Bygge etter BSRT-oppsettet, B230Turbo med 7,2:1 - 7,99:1 komp

Sitat:

---

Opprinnelig postet av Rudi

Til Turbo Thomas nå skjønner jeg ikke hva du mener. Overboostracing er klinkende klar over at jeg bygger topp etter BSRT-lavkomp oppsett. Forskjellen på motoren jeg bygger og BSRT lavkomp er at jeg bruker mer penger kjøper dyrere og enda mer holdbare deler. Så lenge Overboostracing lager topp som beskrevet i BSRT så er vel ikke det noe problem? Jeg ønsker litt mer hk en 450-500, nærmere bestemt 500 hk å da må ting oppgradere litt mer. Så lenge jeg følger Batland sine tanker så tror jeg aldri i verden den motoren her vil bli feil.

---

Dette ble en morsom tilfeldighet som jeg synes blir interresant.
For det som nå etterhvert er blitt en god del år siden, var det en ung mann som tok kontakt fordi han skulle gjøre det som du nå har begynt på. Prosessen ble startet, men så kom livet i veien og ting endrer seg, ikke minst vanligivs i en mer gunstig økonomisk retning for en ung mann. Etter noe tid fikk jeg info om at oppsettet, pga bedre økonomisk situasjon, hadde blitt oppgradert med grommere greier, noe jeg alltid synes er meget interessant.
Etter noe tid ble bilen mappet og i løpet av ett par uker var gromgreiene solgt.
Nå er motoren kommet sammen igjen og eieren har denne gangen valgt å følge tipsene i BSRT tråden med stor nøyaktighet. Det interessante er at bilen skal til mapping og benking igjen innen noen uker så dette blir veldig interessant og spennende. Det eneste som er byttet siden sist er så vidt jeg vet topp, kamaksling og wastegateactuator.
Mappeduden har gitt ett godt inntrykk så vi satser på at analyseresultatene bekrefter høy kompetanse og vi håper på 300 hp på 4000 o/min denne gangen.
Vi vet at toppeffekten vil bli begrenset av størrelsen på den aktuelle turboen så vi får se hvor det ender i forhold til ca. 375 hp med gromgreiene sist gang.
Nå får vi se hvor stor betydning en portet 530 topp med BSRT5+ kamaksling har i positiv eller negativ retning.
Jeg gleder meg stort for hvis resultatet blir kraftig forbedret så er det en fin bekreftelse og hvis resultatet blir dårlig så har vi muligheten til å lære noe nytt.

Ok. Da spør jeg deg rett ut Batland, har du lyst og mulighet til å bygge en 500 hk motor for meg. Komplett med topp og det hele? Du kan velge om jeg skal kjøpe delene, eller om jeg skal forhåndsbetale delene og du bestiller dem?
Pris arbeid må du eventuelt regne ut etterhvert.
Vinter prosjekt.
Montering sprut og mapping har jeg egentlig avtalt med en annen, vet ikke hva du tenker om det eventuelt?

Det har jeg dessverre ikke anledning eller kapasitet til og dette er én av grunnene til at jeg har lagt ut all nødvendig informasjon i "BSRT-oppsettet" tråden.
Følger man dette blir resultatet som forventet og det samme kan man risikere om man ikke følger det. Hvem som porter 530 toppen og setter i 46/38 ventiler og gode og velfungerende ventilfjærer spiller ikke så stor rolle forutsatt at det blir gjort korrekt. OverBoostRacing er dyktig så du er i gode hender der. Han har jo tross alt også en Norsk forhandler for disse toppene så det burde være informasjon om praktiske resultatet å hente.

I forhold til resten av toppen er det vel bare to ting som skiller BSRT-spec. ut sammenlignet med andre.

1. Dysene MÅ og SKAL stå i toppen. Ikke i innsugsmanifolden.
2. Man SKAL og MÅ velge seg en kamaksling med MAKS 11,99 mm løft med tilhørende normal durasjon.

(Altså ikke FS324 Rallyross kammen med 10,8 mm løft og 324 grader durasjon hvis gatebilsbruk er målet.)

