...
Printable View
...
Du trenger ikke bekymre det for at noe er kjørt enda og så lenge AFR ikke er så lav at du bensinvasker ihjel sylindre og stempelringer så går det nok bra.
Det er forskjellige måter å gjøre ting på, men med CDI tenningsforsterker koblet direkte til sprutet, så er det kun alternativet: "Rising edge", "Constant duty" og "50%" som er KORREKT og derfor det eneste som jeg vil anbefale at man gjør for å få ett godt, stabilt, pålitelig og driftssikkert resultat. :)
Andre løsninger vil gjøre at gnisten ikke alltid kommer på det tidspunktet som står i tenningsmappet og da er man fort ute på ville veier.
Volvo sin metode er god og korrekt og derfor ett verdifullt innspill fordi mange av dagens mappeduder er vant med moderne 16V motorer og ikke med Volvos 8V rødmotorer. De legger derfor ofte inn tenningsmap som har ALT for lite tenning og da fungerer en 8V rødmotor rett og slett ikke.
Hvis du sier til en vanlig mappedude at du har hørt at på velfungerende rødmotorer det er vanlig å kjøre rundt 30 grader tenning på 2,0 BAR ladetrykk på 98 blyfri pumpebensin uten oktanbooster eller andre tricks, så er sannsynligheten for at han sier at han ikke tror på det, at du lyver, at du har blitt rundlurt og / eller at dette er helt umulig, VELDIG stor. :)
Vedkommende må derfor innlede en dialog med motoren, se på hva den teoretiske sugemotorer forteller når ladetrykket økes og handle i forhold til hva MOTOREN forteller er korrekt.
Den er god og bra for ham. Da får han jo se noe nytt og han får sett hvor godt dette systemet fungerer. :)
Okey, så bra. AFR skal jeg passe på. Da skal jeg sørge for at det blir endret til Rising edge og Constant duty før neste start. :D
Ja riktig, da skal jeg vise han det bildet og be han kjøre på med tenning når den står i dynon. Når jeg sa at jeg skulle kjøre med fordeler så sa han "du vil virkelig det ja" hehe. :)
Den er god. :)
Det er riktig innstilling, men man skal ikke overdrive i noen retning og det er kun motoren som kan bestemme hva som er korrekt.
Hehehe, det sa han nok. :)
Vanlige coil pack coiler gir en gniststyrke på noe i intervallet 30 - 70 Mj. Det som anses som den beste smart coilen på markedet er IGN-1 som betegnes som ett Monster og den leverer i overkant av 100 mj når man har ett datasprut som kan kjøre ett optimalt 3D dwell kart på den.
Bosch sine HEC coiler leverer i nabolaget 120 Mj når de drives av en helt spesiell høy A tenningsmodul.
Eldgamle MSD6 tenningsbokser er oppgitt til 135 Mj, nyere saker litt mer, Pertronix sin boks med tilhørende coil er oppgitt til 187 Mj og Crane / FAST sin HI6 boks med LS93 coil er oppgitt til utrolige 1200 Mj. :)
Disse CDI boks med coil kittene er enkle å montere, enkel å sette opp og de fungerer på ALLE motorer som har fordeler.
Det er sant :)
Ja det står jo til og med oppgitt svart på hvitt på nettsidene til disse cdi boksene. Synes det er rart at ikke flere bruker disse ja, er jo egentlig bare fordeler kontra nyere coiler. :D
Håper jeg får oljekjøleren nå til uka. Hadde vært artig om jeg hadde fått mappa den innen den neste uka. Må bare få lånt meg en bil til å dra henger med da toppakninga på Nissan Patrolen har gått 2 gang på en måned nå. Bytta den for rundt en måned sia og fikk plana toppen, men nå bobler kjølevannet igjen etter rundt 15 mil. Spørs om blokka er skeiv slik at det ble værre etter planing av toppen. :)
Er det forresten noe å hente på å justere kamdrevet med A kam eller er det best å la den stå i original posisjon? Spør bare for å eventuelt slippe å justere og dra pulls på noe som ikke er vits. :)
Enig med du. :)
Ctuning har testet endel og funnet ut av Volvos alfabetkammer fungerer beste med originalt kamdrev. :)
https://www.youtube.com/watch?v=cgPcrj5pJTQ
Legg merke til turtallet for maks effekt. Rundt 4500 o/min. er jo Diesel og helt krise.
Se der ja, takk :)
Fikk nylig tak i en K kam som jeg tenkte å prøve i bruksbilen. Hvis jeg blir fornøyd med den der så kanskje jeg prøver V kammen i turbomotoren, Liker egentlig registeret med V kammen veldig godt. :D
D-kammen er en god kam og den stod i B21E og AQ140 motorene. Noen av oss anser denne som "OG" turbotrimkammen. :)Sitat:
Opprinnelig postet av xcbolt
K-kammen stod i B23E, AQ145 og AQ151 motorene også så vidt jeg vet.
Når B230E motorene kom så fikk de V-kammen som er veldig lik D-kammen.
