Som sagt: Grunnen er mekanisk eller termodynamisk. Hvis motoren ikke tåler å utvikle 320hk på 4000 rpm uten å dø på seg, så er svaret ganske fort gitt.Sitat:
Opprinnelig postet av Batland
Printable View
Som sagt: Grunnen er mekanisk eller termodynamisk. Hvis motoren ikke tåler å utvikle 320hk på 4000 rpm uten å dø på seg, så er svaret ganske fort gitt.Sitat:
Opprinnelig postet av Batland
Helt korrekt. Så enkelt er det og da blir spørsmålet, hvorfor vil du ha en stigende dreiemomentkurve som gir lavere gjennomsnittlig dreiemoment og ergo en treg bil i forhold til makseffekten?Sitat:
Opprinnelig postet av flyfaen
Overhode ikke. Man kan selvsagt ikk diskutere akselerasjon ved 250 hk i snitt dersom de ikke er tilstede. Hvor endre forutsetningene hele tiden?Sitat:
MEN det er jo avhenging OM den i praksis klarer å levere den motorakselerasjonen
Hvis vi sier 250 hk i snitt mellom 4000 og 6000 o/min så er de tilstede hele tiden enten man tar pullet på 1. gear eller 5. gear. Vi snakker ikke om 250 hk i snitt fra 0 - 200 km/t.
Det varierer betydelig fra oppsett til oppsett, men la oss si at du har tungt svinghjul, en svær turbo, gedigen kam, gigantinnsug og lett diffutveksling, så blir det enorm forskjell i resultatet.Sitat:
Første dyno-test gjøres ved en veldig lav akselerasjonsrate. Man får seff et resultat.
Etterfølgende dyno-test gjøres ved en veldig høy accel-rate si 1000rpm/sek eller mer. Hvordan ville resultatet sett ut for disse to motorene da?
Dere endrer forutsetningene og hva som diskuteres fortløpende så her må du være mye mer presis ang. motor og oppsettet.Sitat:
Et annet spørsmål man kan stille seg... Hvis man med to ellers like oppsett, samme kam, samme turbo, hvor eneste forskjellen er at ene er lav-komp med sitt ventilforhold og den andre høy-komp med sitt ventilforhold, til samme pris, hvem vinner da? Hvis det ikke er noe forskjell i holdbarhet, og eneste forskjell er at den ene klarer å bygge den til å gå trygt på høy-komp, mens den andre må nøye seg med lav-komp. Hva da?
Start egenskaper?? Hvordan starter 12,2:1 motoren din?Sitat:
Så kan man jo også sammenligne ytelse osv. på delgass som brukes i cruise. Se Start-egenskaper osv...
Det blir mye repetisjon, men poengene siger jo ikke inn. Her ca. 7,3:1 https://www.youtube.com/watch?v=-v3ZH7gZdsQ
Forresten, sa foredragsholderen noe om Singh spor?
Hvorfor skulle den ikke tåle det?Sitat:
Opprinnelig postet av SWR
Fordi den ikke har noen gjennomsnittlig lavere dreiemoment, snitteffekten i området det gjelder er fortsatt like høy, men makseffekten på slutten er høyere. Motoren holder tritt linja ut, og ikke trenger å hente seg inn igjen, etter avtangende akselerasjon mot slutten av registeret, som det ville gjort for motparten. Nå har det seg slik at verden ikke er perfekt og uten tap, og da funker den approachen bedre. Har med konservering av energi i masse med bevegelse.Sitat:
Opprinnelig postet av Batland
Jeg snakker heller ikke om snitt på 250hk fra 0 til rødstrek, men i det området som er i bruk etter neste gir er lagt inn :) Og du vet da også fint at en motors evne til å levere ut effekt på 1. og 5. gir er forskjellig da ingen motorer er masseløse. ergo får du aldri helt den fulle effekten i 1. som raser unna, kontra 5. som har mere tid på seg.