Jeg synes at du skal holde stø kurs og forholde deg til den opprinnelige planen din. :)
Gjør du det får du blir du med stor sannsynlighet det fornøyelige resultatet som BSRT-oppsettet skal levere og det uavhengig av hvem som har utfører arbeidet, forutsatt at det er fagmessig korrekt utført selvsagt. :)

Helt ok Batland. Jeg fikk bare inntrykk av at Turbo Thomas og
du Batland hadde mistet troen på dette motor bygge. At jeg ikke kan bruke for eksempel la Overboostracing bygge toppen etter BSRT-oppsettet lavkomp og la noen andre kompetente motorbyggere bygge bunndelen etter lavkomp prinsippet. Thomas T var veldig klar på akkurat dette at det ikke ville fungere. Det jeg for det aller meste er å følge dine synspunkter og forslag til oppgraderinger Batland. Så jeg synes det hele ble litt merkelig inne på denne tråden. Derfor jeg spurte deg om motorbygg, da det på meg virket som at jeg plutselig gikk i helt feil retning med motor? Batland jeg bruker deg for alt du er god for, din kompetanse på dette med Volvo 8V turbo og trimming generelt er på et totalt annet nivå av jeg har vært I kontakt med på det jeg kan huske. Tusen takk for informasjon du har delt med meg, virkelig hyggelig. Når det gjelder økonomi så er det aldri store svingninger i min da jeg jobber for Kommunen og lønnen er ikke akkurat noe å skryte av, men det er en sikker jobb jeg trives godt i. Pengene jeg nå skal bruke på dette prosjektet stammer fra salget av forrige bil. Ikke noe vanskeligere enn det.

Jeg forklarte Overboostracing at jeg ikke ønsket noe væsting kam med mye løft. Å at den skulle bygges slik det er beskrevet i BSRT oppsett. Likevel kommer han med en kamaxel som har 13.4 i løft. Dette er da for mye som jeg skjønner, så da får jeg forsøke å finne ut av hvorfor han vil bruke en kam mrd så mye løft.

Sitat:

---

Opprinnelig postet av Rudi

Jeg forklarte Overboostracing at jeg ikke ønsket noe væsting kam med mye løft. Å at den skulle bygges slik det er beskrevet i BSRT oppsett. Likevel kommer han med en kamaxel som har 13.4 i løft. Dette er da for mye som jeg skjønner, så da får jeg forsøke å finne ut av hvorfor han vil bruke en kam mrd så mye løft.

---

Jeg mener at når det gjelder oppsett av motor så er det to forskjellige fokusområder og to forskjellige måter å gjøre dette på.

1.
Jeg har inntrykk at at de fleste fokuserer på alle hestene, på høyt fløde og "mye kam" da dette gir høy sugemotoreffekt og høyt hestetall med lavt til moderat ladetrykk. De som gjør det slik har argumentet for at dreiemomentet ikke er så viktig da det er helt underordnet "hestene". (500 hp med 1,0 BAR ladetrykk, altså 250 hp fra den teoretiske sugemotoren er sett hos svensker med godt portet 531 topp, vill kam og stor turbo). Bensinforbruket er vanligvis helt hinsides, men DET passer de seg vel for å ikke nevne.

2.
Vi som fokuserer på hele dreiemomentkurven er fanatisk opptatt at det jeg kaller "Det praktiske motorvolummet" og dette er så enkelt at det er sugemotorens motorvoulm ganget med det aktuelle MAP trykket i BAR. Jo høyere ladetrykk jo større blir "det praktiske motorvolummet" og jo høyere blir dreiemomentet. Det er dreiemomentet som akselerer bilen, ikke hestene.
Grunnen er at alt som roterer har ett turtall og ett dreiemoment. Siden turtallet på drivhjulene er bestemt at bilens hastighet, så er det ingenting vi kan gjøre med dette. Da gjenstår det bare en mulighet, dreiemomentet MÅ økes om man ønsker å forbedre bilens akselerasjonsevne. :)

Til en gatebil med skilter, så mener jeg at når man gir full gass på 3. gear så skal bilen levere maksimal akselarasjonsevne ved senest 90 km/t. for at det skal være kjekt å morro å kjøre den. Jeg har vært med i mange biler hvor dette ikke skjer før leenge etter 100 km/t. Grunnen er ALLTID vill trimkam og jo villere trimkam jo bedre fløder motoren og jo større turbo MÅ man ha for at den skal klare å holde følge.
Dette reduserer mulighetene for å nå 300 hp ved 4000 o/min. som er det som ALLTID har gitt en tilfredsstillende kjøreopplevelse fra enhver bil med 4. syl turbomotor.