Se litt ned i denne posten:
http://forum.vccn.no/showthread.php?...=1#post1111667
Ja har jo D kam liggende også, var den jeg egentlig skulle bruke, men jeg synes det var litt mye gravrust. Går sikkert an å pusse den med fint smergel å polere den igjen da. :)
Husker D kammen dro godt helt til 7000 omdreininger på K motoren med Weber 38 forgasser :)
Neida, bruk K-kammen med litt ekstra advance og V-kammen du. :)
Den er grei :D
Da har jeg starta og holdt turtall på motoren. Han som mappa synes jeg hadde for kald termostat, og ja han ble overasket når jeg nevnte 30 grader tenning på 2 bars trykk. Han mente det var normalt på 1 bars trykk hehe. Fikk dessverre ikke Constant duty 50% til å virke. Står på rising edge, men når jeg prøvde å starte motoren med Constant duty så small det bare i innsugsmanifolden. For å unngå å skade noe så ble det satt til Time dwell igjen bare for å få kjørt den inn. Blir nok å se mere på det når den står i dynapacken, men vet du hva som kan være grunnen? :D
Dette blir interessant det. :)
Det tror jeg på. Mange er skeptisk til både kald termostat og oktanbooster, men senest i kveld var det en bil i den lokale dynapacken hvor effekten etter bytte fra varm til kald termostat og fylling av oktanbooster økte fra 380 hp på nav til nærmere 430 hp på nav. :)
Så lenge han ikke kategorisk avviser 30 grader tenning ved ladetrykk så bør du være i gode hender. Å legge inn 30 grader på 2 bar er IKKE ett basemap. ;)
Vi vet at disse CDI boksene trives godt når sprutet gir ett rising edge signal med 50% constant duty inn på den hvite "points" ledningen.
Rart at det ikke fungerer med Maxx, men jeg vet ikke hva som kan være forklaringen da jeg ikke har vært borti at det har vært problemer før. :)
Dette ser helt normalt ut og skulle egentlig fungere.
Sitat:
MaxxECU STREET outputs
6 injectors outputs. High impedance only
6 ignition outputs. 5V signal to drive ignition modules, CDI units or coils
Jepp :)
Såppas ja det va ei bra effektøkning det. :D Jeg har ikke tenkt til å bytte nei, sa bare til han at jeg skulle se på saken på sikt for å ikke virke besserwisser hehe.
Neida han nekta ikke for det, men han banna når jeg nevte det, nei selvsagt :D
Jeg legger ved bildene av instillingene som de er nå. Kan det være at angle range method skulle vært satt til custom settings?
https://i.imgur.com/ZBm3FQv.png
https://i.imgur.com/iyJ79Sb.png
https://i.imgur.com/iDb0beK.png
https://i.imgur.com/Jmx23af.png
Alle datasprut er forskjellige og vil derfor oppleves forskjellig. Jeg har alltid likt Haltech fordi jeg opplever dem som logiske, fornuftige, lette å forstå og forholde seg til fordi det meste oppleves som selvforklarende. Utfordringer og problemer har vært minimale her lokalt.
Inne på Maxx sin side finner jeg dette:
Dette oppleves ikke som selvforklarende, men dwell settingene dine er helt feil til en CDI boks som er så lynrask at den ikke trenger ett dwellkart, kun ett pulssignal.Sitat:
MSD ignition is most likely GND driven, therefore use Ignition output cylinder x instead.
Output polarity står på Normal, hva nå det skal bety??, så du får vurdere å prøve ett annet alternativ som det formentlige "Unormal."
Herlighet.....
Haltech sin beskrivelse Rising edge og Falling edge gir mer mening for noen av oss.
Om trigger polarity står på rising eller falling betyr lite så lenge trigger angle er korrekt.
Vi tar det som en selvfølge at mappeduden justerer ignition delay verdien til det han avslører er korrekt verdi etter testing gjennom hele turtallsregisteret. :)
Skjønner, er da er sikkert Crane HI6 jord drevet også da? Da ser det ut som at jeg må bruke en "ekstra output" istedet for "ignition output". Var litt vanskelig å forstå seg på dette ja, men hvis den skulle hatt jordsignal og fikk 5v så er det rart at den gav etter, men skjøt i innsuget. Den går jo foresten som instillingene er nå også, selv om de er feil. Og tennings utgangen er fortsatt 5v :)
Står dårlig forklart hva output polarity egentlig er, slik jeg forstår det så gir tenning utgang 5v signal og cdi bokser liker jord signal. Selv om Crane åpenbart fungerer på 5v signal. Isåfall må jeg bruke en generell utgang for å få jord signal til crane boksen. Dette var j***** innvikla ja :mad:
https://i.imgur.com/BXgKB4h.jpeg
Ett digitalt signal ser slik ut og som vi ser går det loddrett opp og loddrett ned.Sitat:
Opprinnelig postet av xcbolt
https://www.researchgate.net/publica...l-waveform.gif
Loddrett opp er rising edge og loddrett ned er falling edge. Når stiftene (points) i en fordeler er lukket er det jord i ledningen mellom stiftene og coilen. Når stiftene åpner er det spenning i denne ledningen fordi 12v + som går inn på + polen på coilen går gjennom coilen og ut på andre siden. Når stiftene åpner blir det rising edge og coilen eller CDI boksen fyrer gnisten.
Hvorfor Maxx velger å bruke begrepet "jord drevet" må de forklare selv, men "inverted" er definitivt det rette alternativet. :)
Riktig, men da skal vell den "Hvite" ledningen jordes til vanlig også fjernes fra jord når cdi boksen skal fyre gnist? Slik det er nå så får den hvite ledningen til cdi boksen 5v fra sprutet og den starter og går allikevel. Vet ikke om det er ukurant eller kan skade cdi boksen.
