Printable View
Avanserte programmer tar høyde for veldig mye, men ingen datasimulering klarer å gi noe konkret, bare en pekepinn ;) Det beste er enda å prøve seg fram. Det viser seg at erfaring slår datamaskinene i de aller fleste tilfeller :)Sitat:
Opprinnelig postet av Berg Performance
Er ikke helt sikker på om F1- og LeMans-folket er helt enig i den der.. man trenger erfaring, men også verktøyet som softwaren jo er. :)Sitat:
Opprinnelig postet av flyfaen
Er vel endel prøving og feiling innen F1 fortsatt... er jo en grunn til at det tar lang tid og koster flesk å utvikle en F1 motor. Kan være enig i at software er kjekt ifm å få delene så lett som mulig vha stressananlyser og slikt. Men de lager en god del prototyper av toppene bla.a for å finne ut hvilken som funker best... Hadde softwaren gitt konkrete opplysninger, så hadde de jo bare laget en prototyp og brukt den ;)Sitat:
Opprinnelig postet av SWR
Hadde ikke trodd jeg skulle få noe 100% svar da, det er det kun testing i bremsebenk som kan gi.. Men så har det seg slik at jeg ikke har hele statsbudsjettet å bruke på bremsetimer ;) Alt skal taes med en klype salt.. Det jeg i bunn og grunn spurte om er om jeg burde stole mest på de "gode gamle" grunnreglene eller om engine analyzer ville gitt meg ett mere presist svar :) Og da fant jeg det for godt å spørre noen som holder på med dette daglig for å få deres mening!
Angående F1 og simuleringer veit jeg at jeg så ett program om F1 motorer, der halvparten var sensurert (sikkert for spionasje, elns) men fikk sett en simulert effektkurve vs ekte effektkurve som stemte fantastisk bra.. !
EA Pro V3.9 knuser alle Excel-formlene som eksisterer... for det tar hensyn til pulsenes faser og temperaturer etc... Er ikke noe "end-all" greie, men slår gjetting med hestelengder...
Men en software lages vel basert på tidligere erfaringer og prøver? :D
Softwaren blir aldri smartere enn det som er lagt til grunne i den.
Og er man da vranglært så gir den vrange resultater også.
Jepp, men den har blitt testa ganske så grundig mot reelle resultater.. blant annet av meg, og jeg har vært med å utvikle det...Sitat:
Opprinnelig postet av jonass
lasta ned demo av EA Pro 3.9 og prøvde meg litt fram, fikk det ikke helt til da jeg endte på rundt 30 hk maks og -10 på det minste :p men tasta i grunnen bare inn noen random tall der jeg ikke visste specsene på toppene eller kammen min :p men jeg skal hvertfall bruke det når jeg skal kjøpe ny kam og innsug og prøve meg på å porte toppen litt.
For å si det sånn, i nesten alle tilfeller hvor man ikke er innafor ca 4% +/- fra målt effekt så kommer det av feil parametere et sted... :) ...småting velter store lass..Sitat:
Opprinnelig postet av Sebbe
hehe, jeg merka det med at små ting velter store lass :p må prøve å finne ut så mye jeg kan om motoren min så jeg får det til å stemme sånn cirka
Målebånd, skyvelære og noe til å måle innvendig diameter.. og en kalkis og litt arealregning.. så går det fort endel bedre.. :)
Er sinnsykt enig i det der ! Kan være litt vanskelig å finne flødetall på originaltopper og slikt, men savarturbo og lignende forum er en perfekt plass å lete på !
Bare husk at ikke alle flowtall skal taes for god fisk... spesielt ikke om det er snakk om trim-topper som er til salgs, ofte DYRT... :)Sitat:
Opprinnelig postet av Berg Performance
Du kan lage deg en Flowbenk til å måle statisk flow ved forskjelige ventilløft. ganske enkelt. Støvsuger, ei i smal trakt, en ball av noe slag som har ei kjennt vekt, litt regning, en sprittusj og litt arbeid.Sitat:
Opprinnelig postet av Berg Performance
Nå skal det sies at denne benken ikke tar høyde for noe som helst, men gir en simpel statisk pekepinn slik at man i alle fall kan prøve å få så likt fløde som mulig på alle hulla. Og kunne tilsette røyk i strømmen slik at man kan se hvordan lufta går gjennom kanalen og slikt.