Erfaring har vist at dersom man modererer seg med kamvalget, turbostørrelsen og kompresjonsforholdet da blir resultatet en brei og høy dreiemomentkurve som gir en usedvanlig kjekk kjøreopplevelse, gang etter gang etter gang.
En 2,3L motor med 2 bar ladetrykk (3 BAR MAP) har ett praktisk motorvolum på hele 6,9 L og bilen VIL akselerere deretter selv med normal gearkasse, normal diff.utveksling og normal hjulstørrelse. :)
For adekvat autoritet MÅ man over 6,0L i praktisk motorvolum, sånn er det bare og lokale helter med 2,0L motorer lader i nabolaget 2,5 BAR på pumpebensin. :) 6 år og 10 000 vis av. km hos han ene.
https://www.youtube.com/watch?v=q3PfyeLALPM
https://www.youtube.com/watch?v=TpnkRs_tBk8

Jeg skal ikke ta noe som helst ifra disse to eller andre, men å si at jeg overhode ikke har bidratt med noe som helst nyttig i disse to og andre lokale tilfeller, det er heller ikke helt korrekt. :)
Forskjellen i forhold til en 6,9L motor er først og fremst en dramatisk reduksjon i bensinforbruket ved rolig og normal kjøring og deretter vekten og vektfordelingen.

Sitat:

---

Opprinnelig postet av Rudi

Helt ok Batland. Jeg fikk bare inntrykk av at Turbo Thomas og
du Batland hadde mistet troen på dette motor bygge. At jeg ikke kan bruke for eksempel la Overboostracing bygge toppen etter BSRT-oppsettet lavkomp og la noen andre kompetente motorbyggere bygge bunndelen etter lavkomp prinsippet. Thomas T var veldig klar på akkurat dette at det ikke ville fungere. Det jeg for det aller meste er å følge dine synspunkter og forslag til oppgraderinger Batland. Så jeg synes det hele ble litt merkelig inne på denne tråden. Derfor jeg spurte deg om motorbygg, da det på meg virket som at jeg plutselig gikk i helt feil retning med motor? Batland jeg bruker deg for alt du er god for, din kompetanse på dette med Volvo 8V turbo og trimming generelt er på et totalt annet nivå av jeg har vært I kontakt med på det jeg kan huske. Tusen takk for informasjon du har delt med meg, virkelig hyggelig. Når det gjelder økonomi så er det aldri store svingninger i min da jeg jobber for Kommunen og lønnen er ikke akkurat noe å skryte av, men det er en sikker jobb jeg trives godt i. Pengene jeg nå skal bruke på dette prosjektet stammer fra salget av forrige bil. Ikke noe vanskeligere enn det.

---

Jeg har ikke mistet troen og har ikke hatt intensjoner om å formidle det, men jeg har nå trampet rundt på denne kloden en stund og har sett at saker og ting har en tendens til veldig raskt å "spore av", spesielt når folk som i en årrekke har hatt stor suksess som selgere blir kontaktet av bileiere som ikke har tilsvarende mye erfaring med å kjøpe, kjøre og teste produktene deres.

Det er kun noen mnd. siden jeg ble kontaktet for å respesifisere en lokal nybygget V8 motor som motorbyggeren var veldig fornøyd med og som kunden og eieren var tilsvarende om ikke mer mis-fornøyd med. Høyt forbruk, dårlig bunndrag, ujevn og uren gange på lave turtall osv. De vanlige "racemotor i skiltet gatebil" problemene.
Til tross for eierens klare målsetninger så hadde motorbyggeren tatt seg til rette og prioritert egne preferanser og begge er godt voksne folk med årtier av erfaring fra miljøet.
Å dra ting litt for langt på de første forsøkene er veldig vanlig så det er nok bare ett forsøk fra oss begge på å advare mot dette da en mapping, skuffelse, respec, kjøp av nye deler, montering, tilpassing og deretter ny mapping tar tid og penger.

Helt greit. Tusen takk for informasjon. Som du skriver mot slutten i posten over så er jeg spesielt enig i det med skuffelse av resultatene, for meg så spiser det av motivasjon. Første forsøk på trimma Volvo gikk egentlig så gærnt det kunne gjort. Det ente med at jeg solgte alt sammen for en billig penge før det var skilter på den. Jeg må også si meg veldig enig i dreiemoment vs hk, det er mye viktigere med dreiemoment på en Gatebil en hk, vs det er viktigere med hk på en bane bil. Men det er nå sån at når man refererer til effekten til bilen så er det hk det går i for di fleste,etterfulgt av dreiemoment. Over til noe helt annet igjen, toppen må da få EM mildere kam en foreslått, en annen ting er at jeg tenker litt på stroker veiv, det er jo greit å få litt mer motorvolum osv.
Beklager alle stavefeil og skrivefeil har litt dysleksi.

Bare hyggelig.
Akkurat, du har personlig erfaring med problematikken fra før ja? Helt klart en verdifull erfaring. Da faller bitene mer og mer på plass her ja. :)
Jepp, alle snakker om alle hestene sine og fordi de aller aller fleste har mye annet å tenke på i dette livet, så stopper det vanligvis der.