Fant dette som viser forskjellige måter til forskjellige cdi bokser. Spørs da om Crane er mest lik MSD eller M&W
https://i.imgur.com/PkjVTbW.jpeg
Ser ut til at jeg må klippe i ledningsnettet, står at jeg må ha 1 dyse utgang, jeg har nå 4 altså 1 dyse på hver. For et drit sprut, virker som alt er bakvendt😂
https://i.imgur.com/uJXjqWv.jpeg
Ja, det er korrekt.Sitat:
Opprinnelig postet av xcbolt
Det er spenning på den hvite points ledningen fra CDI boksen. Stiftene eller datasprutet jorder den ved behov.Sitat:
Slik det er nå så får den hvite ledningen til cdi boksen 5v fra sprutet og den starter og går allikevel. Vet ikke om det er ukurant eller kan skade cdi boksen.
De fleste CDI boksene går til stiftefordeler så det er M&W som skiller seg ut.Sitat:
Fant dette som viser forskjellige måter til forskjellige cdi bokser. Spørs da om Crane er mest lik MSD eller M&W.
Høres merkelig ut.Sitat:
Ser ut til at jeg må klippe i ledningsnettet, står at jeg må ha 1 dyse utgang, jeg har nå 4 altså 1 dyse på hver. For et drit sprut, virker som alt er bakvendt������
https://i.imgur.com/uJXjqWv.jpeg
Det er alltid en lærekurve når man skal begynne med noe så avansert som datasprut for første gang, men ja, vi har alle våre favoritter og av forskjellige grunner. ;)
Det er antagelig slik at sprutet fyrer alle aktive dysedrivere samtidig og èn gang pr. omdreining på veiven er best, 2 ganger pr. syklus altså.
Okey, da må jeg sikkert bruke MSD innstillingene. Problemet er at sprutet ikke jorder som en stift ville gjort, det gir 5v strøm. Det har fungert på oppstarten, men det er sikkert bedre at sprutet jorder istedet for å gi strøm. Det ser dermed ut som det kan fikses ved å bruke universal output.
Det jeg ikke skjønner er hvorfor jeg må kjøre kjøre "Simultaneous injection" når jeg har fordeler, eller misforstår jeg her slik at det er når en bruker hallfordeler som den eneste triggeren at jeg må kjøre "Simultaneous injection"? Med andre ord så kan jeg kjøre dysene slik som du sier med kun trigger på svinghjulet uavhengig om jeg har fordeler eller wasted spark?
Off ja det koker litt her nå, mye å sette seg inn i, men det blir vell bra til slutt. :) Takker så enormt mye for hjelpa di atter en gang. Hadde sikkert stått ei tom blokk i fjøset enda hadde det ikke vært for dine detaljerte forklaringer og instrukser. :D
Nå tror jeg det gikk opp et lys her. Det siste bilde der er vell oppsettet hvis en kjører fordeler som trigger og ikke trigger på svinghjulet som jeg GJØR. For dysene skal vell kunne styres både halvsekvensiell og helsekvensiell uansett hvordan tenning man kjører?
En meny der en kan velge "Distributor" heter "Ignition system type" det er den jeg skal bry meg om. Den andre som er på bilde "Trigger system" skal stå på "Missing tooth". :D
Output polarity kan muligens være for biler med pluss i karosseriet i stedet for jord?
Ja det må du og ja, det er ett problem som må løses for CDI boksen trenger at signalet går fra jord til en volt spenning for å fyre coilen.Sitat:
Opprinnelig postet av xcbolt
Datasprut kan deles inn i 3 grupper.Sitat:
Det jeg ikke skjønner er hvorfor jeg må kjøre kjøre "Simultaneous injection" når jeg har fordeler, eller misforstår jeg her slik at det er når en bruker hallfordeler som den eneste triggeren at jeg må kjøre "Simultaneous injection"? Med andre ord så kan jeg kjøre dysene slik som du sier med kun trigger på svinghjulet uavhengig om jeg har fordeler eller wasted spark?
1. Sensorinfo.
2. Databehandling.
3. Styringssignaler.
For å kunne styre 4 coiler og 4 dyser separat så må sprutet få vite hvor i 720 grades syklusen veiven står til enhver tid. Dette krever fasesensor / kamsensor for å skille mellom runde nr. 1 og runde nr. 2 på veiven.
Hvis du har missing tooth triggerhjul på veiven, men ikke har fasesensor så vet i sprutet hvor veiven står, men det vet ikke på hvilken runde veiven er på og da er wasted spark tenning det som ofte velges.
Henter man triggersignalet fra en fordeler da vet ikke sprutet noe som helst om posisjon fordi det er er rotoren i fordeleren som sender gnisten fra den enkle coilen til riktig sylinder og dette er i praksis mer enn godt nok.
Du kan altså kjøre 60-2 triggerhjul på veiven og fasesensor og gi sprutet mulighet til å vite hvor veiven står til enhver tid og likevel kjøre en enkel coil og fordeler og fyre alle dysene samtidig og dette vil gi ett glimrende resultat, men man kan ikke kjøre 4 coiler og styre dysene sekvensielt med kun to triggerpunkter på svinghjulet.
Det har gått bra så langt så nå er det bare resten igjen.Sitat:
Off ja det koker litt her nå, mye å sette seg inn i, men det blir vell bra til slutt. :) Takker så enormt mye for hjelpa di atter en gang. Hadde sikkert stått ei tom blokk i fjøset enda hadde det ikke vært for dine detaljerte forklaringer og instrukser. :D
Vel, det er akkurat det jeg ønsker å bidra til at vi unngår.
