Printable View
Skal bygge det på en b19 med Garrett T3 turbo orginal intercooler, en veldig modifisert forgasser og sånn bensintilførsel : http://forum.vccn.no/img-dump/2012/05/2390.jpg
så da må jeg få tak i en fordeler til b21et og flytte over den stor vakumklokke uten stifttenning?
Se har ja. Flott.Sitat:
Opprinnelig postet av bosolhaug
Slangen mellom trykkboksen og den mekaniske bensinpumpen er unødvendig og kan med fordel fjernes.
B21ET fordeleren har stor vakumlokke originalt og skal brukes som den er.
Hvis du får tak i en annen fordeler med liten vakumklokke så MÅ denne oppgraderes med stor vakumklokke.
Det kan vel være greit å ha slangen til den mekaniske pumpa også, så ikke buffertanken går tom ved mye kjøring med turbotrykk og mye bensinforbruk. Okei, det er stor vakumklokke på den som sitter originalt på b19, men som jeg forsto lengre oppi tråden, så er det bare å kaste stifttenningen til skogs.
Den slangen tilfører ingenting positivt i dette systemet, men den øker faren for lekkasje og sjansene for å kjøre ladetrykk rett i veivhuset.Sitat:
Opprinnelig postet av bosolhaug
Det er delvis misforstått. Hovedproblemet er de "originale" R-sport fordelerene som har en veik tenningskurve.
En B19A fordelere med stor vakumklokke er egentlig ett helt greit utgangspunkt, men når ladetrykket økes utover det originale så trenger man en kraftig amerikansk coil og helst en tenningsforsterker. Med dette så er B19A og B21A fordelerene med stor vakumklokke helt glimrende. Problemet er at de da har kostet mer enn en B21ET fordeler med tenningsmodul.
Hva er forskjellen på r-sport fordeleren med 1 vakum slange og den originale B19 fordeleren med 2 vakumslanger?
R-sport fordeleren har en helt spesiell tenningskurve som er tilpasset Volvos egne krav til holdbarhet og trygghet etter at en A-motor er blitt turbokonvertert.Sitat:
Opprinnelig postet av johmolan
Bilen går merkbart bedre hvis man bytter ut R-sport fordeleren med en B19A/B21A fordeler, men sjansene for at den originale clutchen begynner å slure øker tilsvarende.
Nippelen på baksiden av vakumklokken kan med fordel kappes av for å hindre forvirring.
før jeg i det heletatt nådde å begynne med turbokonverteringa, gikk topp pakninga..
Så nå som jeg alikevel må av med toppen, så kan jeg like så greit bytte den med en annen en..
Har en 398, en 160, og en 405 topp, jeg har en turbo-topp(fra en B21ET husker ikke nr) jeg tengte jeg skulle ta eksosventilene fra, og flytte over i toppen som blir brukt.
Hvilken topp vil du anbefale mr batland? Du som er en "gammel røver" innen forgasser turboer
Jeg hadde nok valgt 398 toppen.
B21ET har 398 topp orginalt. bruk den om den er intakt.
Den ET toppen mangler en god del av eksoskanalen på 4 cyl. så jeg flytter bare over eksosventilene fra den over i min andre 398.. Skal uansett shine opp toppen,plugge dysehullene, og EGR hullene før den blir montert.
K kam.. Skrot eller ikke? Er nesten så jeg skjemmes nå, har glemt mye siden sist jeg drev å bygde
Kan ikke anbefale K-kam til en B21 motor med turbo i innledningsfasen. Med rødmotoren ser jeg det slik:" If in doubdt, A-cam." A-kammen har gitt gode resultater på alt fra B17, via alt mulig og opp til B230. Hvis ikke A-kammen gir godt resultat, så let etter feil andre steder. Når alt er på stell og fungerer godt, da kan du gjøre en test med K-kammen.Sitat:
Opprinnelig postet av Mattis
Du skal ikke bry deg med bagateller som hva andre måtte mene, men la resultatene snakke for seg når så langt kommer. ;)
Vel da satser jeg på en A i første omgang..Sitat:
Opprinnelig postet av Batland
Skjemmes var feil ordbruk, for 4-5 år siden huska jeg alt om rødmotorene, hvilke kammer, topper, osv som var bra til det og det bruksområdet, byggde bilcross motorer, friskere bruks-motorer, og noen turbo maskiner, sånn ca hele tia.. så dabba bilintressen av, så nå er det ommentrent blanke ark igjen. Husker at 531 toppen er den "heftigste" men det er det..