Kommer aldri i nærheten av de gasshastighetene som oppnår i en motor, heller aldri trykkbølgedynamikken og slikt som skjer når ventilene stenger og åpner etc.
Men bedre enn ingenting i alle fall :)
lager man en litt fiffig slik måler som orker litt så kan man måle hvor mye eksosanlegget og trykkrør etc flower også. mange vil nok få et sjokk når de ser hva noen 90bend gjør på et eksosanlegg :P
Flowbenken er ikke ferdigbygd enda, men det blir vel snart.. =)
Svar på inlägg 63 och 75 :)
Brukar gå att ta 2,4-2,7 mm på toppen om man använder original kamremslängd.
Kan variera lite från motor till motor.
var ute å målte litt på toppene mine og fant ut av specs på kammen, og det stemte meget bra med standard oppgitt effekt :) så nå har jeg ett utgangspunkt å prøve ut hva slags trim som gir best resultat, genialt program :D
Testa det EA Pro v3.9 for å se om det var noe tak i det, og det stemmer jo ganske bra faktisk.
På mitt oppsett (til 3.0 24v'n) så regnet jeg med å havne rundt 260+ hk som sugis. IHT EA v3.9 Skal jeg havne på ca. 282hk.
MEN man merker fort at programmet er VELDIG amerikansk :p Kom opp at stempelhastigheten på min motor er "!EXTREMELY HIGH!" ved 7000 rpm. Da er jeg ved 21m/s xD Noe som er ansett til å være øvre grense for normal holdbarehet på vanlige europeeiske motorer :p
Tro meg, jeg har jobba mye for å få Kevin til å endre endel i det programmet... en av de greiene er advarselen for stempelhastighet.. :p
Edit: Turbogreiene er ikke HELT på stell enda, men vær glad dere ikke jobber med turbogreiene som var standard i EA rundt 2002.. :p Utallige time og mails der gitt..
Ja har litt inntrykk at det på en måte er dreid mest mot 2 ventilers amerikanske v8-ere av en eller annen grunn :rolleyes:Sitat:
Opprinnelig postet av SWR
Jeg har funnet ut at jeg skal ta de 282hk-ene med ei klype salt. Fikk trykka inn stortsett alt jeg har av verdier, men har jo ingen flowdata på toppen min enda, så brukte bare "single coefficient" på flowdata på inn og ut. (sammenlignet med tillsvarende std topper som lå inne på programmet og plussa på littegranne med tanke på at min skal småportes)
Var ikke inne rota på turbogreiene, så skal ikke uttal meg om dem.
Syns også det var manglende alterantiv på eksossiden ifm hvor mange kollektorer etc. som brukes, type design på grenrør etc. og diffusorer. Kan virke som det er kun ment for "X-1" type grenrør med en kollektor.
Fant i alle fall ikke ut hvordan jeg skulle få til å legge in parameter for (3-1+3-1)-1 grenrøret jeg skal ha på seksern min.
6-2-1-grenrør får man ikke lagt inn eksakt der, og det får man heller ikke gjort i noe annet 1D simuleringsprogram under 50 000 kr.. Da trenger man nemlig reell multisylinderkapasitet, og det er en kalkuleringsprosess som tar rundt regnet 500% mer tid... Og uten full reell kamprofil og reelle flowtall, så blir resten ca. Det går under GIGO. Men det gir uansett et helt annet grunnlag for å se hvor proppen er hen enn gjetting... Så du kan ta det med en klype salt, ikke med et mindre saltutvinningsanlegg. :)
500% mere tid kan vel ikke være et særlig problem? Tok ca. 1/2 min å kjøre "calc hp" på PC-en min :)Sitat:
Opprinnelig postet av SWR
Må huske at Kevin jobber med amerikanere som ikke vil vente på noe som helst... men hovedproblemet er at det vil ta rundt 6 måneder med re-programmering 24 timer i døgnet for en person hvis han skal gjøre det alene.. for det blir sykt mye mer komplekst "behind the scenes".Sitat:
Opprinnelig postet av flyfaen
Men det er på g. Når det kommer, er det jeg som får "Engine Analyzer 3D-Pro Enterprise Edition V1.0" først, så da kan dere få vite når det kommer i salg... :)
Joda sant det da :pSitat:
Opprinnelig postet av SWR
Tar han høyde for kun gasspulsene eller trykkbølgene i sine beregninger eller bruker han begge på eksossiden?