Aha da gir det mer mening. Jeg kan altså kjøre 2 og 2 dyser med signalet fra veiva da. Skal få orda ny ledning til cdi boksen da så ser det ut til at det blir dynapack til onsdagen. Så da er det bare å krysse fingrene for at alt løser seg. :D Takk :)
Hvordan dysene aktiveres er det sprutet kapasitet som bestemmer. Hvis du må velge mellom å åpne alle dysene samtidig 2 ganger pr. syklus eller 2 og 2 dyser og bare en gang pr. syklus, så hadde jeg valgt det første alternativet.
2 og 2 dyser 2 dager pr. syklus er å foretrekke.
Når jeg har tenkt på dette så er det slik at en stiftefordeler i seg selv leverer ett åpent signal eller er jord signal. Det er CDI boksen som leverer strøm til stiftene slik at det blir ett binært signal. Sånn sett ser jeg at CDI boksen kan omtales som "jord styrt".
Det blir spennende det. :)
Anbefaler at du forbereder seansen med å ta en trykktest av trykksystemet med å tilføre trykkluft helt til ladetrykksmåleren din viser 2,0 BAR.
Skjønner skjønner. Skal få ordna det.
Jepp, har trekt ny trigger kabel til cdi boksen nå slik at den blir "jord styrt"
Absolutt, det skal jeg gjøre. :D
Har du foresten erfaring med mls pakninger? Ikke Volvo, men motor. Det er originalt mls på Patrolen og nå har den som jeg nevnte tidligere gått for 2 gang. Det er trykk som ødelegger en oring til kjølekanalen. Sist var det mellom sylinder 3 og 4, nå mellom 1 og 2. Toppen ble planet, men blokka virker ikke skeiv. I tillegg er det rissinger rundt sylindrene på blokka, som du ser har laget merke i pakningen, så synes det er rart at dette ikke skal tette. Har du noe tips? Skal jeg prøve å slipe over blokka med ei bryne eller noe for så smelle på ei ny pakning tror du? :)
https://i.imgur.com/lJN9257.jpeg
MLS pakninger er egentlig gode greier, men det er ikke bare bare å bruke slike fordi de MÅ! ha to stk. helt flate og helt glatte overflater å tette mot, en på oppsiden og en på undersiden. Hvis ikke de to flatene er 100% så er ikke MLS det rette valget.
Så har det også vist seg at MLS ofte gir problemer dersom man bruker ARP bolter i tykkelse 12 mm og 12,5 mm fordi disse er så sterke at de ikke gir etter og da er det toppen som gir etter når motoren blir varm og vokser. Når motoren blir kald igjen har man mistet momentet og man har lekkasjer.
Takk for svar angående MLS pakning, da får jeg vurdere å plane blokka. Er MLS originalt så vet ikke om jeg har så mye alternativ. :)
https://i.imgur.com/HOAImcl.jpeg
240n har forresten vært på mapping "det vet du allerede Batland", og det gikk over både min og mapperen si forventning. Til å begynne tente den overhode ikke som den skulle. Det viste seg at tennings utgangen til Maxecu gir 5v. Fikk kobla opp en generell utgang i stedet med "jord styrt" signal til CDI boksen. Da gikk den plutselig klokkerent. Etter litt kjøring så banka motoren veldig tidlig. 14 grader tenning ca. I tillegg fuska den litt på høyt turtall. Naboen hos mappefyren var Automester så jeg fikk tak i NGK BPR8ES der i stedet for BPR6EY som jeg hadde først, men da jeg nappa av plugghetta på sylinder 3 så satt klemma på pluggledninga igjen på pluggen. Heldigvis hadde han ene som jobba der liggende kabler hjemme hos seg selv så han dro og henta. Det kaller jeg service. :D Da ble det en helt annen låte i motoren. Den gikk kjempefint og vi fikk pusha tenninga opp til "jeg mener det var 26 eller 25 grader". Alle ble egentlig overaska over denne turbo motoren som går med sugemotortenning, men her er det åpenbart at dere Bergengutta vet hva dere driver med. Motoren banka ikke, men det var ikke mer effekt å hente på tenning, så da stoppa vi der. Ladetrykket ble 1,6 bar. Han som mappa prøvde bilen en tur mens jeg satt på å sa at dette gikk virkelig godt til å være så "lite" effekt. Dynapacken viste 319 hp på nav, regna med 15% effekttap gir vell det ca 375 i motoren. Noe jeg ikke hadde forventa. Bakhjulet slippet i hvert fall med gasspådrag. Kjente at det var en helt annen temperatur i motorrommet også med mer tenning. Han som mappa hadde for øvrig aldri mappa Maxecu med fordeler før. Så tror nok vi begge lærte noe av dette. Kan også nevne at når mappe pcen ble holdt for nærme motorrommet så begynte skjermen å kødde. Antakelig pga VELDIG sterk gnist :D
https://i.imgur.com/c5ivG5z.jpeg
Det endelige oppsettet på motoren ble slik:
-B230FB blokk med Hurricane H råder og Wiseco stempel som ble dreid
-Portet 530 topp etter Batland spec med 46/38 ventiler, freste forbrenningskammer og dyser i toppen
-7.5:1 ca i kompforhold
-KRX 400 turbo på portet original 940 manifold
-3" eksos hele veien med 2 "rett gjennom" potter
-Crane Cams HI6 CDI og tilhørende coil
-Maxecu sprut
-74 graders termostat
-BPR8ES plugger
-A kam
-E innsug
-Siemens Deca 630 dyser
En ting jeg ikke var helt fornøyd med var girkassa, som er ei BMW GS6-37DZ. Som Batland har nevnt tidligere så er hoppet mellom 1 og 2 gir veldig stort der 1 er veldig lavt giret og hakkete, i hvert fall med såppas tung trykkplate "Sachs 707". Så spørs om det blir ombygging til Volvo M90 på sikt. Skal sies at denne kassa skaffa jeg for flere år siden, før jeg oppdaga BSRT oppsettet.