Jepp, men nå snakka vi om en ellers lik motor, dvs samme roterende masse, samme kammen samme alt utenom kompresjonsforholdet og ventilforholdet, og dertil "bias" av moment og effektleveranse. Kan godt presisere samme snitteffekt for si 3500-7000 også bare for å ta et eksempel. Hva hadde den testen resultert i, siden du prøver å vri det om å ta det ut av kontekst? Jepp, et tungt svinghjul (eller generell tung roterende masse, ikke bare svinghjul isolert sett) med et miss-matcha oppsett, med en utveksling som er for lett for motors evne å "rase" opp i turtall, ville seff blitt en "bummer", både lav-komp som høy-komp :) Hva menes med gedigen kam, og gigant-innsug da? Slike kammer man finner i skipsmotorer hvor kamakselen veier tett på tonnet, og innsug ala det BMW-folket (ikke BMW selv) pleier å montere på motorene sine? Svær turbo er sjeldent et problem, for de trenger ikke være så veldig svær på effektive motorer... får mer ut av mindre massefløde vet du :)
Vi endrer på forutsettningene hele tida? Og du trekker aldri setninger eller fraser ut av kontekst, slik at de isolert sett får en helt annen betydning? Hvor du etterpå påstår at vi motsier oss selv... Og jeg var ikke presis når jeg i fårestående post sa at det var en ellers lik motor? Med kun en forskjell som jeg så beskrev.
12.2:1 motoren starter somregel på første sylinder som har fått bensin og får gnist, selv når det er kaldt ute 69° N kategori og bilen har stått i ro over lengre tid til den grad at batteriet er under 10V og motoren så vidt kinner i det heletatt... såfremst jeg ikke glemmer å holde gassen litt inne, ettersom den tomgangsventilen jeg bruker er holdt stengt av fjæra inntil motorstyringa går ut av "cranking mode" og begynner å styre ventilen. Alle jeg vet rundt om her i området som kjører på lav kompresjon, sliter med å få start på kalde vinterdager. Og spritinnholdet i dagens bensin hjelper ikke den heller, da spritinnholdige drivstoff trenger mer skvis for å fyre på en fornuftig måte.
Hvilken foredragsholder? Tenker du på meg ref. den lange posten lengre opp, eller på DV? DV nevnte ikke singh-spor, og ingen spurte om dem heller. Har verken hørt om at DV har testa de, eller uttalt seg om de heller. Jeg nevnte de heller ikke i noen av posten lenger opp, men uttalte meg på generelt grunnlag om karakteristikken av motorer med høyere kompresjon. Jeg har gjort mine tester og de vel nå 8-10 motorene jeg har brukt de på har gitt utelukkende positive resultater i PRAKSIS, og gjør at de motorene går holdbart uten problemer med høy kompresjon. Hva folk TROR om de, spiller for meg "keine kasserolle" De har funka for min del, så får andre ta en praktisk vurdering på om det funker for dem :)
Kan godt tenkes at noen opplever dårligere resultat, men det er gjerne noen årsaker til det også... Som totalt å ha missforstått hensikten med de (den hensikten og funksjonen er mye simplere enn mye av vissvasset som står om dem på nettet) og også fordi noen bare skjærer hakk i kammera på måfå og med skarpe kanter som ofte resulterer i hot-spots.
Hvordan blir dette om jeg sier at ingen av dere får velge, verken lavkomp eller høykomp. Men typ 9,5:1 i stedet som vil være sirka midt i mellom det dere opererer med hvordan vil dere da gå frem?
