Enig med du:).Sitat:
Opprinnelig postet av Batland
Begynte å regne litt på kompforholdet istad, men fant fort ut at det var en del "volumer" jeg mangler som jeg kun kan få ved å åpne motorn, så får ta det når jeg (forhåpentligvis) åpner motorn:p
Printable View
Enig med du:).Sitat:
Opprinnelig postet av Batland
Begynte å regne litt på kompforholdet istad, men fant fort ut at det var en del "volumer" jeg mangler som jeg kun kan få ved å åpne motorn, så får ta det når jeg (forhåpentligvis) åpner motorn:p
At han ville ha 400hk på nav vet jeg ingen ting om, jeg har heller ikke sagt et kam bytte vil gi 400+ på nav.Sitat:
Opprinnelig postet av Batland
T5 og T5 race lr pluss sier meg ingen ting, gi meg data på kammene. dur, løft og lobe sep.
At man må ned i 9grader tenning på en motor med 8:1 i komp har ikke noe med kompen og gjøre, så jeg misstenker noe helt annet.
Mvh :)
Denne har jeg:Sitat:
Opprinnelig postet av tosk
Trimkamaxel Gr A RACE för ökad effekt, B21ET & B23/B230T. Duration 267, lyft 11,00 mm. Maxeffekt vid 6800 rpm. Nockvinkel: 116 grader.
Edit:
Kam innstilling på TDC: Innsug løft 1,5mm eksos løft 0,5mm
Jeg forstår va batland mener, jeg har også bygd lavkomp motor 10år tilbake, men har lert meg mye siden da ;)Sitat:
Opprinnelig postet av Turbosnurr
Har du bremse papir på din motor? ser kurven ut som noen av disse? kansje et av dem er ditt?
http://forum.vccn.no/
http://forum.vccn.no/img-dump/2012/07/2359.jpg
dette er typiske batland respeter, dette er vad jeg kaller totakts effekt, som vi hadde på våra trimma TSX mopeder i ungdommen, full gass, vente, vente, vente PANG full power og registeret er slutt.
her er bremse papirer på høy komp motorer i samme effekt klasse, men disse har et REGISTER, altså opp mott 200hk mer ved eks 400rpm enn batland motorer.
Vil dere ikke ha noe register.
http://forum.vccn.no/img-dump/2012/10/307.jpg
Et til me faktiske 9:1 i komp
404whp
491wnm
@1,7bar
Max varv 7300rpm
B23et block
9:1 komp
M stakar
Mahle kolvar
Hemmafilad 405topp
Agap G253 kam 113nock
Orginalventiler
H1e 54in, 65ut 14 avgashus
42mm svartstål grenrör
98oktan
http://forum.vccn.no/img-dump/2012/10/383.jpg
her har vi og tennings mappen, denne lå de safe på hele tiden, med lambda 0.81-82, så høyere tenning hadde vell gitt mere pulver når d ikke var antydning til bank enda. men de lå safe.
ligger på 18grader fra 6000rpm og ut. 870 grader esos temp som max.
http://forum.vccn.no/img-dump/2012/10/384.jpg
Så nei jeg tror ikke kompen er problemet til holck :)
forøvrig fin sleeper du har :)
Om du har tid og gidder, sett i en orginal volvo k-kam og brems igjen, lr prøv bilen, letter enn og skru av topp og senke komp :)Sitat:
Opprinnelig postet av Holck
hvorfor? siterer gurun Erland Cox
Lobseparationen påverkar registret ganska mycket.
Om man tar samma kam med olika lobseparation så ger en tätare lobseparation tidigare
stängning av insug, senare öppning av avgas och ett större överlappsfönster.
Detta ger ett bredare register med bättre effekt på låga varv men lägre toppeffekt.
Ska man köra dragracing så optimerar man motorn för ett smalare register och då
behövs inte lika mycket överlapp.
Allt eftersom man går upp i kompression och ventillyft så blir man tvungen att öka
lobseparationen för att hålla isär ventiler och kolvar.
En turbokam med 117 grader i lobseparation ser ut så för att man på Volvo inte begrep sig
på att tryckskillnaden över motorn är nog så viktig som laddtrycket.
Ett extremt litet avgashus på ett kasst grenrör ger väldigt högt mottryck och då måste överlapp minskas.
Jag har en 117 kam till 230 om nån vill köpa en sån.