Jeg har dessverre ikke fått benkepapira enda, men det kommer når jeg får de tilsendt. :D
https://www.youtube.com/watch?v=GWgstTfrXjE
Videre blir det justering av forstilling og lys pga godkjenning av senk, så må jeg på Almli mek for å få et pull i en benk som er godkjent av Statens Vegnesen. Deretter kan jeg kjøre å vise bilen.
Tusen takk for all hjelp Batland, dette hadde ikke vært mulig uten deg. For bare ett år siden så sto blokka tom i fjøset her, og det hadde den antakeligvis gjort enda hadde det ikke vært for all din oppmuntrende kunnskap og evne til å forklare slik at en vanlig mann i gata faktisk skjønner litt av HVORFOR det er og skal være slik :) :)
Takk for en god tilbakemelding, dette var veldig kjekt å høre og ikke minst er det kjekt at det er enda en rask og velfungerende Go-40 på veien. :)
Kjørte du 95 oktan blyfri eller 98 oktan blyfri?
Det er alltid Magnecor KV85 eller helst R-100 tennpluggledninger og coil ledning som er det rette valget.
Ang. opplevelsen som mappeduden din fikk i bilen, så skal du nok få se at når bremsepapirene settes opp på korrekt vis med hp og dreiemoment i lb/ft på samme skala, så er det ett STORT areal mellom hp kurven og dreiemomentkurven til venstre for 5252 o/min. Nå dette er tilfellet går alltid bilene MYE bedre enn hp tallet skulle tilsi.
459 Nm målt på NAV er 337 lb/ft som er 6% høyere enn effekt tallet 319 hp målt på NAV. ;)
I biler med hardt trimmede motorer er det nøyaktig motsatt.
Ellers gir peak tallene 459 Nm og 319 hp delt på oppgitte 2,6 MAP ett dreiemoment på 176,7 Nm som er litt lavt og 122,7 hp fra den teoretiske sugemotoren og dette stemmer godt med A-kam. Jeg håper at du får tabellene tilsendt. :)
Du sier at dere kjørte 1,6 BAR ladetrykk og kunne justere tenningen videre opp, men at det ikke ga effektøkning.
Det er en sterk indikasjon på at ladetrykket kan økes. ;) :) :D
Ett godt og korrekt drivverk består av en normal diff. utveksling og en Tremec TKX kasse, men den er såpass kostbar at man i praksis må kompromisse. Den GODE budsjettløsningen er 5 trinns Getrag 260 kasse som har korrekte utvekslinger til Volvo fordi de kan sammenlignes med en M46 kasse som fungerer veldig godt, men som ikke er sterk nok når man har trimmet motor.
"1+5" kassene ZF GS6-37DZ og ZF GS53DZ er alternativ 2. Jeg sier 1+5 fordi første gearet på disse DIESEL kassene er ett krabbegear som i praksis er helt ubrukelig med over 5:1 i utveksling.
Bare glem at dette krabbegearet er der og løs bilen på 2. gear som har 2,83;1 i utveksling, noe en mild B230 motor klarer da en 2,0L RWD Cosworth har 2,95:1 på 1. gear. ;) Optimal diff. utveksling til en slik Cosworth er 4,09:1, men den diffen. er helt EXTREMT sjelden.
Disse ZF kassene er sterke og tåler mye juling fordi utvekslingene er uvanlig tunge og det er dette som gjør en gearkasse sterk. Ulempen er at biler med disse kassene MÅ HA veldig lette diff. utvekslinger som f.eks. 4,10:1 for å kompensere for de overdrevet tunge gear utvekslingene.
En diff. utveksling på 3,91:1 kan kanskje gå i noen tilfeller, men tungt blir det og tyngre enn det blir triste greier.
Absolutt :)
Dette var ren 95 E10, noe som gjør det enda mer imponerende.
Da skal jeg prøve å få skaffa meg de pluggledningene.
Ja noe rett må ha vært gjort :D Men kurvene krysser faktisk ikke hverandre. Jeg tok bilde av et tidlig pull, med 1,4 bar og ganske lite tenning, kurvene der er ganske lik som på høyere effekt.
Okey, jeg tror enda at det er forbedringspotensialet, og ser ikke bort fra at det kanskje blir en runde til i dynapacken senere. Ja han skulle sende alt sammen med faktura så jeg regner med at det ikke blir glemt hehe :D
https://i.imgur.com/sXx0jur.jpeg
Ja, det tror jeg nok, men han som mappa synes det virka som at turboen var tom. Og med dens oppgitte effekt på 400hk så stemmer vell det godt, men jeg tror nok at med BSRT5+ og en større turbo så vil den kunne bekke over 400hk på svinghjulet. :)
Geartrag 260 hadde sikkert fungert bra ja. Det jeg merka med kassa jeg har er at ho skrangler mye. Han som mappa sa at det var normalt når du satte ei BMW kasse som er ment å brukes med dobbeltmassesvinghjul på motor med enkeltmassesvinghjul så vil du få mye lyder. Så vil gjerne ha ei kasse som er stillere. :)
Okey, jeg har nå 3.73 og bakenden har gått veldig lite og er veldig tight og fin, så hadde håpa jeg slipper å utveksling i den. Skal jo bytte til sperre etter hvert, men når en bytter kronhjul og pinjong så krever det jo litt kunnskap.