Er jo ett helvette å lage et program som både holder styr på når trykkbølgene kolliderer og vandrer frem og tilbake, og når gasspulsene passerer forbi munningen på neste rør for så å lage et "vakuum" i det etc.
Edit: og blir jo enda værre da på et 6-2-1 grenrør hvor man får dobbelt opp av begge ting, som går i ett annet tempo enn i primærrøra :p
Han tar høyde for både gasspulser og trykkbølger på både inn og eksos slik det er nå i 1D sim'en, derfor det KNUSER gjetting... Men når man begynner å regne 3D multi-cyl med kanskje flere forskjellige primær-lengder og pulser fra 6 sylindre og sånt så ser man som du sier at det kompliserer noe enormt..Sitat:
Opprinnelig postet av flyfaen
Joda, men går jo å regne fram manuelt også da, og tegne opp en graf hvor man plotter inn både gasspulsene og trykkbølgene ;)Sitat:
Opprinnelig postet av SWR
Var ikke at man skulle utelukke regning helt jeg mente med å "prøve og feile", men visse ting, som eks. hvordan kanalene og slikt er utformet i en F1 topp er blitt eksperimentert frem til ;) Kamtider og slikt er nok fint beregnet med PC ja de siste 30 år :) (altså fra før jeg ble til :p)
Regne det frem manuelt ja. Joda. Kevin sa en gang at han regnet ut at hvis du armerer deg med en god vanlig kalkis uten programmeringsevne og penn + normal arbeidstid, så bruker du rundt en måned på å regne ut en enkelt 20-rpm's effektkurve hvis du skal ha med pulser/trykk og temperaturvariasjoner iberegnet.. Fullt SÅ god tid har ikke jeg.. :DSitat:
Opprinnelig postet av flyfaen
Kanalene i F1-topper (og hele toppen i seg selv) er laget i CATIA eller annen software etter at parameterene på resten av motoren blir hentet fra en 1D-sim til å begynne med, så blir et par lovende "1D-motorer" kjørt i 3D-Multisylinder-sim a la Ricardo WAVE eller GT-Power i en sim som fort tar 2 dager på en Cray av noe slag. Så blir kanalene designet med "Fluent CFD" og også testet på flow / hastigheter i innsug og eksosporter med dette programmet i forhold til specs de finner i den simulasjonen nevnt over og "thermal conductivity"-testet i vannkanalene for optimal kjøleevne..
Så en masse ytterligere FEA-testing på data...så legger man til støpeparametere og dobbelsjekker alt. Og så støper man 5 stk (1 støpetest +2 motorer) og CNC-maskinerer de til parameterene i CATIA-filen før man foretar seg noe som helst av "prøving og feiling"... og det gjør man kun hvis man finner at teorien og praksisen skiller markant, f.eks at de finner en parameter som ikke lar seg støpe. Og da mikler man ikke med toppen bare for å få den "god nok" til å race med, men til å oppdatere teorien i 3D-sim'en og konstruksjonsfilen til F1-motoren i seg selv. :)
Målet er å kunne printe hele toppen i 3D-printer og CNA-montere den. Dvs at man lager en fil, sparker den inn i 3D-printeren, emnet bygges fra bunnen av partikler, roboter monterer seter etc. (CNA = Computer Numerical Assembly) og man går i andre enden av bygget klokka 8 neste morgen og henter en helt optimal topp klar til montering på motoren. Og de nærmer seg det målet hver dag.. :)
Mye prøving og feiling i dag i F1-leiren, men 98% av det skjer hos menn i hvite skjorter på et kontor, og ikke så mye av skitne mekkeguruer i forkle i en mørk krok.. :)
fikk toppen til gassermotoren igjen i dag etter litt bearbeiding:D
http://forum.vccn.no/img-dump/2011/01/1261.jpg
http://forum.vccn.no/img-dump/2011/01/1262.jpg
Legger inn min, bare for å sammenligne bilder=)
37,5mm og 48mm.
http://forum.vccn.no/img-dump/2011/01/1464.jpg
B20Topper..