BSRT5+ kammen som jeg tok frem er den villeste kammen som jeg vil anbefale at noen som vil bygge seg en motor etter BSRT-oppskriften vurderer å bruke. Grunnen er at det er grenseverdier for det meste og slik jeg ser det går grensen for BSRT-oppsettet med BSRT5+ kammen.
Det er selvsagt ikke umulig at det er mulig å kjøre en hissigere kam med suksess, men det er uvisst og uklart for øyeblikket.
Analyser av veldig mange forskjellig bremsepapirer avslører at denne kammen fungerer etter intensjonene og resultatene er å finne. Som nevnt, snart får jeg forhåpentligvis enda ett resultat å analysere og sammenligne med andre resultater og andre oppsett.
Får jeg tillatelse blir "Den teoretiske sugemotoren" resultatet delt i BSRT-oppsett tråden. Ladetrykk er jo ladetrykk så egentlig handler det hele om å få "den teoretiske sugemotoren" til å fungere så godt som mulig når motoren og bilen brukes slik som eieren bruker dem. Høykomp. og highflow gutta sliter ofte litt med dette prinsippet da idéen er at ladetrykk bare løfter kurvene til sugemotoren. Derfor sugetrimmer de motorene først og så kommer bare ladetrykket i tillegg. En vellykket turbomotor fungerer IKKE på den måten.:)
Ingen problem, det er ikke noe som jeg holder imot noen. :)

Da blir det BSRT5+ kam. Å jeg kommer ikke til å oppgradere bensinsystemet for E85, men oppgradere det hele veien allikevel og kjøre med 2 pumper. Jeg kommer til å montere et Snow Performance WMI kit. Jeg vet det er å gå vekk fra den opprinnelige BSRT oppsett men jeg ser ingen negative ting ved å kjøre med et WMI kit. Kun positive.

Den er god. :)
Da vet vi hva vi kan forvente av sluttresultat og planene er at Tommy faktisk skal mappe en slik Norskbygd B230 lavkomp.motor med den opprinnelige T5 Gr.A kammen til B21 motoren i slutten av neste uke. Da får vi se hva Tommy tenker om resultatene som leveres på pumpebensin. :)
(BSRT5+ kammen ble tatt frem med tanke på de fleste har B230 motorer i dag, så resultatforskjellen blir spennende å interessant.)
Hovedgrunnen til at kompresjonsforholdet i BSRT-oppsettet er så lavt er å tillate bruk av høyt ladetrykk på Norske pumpebensin som holder uvanlig lavt oktantall når den leses av på MON skalaen som er den aktuelle på full gass.
En ekstra bonus er at dette reduserer belastningen på hele motoren pr. hp man tar ut.
Korrekt montert og brukt er bare fordeler med å bruke WMI så det er en flott oppgradering. :)

En kompis er i Sverige å kjører dragrace nå. Han ader 2,45 bar og kjører og kjører og kjører. En svenske med samme motor kom bort og spurte om hvordan det der var mulig da han selv kjørte langt under 2 bar og han hadde byttet 8 stk. toppakning de siste ukene. Svensken hadde valgt 9,4:1 i kompresjonsforhol og høyoktan Metanol som drivstoff, mens han som er helt uten problemer kjører Racefuel og kompresjonsforhold er endel lavere enn 9,4:1 ja.

Batland jeg klarte ikke å svare på den private meldingen, det stod error. Så ja jeg gir lyd når jeg ønsker kamaxel. Holder deg oppdatert. Jeg kommer til å kjøre på rein 98 oktan, jeg fylte kun det på forrige bil og bilen før der igjen. Å det har fungert utmerket. Jeg kjørte med WMI på forrige motor å det var overraskende bra resultater, det hjalp til så jeg kunne kjøre med 2.2 bar ladetrykk, 473 HK og jeg kunne fått ut mer men dysene hadde ikke mer å gå på, jeg valgte et sett dyser med bedre bedre spray bilde eller hva jeg skal kale deg vs dyser med høyere CC. Den motoren fungerte smertefritt i 4 år for meg å så jeg har skjønt så går den forsatt uten problemer. Eneste som skjedde var ved første vinterlagring i oppvarmet lokale var at det var krav om å koble fra batteri å det tålte den ikke å stå så lenge uten å få strøm, da startet den ikke å jeg fikk en haug med merkelige feilkoder så måtte levere den på Møller for å få startet den. Det var det eneste som skjedde den motoren eller var den helt utmerket, å jeg håper nå å få en motor som er enda mer morsom å kjøre med.