Det blir uansett ikke gjort riktig enda, tenker å få godkjent alt først slik at den kan brukes på veg, og da kan jeg skru og forbedre i vinterhalvåret. :D
Hehehe, det var på vanlig 95 oktan ja?
Konge.
Amerikanske bremsepapirer er lette å forholde seg til, alle er enige og alle gjør dette likt og korrekt, men her i Europa står det virkelig dårlig til.
Folk får dette rett og slett bare ikke til, formentlig fordi de overhode ikke er interessert.
Det er derfor jeg er så opptatt av tabellene så jeg kan ta frem egne dynopapirer som gjør resultatene VELDIG tydelige og lette å sammenligne med hverandre.
Korrekt oppsatte bremsepapirer hadde på 0,5 sek. tydelig vist at maks effekt avgis på ett helt bedrøvelig lavt Diesel turtall på bildet over her.
Hvor mange er det som allerede har oversett dette? ;) :) Maks effekt på ca. 4700 o/min.
250 hp / 2,4 MAP = 103 hp så da ser du helt tydelig at for lite tenning dreper motoren med hele 20%. ;)
Han har gitt deg god og korrekt kasse informasjon og sånn er det bare.
Det høres ut som at Getrag 260 kassen er det rette valget for deg også, slik den i praksis er for nesten alle. :)
Her ser du vår lokale helt som etter anbefaling valgte Getrag 260 kasse og 3,73:1 diff. Her 7800 o/min. for 115 - 120 km/t dekkvarmere.
https://photos.google.com/share/AF1Q...ZZOTJoSTExNEt3
Hvis ikke BSRT5+ kam og en GOD turbo med 52 - 55 mm inducer klarer å øke effekten med enn 25 hk, så har du for små dyser og alt for liten bensinpumpe og strømforsyning.
"Vi" har nylig tømt 1000 ccm dyser med 2 stk. genuine BOSCH 044 / 200 bensinpumper og en SERIØS strømforsyning så dette må man ta på større alvor enn det man vanligvis ser at folk gjør. :) Det er tips å finne i BSRT-oppsettet tråden.
Med A-kam og KRX400 turbo har du nå ca. 122 whp fra den teoretiske sugemotoren på 95 oktan Norsk pumpebensin.
BSRT5+ kammen har gjentatte ganger levert 160+ whp og rekorden er nesten 170 whp fra den teoretiske sugemotoren. Vi tar 160 whp som er det vanligste resultatet og ganger med dagens ladetrykk + 1 og får 160whp * 2,6 MAP = 416 whp så nesten 100 whp ekstra er langt mer realistisk enn kun 25 whp ekstra. :)
Mange er ivrig etter å plusse på 15% drivverkstap og da får du tall som sannsynligvis øker fristelsen til å ta i "bare litt til.."
95 oktan ja. :)
Okey, er det bensin og tennings tabell som ligger i sprutet du tenker på nå? Eller en tabell som kommer fra Dynapacken?
Jepp, tenninga hjalp helt veldig mye, vi flirte begge 2 når om over 20 grader og den responderte like bra på tenningsøkning. Vi gikk 1 grad av gangen for å være på den sikre siden. :D
Er Getrag 260 den kassa som kom i Volvo 260 med V6, altså M51? I så fall kom ikke den også i BMW? Kan jeg evt bruke ei 260 kasse fra BMW med overgangsplate til Volvo clutch hus?
Tøft, råskinn den der :)
Såppas ja. Jeg bygde jo motoren for å kunne tåle mer, slik at det kun er kam og turbo det stopper i, og det ser ut som det er mer å hente, men når jeg kjenner effekten nå så tror jeg faktisk jeg bare gir meg her. Er jo tross alt en bruksbil. Kan jo alltids oppgradere på sikt, men er rimelig fornøyd nå. Ja 400 på svinghjulet hadde vært artig det altså, men skal prøve å nyte den et par år først tenker jeg. :D
En liten snutt fra testkjøring "dekka subba litt på sluttn" :)
https://www.youtube.com/shorts/Tn8zwwq-Mbg
95 oktan er det kjekkeste fordi det er så ærlig og nå ser du hvordan 300+ ærlige hp fungerer sammenlignet med "300-settet." :)Sitat:
Opprinnelig postet av xcbolt
Det er nok endel som benker "flotte tall" på 98 oktan og så skur de ned ladetrykket og kjører 95 oktan i praksis.
Det er en av grunnene til at det er inflasjon i hp-tall.
Det er tabellene som er grunnlaget for bremsepapiret jeg er ute etter og spesielt turtall, dreiemoment og ladetrykk. Alt annet er bare utregninger.
Jepp, ca. 24 grader tenning på peak hp og peak ladetrykk er ett absolutt minimum. Må man lavere enn dette på en 8V rødblokk er man på ville veier.
Det er omsveiste BMW 260 kasser som er det vanlige.
Takk for titten og her ser vi tydelig hvor tung utveksling du har. Glemmer vi krabbegearet helt og fullstendig, så har du i praksis en "dog-leg, Sports Getrag" kasse og du ser jo hvor høye hastigheter du dra på det som i praksis er første gear, andre gear osv.
Bilen fungerer nok den, men du har soleklare forbedringer i vente og sannsynligvis langt større forbedringer enn du kan forstille deg for øyeblikket.
Han har tatt litt for mye Møllers tran så nå når dette er tydelig avslørt, så er planene A/R0,63 turbinhus, BSRT5+ kam og 530 topp portet etter BSRT-oppsettet oppskriften.