Da ligger nok grunnlaget fremdeles under der en plass å lurer, og gammel kunnskap har en tendens til å dukke opp igjen. :)Sitat:
Opprinnelig postet av Mattis
Jeg lurer på hva slags turbo som sto i min gamle B21AT, men det er jo 15år sia jeg drev og mekket på den så jeg husker ikke hva som sto innstemplet på turbinhuset. Annet enn at det sto AAA med uthevede bokstaver, mener også å huske at det sto Garret på den. Og så minnes jeg at den virket brukbar stor i forhold til andre turboer jeg så på den tida.. Er det mulig å typebetegne turboen utifra de 3 A'ene? Jeg har alltid lurt på hva de AAA'ene sto for, det er vel derfor jeg husker dem spesiellt.. :p
Ok, turbo i dag, husker selvfølgelig lite om sånnt også..
Specs:
Kompressorhjul: 62mm (91mm)
Kompressorhus: A/R .70
Turbinhjul: 62,5mm
Avgashus: A/R 0,63
Fläns T3
Fine ting, eller skrot?
Driver å bestiller siste rest med deler, og lurte på å hive med en slik snurrbo også
46 - 51 mm inducer (lillediameter) på kompressorhjulet gir gode resultater. Stordiameter 60 - 76 er vanlig match.Sitat:
Opprinnelig postet av Mattis
62/91 er ett 600 hk beist av en turbo som er alt for stor til ett T3 A/R0,63 turbinhus. Dette må være tvilsomme kinagreier, eller?
har 2 dobble solex gassere med plenum på handa som har stått på en b20 turbo, trur du det blir å fungere bra på en b21 med småfrisert topp, batland?
Man kan sjelden garantere noe, men ja det tror jeg. Flere rundt her har satt turbo på motorer som originalt har 2 x dobble Solex forgassere med god resultat. Det eneste som er blitt gjort er å justere blandingsskruene og montere større dyser.Sitat:
Opprinnelig postet av A.B Boss
pappa og div. kompiser har holdt på med weber i en mannsalder på sugemotorer så må vel gå greit å få litt hjelp av de til å justere inn, men snakka med han som hadde de idag at det var 2 dobble dellorto 40mm, ikke solex, men det må da fungere like bra eller bedre?Sitat:
Opprinnelig postet av Batland
Jeg mener at til B21 motorer er det 2 x 40 mm Dellorto DHLA(H) med 34 - 35 mm halsringer er det beste valget.Sitat:
Opprinnelig postet av A.B Boss
Til B23(0) motorer er det 2 x 45 mm Dellorto DHLA med 36 - 37 mm halsringer som gjelder.
jeg kjører 2x45 dellorto trykkgassere, KKK K27 turbo, 405 topp, 044 pumpe, 3" eksos, BTR til dobble trykkassere fra pedersen, ombygd tenningsystem som gjør at jeg kan finjustere tenning, turtallsperre på nivåer etc, må justeres opp igjen etter at slangen til wastegate sprakk under pådrag og resulterte i 3 bar ladetrykk, da gikk stempel nr 3, KUN det .
bilen går på mellom 1.8 - 2 bar...
Slik er det vanligvis.
Når Volvo kjørte 240 i GR.A racing så kjørte de med større dyse på sylinder nr. 3 enn på de andre. Dette for å unngå problemer da sylinder nr. 3 vanligvis går varmest og tenningsbanker først. Én av de store fordelene med 2 x dobble forgassere er at man kan gjøre nøyaktid det samme.
Denne muligheten bør man benytte seg av og sette en litt større dyse i halsen som mater sylinder nr. 3 med bensin.
kan juster opp "runner" nummer 3 til å gi litt mer kanskje?
Presis.Sitat:
Opprinnelig postet av Stiffler
Ett par nr. større bensindyse og ett par nr. mindre luftdyse på syl. nr. 3 hjelper mye.
Her ser man også hvorfor bare 1 stk. bredbandslamda i downpipen ikke er tilstrekkelig nøyaktig.