Erland
Så en kam med 112-114 grader gjør seg bedre på en turbo, men jeg tror din lett spoolte turbo på 940 rør gjør at du krever enda mindre lobe sep, så derfår prøv en K kam med 110 grader.
Har selv kjørt K-kam og 531 topp, dog ikke 940 rør
kammen justert til 2.1mm TDC løft, d funka best på mitt oppsett da, prøvde litt forskjellig i benken.
den gav:
300.4whp på 0.92bar
340whp 477wnm på 1.3bar med 98oktan. (turbo var tom her)
54mm kina turbo, 0.63 eksoshus.
i dynopack hos bjørnstad. dog har jeg ikke papiret, mulig dem har d enda, mange år siden, :) max moment var før 4000rpm toppeffekt 5700rpm så vidt jeg husker.
husker ikke nm på 0.9 bar pullet
slik så den ut i min gammle bil.
http://forum.vccn.no/img-dump/2011/09/1629.jpg
http://forum.vccn.no/img-dump/2011/09/1632.jpg
Tosk
Takk for innspill:)
Bremsepapiret mitt ligger på side 13 post 310 under avansert trimming bremsepapir tråden hvis det var meg du siktet til høyere opp.
Kom på en ting:
Hva er absolutt maks løft med original ventil mekanismer? Litt over 12mm-12,5mm?
Hvis jeg skulle bestilt en helt nykverna kam, hva hadde vært mest optimalt for motoren sånn den står nå da? Og med den lavere kompen, hva hadde vært mest optimalt da?
Max løft på orginal løfter med 33mm shims oppi er 16mm+ faktisk , så d går mere løft på 33mm shims en flere tror.Sitat:
Opprinnelig postet av Holck
D at man krever 37mm løftere, altså uten shims oppi har ikke noe med løftet og gjøre, men rampene på kammen.
eksempel:
kan ha 12mm løft som krever 37mm løfter
kan ha 16mm løft og orginal løfter med 33mm shims
rampene på kammen bestemmer :)
På din motor som den står NÅ ville jeg valgt en AGAP R33-262-13.4, den er tilpasset turbo, 44/35 ventiler og 2.3liter :)
spec er dur ved 1.27mm 262grade, 13.4mm løft OG den har 109grader lobe sep, derfor jeg tror den er perfekt for deg ;) men dette kan du enkelt teste med og prøve en K-kam :)
http://www.agap.se/res/Default/forsa...okumentno5.pdf
se nederst på siste side.
denne bruker du rett i orginale deler i toppen, som løftere og shims, men du må seff bruke tilpassede fjærer :)
Jeg vet ikke hvilken kam jeg ville brukt om du senket kompen, fordi jeg har gjort mine nåværende forslag ut i fra min tolking av ditt bremse papir som motoren er nå.
så d vil bli ren spekulering, da jeg like og resonere meg ut i fra noe.
Mvh
Thx Tosk:)Sitat:
Opprinnelig postet av tosk
Jeg må innrømme jeg ikke klarer å henge med jeg ass, det blir vannvittig mye informasjon på en gang:confused:.
Jeg prøver meg på et par spørsmål til:
-Rampene på Kammen=bredden på kamnockern? Er det riktig:confused:?
-Base sirkelen står det at er på 35mm på den kammen du anbefalte, vil det si at man trenger sånne nydelige lash caps tinge tanger?
-Når du sier at det da trengs tilpassede fjører, er det pga kammen er ment for høyt turtall eller at kammens akselerasjon gjør at original fjører ikke er egnet?
.....Sitat:
Opprinnelig postet av tosk
Jeg prøver og svare så enkelt som mulig så alle forstår, men forklarer gjerne om du står fast :)Sitat:
Opprinnelig postet av Holck
-Rampen er buen på utsiden av selve knocken, altså buen sett fra bunn til topp på dette bilde
http://forum.vccn.no/img-dump/2012/10/430.jpg
dette styrer også acelration av løfte, raskt lr tregt løft, også stengingen av ventilen.
-nei med 35mm base sirkel kan du bruke alt som d er bare shimse på nytt, så lenge d fins shims da, altså har du en shims på 2.50mm med nå værende kam som har 36mm base sirkle, bytter du shims som er 1mm tykkere en den fra før, altså til 3.50mm og du får samme klaring med ny kamen, ingen lash caps nødvendig.
