Printable View
Aha, da er det jo greit:p Men lamdaen ska kjenne på blanningsforholdet?? Har litt problemer med bilen, er større dyser i den, men den vill ikke stille seg inn virker det som, lukter fryktlig bensin av eksosen...Sitat:
Opprinnelig postet av Truckdriver
Problemet med den oppskriften at på objektivt grunnlag så har man fremdeles en treg bil. Joda, den går bedre enn originalt, men fremdeles går det direkte dårlig.Sitat:
Opprinnelig postet av eab
I tillegg til dette ser man at den vanlige eieren av slike oppsett til stadighet poster akkurat dette:
Dette ender vanligvis med salg av bil og deler eller med en datasprutseanse på rundt kr. 20 000,- før ALT er sagt og gjort.Sitat:
Opprinnelig postet av TomX95
Manglende kompetanse hos sluttbruker betyr ikke nødvendigvis at en motorstyring er dårlig.
Jeg prøver på ingen måte å påstå at lh2.4 i kombinasjon med ez116k på tenningssiden er det ultimate, og har selv merket at til mitt bruk så setter det klare begrensninger. Men jeg klarer likevel å ha såpass orden i sysakene at den orginale motorstyringen virker slik den skal... Det var bare snakket om å kombinere flere orginalsprut, eller bruke forgassere som "tilleggssprut" som ikke harmonerte helt med andre teorier du har ang. turbomotorer, der du sier det er bedre med nymotens saker (eks. turboer) kontra gammelt ræl :)
Hjelper lite med en krx400 hvis brukeren ikke har peiling på hvordan han skal justere inn en gasser for å gi ekstra suppe fra 0,7bar og opp, liksom.
Det er sant, men når det virker som mesteparten som prøver seg på chip, større dyser osv. får resultater som de er misfornøyd med, da bør man vurdere andre løsninger.Sitat:
Opprinnelig postet av eab
Jeg anbefaler på ingen måte at man skal bruke forgassere som tilleggsprut. Dette var bare for å vise hva som er mulig for og for å inspirere til å forsøke noe annet enn det vanlige.
Dersom man fikk kjøpt utprøve oppsett med dyser, LMM og ett GODT chip som fungerte slik at sluttresultatet ble BRA, (som f.eks Cosworth) så hadde alternativer vært unødvendig å nevne.
Hvis budsettet er høyt nok så er ett godt datasprut det beste valget, men poenget var at det finnes andre alternativer selv om man ikke skal eller bør gå så langt utenfor alfarvei som enkelte andre har gjort før.
Alt blir vanskelig når man ikke her peiling ja, selv når man har ett godt motoroppsett med KRX400 turbo.
Når det er sagt så mener jeg at KRX400 og BSRT325 har de helt rette egenskapene til en 300 + hk rødmotor og ett godt utgangspunkt gjør det lettere å oppnå suksess enn ett dårlig oppsett, selv om sistnevnte får datasprut.
Med andre ord, du annbefaler å heller gå løs på å rigge opp datasprut, istedenfor å hærje å rote med det gammle?
Det jeg først og fremst anbefaler er at man blir ferdig og får ett resultat på den bilen man allerede har.Sitat:
Opprinnelig postet av TomX95
Hvis man har budsjett, kapasitet og kompetanse til å kjøpe datasprut, få det montert og mappet slik at man får bilen på veien med ett godt resultat i rimelig tid, så ja, da er datasprut helt klart det rette valget.
Hvis resultatet i stedet blir en bil som blir stående i deler med datasprutet i en støvsamlende krok i åresvis, som så mange andre har gjort så mange ganger før, så NEI, da er datasprut FEIL og ett tilleggsprut er ett uendelig mye bedre valg.
Da holder mann bilen på veien som bruksbil hele tiden og slipper å kjøpe enda en bil for å ha noe som fungerer og er brukende.
(Mens fantasiene om superprosjektet vokser seg større og større og blir mindre og mindre sannsynlige dag for dag.)
Men helt teoretisk, ær det mulig å lage ett "adapter" som dataspruten kobles till på via det orginale ledingsnettet? Ær det sprut som kan bruke det orginale svinghjulssignale og etc? Har sett flere sprut har styring på 2 og 2 dyser, blir dette ett problem?
