Bygge etter BSRT-oppsettet, B230Turbo med 7,2:1 - 7,99:1 komp

Nå vet jeg ikke hvilken bil du har, men etter egen erfaring på 740:
Jeg har ikke hatt de samme felgene selv, men jeg har brukt mk18 i samme bredde og et13 og 18". Og jeg kan si at om du må valse litt eller mye avhenger av hvilke dekk du velger. Jeg ville anbefalt 215 bredde, helst ikke mer enn 225 medmindre du vil valse mye. 35-40 profil. Dette er forutsatt at du får bilen nermere bakken. Kjører du original høyde/understell så kan kjøre uten å valse og bortimot velge de dekkene man vil.
Et10 er også utenfor godkjent innpress om du vil ha de skrevet inn i vognkortet, ikke krise såklart, men nevner det bare

Sent fra min SM-G991B via Tapatalk

Batland har du alle spesifikasjoner på

Turbonetics C15TNX 56/57 turbo til B230FK, jeg har tenkt å bestille nå det er tilbud skriver dem til meg på Messenger. På forhånd takk.

Sitat:

---

Opprinnelig postet av Rudi

En liten oppdatering til bygge mitt. Jeg kommer til å gå for den største Turbonetics C15TNX 56/57 turbo fra BSRT lavkomp tråden. Hadde tenkt å gå for den som er ratet til 450 hk, men da kommer jeg bare til å angre meg i etterkant. Det blir mest spennende Tommy Luhr fra Overboostracing som skal bygge toppen. Det blir ikke noe vesentlig dyrere en om jeg får noen andre til å bygge den med like bra deler. Tommy Luhr anbefaler at jeg kjører med en kamaksel fra Agap med 13.4 i løft. Jeg har forklart han at jeg bygger etter BSRT lavkomp oppsett, så ikke vet jeg men er den kamaksel i overkant vass? Han veit jo hva han driver med på Overboostracing.

---

Hehehe, ja nå er du i gang her mister. ;) :) :D

Minner om at alle som bygger motor etter prinsippet, beste topplokk, beste kamaksling, beste grenrør osv. osv. osv.
ALLTID får dårlige resultater. Grunnen er at det er hvor godt delene samarbeider, utfyller hverandre og kompletterer hverandre som gir suksess.
Når Overboostracing nå leverer deg en fin CNC topp som har anbefaler sin egen kam til basert på mye erfaring fra bremsebenker og i praktisk bruk i bilen, så er min anbefaling at du følger hans anbefalinger hele veien.

Kammen heter nok AGAP R33-262-13.4 :) https://agap.se/pdffilesswe/Foersael...09-2%20(1).pdf
Lurer på hvorfor han ikke går for AGAP R37-258-14.6 når toppen likevel skal bygges? ;)

Mannen er både flink, erfaren og ærlig så du er i gode hender. Han har mange forskjellige gode resultater å vise til så du VET hva du får av resultat og hva det koster. Dette er en GOD løsning. :)

Ang. Turbonetics C15TNX 56/57 turboen har jeg ingen info. Salgsavdelingen til Turbonetics er så elendig at jeg tror at det er her Secret Service rekrutterer fra. Tilgang til teknisk info. har vært nedslående for å si det mildt, men resultatene de leverer er glimrende. Jeg er overbevist om at det er disse turboene Tom Nelson NRE bruker på motorene sine. https://www.youtube.com/@nelsonracin...Turbonetics%20

https://www.youtube.com/watch?v=BZ0hpqYL_3E

Sitat:

---

Opprinnelig postet av Rudi

Batland har du alle spesifikasjoner på

Turbonetics C15TNX 56/57 turbo til B230FK, jeg har tenkt å bestille nå det er tilbud skriver dem til meg på Messenger. På forhånd takk.

---

Når jeg har fått tenkt meg litt om.

Kompressorhjulet er ett 11 bladers billett hjul med 56 mm inducer og 72 mm exducer som blir hurtigspoolende og høyflødene Trim 60.

Se fra 35:00 https://www.youtube.com/watch?v=TLAK0afE7QY&t=2100s

Turbinhjulet er det gode og velkjente F1-57 hjulet som Turbonetics gikk tilbake til etter at den helt nye "T01" - serien turbinhjul ikke i praksis kunne konkurrere med F1 serien til tross for at de hadde "trua" innledningsvis.
Min mistanke er at turbinhjulene i "T01" serien flødet godt, men at de ofret for mye spool up for å få ut det ekstra flødet.