Dette styrer du akkurat som det passer deg. :)
Det er det rette valget så lenge det er gjennomførtbart i praksis og WMI overrasker de fleste positivt før de er kjent med hvor effektivt det er selv om forbedringen varierer stort fra oppsett til oppsett. 473 hp delt på 3,2 BAR MAP = 148 hp fra den teoretiske sugemotoren.
En lokal helt gikk opp fra ca. 460 awhp på 98 blyfri til hele 570 awhp etter å ha aktivet WMI. Dette er +24% effektøkning som er det beste vi har sett.
Vi har også sett oppsett som nesten ikke responderer positivt på WMI av mange forskjellige årsaker, inkl. for lite turbokapasitet.
Racefuel og WMI gir jo ingen effektøkning i seg selv, det bare øker oktantallet som tillater ett mer aggressivt tune med høyere tenning, høyere AFR og høyere ladetrykk.
Dyser som forstøver godt bør prioriteres høyt og de må mates av ett kapabelt bensinsystem som klarer å holde minst 3 bar høyere bensintrykk enn ladetrykk ved maks effekt, minst. :)
Jeg tåler fint ærlige og negative tilbakemeldinger, men har ikke hørt noe i den retning fra dem som har erfart hvordan dette oppsettet fungerer i praksis.
Hvis forventningene er realistiske så burde de bli innfridd med margin. :)

Målet er 500 hk på sveiv og mye moment, 98 oktan og 50/50 WMI vann Metanol, har ikke så store forventninger til WMI men en 7-10 prosent håper jeg det gir. Tenker det er realistisk vis alt blir gjort riktig. :o

Vel, 500 hp / 165 hp = 3,03 BAR MAP så ca. 2,0 BAR ladetrykk burde kunne klare å realisere dette.
Spesielt siden krysset 50 x 3 ligger "midt i" kompressorkartet til tuboen din. :)

Hvis vi ser på kompressorkartet til turboen din med tanke på at BSRT-oppsettet leverer ca. 165 hp fra den teoretiske sugemotoren,

https://www.speeding.nu/p/turbo-till...supercore.html

så tar vi de 62,5 lb/min som er den maksimale luftmassen som denne turboen kan levere med 70% effektivitet og deler det med de 16,5 lb/min. som motoren svelger unna som teoretisk sugemotor og får 3,79 BAR MAP.
Det betyr at du kan lade ca. 2,8 BAR som maks og med ett kapabelt og korrekt innjustert WMI system er det realistisk.
Med velfungerende turbooppsett så blir effektøkningen 10% av sugemotoreffekten for hver eneste 0,1 BAR ladetrykket økes.
Dette indikerer at effektøkningen med WMI sannsynligvis blir endel høyere enn kun 7 - 10%. :)

Betyr det i teorien at motoren vil levere ca 495 hk allerde ved 2 BAR ladetrykk? Vis alt fungerer som det skal vel og merke.
Beklager jeg så ikke første teksten din før nå. :o
Det høres helt sjukt ut den teorien din i posten over.:D

En av forskjellene er at du snakker om svinghjulseffekt og rundt her har vi i praksis ikke motordyno og bruker derfor Dynapack som måler hva som i praksis leveres på NAV når motoren står i bruksstand i bilen og det er det vi forholder oss til. Vi bruker null drivverkstap og har ikke behov for å bløffe opp tallene. :)

Her det aller første resultatet fra UR-BSRT-oppsettet så ja, alt tyder på at i en motordyno så hadde 500 hp på svinghjulet blitt levert. :) Wastegate ventilen holdt dessverre ikke tett så spool up er kraftig sabotert på disse dynopullene.

http://forum.vccn.no/showthread.php?...l=1#post637964

Sitat:

---

Det høres helt sjukt ut den teorien din i posten over.

---

Hehehe, bare til man gjentatte ganger har sett at det er akkurat slik det fungerer frem til for dårlige deler blir overbelastet og effektiviteten forsvinner.
Formentlig Norges raskeste Volvo gatebil med skilt er bygget av RS Tuning Bergen med twin turbo 5,3L LS motor.
100-vis av pull i Dynapack har vist med autoritet hvordan saker og ting henger sammen.
Ca. 400 hp på sug målt på NAV, 800 hp med 1,0 BAR, 1200 hp med 2 BAR og han har peaket 2,85 BAR for 0 - 263 km/t på 8,75 sek. :) eller noe helt i nærheten av det. :)

Vil også nevne at en original B230FK motor leverer 100 hp fra den teoretiske sugemotoren.
Som vi vet betyr det 135 hp med 0,35 BAR som lavtrykk turbo utgave, 165 hp med 0,65 BAR ladetrykk som turboutgave og 200 hp med 1,0 BAR ladetrykk fra 300-kittet. :D:)

Såpass ja. Helt rått! Takker og bukker for turbo forslag, den ble jo som meg forstått mitt i blinken!;)

Værsågod.
I forhold til dine effektambisjoner så må vi kunne si det ja. :)

I mitt tilfelle. Hva gir best resultat og holdbarhet,
Wiseco stempler eller Batland spek stempler?