Tja. Det er en tidsfaktor med her... lag en 2-liters motor og ta ut bigblock-diesel-moment av den på 3000 rpm, si 800 Nm eller noe ala rallycross. Test den i benk på maks belastning i en stund og fortell meg etterpå om det var lettest å få den til å overleve med 800Nm på 3000 rpm, eller på 6000 rpm. Sier du "like lett for begge" vet du ikke hva du snakker om. :)Sitat:
Opprinnelig postet av Batland
Problemet er at 9.5:1 i komp egentlig ikke sier noe som helst om hva du ender med av resultat. Går ut ifra at vi snakker 8V Volvo. Snakker vi overlading, snakker vi bruksbrakke til trekking av vogn eller liten lett lekebil? Hva slags drivstoff? Hvilket turtallsområde? Hvilken karakteristikk ønskes? 9.5:1 kan, avhengig av oppsett og utforming på ellers lik motor kreve Racefuel / E85 for å i det hele tatt overleve uten detonasjoner, eller det kan være nær moderat brukiskomp. Statisk kompresjon er nettopp det. Statisk. Og derved er den relevant på et enkelt turtall. Nemlig 0.Sitat:
Opprinnelig postet av Skårholen
Flame-suit: check. :p
Nei, jeg holder meg til tema. 320 hk på 4000 o/min kontra 250 hk v/ 4000 o/min.Sitat:
Opprinnelig postet av SWR
Slik jeg har oppfattet det er det mest vanlige og ergo mest aktuelle og mest interessante her inne mild og relativt økonomisk turbotrimming av en 8V rødmotor som går på pumpebensin.Sitat:
Opprinnelig postet av Skårholen
I tilfellet er 9,5:1 "ekstrem" høykomp. etter min mening. Men andre motortyper og høyere budsjett er til og med 10:1 aktuelt, men å overføre dette til en 8V rødmotor vil i praksis ende med en rekke motorras for alle som forsøker å bruke bilen med det aktuelle effektmålet.
Som en trimmet sugemotor er 9,5:1 for lavt til å gi godt resultat.
Jeg også. Jeg svarte på det, hvis motoren ikke tåler å utvikle måleffekten på det laveste turtallet så er svaret gitt. Hvis den tåler det, så er det jo ikke engang et spørsmål om hva som går best, forutsatt at begge motorer har like langt register og turtallsbegrensning.Sitat:
Opprinnelig postet av Batland
A-ha! Nå vil du ha en motor med identisk gjennomsnittlig DREIEMOMENT og derfor betydelig høyere toppeffekt enn konkurrentene ja. Ja, det vil vi alle, men det var ikke det vi diskuterte.Sitat:
Opprinnelig postet av flyfaen
Jeg holder meg til i all hovedsak til rødmotorer her og trekker selvfølgelig ikke inn kamakslinger til skipsmotorer i diskusjonen. Eks. på gedigen kam til en 8V rødmotor med turbo er 14,5 mm løft og 262 grader v/ 1,0 mm løft.Sitat:
Hva menes med gedigen kam, og gigant-innsug da? Slike kammer man finner i skipsmotorer hvor kamakselen veier tett på tonnet, og innsug ala det BMW-folket (ikke BMW selv) pleier å montere på motorene sine? Svær turbo er sjeldent et problem, for de trenger ikke være så veldig svær på effektive motorer...
Jepp, gigantplenummene som amatører sveiser opp av dørkeplater er ett godt eksempel. https://www.youtube.com/watch?v=yRgStZ-uOA8
"Svær turbo er sjelden ett problem"? Akkurat. Sjekk denne som funker så dårlig at eieren skal overbevise publiken om overfloden av krefter med spinne litt med bakelitthjulene sine. https://www.youtube.com/watch?v=LK3Q...yt-cl=85027636
Ja.Sitat:
Vi endrer på forutsettningene hele tida?
Og du trekker aldri setninger eller fraser ut av kontekst,
slik at de isolert sett får en helt annen betydning?
Hvor du etterpå påstår at vi motsier oss selv...
Og jeg var ikke presis når jeg i fårestående post sa at det var en ellers lik motor? Med kun en forskjell som jeg så beskrev.
Jo.
Nei, egentlig ikke.
Ja.
Presis. :)
Flott. Får vi se en mobilklipp demo på hvor mye lettere den starter enn lavkomp-motoren jeg linket til?Sitat:
12.2:1 motoren starter somregel på første sylinder som har fått bensin og får gnist,
Da tror jeg at har de gjort noe feil.Sitat:
Alle jeg vet rundt om her i området som kjører på lav kompresjon, sliter med å få start på kalde vinterdager. Og spritinnholdet i dagens bensin hjelper ikke den heller, da spritinnholdige drivstoff trenger mer skvis for å fyre på en fornuftig måte.