-hmm ikke si at du har orginale ventil fjærer i 531 toppen på motorn din nå? dette bidrar til og gjøre ditt nåværende problem enda større.
Ja rask akselration av ventilen og turtall gjør at vi trenger hardere fjærer for og forhindre ventilflyt, og stussing i sete. MEN på en turbo motor har vi en større trussel som gjør at vi trenger harde fjærer for og holde stengt, nemmelig MOTTRYKK, da står eksosen og banker på døra på feil side av eksos ventilen, altså eksosen prøver og komme seg inn i motoren igjen. Og ved enkelte tilfeller så skyver faktisk mottrykket og tilbakeslag/fyring i grenrøre eksosen ventilen ned og sender eksosen tilbake i motoren og inn i innsuget under overlapp av ventilene, da finner vi sot langt opp i innsugs kanalen, å da kan du tenke hvor lav tenning man må for å ungå bank, når man mater motoren med eksos, skjønner du hvor jeg vil hen? jeg hinter til din motor hehe, ta enn titt inn innsugs kanalene dine hvis du tar av innsuget :)
jeg anbefaler et sete trykk på minst 40kg og ca120kg på max løft. på en volvo 8v topp da så klart :)
Her er en video på hva som sjer ved ventilflyt og stussing :)
http://www.youtube.com/watch?v=_REQ1PUM0rY
Mvh
Thx Tosk:)
Må se nærmere på dette imorra, må få noen timer på øyet.
Dette kan bli skikkelig morro. Lykke til..
Ingenting er bestemt Batland, men Tosk må jo få lov å si hva han anbefaler. Om det er riktig eller galt, det kan ikke jeg svare på.Sitat:
Opprinnelig postet av Batland
Jeg er uansett takknemlig for at dere gir meg tips på hva dere ville gjort:)
Tosk har hatt henda i mange rødblokk motorer har jeg hørt, og kan ikke si jeg har sett noe annet en at de fungerer. Så den diskusjonen blandt noen registrete her kommer de aldri enig om allikevel.Sitat:
Opprinnelig postet av Holck
Helt klart. Forskjellige folk har forkjellige erfaringer og resultater og det er det interessant å høre om.Sitat:
Opprinnelig postet av Holck
Kanskje du finner ut av det når du får tenkt litt mer på det og evt. investerer i en slik AGAP kam?
Du har iallefall fått høre om fordeler og ulemper med forskjellige oppsett slik at du har fått noe å tenke på. :)
Enig med du Batland:).Sitat:
Opprinnelig postet av Batland
Bilen går jo bra (syns jeg) på 1,2bar og levetiden er nok markant bedre på dette trykket så det får bli en vurderings sak.
Takk igjen for alle tips:)
Men holck har du orginale ventil fjærer i 531 toppen din? du svarte aldrig på d :)
Og bare for sikkerhetskyld hvor i i grenrøret målte du mottrykke? :)
Mvh
Kan du forklare hvorfor Holck skulle ha større problemer med dette enn andre og hvorfor du holder fokus på dette?Sitat:
Opprinnelig postet av tosk
ToskSitat:
Opprinnelig postet av tosk
Sorry for seint svar, men ja, helt original turbotopp ventil fjører.
Mottrykket ble faktisk målt i eksoshuset, ca 2-3cm fra flensen hvis jeg husker riktig.
her er ett eksempel på en V16t kam, b230t med e-innsug på 1.6bar trykk og 98okt
denne motoren ble i ettertid skrudd opp til over 1.9bar og gikk over 150kmt på en 201m i en ulettet volvo 240
http://forum.vccn.no/img-dump/2012/10/474.jpg
Effekt og moment er i ft-lbs.... på hjul.
Holck du har en mere moderne turbo som burde gi mye bedre resultater enn dette på 4000rpm.
Hehe, der er jeg helt enig når det gjelder motorn på 2bar, men på 1,2bar er jeg godt fornøyd:). Eller mener du at det kunne vært enda bedre på 1,2bar også:)?Sitat:
Opprinnelig postet av howdini
Regner med den motoren du viser til her er lavkomp?
