Værsågod. :)
Printable View
Oki.. :) hvor/når kommer efr7064 inn i bildet da ? :) Er det en turbo mer beregnet til bane/stripe det da ?
Sent from my GT-I9300 using Tapatalk 2
Alt handler om oppsett.
Vi vet at en 100% original B230A motor som utstyres med doble forgassere, stor turbo og grenrør leverer 300 hk med kun 0,8 BAR ladetrykk, ikke sant?
Dette avslører hvor godt en slik motor puster og at en BSRT325 er en akkurat passelig partner.
Hvis man porter 530 toppen og setter i større ventiler, monterer en D,V, eller turbotrimkam, oppgraderer fra F til E-manifold samt reduserer kompforhold og evt. monterer pulsplitt grenrør, da øker potensialet dramatisk og er EFR7064 blir det rette valget.
Hvis grenrøret er tilstrekkelig solid laget så er dette fremdeles en bruksbil.
Hvor får man kjøpt BSRT325 da? må bytte turbo til sommeren uansett så kan likesågreit oppgradere så motoren holder bedre uansett.. Du husker sikkert ikke oppsettet mitt Batland så kan ta det engang til :)
powerfilter ved lykta
Malpassi 1:1,2 progressiv justerbar
vx3 kam --> skal byttes i turbokam fra pedersen (KG2T)
531 topp
guldpakning fra bcb --> påstått noe mindre komp.. det aner jeg ikke om stemmer?
hjerne med viking ecomax chip
3" eksos fra turbo uten kat.
ft stempler --> for å få mindre komp
org ft dyser
stor alu cooler
org grenrør med org turbo (13c)
3" lmm
Org bensinpumpe -> skal antagelig byttes
Kjører på 1 bar. Effekt som ønskes er vel egentlig så mye som motoren er god for i denne tilstanden. Regner med at du anbefaler BSRT325 til dette oppsettet og men finner ikke ut hvem som selger disse :)
Ja hvem selger snurra... ? Ringt litt rundt i dag, men ingen kan svare ? :)
Sent from my GT-I9300 using Tapatalk 2
Alt dere og evt. Turbonetics selgere som Schanche.com og KRB Trading trenger står her:
http://forum.vccn.no/
49mm eksoshjul?
F1-49 er definitivt det rette valget ja. I forhold til ett vanlig T3 turbinhjul så er dette Turbonetics F1-49 hjulet oppgradert til mer moderne og high flow 10 bladers design med en ørliten Cut-back. Dette øker kapasiteten betydelig og reduserer baktrykket. ;)
Det må presisieres at Turbonetics oppgir exduceren, dvs den lille diameteren på turbinhjulet. Stordiameteren er nærmere 60 mm som er akkurat passelig til en mild rødmotor. :)
Så jeg må oppgradere dyser og en bedre btr før det er noe vits med ny snurre mener du? :)
Nja...
Det er alltid vits å montere en snurre som er korrekt til motoren.
Først spec. man opp motoren slik at den har potensiale til å gi det resultatet man ønsker. Så må man følge opp med bensin slik at motoren får den AFR den vil og må ha for å trives.
På den annen side trenger du ikke større dyser hvis du justerer ladetrykket til det nivået som originaldysene henger med til, men da får du ikke ut effektpotensiale i oppsettet.
Jeg mener det er slik at hvis man skal trimme på originaldyser så trenger man minst 1,4:1, og gjerne 1,7:1 BTR, og en god bensinpumpe, men større dyser fra Summit og ett godt chip er en bedre løsning.
hva mener du jeg bør gjøre da? :) Sku hatt mer drag kjenner jeg. Går jo greit men alltid artig med mer haha :)
Det tror jeg på. "Never ending story" det der.
Det som er viktig å forstå er at det du opplever og kjenner "av draget", IKKE er disse hestene som alle snakker om, det er dreiemomentet. Det du ønsker er hardere akselerasjon på det turtallsregisteret du bruker under akselerasjonen. Dette betyr at du ønsker høyere dreiemoment og bedre respons.
De to klart mest effektive grepene du kan gjøre på en rødmotor for å oppnå dette resultatet er:
1. Få av 531 "heste"drittet og oppgrader til en 530 topp. En lett portet er ønskelig, men IKKE!!! nødvendig for økt kjøreglede.