Mente DV og viser til dine tidligere beskrivelser av ham. Akkurat. Dette var Europas ledende motorbyggere og ingen spurte og ingen nevnte dette som er SÅÅ effektivt? Finner ikke dere dette merkelig? Jeg mener, jeg gjør det jo ikke?Sitat:
Hvilken foredragsholder? Tenker du på meg ref. den lange posten lengre opp, eller på DV? DV nevnte ikke singh-spor, og ingen spurte om dem heller.
Har verken hørt om at DV har testa de, eller uttalt seg om de heller.
Flott. :)Sitat:
Opprinnelig postet av SWR
Gjøres det riktig tåler motorer endel. Her en Cosworth YB. https://www.youtube.com/watch?v=MCbJigES0i4
Det hadde vært morsomt å gitt dere et budsjett på f.eks 40 tusen, med beskjed om å få til mest bang for the buck basert på en volvo 8v motor. Haken er såklart at dere ikke får bygge selv, men bare veilede en normal hobbymekaniker uten spesialkunnskap.
Så kunne man sammenlignet dynopapirer og slutthastighet på kvartmila med motorene i to ellers identiske biler. Og samtidig sett på hva som er mest lønnsomt, enklest for mannen i gata å få til (og evt. kopiere) og hva som gir mest effekt pr krone investert.
Det er tross alt 10000 medlemmer her på forumet, det blir bare 8 kroner pr stk!
Var faktisk 14,56, altså 14.6mm siden du runder av oppover. Siden du skal dra den frem i eninga.Sitat:
Opprinnelig postet av Batland
Vi snakket ikke spesifikt om det, men vi snakket om den delen av forbrenningsprosessen som de sporene faktisk endrer. Ikke fordi de er spor, men fordi de endrer en annen svært viktig faktor som i 99% av tilfellene går folk hus forbi, men som forbrenningsteknisk sett er ganske så viktig.Sitat:
Mente DV og viser til dine tidligere beskrivelser av ham. Akkurat. Dette var Europas ledende motorbyggere og ingen spurte og ingen nevnte dette som er SÅÅ effektivt? Finner ikke dere dette merkelig? Jeg mener, jeg gjør det jo ikke?
Mest "bang for the buck" gir B21AT. Sånn er det bare. ;) Neste blir B21BT. Etter dette øker budsjettet på drivverket da man trenger custom svinghjul, custom clutch og omsveist BMW kasse med tilpasset mellomaksling. Så er det B23(0)BT sin tur.Sitat:
Opprinnelig postet av eab
Datasprut, stor bensinpumpe, store dyser, oppkobling av sprutet og mapping av dette beløper seg fort til mellom kr. 20 000 og 30 000,- i praksis og øker kostnadene pr. hk så mye at det ikke er konkurransedyktig.
Skal ikke frata TomX95 noe som helst, men i mitt hodet har han fulgt "min oppskrift" (komp., kam, topp, turbo, E-manifold, dyseplassering, termostat m.v) og jeg mener at resultatet taler for seg selv. Mannen selv virker å uttrykke både eierglede og kjøreglede spør du meg og det selv etter å ha kjørt 960 en stund.
Sitat:
Opprinnelig postet av TomX95
Sitat:
Opprinnelig postet av TomX95
Sitat:
Opprinnelig postet av TomX95
Sitat:
Opprinnelig postet av TomX95
Sannheten er at man i praksis ikke kommer langt med ett totalbudsjett på kr. 40 000,- hvis man ikke har noen deler liggende i rundtom i heimen.Sitat:
Opprinnelig postet av TomX95
For noen år siden spurte en kompis om jeg kunne hjelpe ham å spec. opp en midlertidig og derfor relativt rimelig motor som skulle gi godt med "bang for the buck" og ikke minst vekke oppmerksomhet da dette er av interesse for eieren. Den måtte være også være holdbar og pålitelig fordi den kostbare Chevy LS3 V8 motoren hans hadde nettopp rast. Han ville bare grafse sammen det han hadde liggende av deler og så supplere med det øvrige. Jeg skulle bare spec. og velge deler, han skulle gjøre alt selv og dekke alle kostnadene, som jeg ikke har kontroll på den dag i dag, men vi kan ta en titt på en uvanlig turtallsvillig 8V rødmotor som leverte 560 Nm og 450 ++ hk målt på NAV.