Alle originale Volvo stempler er veldig solide saker, men med unntak av B23ET stemplene så er alle støpte.
Wiseco er smidde stempler og smidde stempler er sterkere og tåler mer enn støpte stempler.

Ulempene er bl.a. pris, større stempelklaring gir mer motorstøy og høyere oljeforbruk.

Takk for informasjon.
Hvor langt holder Volvo stempler når det gjelder effekt?
Jeg skjønner det er veldig vanskelig å svare på da det kommer ann på flere faktorer. La oss si at når jeg bruker motor på bane så kommer jeg mest sannsynlig til å kjøre med ladetrykk som nærmer seg max, for eksempel 2.5 bar. Da leverer denne motoren mest sannsynlig relativt mye power, å da er jeg ikke sikker på om Volvo stempler type Batland holder? Motor blir lavkomp selv med smidde. Kanskje safe å bruke smidde?:confused:

Akkurat slik er det.
Til bruk i en skiltet gatebil og til dragracing ser jeg ingen problemer med dreide originale B230FK Volvostempler opp til ca. 550 hp.
Til baneracing og drifting med 2,5 BAR ladetrykk er nok smidde stempler det rette valget.
Hvis vi sier 165 hp fra den teoretiske sugemotoren x 3,5 BAR MAP = 577,5 hp effektpotensiale.
Hva som blir realisert i praksis er ett annet spørsmål. :) Hvordan forbrenningskamrene i toppen er utformet har betydning i forhold til tenningstidspunkt, tenningsbank og nødvendig boost retard.

https://www.youtube.com/watch?v=erlUuKIQS4M&list=UULF6tVXDAw0toOpjbOxnBg--w&index=10&t=800s

Her kan vi også se hva høvlet topp for høyere kompresjonsforhold og E85 tilfører i praksis.

https://www.youtube.com/watch?v=dosD...index=6&t=747s

Her også:
https://www.youtube.com/watch?v=IaJm...Bg--w&index=21

Jeg går for smidde stempler og H profil råder. Det er dyrere men det for så være. På E-post med Overboostracing mente han på Overboostracing at blokka burde borres selv ved lav km på motoren, da original Volvo ikke er stress borra og dermed ikke helt runde i sylinder? Men nå skal motoren bli bygget i Norge så får jeg høre hva dem mener. En ting er i alle fall sikkert og det er at man kommer mye lenger med BSRT lavkomp prinsippet en Svenske trim med høykommp og værsting kam å E85 og gjerne en lastebil turbo på toppen av det hele. Ser jo hvor galt det går i de 2 Youtube klippa.Volvo har laget sylinder som ikke er runde er for meg litt merkelig? :confused:

Det er dyrere, men det er ett godt og trygt valg.

Overbooostracing har rett. Når fabrikkene borrer motorene så gjør de bare det. Måler man sylindrene så er de rette og runde. Dersom man monterer toppen på en B230 motor og måler sylindrene på nytt fra undersiden og opp, da får man se at topplokksboltene har dratt såpass i blokken at sylindrene ikke lenger er hverken runde eller rette.
Dette er helt vanlig på alle motore med tynne sylindre.
Det rette å gjøre er derfor å montere en stressplate på blokken og borre sylindrene slik at de er runde og rette når toppen er montert på blokken.

Jeg må vel innrømme at jeg det samme inntrykket ja.

Her helgens prestasjon på Mantorp.
1700 kg med skiltet Bergensk Volvo 240 gatebil med hjemmetrimmet 5,3L LS Tahoe motor med twin turbo som går på C16 racebensin og som kjører i Stock Suspension, Small Tire klassen satt helgens beste tid med 8,606 i 8,600 Street klassen på Mantorp. Her mot en Svensk Dragrace rørramme bil med glassfiberkarrosseri på formentlig 1100 - 1200 kg, store hjul, wheeliebars, 6,0L LS turbomotor som går på Metanol. Heldigvis gikk Raymond av litt tidlig for 243 km/t i sluttfart stedet for de vanlige 250 + km/t for å unngå å kjøre fortere enn 8,6oo sek. som er automatisk diskvalifisering.

https://www.facebook.com/762425634/v...55431175101311

https://www.facebook.com/thomas.haug...69430116874051

Heftig på Mantorp. :D
Da veit jeg det at sylinder bør absolutt stress borres.
Jeg har planer om å kjøre med skilter, registrere den med den nye turbo og 238 hk og 320 nm ca ikke noe over selvsagt. Det burde gå greit det med de rette papirene?