std vs Min... ca steg 4 46/38,5 ventiler +++++
Skal en klemme inn større ventiler en dette, må en begynne å flytte ventilstyringer.... og det fører med seg litt mer jobb på oversiden av toppen også......
http://forum.vccn.no/img-dump/2011/01/1557.jpg
http://forum.vccn.no/img-dump/2011/01/1558.jpg
http://forum.vccn.no/img-dump/2011/01/1559.jpg
http://forum.vccn.no/img-dump/2011/01/1560.jpg
http://forum.vccn.no/img-dump/2011/01/1561.jpg
http://forum.vccn.no/img-dump/2011/01/1562.jpg
http://forum.vccn.no/img-dump/2011/01/1563.jpg
http://forum.vccn.no/img-dump/2011/01/1564.jpg
http://forum.vccn.no/img-dump/2011/01/1565.jpg
http://forum.vccn.no/img-dump/2011/01/1566.jpg
http://forum.vccn.no/img-dump/2011/01/1567.jpg
http://forum.vccn.no/img-dump/2011/01/1568.jpg
vil de fungere når kanalene står i kvarandre?Sitat:
Opprinnelig postet av tyggern
OG, når eg kjøpte ein 240 bilcrossbil, blei eg fortalt at deet var ein langslagsveiv i den, koss finn eg ut det, med minst mulig arbeid
-b23e, 405 topp, (flate stempel, om det har nåke å sei) ca. 13 bar komp.(org. 10.3)
13 Bar komp sier ingenting om kompen... 10.3:1 er kompRATIOEN...Sitat:
Opprinnelig postet av v0lv0 Aksar
Enkleste hvis motoren er løs men komplett er å ta av bunnpanna og måle millimeterforskjellen i lengde fra et punkt i blokka til undersiden av stempelet når det er henholdsvis i bunnen og toppen av sylinderen... hvis du ikke vil ofre en toppakning.
Hva er galt med den gode gamle sveisetråden man dytter ned i hullet til tennpluggen? :D
Kanskje bruke noe litt stivere så man får målt mer nøyaktig :)
hehe, har det ingenting å sei med flate stempel heller?(at stemplå e slipt av for å ikkje ta opppi toppen pga langslag)
ja va kje domt me sveisetråd, nåken så veit kor møkje cm de e fra stempelet er på topp til bunn med langslags?
STD volvo slag lengde er 80mm
Ser ut som det er litt forskjell pa utforminga av forbrenningsrommet pa toppen min og fjelling sin. Noen som vil si noe om hvordan det 2 forskjellige utformingene er?=)
Vel din er mere på rett spor med formen, men det skulle ha vært mere diffusorform rundt innsugsventilen og den burdte vært litt større kontra eksosventilen.Sitat:
Opprinnelig postet av Krissmp
Den andre har helt std. 530 "hjerteform" på kammeret, men større ventiler, og kunne trengt å fylles litt her og der med sveis, for så å blir slipt ned til diffusro form på.
Hvordan ser en diffusro form ut og hvordan vil den formen kunne forbedre toppen? Og hva er kontra eksosventilen?:confused::pSitat:
Opprinnelig postet av flyfaen
Diffusor form er når kammeret begynner å skrå ut jamt fra ventilsetet ut til squishområdet, og også i en fin bue rundt radien til ventilen. Dette gir en "sugeeffekt" rett etter ventilen så lenge lufta har hastighet (som den jo har under innsugstakta :p), som vil føre til at man får høyere fyllingsgrad. Utnyttes så å si på alle høyeffekts motorer, som F1 eks ;)Sitat:
Opprinnelig postet av Krissmp
Noe slikt...
http://forum.vccn.no/img-dump/2011/01/2064.jpg
Ble litt skriveleif der i stad... mente at eksosventilen var veldig stor i forhold til innsugsventilen. På sugemotorer er det normalt at eksosventilen er markant mindre enn innsugsventilen, da eksos er lettere å bli kvitt, enn kald luft er å få inn. Kan også kompensere for den mindre ekosventilen med høyere løft på eksos. (må ofte bli sånn, spess på disse toppene hvor løftet på innsug hverken må være for mye eller for lite, og da er stor innsugsventil mye verdt!)