1. B230 blokk som ble betongfylt til ca. 4 cm fra toppakningen og isatt 145 mm korte Parner råder som han hadde. (142 mm hadde vært bedre).
2. SM4 datasprut. (Hadde fra før.)
3. 58/55 mm Turbo. (Hadde fra før)
4. T5+ kam og oppgraderte ventilfjærer. (Hadde T5 kam fra før. Sendte til KM for omslipt til høyere løft pga 531 topp.)
5. 46/42 ventiler i en 531 topp som var 100% urørt i kanalene. (Hadde toppen fra før så det blir prisen for 8 ventiler og montering av 4 eksosventil seter og innsliping, men en portet 530 er bedre å klarte å foretrekke.)
6. Maksimalt ned dreide B23ET stempler da eieren ønsket å lade 3,0 BAR på 98 blyfri. (Forrige motor var en trimmet LS3 på 6,2 L så eieren hadde krav.)
7. E-manifold med 90 graders bend og BMW gasspjeld.
8. 940 manifold med uttak for ekstern wg. Han hadde en kinawg. fra før, men som dessverre begynte å lekke i setet og sabotere spool up.
9. Konsulenthonorar.
10. Mapping.
11. Så må vi ikke glemme svær oljekjøler, kraftig coil og amerikansk tenningsforsterker, dyser, bensinpumper, clutch og gearkasse. Han hadde (dessverre) en T56 med 2,66 på 1. gear og 0,50 på 6. gear som er ALT for tungt for 3,54 diff så denne kombinasjonen saboterte dessverre mye, men det var når det han hadde fra før. Nevner dette så man har det i bakhodet i forhold til videoklippene. Den hvite BMWèn er en Høykomp. M3 turbo 630 hk sak.
Bilen var tiltenkt BRUKT og derfor ble 940 manifolden valgt fremfor skrøpelig og kortvarig effektgunstig grenrør. Eieren kjøpte for noen år siden ett grenrør, monterte dette, satt seg i bilen og kjørte mot gatebil. Midt oppe på fjellet sprakk hele dritet og der stod han med en erfaring som huskes.
Her er iallefall bremsepapiret på svep. På hold såg han 300 hk på 4000 o/min, men dette var før wg begynte å lekke. Motoren tålte full gass fra 1000 o/min på 5. gear.
http://forum.vccn.no/
https://www.youtube.com/watch?v=15w0tYfkFWU
så får vi håpe at SWR og flyfaen følger opp her...
Siden det står 490 som høyeste verdi i toppen av arket kan vi da regne at denne har ca 540 hk på veiv. Da lager den 135 hk uten overlading eller der omkring hvis det ble ladet 3 bar.
1: 531 topp med standard ventiler.
2: Lett "porting" som knapt nok rører portene og helt andre setevinkler og mål.
3: Kraftig oppgraderte ventilfjører
4: Modifisert til 38mm løftere.
5: Denna fæle kammen.
6: Bunndel som sammen med toppen ga ca 8.7:1, gjort av kunde/annet verksted, pris ukjent for meg, samme med eksisterende datasprut etc.
7: Innsug var modifisert fra et standard innsug. Kun justert litt ekstra for å fjerne flowtap i forhold til topp.
8: Eksosmanifold var noe svenske greier (Sävar? Altså Jens..)
9: Frokost, lunsj og middag bestående av bioetanol, vi er jo miljøvennlige.