2. Høyere ladetrykk. (Etterhvert som kravene til akselerasjon blir stadig høyere så MÅ kompresjonsforholdet reduseres.)
Så 531 toppen er rett og slett likest på sugemotorer? Og ikke turbomaskiner? Trodde 531 toppen ga bedre flow osv jeg :O Og ja, veit det er dreiemomentet det er snakk om! :)
Litt skeptisk på å presse opp trykket noe særlig mer enn 1 bar på orginal motor men hva med KG2T kammen fra pedersen a? den bør gjøre litt istedet for den vx3 kammen?
Eller er denne bedre enn KG2T kammen?
---> http://ksr.as/product_info.php?cPath...roducts_id=382
531 toppen har store innsugskanaler. Dette gjør at man trenger stort motorvolum eller høyt turtall før man får en tilstrekkelig høy gasshastighet til at kanalen "fungerer". Dette krever en kam som er MYYE villere enn det folk flest i praksis velger til sin milde, husmortrimmet 300 (minus minus) hk Volvo.
Når vi da vet at en helt urørt 530 topp med original A-kam kan levere 300 hk med kun 0,8 BAR ladetrykk så ser vi at 531 topp og kr. 3000,- KRS kam er helt meningsløst bortkastede penger for folk flest.
Slik jeg ser det er VX kammen best egnet til det den var tatt frem for, 136 hk FX-motoren.
KG2T kammen er en spesialdesignet turbotrimkam som er velkjent, velutprøvd og velfungerende på milde motorer med 530 topp. En god kombinasjon.
Det er ikke slik det fungerer.
Alle dyser får målt kapasiteten sin på 3,0 BAR. Hvis man kjøper seg noen 42lb/450ccm dyser, så gjør man det.
Så bestiller man seg ett mer eller mindre tvilsomt chip og det er nå alt rotet begynner.
Forskjellige chip har forskjellige fuelkart og AFR går veggimellom i ett evig patetisk surr. Det folk har sett seg nødt til å gjøre er å kjøpe justerbare BTR slik at de kan forandre på dysenes kapasitet slik at denne kan tilpasses billigchippet de har kjøpt.
Eks.
Dyser som gir 450 ccm med fuel på 3,0 BAR bensintrykk gir:
1. v/ 2,0 BAR bensintrykk = 367 ccm.
2. v/ 3,8 BAR bensintrykk = 506 ccm.
Man kan altså enkelt justere dysene størrelse, trinnløst fra 367 ccm til 506 ccm og på denne måten tilpasse de til det aktuelle chippets fuelkurve/fuelmap.
På generelt grunnlag fungerer alle dyser aldeles glimrende mellom 2,5 og 4 BAR. Det er som sagt chippet og mappet som bestemmer bensintrykket, ikke dysene.
Betviler ikke din kunnskap, men 300hk på org 530 med A-kam og 0.8bar trykk? Skulle likt å sett det oppsettet, motorstyring og bremsepapirer?
Har en kompis som bremsa 250hk på bensin, 1.4bar trykk med T3 Super60 steg1, 600cc dyser om jeg husker rett, Autronic SM4, org 530, T5Race-kam, F-innsug og FT-manifold. Halvere trykket og øke 50 hk er jeg interessert i å se hvordan fungerer :)
nå var sikkert den toppen vel så uroginal da :) den var sikkert portet og gjort det meste med og trengte sikkert ikke mer en 0,8bar trykk for å nå 300hk. :)
og spørs vel om det var i motoren eller på hjula?
Om en ser bort fra effekttap pga varmeutvikling etc så trenger du ikke mer enn ca 166-167hk uten overlading for å klare 300hk på 0,8bar overlading.
Den motoren til kompisen din virker som er lite effektiv siden det bare tilsvarer ca 104hk uten overlading. Dyr morro
Velkommen til Volvo-verden.
Det er en orginal FTbunn.
Har ennå tilgode å se en B230A som lager 166hk NA med en A-kam... effekten er nødvendigvis ikke linjær ift laddetrykk ;) Å si at en original 530 fløder bra blir som å skyte seg i foten... 156 CFM med urørt topp, og det skal fore 579cc... Fabrikksny B230A leverte KANSKJE så mye som 112hk NA på veiva... De-komper man for å bruke turbo synker NA effekten også.
For å få litt realisme i det hele... har du 4 sylindre vil CFM motsvare ganske greit hva som er å hente av effekt i hk i NA form... ergo fire cyl. med 156cfm = ala 156hk men da skal kammen og oppsettet harmonere og være veldig nært til perfekt...
Takk, men dette er ikke min fortjeneste.
Værsågod: http://www.youtube.com/watch?v=bAuG-7B08-A
Den orange her: http://www.youtube.com/watch?v=hPMIQEfQ3bA
Hmm.