Det var det, spesielt når en lett dragracebil med store hjul og en "høykomp." 6,0L Turbo Metanol motor må gi tapt for en tung gatebil med 5,3L motor med lavere kompresjonsforhold og mindre hjul.

Stressborring og nye stempler er det som er fagmessig korrekt når budsjettet rekker, ja.
Så er det alltid stor avstand mellom hva som er fagmessig korrekt og hva som er godt nok. ;)
Det å overholde budsjettet sitt og bli ferdig er det soleklart viktigste da det ikke er noe mangel på kostbare grom og gullprosjekter som ALDRI blir ferdig fordi alt skulle være så gromt og skikkelig.
Virkelig MAX ugromt bilprosjekt når eieren i praksis bare har en samling med nedstøvede dyre deler som ikke samarbeider og fungerer. De bare står der som visne stueplanter.

Bortsett fra at turboen din er langt over 238 hp x 1,4 = 333 hp grensen, så burde det gå kunne går greit ja.

For godkjenning er det Garrett T3trim60 turboen som gjelder og helst påmonter ett tilpasset og modifisert, men utvendig identisk, kompressorhus til den turboen du faktisk skal kjøre med i praksis.

Det siste i som er skrevet i posten før denne, det med Garrett T3trim60 og utvendig identisk kompressorhus som jeg jeg skal kjøre med i praksis, er dette vanskelig å utføre i praksis? Jeg synes det er greit å få godkjent så mye som lar seg gjøre, da man kanskje slipper litt lettere unna ved en teknisk kontroll.

Alt dette med godkjenning av ombygget bil er designet for å gjør det så vanskelig og så kostbart at folk skal gi opp.
I dette tilfellet så får du bare godkjent bilen med en Garrett T3 Trim60 turbo. Denne må kjøpes inn sammen med ett nytt kompressorhus til en GBC35-770.
SL-turbo i Sverige er i stand til å bygge dette sammen til en komplett turbo, men det koster selvsagt.
Å gjøre dette selv på en måte som blir helt vellykket på første forsøk er utfordrende fordi det krever både kreativitet og presisjon.
Jepp, poenget med dette er å slippe unna problemer ved enhver kontroll.

https://www.atpturbo.com/mm5/merchan...&Store_Code=tp

At ting er gjort særdeles vanskelig å få godkjent ombygging av bil er jeg klar over og at det koster. Men det koster mindre enn å bli stoppet i teknisk kontroll å så finner de ut at det er feil turbo og da tenker jeg at jeg har vekket deres oppmerksomhet så når jeg må inn å vise bilen så blir det problem med sprut osv også ikke Sant? Garrett T3trim60 er ikke den turbo det går mest av sånn generelt så vanskelig å få tak I brukt? . Grunn til at jeg spurte hvor vanskelig det er var ikke fordi jeg hadde tenkt å forsøke å gjøre det selv, .en for å finne ut om jeg har bekjente som klarer det uten der minste problem, å da har jeg en person jeg kjenner som er kompetent til den slags modifisering, han driver eget trimm/ tune,motor verksted, men selv om det eren bekjent så veit han å ta betalt for kompetansen. Men han blir eventuelt den billigste løsning på selve ombyggingen uten tvil. I det jeg bestemte meg for Thekangaroosteam manifold så viste jeg at når jeg gjør dette så gjør jeg godt for motor men vanskelig å få godkjent turbo som sitter montert på den.

Det er ikke så velkjent, men denne turboen leveres i veldig mange forskjellige utgaver til tilsvarende mange forskjellige motorer.
Her delenr.
OE Turbocharger nr.: 465103-0002 / 465189-0002 / 465593-0001 / 444836-0001 / 452064-00014 / 65103-0002 / 465103-0009 / 465103-0010 / 465133-0004 / 465189-0001 / 465189-0002 / 465189-0003 / 465286-0004 / 465358-0003 / 465404-0003 / 465503-0001 / 465562-0004 / 465562-0005 / 465564-0006 / 465576-0004 / 465576-0005 / 465593-0001 / 465593-0003 / 465593-0007 / 465593-0009 / 465593-0013 / 465705-00014 / 65707-00014 / 65736-0004 / 465738-0003 / 465753-0001 / 465954-0004 / 465954-0008 / 465954-0012 / 465954-0016 / 465978-0007 / 465978-0008 / 465978-0009 / 465978-0010 / 466112-0001 / 466129-0001 / 466129-0003 / 466169-0001 / 466169-0002 / 466218-0001 / 466334-0006 / 466334-0007 / 466334-0008 / 466334-0009 / 466334-0010 / 466334-0011 / 466334-0012 / 466334-0013 / 466334-0018 / 466440-00044 / 66440-0005 / 466440-0006 / 466586-0002 / 466586-0003 / 466586-0004 / 466586-0005 / 466586-0006 / 466586-0007 / 466800-0004 / 466800-0005 / 466848-0001 / 466980-0001 / 466990-0001 / 467178-0001 / 468385-0005 / 468385-0006

En god mann ordner dette relativt greit.