Drømmen er stadig 160 km/t på 201M, så vi får se hva 2026 bringer. :)
Målet er mye kjøreglede og mye eierglede og hvis man får oppleve å være helt fornøyd i tillegg, så er jo det bonus. Da er man i mål og det er ingen grunn til å rote mer med det, bare kjøre og kose seg. :D
Jeg kan ikke kommentere dekk subbing uten å bli direkte brutal og avstår fra å gjøre det. Regner med at det er "nuff said." :)
https://www.youtube.com/shorts/Tn8zwwq-Mbg
Sant sant. Dette er jo den effekten jeg kommer til å kjøre med. Er sikkert litt mer å hente på 98 oktan, men tenker at det er greit å kjøre på et map som tåler 95 tilfelle en skal på langtur å ikke får tak i 98 oktan. :)
Okey, her er bremsepapiret jeg fikk tilsendt. Ladetrykket var på 1,6 bar. Brukte bare analog ladetrykksmåler, men han såg sikkert trykket via map sensoren når han dro pull.
https://i.imgur.com/KsGuT5e.jpeg
Da er jeg i hvert fall innafor minimum :)
Okey, da skal jeg se nærmere på det etter hvert. Kan se for meg at lette utveksling hadde hjulpet en del ja, så tenker at girkasse er det jeg skal prioritere som 1 oppgradering nå etter visning.
Jepp, tenker fortsatt på den GT3071R i T34 kompressorhus og AR 0,63 T3 eksoshus løsninga sammen med BSRT5+.
Absolutt, enn så lenge så sparker det godt ifra, men problemet er vell at en blir "vant" til effekten etter hvert, så da får vi se om det blir oppgraderinger. :D
Hehe har faktisk bare 205 dekk, men kjørte med originale 240 spacere bak, altså 20mm på hver side. Har nå plukka av spacerne så regner med det blir slutt på det nå. Hater subbing selv. :)
I praksis er det jo slik det er.
Sukk, han klarte ikke å gi deg tall tabellene nei?
Det er akkurat etter universalforventningene til en gitt mappedude det vet du. :)
Her må man nå finne 5252 o/min., finne frem en passer, måle avstanden mellom dreiemomentkurven og effektkurven på 5252 o/min. og så flytte hele dreiemomentkurven ned slik at den er på korrekt nivå og krysser effektkurven på 5252 o/min. Da får du sett sannheten på hvor responsiv, sterk og fin motoren er i forhold til maks hp tallet.
Helt nødvendig når man kjører ALT for tunge utvekslinger.
Besku og nyt The GOAT i anledning analysearbeidet. :)
Lignende får ingen av oss se igjen, noensinne!
http://forum.vccn.no/showthread.php?...=1#post1116947
"Sivilister" som kun har opplevd en standard eller sugetrimmet rødmotor og får oppleve en korrekt trimmet turbomotor med hyggelig ladetrykk, klarer vanligvis ikke forstå hva de nettopp har vært med på og hvorden det i det hele tatt er teknisk mulig.
Slik er det med forskjellen mellom feile og korrekte utvekslinger også. Forskjellen er LANGT større enn du ser for deg for øyeblikket og "endel" er ikke i nærheten. ;)
Fordelen med effektuttaket du har nå er at en eier som er utrustet med noe mekanisk sympati kan kjøre med en M46 kasse og den vil gi det rette inntrykket. :)
BSRT5+ kam og en fullsize GT3071R turbo justert til hyggelig ladetrykk er en fantastisk kombinasjon som sammen med korrekte utvekslinger i kasse og diff. vil gjøre bilen både velfungerende og så skummelt rask at det ikke er noe man kan la hvem som helst kjøre.
De små hjulhusene og de idiotisk utformede hjulbuene bak er vel det eneste som er direkte feil på en Volvo 240. :D
Nei, det var i hvert fall bare dette jeg fikk. Mener du at jeg skal redigere bildet slik at dreimomentkurva krysser hp kurva på 5252?
Sant, ser at utvekslinga på Getrag 260 og M90H er nesten lik. Er grunnen til at du anbefaler Getrag bare fordi den rett og slett er sterkere? Klart det hadde jo vært greit med, ei kasse som tåler evt oppgraderinger på sikt, men ei M46 er jo veldig enkel å sette i da, men har også noen deler for å bygge om til M90 og da slipper jeg også modifisere mellomakselen. Mener jeg leste her ett sted at 3.73 i bakakselen er greit, sammen med M46. Og hvis utvekslinga på disse 3 kassene er relativt like så er det vell bare å velge etter hvor kraftig den må være? :)
Ja, det hadde jo vært enda artigere. Nå blir jeg litt stert opp her, men skal holde meg i skinnet ei lita stund, men hadde jo vært artig å trimma videre. :D
Et alternativ er vell å flytte fram akslingen litt slik at hjula blir mer sentrert i hjulbuen? Hjulhuset blir jo ikke større fordi, men er jo nesten alltid i bakkant dekka tar borti skjermen. :)
Som du vet er det veldig mange forskjellige og sterke meninger i dette miljøet som vi alle bare må forholde oss til.
Jeg antok at M90 var uaktuelt siden du ikke har denne allerede, men har bygget om til ZF kasse. :)
M90 er ett godt alternativ slik jeg ser det. :)
Hva som er korrekt diff. utveksling avhenger av hvor tung bilen er, høy effekt motoren leverer, på hvilket turtall maks effekt avgis, hvilken utvekslingen gearkassen har på 3. gear og hvor store bakhjul det kjøres med. Dette kan derfor variere mellom ca. 3,3:1 og ca. 4,3:1 :)
Det finnes en tråd her inne som forklarer dette. Hvordan velge korrekt diff. utveksling...............eller noe slikt. :)
Det minner meg om reklamen på TV. :) Flytte bakaksling frem hjelper litt.........