Her en B23AT, fremdeles med 240/740 eksosmanifold, AT turbinhus, wg lokk, original 2 1/4" Volvo downpipe og bare 2,5" eksosanlegg.
Legg merke til at ladetrykket på ca. 5800 o/min. er ca. 18 psi som ikke er mer enn 1,22 BAR. ;-)
Psst! Gjett om originalstemplene er dreiet til lavere kompresjonsforhold slik at man kunne kjøre KORREKT og EFFEKTIVT tenningstidspunkt i forhold til ladetrykket da? ;)
http://forum.vccn.no/img-dump/2011/01/514.jpg
https://i.imgur.com/sZvMf2f.jpg
Oops, glemte å nevne at det er hjemmeportet 160 topp med originale ventiler, oppgradert med forsterkede enkle ventilfjærer og en kam ørlite værre enn en D eller V-kam, men ikke så vill som en K-kam. Faktisk en Dr. Schrick 272/111 med 11,6 mm løft.
Nyere A-innsugsmanifold med 36 mm kanaler og ikke 41 mm som er det som er vanligst.
Med E-manifold, datasprut, 940 manifold, BSRT325 turbo og 3" eksos tror jeg at effekten hadde økt med minst 70 hk.
(Sjekk tenningsmappet til kompisen din. Fokuser på hvilket tenningstidspunkt han har ved maks effektuttak. Det skrives sikkert med ett 1-tall først, og det fungerer bare ikke på en 8V rødmotor.)
Det er mye mer enn dette som spiller inn.
Vi kan sammenligne to B230 motorer med 8V topper:
Motor nr.1.
1. 8,8:1 i Komp.
2. Gjennomarbeidet 531 topp som fløder 231,5 cfm. 46/38 ventiler.
3. 284/114/12,2 kam.
4. SVÆRT svenskeinnsug.
5. SVÆRT grenrør.
6. Garrett Lastebilturbo GT3782. (59,1 mm inn og 66,4 mm ut.)
7. E85 og 1700 ccm dyser.
8. 2,3 BAR ladetrykk.
Gjett effekt målt på NAV og ved hvilket turtall man fikk maks effekt.
Her har man den:
http://forum.vccn.no/img-dump/2013/05/571.jpg
Motor nr. 2
1. 6,8:1 i komp.
2. Uportet 531 kun isatt 46 mm innsugsventiler og så store eksosventiler på nye seter.
(Ønsket var en portet 530 med store eksosventiler, men pga tidspress så gikk ikke det, dessverre.)
3. Volvo T5 kam omslipt fra 267/117/10,67 til 270/117/12,0.
4. Modifisert 940 manifold.
5. E-manifold. (dysene stod i toppen.)
6. IRX550 turbo. (58,5 mm inn og 54,5 mm ut.)
7. 98 blyfri og 1000 ccm dyser.
8. 2,4 BAR peak ladetrykk.
Så kommer spørsmålet, hvor stor effektforskjell i % var det mellom disse?
Hvor mye tilførte så portingen, kammen, psyko-innsuget, grenrøret og lastebilturboen?
Er det f.eks 15%? Mer? Mindre?
Motor 1, 460-500 hk på rundt 5200 ? Villt gjettet.
EDIT:
Hva legges i "modifisert 940 manifold" ?
Tipper 520-530hk i motor 1, kansje 450hk i motor 2.?
Dette er gode forsøk.
Minner om at Motor 1. går på E85 og motor 2 på 98 blyfri.
Hvor mye bedre er E85 som "effektdrivstoff" enn 98 blyfri?
Her én og samme motor som visstnok er effektmålt samme dag med begge drivstoff.
Bensin; 506 Nm og 507 hk.
E85; 572 Nm og 531 hk, altså + 13% på dreiemomentet, men kun 4,7% i hk i dette tilfellet hvor det ble ladet 2,0 BAR med Garrett GT3582R på 16V Cosworth.
Som vi ser går han tom for dyser og må gi seg tidlig på turtall, men jeg mener at potensialet for effektøkning ligger rundt det samme som for økningen i dreiemoment.
http://www.halandtuning.no/sys/scrip...083&imageid=90
E85 fungerer utrolig bra, det har jeg sett selv under bremsing. Både mer effekt, lavere eksostemp og høyere tenning.
Tallene til kompisen min:
250hk 407nm 98 blyfri
294hk 452nm etanol
E85
omdr nm hk
2000 226 64
3000 322 136
3500 442 217
4000 448 252
4500 434 274
5000 409 287
5500 377 291
6000 350 270
blyfri
2000 216 61
3000 317 134
3500 406 200
4000 395 222
4500 379 240
5000 351 247
5500 313 242
6000 280 236
490hk i motor 1 og 470 i motor nr 2?