Ja, det er fint mulig å lage en overgang fra orginal ecu kontakt og til datasprut. Jeg har gjort dette flere ganger selv, og flere datasprutleverandører tilbyr dette ferdiglaget til populære modeller. Men for at du skal få ett godt resultat med en slik metode forutsetter det at det orginale ledningsnettet er 100% i god stand. Noe som ikke alltid er tilfellet med 20 år gammelt ledningsnett. Ikke alle bilerprodusenter har valgt det beste jordingskjemaet orginalt heller. Noe som kan gi problemer med elektrisk støy som fører til rare problemer som er vanskelig å finne ut av. Om man legger opp nytt ledningsnett, er nøye med å følge anbefalinger til datasprutet, og holder godt fokus på god jording og strøm, så er det mindre sjangs for slike problemer.
Vet om mange som har hatt problemer og gitt opp prosjekter pga de ikke har tatt seg bryet med å gjøre god research før de har begynt oppkobling og justering av datasprut.
Som sagt tidligere her, det er bare fantasien som begrenser.Sitat:
Opprinnelig postet av TomX95
Det du nevner her er ingen problem. Det finnes til og med datasprut som er laget spesielt med tanke på dette. Se selger bare selve boksen, ett kontaktstykke og pinner som skal klemmes fast på ledningene på det orignale ledningsnettet.
Andre leverer ferdige mellomstykker som plugges inn mellom kontakten i det orginale ledningsnettet og datasprutet.
Det er store variasjoner i triggersignaler og datasprutfabrikantene har tatt høyde for dette og gjort sprutene meget tilpassningsdyktige.
Hovedfordelen med datasprut på en FK/FT motor, i tillegg til det åpenbare, er at man kan kvitte seg med slipsteinen av ett svinghjul og den effektsaboterende LMM på turboens sugeside.
Synes at dette med fordel kan gjentas.Sitat:
Opprinnelig postet av Truckdriver
Triste saker, ikke minst for den overoptimistiske og vanligvis unge eieren som sitter igjen med en haug med gammelt ubrukelig skrot som mer eller mindre må kastes eller selges billig.
Men ossen sprut annbefelas? Megasquirt? Hva gir gode nokk reultater til ett 300HK opplegg?
Har hørt att MS hadde ve tabell, så den ordna det meste skjøl?
Uansett hvilket datasprut du velger, om du har tenkt å gjøre jobben selv så krever det at du setter deg inn i mye. Alle sprut krever en god del innsats med manuelt arbeid før man får ett bra resultat på alle områder fra kaldstart til normal driftilstand, og ekstrafunksjoner.
De sprutene man mapper bensin med VE map er på generell basis raskere å mappe enn PW map, og er mer tilpassningsdyktige i forhold til f.eks oppgradering til større dyser underveis pga algoritmen i sprutet bruker en konstant som i flere sprut kan justeres og indikerer dysestørrelsen.
Om du har tenkt å gå veien med datasprut for å styre alt av bensin og tenning så krever det at du har motivasjon til å gjennomføre det, og at du har en god dose tolmodighet. For når du for første gang skal gjøre ett slik prosjekt er oppkobling og justering noe som ikke er gjort på bare en dag eller ei helg. Du må regne med å støte på problemer og store utfordringer underveis.
Det var MS jeg selv startet med, og som er største grunnen til de kunnskapene jeg i dag har om motorstyring. Prinsippet er at sluttbrukeren skal gjøre det meste av jobb, og at det kan brukes i en læreprosess der man starter med bare alminnelige kunnskaper om motor.
Tuningsoftwaren har siden jeg begynte med MS utviklet seg fra Megatune, som er ganske tungvint å gammeldags i bruk, til TunerstudioMS(ikke laget av samme person som MEgatune. Forkortes TS) som i starten var ganske likt Megatune, men nå er utviklet til en brukervennlig software med mange nyttighe fusnksjoner som gjør jobben enklere.
TS har bla en autotune funksjon som brukes til å justere VE mappene, som faktisk i motsetning til mange andre faktisk fungerer rimelig bra.
VEAnalyzer Live fungerer faktisk så bra at jeg stolte nok på funksjonen til å bruke den for å justere motoren i en rallycrossbil mens den kjørte de første løpene. Ikke at jeg bil anbefale en nybegyner å gjøre det.
Men til tross for denne nyttige funskjonen, så må det på samme måte som i andre sprut mange manuelle justeringer til på alt annet rundt om for å få en god funksjon.