Da trenger du en tydelig og godt merket T3Trim60 CHRA, en GBC kompressorkåpe, ett T3 turbinhus og ett varmeskjold for å skjule turbinhuset.

Biltilsynet svarer ofte dårlig på logikk og fornuft så godkjenning av TheKangaroosTeam manifolden kan bli krevende.
Det er gjerne lettere med tilgivelse enn tillatelse om du bytter eksosmanifold i ettertid.

Nok en gang kjempe takk! for OE nummerne. Kan jeg får eksempel kjøpe den turbo bruk på Ebay og lignende bare forsikre meg om at det er original Garrett? Greit med oe manifold også da eller ikke for ånfå det til å se litt gjomført ut?? Varmeskjold ja det er tingen. For dem har ikke lov til å skru på bilen ikkesant?

Det var mange forskjellige kjøretøy som bruker den turbo, det er helt klart. Prøve å finne den billig et sted.:o

Nå vet jeg ca hva det koster i deler å få til en modifisert turbo etter de spec som er nevnt over over. Så jeg skal kontakte SL turbo i Sverige så jeg vet sånn ca hva det vil koste. Hvor mye dem tar for selve modifiseingen. :o

Dette er første gangen jeg bryr meg om å få godkjent med (riktig turbo), men når den blir så synlig som den gjør med Thekangaroosteam manifold så tenker jeg det er greit å så er det mye mer ålreit å kjøre rundt uten å få hjertet i halsen når man kommer forbi en kontroll.

Sitat:

---

Opprinnelig postet av Rudi

Nok en gang kjempe takk! for OE nummerne. Kan jeg får eksempel kjøpe den turbo bruk på Ebay og lignende bare forsikre meg om at det er original Garrett? Greit med oe manifold også da eller ikke for ånfå det til å se litt gjomført ut?? Varmeskjold ja det er tingen. For dem har ikke lov til å skru på bilen ikkesant?

---

Værsågod.
I forhold til godkjenning så er det viktigste ett delenr. og en link til en side eller 5 hvor T3Trim60 turboen har oppgitt sitt effektpotensiale på en tydelig måte.
Jeg hadde inne en søknad om godkjenning av trimmet motor i en 940 og svaret fra biltilsynet fra opplysende. De godtar i praksis ingenting.
Jeg mener derfor at opp og frem turbo vil gjøre det hele unødvendig vanskelig, så samme måte som coil on plug på toppdekselet. Det gir dem anledning å være vanskelig.

Jeg vet ikke hva de har lov til i anledning godkjenning av ombygget bil.

Sitat:

---

Opprinnelig postet av Rudi

Nå vet jeg ca hva det koster i deler å få til en modifisert turbo etter de spec som er nevnt over over. Så jeg skal kontakte SL turbo i Sverige så jeg vet sånn ca hva det vil koste. Hvor mye dem tar for selve modifiseingen. :o

---

Jeg er spent på det svaret. Det blir jo en genuin customturbo selv om en T3 Trim60 turboen faktisk er Volvo original også. :)

Sitat:

---

Opprinnelig postet av Rudi

Dette er første gangen jeg bryr meg om å få godkjent med (riktig turbo), men når den blir så synlig som den gjør med Thekangaroosteam manifold så tenker jeg det er greit å så er det mye mer ålreit å kjøre rundt uten å få hjertet i halsen når man kommer forbi en kontroll.

---

Helt klart og spesielt hvis det er bilder som vedlegg til vognkortet. Da MÅ dette være i orden.

Ja. Har skjønt at det er , eller var en original Volvo turbo. Men de som er så heldig å sitter på en sånn original turbo har neppe lyst til å selge den. Det hadde iallefall ikke jeg gjort.
Det er original Cossi turbo også ? Men nok om den modifiserte turbo, jeg holder tråden oppdatert med priser og eventuelle bilder etterhvert som det blir noe fremgang i (custom turbo)/visnings vennlig turbo. Så jeg ikke går helt vekk fra trådens opprinnelige utgangspunkt.