Det er det, men nå har jeg gått for ditt oppsett og det fungerer meget bra, så da tenker jeg å fortsette på dine veier :D
Skjønner ikke helt hvordan du setter opp disse tabellene dine osv, men skal ta meg en runde å lese gjennom forgasserturbo tråden igjen. Lærer jo noe nytt hele tiden. :D
Det var vell en gang slik at når jeg fikk tak i den BMW kassa så tenkte jeg først på M90, men hørte all ungdommen som mente de var så dårlig og jeg måtte hive i BMW kasse i stedet. Derfor ble det bare slik, tenkte ikke på utveksling i det hele tatt når jeg fikk tak i den kassa. Fant den tråden og ifølge eksemplet ditt ("1,38:1 på 3. gear * 3,73:1 diff. = 5,15:1") så burde vell egentlig alle M90, både H og L være et alternativ sammen med 3,73 diffen siden de alle har 1,38 på 3 gir? :)
https://i.imgur.com/m9EvINk.jpg
Hehe ja, vet ikke om "hvis" hadde hjulpet så mye heller i akkurat dette tilfelle ;)
Det er kjekt å høre.
BSRT-oppsettet er resultatet av å ha studert og analysert motoroppsett og de tilhørende resultatene i veldig lang tid og deretter kombinert med nysgjerrighet rundt hvorfor noen oppsett presterer godt og andre presterer dårlig.
Det tristeste jeg ser er folk som bruker mye penger på å såkalt "gromme deler" som gjør bilene deres tregere. På siste dragracestevnet var det to slike eksempler. Begge eiere hadde trimmet motorene sine ytterligere og begge bilene gikk dårligere enn før.
Jeg har valgt å dele info - og så får folk gjøre akkurat som de vil. :D
Dragracing er så brutalt ærlig at jeg får sett sannheten uansett. De fleste tenker nok at dragracing ikke betyr så mye, men sannheten er at alle trimmer bilene sine fordi de ønsker å forbedre bilens akselerasjonsevne, og det er bare dragracing som avslører sannheten, enten dette er på en bane eller ut av ett lyskryss.
De som er lærevillige har fått tilgang til veldig mye verdifull informasjon helt gratis og har god mulighet til å gjøre gode valg som VIL resultere i at de får en rask og velfungerende bil. Dette er god Karma for meg. :)
Det der var jo en kjekk oversikt. :D
Med manuell kasse er det 100% fast forbindelse mellom svinghjulet og bakhjulene og det gjør at det er lett å regne på dette.
Med 5,15 totaluveksling betyr det at når bakhjulene roterer med med 1000 o/min., da går svinghjulet med 5150 o/min.
Originale 240 hjul har 1921 mm rulleomkrets som betyr at 1000 o/min. = 1000*1,921*0,06 = 115,26 km/t i virkelig fart.
Bruker vi denne: http://www.wallaceracing.com/et-hp-mph-8th.php
Så får vi at 1500 kg bil med 319 hp har ett potensiale til å kunne klare 136 km/t etter 201 M fra en stillestående start.
Vi ønsker at bilen skal gå over målstreken med høyere turtall enn der maks effekt ble avgitt slik at maksimal motoreffekt er realisert 3 ganger FØR målgang, og derfor bruker vi 130 km/t. i følgende regnestykke
5150 o/min. motorturtall delt på 115,26 km/t og ganget med 130 km/t = 5808 o/min. Dette betyr at kombinasjonen 319 hp, 1,38:1 på 3. gear, 3,73:1 diff. og 1921 mm hjul er optimalt dersom motoren avgir maks effekt på 5800 o/min.
Ja det kommer virkelig fram, med gode forklaringer på hvorfor i alle tilfeller. Sant, vi har jo ikke veier for fart i Norge så for min del som mange andre så er det aksen som er målet. :)
Det ser ut til å ha hjulpet mange med å oppnå sine mål, den toppen jeg nå hadde jeg også på ET motoren og jeg husker når jeg viste han som mappa den motoren bilde av forbrenningsrommene så nikka han bare å sa neineinei. Han mente at squish arealet var ødelagt fordi jeg hadde porta kammer. Nå har jeg jo porta enda mer og jeg nekter å tro at hans oppsett med alle slags mulige rare løsninger kan overvinne dette. Mye pga all effekten som blir hentet med tenning. At du deler all denne informasjonen gratis er jo ren og skjær snillhet. Jepp, stjal vell den oversikten fra deg hehe. :D
Det var en god forklaring, det med å nå topp effekt 3 ganger har jeg ikke tenkt på, men virker jo som en selvfølge når du nevner det. Det burde jo absolutt være målet. Hjula mine er veldig nærme 0% endring i rulleomkrets kontra originale, så da ser det ut til at jeg burde hatt maks effekt 400 omdreininger seinere for at M90 skulle være optimal, men med tanke på evt oppgraderinger på sikt så vill vell maks effekt komme litt seinere, og da blir det kanskje ikke så galt allikevel.
Skal snar på jobb igjen nå, men skal regne på dette når jeg går av på fri. :D
Hm, da virker kanskje 53dz og 39dz mindre intereressante :-PSitat:
Opprinnelig postet av Batland
For min egen bil er jo m46od kanskje det første som kan komme til å ryke tror jeg, når den er i fart igjen.