D skal jeg forklare deg, myke ventil fjærer skaper som kjent ventilflyt på høye turtall, d er noe alle vet. men på en turbomotor kan man få ventilflyt strax man får lade trykk, hvorfor?Sitat:
Opprinnelig postet av Batland
jeg skal bruke holck sin motor som eksempel siden den er høyst relevant, når man overlader en motor har man overtrykk mot ventilen, og med slappe ventil fjærer hindrer man at ventilen lukker rask nok pga trykke som vil holde den åpen, 2bar i problems tilfellet til holck, altså 2bar turbotrykk gjør at kammen starter på ny duration før ventilen har lukket seg til riktig tidspunkt.
Og dette gjelder også på eksos siden til holck, da holck kan fortelle at han hadde 2bar mottrykk i grenrøret ved 2bar lade trykk, ergo her også hindrer slappe fjærer og få lukket eksos ventilene raskt nok, da 2bar står og vil inn etter cylindern har tømt seg og eksos havner tilbake i cylindern når den starter på ny innsugs takt. Og er d et grenrør som lager kjapt mottrykk med en gt3076 og har et design som så å si hjelper mottrykket og finne tilbake inn i cylindern så er d et 940 grenrør. spesielt cylinder 2 og 3 er mest utsatt.
ventil fjærer fra en 531 topp turbo lr NA har i NY tillstand så vidt et sete trykk på 30kg og ca 60kg på 11mm løft, holck sine har sikkert gått 200.000km fra før noe som ikke hjelper.
dette er alt for lite fjærtrykk på en turbo motor, ogsså NA motor med høyt turtall, jeg anbefaler som sagt mellom 40-50kg i sete og 100-120kg på max løft. Altså neste d dobbelte.
Men siden du er helt overbevist om at d er den "høye 8:1 kompen" til holck som forårsaker bank og tvungen retardering av tenningen må du få lov til og tro d, selv hvor mange motor jeg henviser til som har helt opp til 9:1 i komp og kjører 18+ grader tenning, selv på 95oktan. Hvofor skal d være mulig på disse motorer?
At en turbo kam skal ha mye lobe sep er helt klart, men aldri mer en 114grader syns jeg, 1grad utgjør faktisk mye på en motor. så volvos "race" kammer med 116-117grader er helt på tryne, men d er min mening, men siden hverken,AGAP, ENEM, KG, KL RACING osv selger en enste turbo kam på mere enn 114 grader, fleste ligger i 112-113 område, så er d kansje flere som deler min menening :)
Mvh
Som du ser over her har jeg fokrlart litt om hvorfor jeg synes du MÅ bytte ventilfjærer, ja d går bra nå på 1.2bar, men skulle de bli utmattet over tid nå med din "hardere" bruk så kan du oppleve fusk og banke problem på dette trykket også.Sitat:
Opprinnelig postet av Holck
Skal neve et inntrensant tilfelle av dette, BMW m30 12v motor 9:1 i komp og faktisk, bremset hos VS MOTOR, bremset til 1.5bar, kunde fornøyd og brukte bilen til hverdags og banekjøring, etter en stund fikk hann fusking og tennings bank enklete ganger og måtte senke ladetrykke, og probleme forsvant, får å få bukt med probleme og kunne skru opp trykke igjen, ble d byttet alle tennings deler, coil, plugg ledninger, plugger osv. men probleme fortsatte, til slutt havna han ned til 0.8bar og fikk fortsatt tennings bank, så kommer en kar (ikke meg denne gang :P) på å spørre vedkomende hvilke ventilfjærer som var montert, hmm orginale sier eiern. så masse bla bla bla på bimmers forumet, ble d montert nye strammere fjærer, og VIPS motorn gikk som før og 1.5bar var ikke no problem :)
Så for all del bytt fjærer, og kam :) tørr nesten vedde på at du får mere enn 320hk på hjul med k-kam og 1.2bar, jeg hadde 340hk på 1.3bar med mindre turbo enn deg, dog bedre grenrør ;)
k-kam er jo enkelt og billig og skaffe seg, men skal du invistere, så kjøp en moderne turbo kam fra, enem, agap, KM cams ect, noe som ikke har 80tals lobe sep som 117 grader hehe ;)
Mvh
Tosk
Takk for innspill:) Notert som "should do":)
Jaggu bra innspill her Tosk :) Lærer mye her med bare enkle ord og teori som forstås, uten å måtte tenke for vanskelig:)
Utifra forklaringen her ser jeg hvorfor du mener det.Sitat:
Opprinnelig postet av tosk
Det er vi enig om.Sitat:
ventil fjærer fra en 531 topp turbo lr NA har i NY tillstand så vidt et sete trykk på 30kg og ca 60kg på 11mm løft, holck sine har sikkert gått 200.000km fra før noe som ikke hjelper. dette er alt for lite fjærtrykk på en turbo motor.