Presis!
Dette gir følgende resultat i favør og størrelse til E85.
2000 + 5%
3000 + 2%
3500 + 9%
4000 + 13%
4500 + 15%
5000 + 17%
5500 + 20%
6000 + 25%
Vi skjønner altså et det ligger ett betydelig effektpotensiale og venter på å blir realisert i motor nr. 2, ikke sant? Ett potensiale som allerede er realisert i motor nr.1.
Forskjellen mellom de to motorene er faktisk kun 4,6% så med E85 på motor nr. 2 så blir "de svære greiene" knust ned i sokkene av en uportet topp, T5 kam, E-manifold og 940 manifold.
Fakta er:
Motor nr. 1: 502 hk v/ dårlige 5300 o/min. Målt på Nav i Dynapack.
Søke etter Magistern på Youtube.
Motor nr. 2: 480 hk v/ flotte 6300 o/min. Målt på Nav i Dynapack. Med E85 hadde dette økt til??? ;)
http://www.raceinfo.no/temp/IMAG0382_1.jpg
http://www.raceinfo.no/temp/IMAG0382_1.jpg
Men den andre motoren hadde jo en mye "flatere" kurve, og mye mer effekt i mellomregisteret, 3-5000, som er det "viktige" området ved f.eks banekjøring?
Ser tre grove bommerter i motor nummer en...
1: 231cfm på 531 = gravd ENDA større hull. Normal portflow på 46mm ventil ved hele 16mm er ca 220 cfm, så her er det stort..
2: 284 grader ved 1.27mm løft (som jeg regner med det er) på bare 12.2mm løft = helt baklengs. Den toppen trenger 250-
260grader og 13.5+ mm løft.
3: GT3782. Den har A/R på 1.12... med den turbinen skulle den hatt 0.78 eller der omkring for å våkne litt mer seriøst, og uansett er den milevis over kartet med et trykk på 2.3 bar.
Svaret er så enkelt som en elendig turbomatch til det drivstoffet og litt overivrig graving og durasjonsfetish. Riktig turbo og kam til den motoren og den utvikler sikkert 600 hk på samme trykket...
Stopp denne på 0.57 og 1.43 og se på kurvene.
http://www.youtube.com/watch?v=VI1KIPJ6Sis
Det kan man si, men slike oppsett kryr det av og mange av dem presterer BETYDELIG dårligere enn denne.
1. Det er mulig, men uansett så ser vi at 231,5 CFM i maksfløde og store 531 kanaler ikke tilfører noe som helst positivt, tvert imot.
2. T5+ kammen er bare 270 grader offseat og leverer maks effekt v/ 6300 v/ 2,4 BAR ladetrykk. Ved lavere ladetrykk var turtallet for avgitt makseffekt ca. 7000 o/min.
Denne 284 kammen burde ikke snu på 5300 o/min og spesielt ikke hvis den er hele 284 v/ 0,050, ikke sant?
3. Når "det snur" allerede v/ 5300 o/min så tyder det på at dette oppsettet takler baktrykk dårlig og da tror ikke jeg at mindre turbinhus og høyere baktrykk er rette oppskriften. Er enig i at motoren med fordel kan re-spec., og jeg mener at det den trenger er........
530 topp med store eksosventiler. ;)
Som sagt.. for å få det flødet så er det FOR STORT.. mer fløde hjelper ikke hvis motoren ikke jobber.
Tror neppe det er kammen som snur den.. heller turboen eller blokk/friksjonsrelatert..Sitat:
2. T5+ kammen er bare 270 grader offseat og leverer maks effekt v/ 6300 v/ 2,4 BAR ladetrykk. Ved lavere ladetrykk var turtallet for avgitt makseffekt ca. 7000 o/min.
Denne 284 kammen burde ikke snu på 5300 o/min og spesielt ikke hvis den er hele 284 v/ 0,050, ikke sant?
Høyere baktrykk? Med en 72.5mm turbin? Huset den har originalt fløder rundt 2x ganger mer enn turbinen...Sitat:
3. Når "det snur" allerede v/ 5300 o/min så tyder det på at dette oppsettet takler baktrykk dårlig og da tror ikke jeg at mindre turbinhus og høyere baktrykk er rette oppskriften. Er enig i at motoren med fordel kan re-spec., og jeg mener at det den trenger er........
530 topp med store eksosventiler. ;)