Veit om att det blir noen timer med å klø seg i hode. Men derfor har jeg en "plan" om adaptret mitt. Blir litt tullette å bruke LMM men da kan allt være som det ær i føste omgang, og må jeg bruke bilen hiver jeg inn orginalhjernen og kjører. Så kan jeg fundere på kveldstid. Ær planen i alle fall:cool:
Ja det er absolutt en måte det kan gjøres på :) Faktisk den måten jeg gjorde det med første bilen jeg hadde datasprut i. Adapterovergangen gjorde at jeg kunne eksperimentere med justering i helgene, og bruke orginalhjernen i ukedagene. Etterhvert som jeg lærte bygde jeg ut med ekstrafunskjoner slik at det ble litt mer omfattende å bytte om til orginahjerne.
I startfasen når du lærer trenger du ikke bekymre deg for mye over LMM. Den gjør ikke noe værre enn at den er en liten restriksjon. Jeg brukte LMM kontakten for å koble til en lufttempgiver.
Med flere datasprut er det faktisk fint mulig å bruke luftmasseåler istedenfor mapsenor. Men for å ikke gjøre det unødvendig komplisert er det best å lære justering med speed density(mapsensor) først.
Laga du adaptret selv, eller kjøpte du ett?
Har gjort begge deler. I begge tilfeller henter jeg ecukontakt fra orginal ECU.
I ditt tilfelle er det nok mest nærliggende å lage selv. På verdensbasis er det ikke så mange som driver å trimmer typen bil som du driver med, utenom her i norden. Og så har du gjerne en litt sær patent med 2 hjernen, kontra en hjerne som er vanlig med andre merker. En enkel standard Bosch Motronic kontakt hadde gjort utvalget større.
Ja, sier noe der. Men ska ikke være to hjerner på den..??
Trur det er makan til denna:
http://forum.vccn.no/img-dump/2012/12/962.jpg
Sitter ei under rattstamma også
Aha, greit å vite :P Kabelene til den er den ekstra "sløyfa" som er nede med stativet til Jetronic`en?
Turbocenter har chips som er mappa til 610ml dyser og 80-90mm lmm.
Hadde de i 240n...
Merka ingenting på kjørbarhet kontra org oppsettet...
Da har en jo i prinsipp suppe til rundt 400hk.
Jeg tror dog at selve chip'en ikke er så kritisk på lh2.4 så lenge det ikke er standard programmet som ligger der.
Det som er viktig er at forholdet mellom lmm dia og dysestørrelse er perfekt. Planen min var å fintrimme dia på lmm, tidkrevende
men helt kurrant så lenge en har tilgang på en dreiebenk og fester elektronikken så det går ann å få den ut uten at den blir helt herpa.
Kom aldri så langt at jeg fikk kjørt den med bredbåndslambda så fikk ikke sjekket blandinga.
Har en hjerne med bensinchip. Men tror jeg får for MS etterhvert, har rota litt med det, blir igrunn bare irritert på opplegget, har prøvd med forskjellige LMM. Jeg ender med alt for feitblanding på bunn så har den ikke nokk suppe på toppen virker det som.Sitat:
Opprinnelig postet av turb00le
Selv med 680cc dyser og 3" lmm klarer lh2.4 helt fint å holde lambda=1 ved vanlig kjøring. Så jeg er villig til å vedde penger på at det er noe galt med motoren/motorstyringa di...
Det kan godt hende, ska rote litt i modtkonsollen å lese av feilkoder. Gikk ikke igjennom eu kontroll pga. høyt utslipp. Er noe muffens ute å går...
Har prøvde med to forskjellige hjerner, begge lukter bensin på tomgang.. Tror det kan være feil på LMM kabler eller Lamda.
Har lest av feilkoder, blinker kunn 3 ganger så alt ska være i orden..... Må vell trappe ned til standardyser og prøve MS som tillegsprut isteden tror jeg.
får man kjøpt adaptere til motronic kontakten?hvor?Sitat:
Opprinnelig postet av Truckdriver
Ja. Vet om 2 stk, men det fins sikkert flere typer til andre sprut. Adapterene jeg vet om er i hovedsak laget til BMW, men det ene kan brukes i alle biler som orginalt har 55pin Motronic hjerne.Sitat:
Opprinnelig postet av Team Tynner
Denne er laget spesifikk for bruk i BMW og med MS, så ikke veldig interesangt her.
http://www.diyautotune.com/catalog/b...pcb-p-194.html
Denne er laget for å brukes i lag med alle biler som benytter 55pins Motronic tilkobling. Dette er ett selvstendig adapter som kan loddes på ledningsnett fra i grunn alle slags datasprut.
http://www.diyautotune.com/catalog/d...pin-p-415.html
Veit du om det finnes Jetronic adater også? 35 Pin.
