Opprinnelig postet av
SWR
Ikke bakvendt... formen på forbrenningskammeret styrer mye, sånn som hvor bra gassen bremses opp på innsugssiden og styres ut på eksossiden... og mest av alt er det viktig fordi man vil ha minst mulig varmetap fra kammeret, ingen lommer hvor ting kan dråpe seg og detonere når trykket er høyt, og ingenting som sinker ned flammefronten..og helst ha en form som øker flammefrontens hastighet en god del. Da kjører man med mindre fortenning, så motoren jobber mindre mot seg selv = gratis hk. Det igjen fører til at alt brenner opp raskere = klarer deg med mindre eksosdurasjon, blant annet.
ALT henger jo sammen, og det som teller er jo ikke bare å tenne på guffa med en modifisert flintstein, det er å brenne den MEST MULIG effektivt, altså dra ut mest mulig effekt per ml drivstoff.. da får man både mer hester og mindre forbruk per hk. Eller, si en 120hk bil som bruker suppe som en 80hk en. Se på dieseler, de går kaldt (alt brenner opp tvert, lite varmetap - det er grunnen til at dieseler bruker votter og vinter på å få varmen f. eks. om vinteren), de lager greit med hk på lave turtall, og man kjører 100 mil på en 45 liters tank i en 240hk Seat Lèon med 420Nm. Og da lunker man ikke bare rundt...
Men bensin med sin høye energitetthet tåler jo ikke trykk så bra, så den detonerer, mer voldelig enn diesel gjør.. derfor er det om å gjøre å holde forbrenningshastigheten mye lavere enn detonasjoner, men fremdeles så rask som mulig. Og så egentlig få den så nær en diesel som mulig ellers, bortsett fra muligheten til å ta ut effekt på høyere turtall, som jo bensinmotorer har..
Når F1 nå snart kjører småmotorer med overlading og kun begrensning av drivstofftilførsel per minutt som propp på effekten, så kommer småmotorer til å ende med syke effekter og lite forbruk selv på full rulle..
Nå skal jeg klappe igjen, ellers blir jeg skrivende til jeg blir gammel og grå.. :)