10: En eller annen turbo basert på 60-1 / noe annet hopplukk som eieren hadde gitt 3500 kr for brukt. Skulle holde til rundt 550-600 hk ble det sagt.
11: 3.5" eksosanlegg, også laget av kunde bortsett fra downpipe, ditto stor IC som kun fikk større inn- og utganger her, 3" trykkrør overalt.
12: noe 70mm Kina-spjell som faktisk ikke var så verst.
Samlet byggesum aner jeg dog ikke da jeg kun tok toppen og litt rør og sånt. Han la igjen rundt 11000 kr her mins jeg ink. kam, fjører og løftere. Leverte 517 hk på veiv (464 nav) med 1.72 Bar ladetrykk. Har ikke dynopapiret men kan høre med kunden som hadde den bilen om han fremdeles har det.
Takk for bidraget.Sitat:
Opprinnelig postet av SWR
Ønsker og realiteter samsvarer ofte ikke. I dette tilfellet hadde eier ønsker og ambisjoner om 3,0 BAR, men på 98 blyfri var det ikke det smarte å gjøre i praksis pga de høye temperaturene og at sugemotoreffekten stupte. Maks ladetrykket ved effektpullet over var på ca. 2,2 BAR (tror jeg) og sugemotoreffekten holdt seg stabilt på i overkant av 150 hk fra 1,2 - ca. 1,85 BAR. Så vidt jeg husker var den mest effektiv på ca. 1,7 BAR med 158 hk fra sugemotoren.
Ja takk til dynopapir.
Har du noen ett eksempel på resultat med 98 blyfri pumpebensin som drivstoff?
Offtopic:
Eieren kjøpte seg 2 stk. CNC portede 530 topper med 46/42 ventiler. Følgende vil sikkert irritere dere, men disse to er solgt (grunnet tilbakegang til LS motoren) og forhåpentligvis får vi se resultater med disse spesielle 46/42 530 toppene her inne i løpet av året. ;)
9,5 er vel ikke akkuratt midt mellom da hvis det er snakk om turbo... Selv ikke jeg finner på å kjøre laddetrykk på 12.2:1 på 95, hvis jeg faktisk hadde som intensjon om å bruke motoren til noe, annet enn å bare se hva det evt tåler før det smeller... Jeg tolker det som at det var den 12.2:1 motoren du brukte som ytre ekstrem i den enden, og rundt 7:1 i andre? Bare til opplysning så er den 12.2:1 motoren en sugemotor... Eneste grunn til at den var trukket inn i diskusjonen er at den er en anomalitet, som etter "normalen" ikke skulle vært mulig, uten å banke til hellvette sønder og sammen.Sitat:
Opprinnelig postet av Skårholen
Blir spennende å se om de CNC 530 toppene er noe tess da ;)
Ja det er noe jeg virkelig ser frem til. Det er jo ikke hvem som helst som har valgt å satse på disse toppene heller så da får vi se om uvanlig store eksosventiler er "Rock or bust". :)Sitat:
Opprinnelig postet av Holck
Time will show ;) . Gikk begge til Østlandet :) ?Sitat:
Opprinnelig postet av Batland
Ja heldigvis, tid er pålitelige saker. Slik jeg forstod det, ja. :)Sitat:
Opprinnelig postet av Holck
Ok :)Sitat:
Opprinnelig postet av Batland
For å kverulere her også så spørs det om prestasjonen egentlig er så stor, jeg mener....se på B23A og B230A. Begge går 10,3:1 i kompresjonsforhold, eksosoppvarmet luftfilterboks, A-kam, varm termostat, tett eksosanlegg, varm innsugsmanifold og en tenningskurve diktert av vekter og fjærer.Sitat:
Opprinnelig postet av flyfaen
Med kald innsugsluft, K-kam, E-manifold, datasprut!, ett bedre eksosanlegg osv så ser jeg faktisk ikke problemet med 12,2:1 i en bruksbilsmotor uten trykklading.
Har du en video hvor den motoren bli dratt ut på turtall :) ?Sitat:
Opprinnelig postet av Batland