K-Jetronic? Vær obs på at det fins flere Bosch sprut som slutter på Jetronic. K-Jetronic og KE-Jetronic som multipint mekanisk innsprøytning, og Monojetronic med en dyse i gasspjeldhuset. LE og LH Jetronic er elektroniske varianter med luftmengdemåler og luftmassemåler. Dette er eldre typer innsprøytninger som kan kalles for forløpere til variantene av Motronic.
Om det er snakk om K-Jetronic, sier jeg nei det har jeg ikke hørt om. Alle adaptre jeg vet om er til elektroniske sprut, av god grunn.
Om det er snakk om LE eller LH Jetronic så har jeg ikke vært borti det, men utelukker ikke at noen har laget.
LH jetronic er vel berre Saab, Volvo og Porsche som har brukt, men skal jo vere ein veldig nær av motronic.
Veit ikke hva den heter :p ær i alle fall ein slik bokks: http://sphotos-g.ak.fbcdn.net/hphoto...59985829_n.jpgSitat:
Opprinnelig postet av Truckdriver
Det der er LH-Jetronic 2.4. Det er en på turbobricks som har laget plug and play kit til Megasquirt 2 ved hjelp av kontaktene til lh2.4, du bruker alle originale givere osv.
Husker dessverre ikke hvem det var, men du kan jo evt. søke på forumet: forums.turbobricks.com
Fant den tråden her:
http://forums.turbobricks.com/showthread.php?t=144251
Virker som hann bare har brukt en kantakt fra en hjerne og lagt ledingene over til MS kontakten igrunn. Men han går vell glipp av tenningsdelen?
Har fått all info om bilen nå.
Når jeg fikk den var det Viking special chip, 558 Dyser, 3" LMM, tenningschip og VX3 kam.
Og dette oppsettet var urbuklig, den brukte 1,5 liter på mila på veien hjem fra selgeren...
Eksosen lukter ekstremt bennsin..
Fikk 5,2 på co2 målinga på pkk.
Opsettet høres jo bra ut, men den får en god del for mye bensin, også med 3" LMM. Og på tomgang går den å halter... Skjønner ikke annet enn opsettet skulle være "orntlig".
Fra vikinchip.com
RECEPT 250+
B230FT - LH2.4 - T18
531 Topp - VX kam
Bosch 968 spridare
75 mm AMM - 3" Avgas
linjär BTR @ 2,8 bar
1.25 bar laddtryck" Har riktignokk 530 topp, men er mindre dyser... Får for mye bensin.. Funker ikke...
Høres greiere ut å kjøre orginaloppsett å få den igjennom eu kontrollen, og bygge MS opsett på den te sommern.
Sitat:
Opprinnelig postet av TomX95
Kjører du original turbo sammen med dette oppsettet?
Nei, kjører en større.. Men det skulle vell ikke ha noen stor betyding?? Den følger vell mengde luft som kommer inn?
På tomgang har jo ikke turboen så mye å si uansett..?
jeg kjører med 80mm Lmm og 600cc dyser, med TLAO chip. Med stor cosworth turbo og scania cooler å en A kam med 531 topp. Den går fett på småkjøring. Men ikke så mye som 1,5 på langkjøring :p Da ligger den på ca1.1.
Hadde 465cc dyser og 76mm LMM med spesialchip med 19T turbo og stor cooler med B kam og 530 topp. Brukte ca 0.9 på langkjøring med det oppsettet ;) Så noe feil i opsettet ditt eller noen anna plass er det garantert :p
Får prøve å lage en 3" LMM selv. Kansje jeg får det til da :)
Forrige eier har flyttet LMM etter intercooler og dump (ganske logisk), han kan kansje ha rotet til ledingene når han har forlenget den.?
Vil heller tro det er noe med lambda eller LMM.
Men helt teoretisk, skal orginalhjernen klibrere seg etter lamdasonden? (inntill en hviss grad)
Lamba og LMM samarbeider med hjerner under 3500 rpm. Og over 3500 rpm så er det bare LMM som samarbeider med hjernen. Så lamba gir signaler til hjernen så den går mere riktig og nøyaktig. LMM "gjetter" egentlig bare hva slags masser med luft den får, så den får rett mengde med bensin :)