Du plukker bare ut det som passer deg og rører det sammen i en smørje.Sitat:
Men siden du er helt overbevist om at d er den "høye 8:1 kompen" til holck som forårsaker bank og tvungen retardering av tenningen må du få lov til og tro d, selv hvor mange motor jeg henviser til som har helt opp til 9:1 i komp og kjører 18+ grader tenning, selv på 95oktan. Hvofor skal d være mulig på disse motorer?
Holck kan spørre Volden om hva han mener.
Den "høye 8:1 kompen", er ikke isolert sett ubrukelig.
Det er absolutt INTET problem å kjøre med 18 + grader tenning på 9:1 i kompresjonsforhold på 95 oktan. Til og med jeg har kjørt høyere enn dette.
Det er selvsagt fullt mulig å gjøre det samme på disse motorene.
Fant senest i går en svenske som kjører 23 grader tenning på godt over 8:1 i kompresjonsforhold på sin B230 m/ 530 topp og han tok ut 398 hk på bakdekk og 600 + Nm.
Til de som ikke innser at jeg her gjør det samme som Tosk og at i hver av disse 4 siste setningene kan man finne skjulte forutsetninger, så er dere herved tipset.
Så turbosnurr har fått ut 475 hk målt på NAV med originale manifolder og uportet topp pga ubrukelig kompresjonsforhold og kam som er helt på tynet feil altså? Ok.Sitat:
At en turbo kam skal ha mye lobe sep er helt klart, men aldri mer en 114grader syns jeg, 1grad utgjør faktisk mye på en motor. så volvos "race" kammer med 116-117grader er helt på tryne, men d er min mening, men siden hverken,AGAP, ENEM, KG, KL RACING osv selger en enste turbo kam på mere enn 114 grader, fleste ligger i 112-113 område, så er d kansje flere som deler min menening :)
Man bør spørre seg om hvorfor GIK, SAM og Sten Parner fortsetter å selge T5 kammen hvis den er så ubrukelig og resultatsaboterende som det du påstår.
Jeg vet også om andre kamslipere som leverer iallefall 116 grader LC til 8V Volvo.
Rimelig sikker på at FUSKINGEN var det første og største problemet i dette tilfellet også. Holck har ikke nevnt dette eller at Volden, som selvsagt er klar over dette, påpekte dette problemet.Sitat:
Skal neve et inntrensant tilfelle av dette, BMW m30 12v motor 9:1 i komp og faktisk, bremset hos VS MOTOR, bremset til 1.5bar, kunde fornøyd og brukte bilen til hverdags og banekjøring, etter en stund fikk hann fusking og tennings bank enklete ganger og måtte senke ladetrykke, og probleme forsvant, får å få bukt med probleme og kunne skru opp trykke igjen, ble d byttet alle tennings deler, coil, plugg ledninger, plugger osv. men probleme fortsatte, til slutt havna han ned til 0.8bar og fikk fortsatt tennings bank, så kommer en kar (ikke meg denne gang :P) på å spørre vedkomende hvilke ventilfjærer som var montert, hmm orginale sier eiern. så masse bla bla bla på bimmers forumet, ble d montert nye strammere fjærer, og VIPS motorn gikk som før og 1.5bar var ikke no problem :)
Må innrømmer at jeg håper at det blir en realitet her. Jeg er også enig i at når man i praksis har klart å få baktykket ned i 2,0 BAR for 2,0 BAR ladetrykk på full turtall, så er oppsettet så godt at det takler en villere kam. Hvor mye dette vil tilføre gjenstår å se.Sitat:
Så for all del bytt fjærer, og kam :) tørr nesten vedde på at du får mere enn 320hk på hjul med k-kam og 1.2bar, jeg hadde 340hk på 1.3bar med mindre turbo enn deg, dog bedre grenrør ;)
320 hk målt på NAV er bare 145 hk fra sugemotoren. Turbosnurr har klart mer enn dette til tross for at ALT, i følge deg og flere andre eksperter, er helt feil. Mystisk....