva LSA er på H kammen når jeg tenker litt her så blir litt feil sammenligning ☺

Sent fra min GT-I9295 via Tapatalk

Det som også er litt rart oppi det hele er at T5 kammen burde ha taklet forhøyning av ladetrykk fra 2 bar til 2,2 bar. Det rare med det var at det ikke ga mer effekt, det ga kun forhøyning av baktrykk. Nå er det selvfølgelig mange fler parametre som kunne gjort det enklere å finne "strupinga", mest intressant for meg hadde vært trykk i eksos anlegg og turtall på kompressor ☺

Sent fra min GT-I9295 via Tapatalk

Sitat:

---

Opprinnelig postet av Holck

Catcams kammen ligger i esken sin den ☺. Hadde vært intressant å prøvd den også. Den er vel hakke verre på innsug den faktisk enn H kammen ? Veit faktisk ikke hva LSA er på H kammen når jeg tenker litt her så blir litt feil sammenligning ☺

---

Akkurat.
Den kan vel ansees som en H++ kam ja.
Mener å huske at H-kammen har LCA på ca. 110 grader, det samme som de fleste andre Volvokammer.

Sitat:

---

Opprinnelig postet av Holck

Det som også er litt rart oppi det hele er at T5 kammen burde ha taklet forhøyning av ladetrykk fra 2 bar til 2,2 bar. Det rare med det var at det ikke ga mer effekt, det ga kun forhøyning av baktrykk. Nå er det selvfølgelig mange fler parametre som kunne gjort det enklere å finne "strupinga", mest intressant for meg hadde vært trykk i eksos anlegg og turtall på kompressor ☺

---

Skulle hatt mer info her, men jeg tviler på at det er kammen som hindrer effektökning med höyere ladetrykk. Ta en titt på kompressorkartet og på tenningsmappet.

Sitat:

---

Opprinnelig postet av Batland

Skulle hatt mer info her, men jeg tviler på at det er kammen som hindrer effektökning med höyere ladetrykk. Ta en titt på kompressorkartet og på tenningsmappet.

---

Jeg er litt pessimistisk når det gjelder hvor på kompressor kartet jeg tror jeg har endt. Men tror det ligger i 60-65 % området som ihvertfall betyr lite effektivt .
Tenning er lav ja på de høye ladetrykkene. http://forum.vccn.no/img-dump/2018/04/269.jpg

Sent fra min GT-I9295 via Tapatalk

Sitat:

---

Opprinnelig postet av Holck

Jeg er litt pessimistisk når det gjelder hvor på kompressor kartet jeg tror jeg har endt. Men tror det ligger i 60-65 % området som ihvertfall betyr lite effektivt .
Tenning er lav ja på de høye ladetrykkene. http://forum.vccn.no/img-dump/2018/04/269.jpg

---

Se her ja.

Kompressorkart som viser ned til 60% og lavere effektivitet er lurium i mine öyne. Det er kun egnet til å skryte potensialet opp til urealistiske höyder fordi slike turboer vanligvis er responsturboer med små turbiner. Dette tvinger mappeduden til å legge inn overdrevet mye tenningsretard når ladetrykket öker. Jeg tipper derfor at turbinhjulet her er ganske så lite i forhold til önsket maks effekt og jeg hadde ikke anbefalt den turboen der til noe mer enn absolutt maks 450 hk.

Hvor mye mer tenningsretard mellom 2,0 og 2,2 BAR enn mellom 1,8 og 2,0 BAR? Tenker da på turtallene for maks dreiemoment og for maks effekt.

Her kan du sammenligne med compressorkartet til den gode, gamle RS500 turboen som klarte ca. 545 hp i glansdagene, men som blir begrenset til rett over 500 hp med dagens pumpebensin.

http://forum.vccn.no/img-dump/2018/04/571.jpg

Sitat:

---

Opprinnelig postet av Batland

Se her ja.

Kompressorkart som viser ned 60% og lavere effektivitet er lurium i mine öyne. Det er kun egnet til å skryte potensialet opp til urealistiske höyder fordi slike turboer vanligvis er responsturboer med små turbiner. Dette tvinger mappeduden til å legge inn overdrevet mye tenningsretard når ladetrykket öker. Jeg tipper derfor at turbinhjulet her er ganske så lite i forhold til önsket maks effekt og jeg hadde ikke anbefalt den turboen der til noe mer enn absolutt maks 450 hk.

Hvor mye mer tenningsretard mellom 2,0 og 2,2 BAR enn mellom 1,8 og 2,0 BAR? Tenker da på turtallene for maks dreiemoment og for maks effekt.

---

Her er dyno papiret igjen og tennings mappet.
At kompressor har for liten turbin stemmer jo forsåvidt da det er en GT3076r.
Med en bedre turbo (gen 1 gtx3071r) klarte jo Zeeker 430 nav hk.......på 2,3 bar . Så langt unna med 397 nav hk er det ikke og vi hadde tilnærmet lik effekt på 2 bar ladetrykk hvis jeg husker riktig.
Kunne vært intressant å sett på tennings kartet hans og sett forskjellen ☺
http://forum.vccn.no/img-dump/2018/04/276.jpghttp://forum.vccn.no/img-dump/2018/04/277.jpg

Sent fra min GT-I9295 via Tapatalk

1,9 bar var det hos Zeeker ☺http://forum.vccn.no/img-dump/2018/04/278.jpghttp://forum.vccn.no/img-dump/2018/04/279.jpg

Sent fra min GT-I9295 via Tapatalk

Dette blir den samme gamle diskusjonen rundt kompresjonsforhold, oktantall og tenning. Så vidt jeg husker fikk Zeeker mer enn nok problemer med höye temperaturer på banekjöring selv med betydelig redusert ladetrykk og jeg mener at dette er pga lav effektivtet som en fölge av overdrevet tenningsretard. Jeg mener også at tenningskartet ditt er ekstremt. Er spent på hvordan inducerbladene på turbinhjulet ditt ser ut.

Hvor mye ett kambytte klarer å endre i positiv retning gjenstår å se, men jeg er ikke spesielt optimistisk for öyeblikket da jeg mener at hovedproblemet er noe annet enn kammen.