Turbonetics bygger Custom turboer til kundene sine, så en C15TNX56 utgave med F1-62 turbinhjul er en mulighet å vurdere når man kjører 2V motor med høyløft trimkam.
SÃ¥ kan du velge mellom glidelager eller kulelager utgave.
Til slutt kommer valg av turbinhus.
Dette MÅ man se i sammenheng med valg av grenrør / manifold, ekstern eller integrert wastegate og ikke minst hvilken kamaksling som skal brukes. Her bør du høre hva Overboosting tenker om behovet. :)

Her lokalt blandt folket som kjører på våre svingete vestlandsveier har T3 A/R0.63 vist seg å fungere best fordi det kjøres mye på delgass og respons og spool up er det viktigste. :)

Jeg hadde tenkt å sette på 235/ 40 bak med litt senk. Hvordan går det ? Holder det med å valse falsen?

Jeg tenkte å kjøre med Thekangaroosteam manifold. Er det AR 0.63 som er den i linken på original BSRT tråden? Den er med ATP wastegate.
https://www.atpturbo.com/mm5/merchan...&Store_Code=tp

Sitat:

---

Opprinnelig postet av Rudi

Jeg tenkte å kjøre med Thekangaroosteam manifold. Er det AR 0.63 som er den i linken på original BSRT tråden? Den er med ATP wastegate.
https://www.atpturbo.com/mm5/merchan...&Store_Code=tp

---

Godt, det er det klart beste valget slik jeg ser det av mange forskjellige grunner.

Tror ikke at jeg tok skjermutskrift av nettsiden til Turbonetics når de hadde alle turboene liggende ute der, men jeg mener å huske at den minste C15TNX turboen bruke A/R0,48 turbinhus, 52 mm utgaven brukte A/R0,63 og 56 mm utgaven brukte A/R0,82. Jeg garanterer IKKE! at dette er korrekt, men det er slik jeg husker det.

Turbonetics lager ikke lenger den turbo i følge TRS Motorsports. Så hva slags turbo skal jeg gå for da som er 500 hp turbo å jeg vil gjerne ha en Turbonetics turbo da det er mye valuta for pengene. Du har nok rett i at det er større enn 0.63 AR.

Sitat:

---

Opprinnelig postet av Rudi

Turbonetics lager ikke lenger den turbo i følge TRS Motorsports. Så hva slags turbo skal jeg gå for da som er 500 hp turbo å jeg vil gjerne ha en Turbonetics turbo da det er mye valuta for pengene. Du har nok rett i at det er større enn 0.63 AR.

---

De gjør ikke det nei? Og TRS klarte ikke å holde nettsiden sin ajourført nei? Akkurat. Anno 2024 det.
Hvilke alternativer er det å velge mellom da?
Jeg har bare de velkjente tradisjonelle turboene i hodet. :D

Ellers er det vel slik at det nærmeste du kommer en C15TNX turbo er Garrett sin Garrett GBC-serie.
Her 58 mm inducer utgaven.
https://www.speeding.nu/p/turbo-till...supercore.html

Én av de store fordelene mer TheKengaroosTeam manifolden er at den åpner opp for muligheten å kjøre en turbo uten integrert wastegate og da er det plutselig mange flere 500 hp turboer å velge mellom. :)

https://www.speeding.no/p/turbo-og-t...SAAEgK5jvD_BwE

Turbinhus lenger nede på siden. :)

Nå var det ekstra hyggelig at du kom på banen Batland. Skal jeg være helt ærlig så ble jeg helt satt ut når jeg endelig skulle bestille turbo, Turbonetics med rabatt å så viser det seg at dem ikke har den turbo, men kommer med noen andre dumme forslag til turbo. Så jeg begynte å lese meg opp på turbo å fant fort ut at det lærer jeg meg ikke på en kveld for å si det sånn. Så da stoler jeg på deg å går for den Garrett turbo du anbefaler. Blir det riktig med dette turbinhuset?
https://www.speeding.no/p/turbo-og-t...us-082-t3.html
? Da kommer det på ca 11 700 kr pluss pakninger og div så den får olje osv. Jeg bestiller den ikke i dag, men sover på det å mest sannsynlig bestiller den i morgen. Tusen takk for hjelpen. 👌

Når effektambisjonene har økt såpass som du nevnte tidligere i dag, så må man opp i turbostørrelse, men uten å overdrive.
Denne nye og moderne GARRETT turboen blir nå i praksis en 58/62 mm turbo med T3 A/R0.82 turbinhus og dette er ett godt valg for 500 + hp og i tillegg til en pris som må sies å være god til tross for kronekursen. :) Dette er som nevnt fordelen med en manifold som tillater bruk av turbo uten integrert wastegate.
Bare hyggelig.

Til Batland og dere andre som følger denne tråden da er Garrett turbo, Batland anbefaler bestilt.
Jeg har lest mye om den turbon å den virker å være veldig god.

Sitat:

---

Opprinnelig postet av Rudi

Til Batland og dere andre som følger denne tråden da er Garrett turbo, Batland anbefaler bestilt.
Jeg har lest mye om den turbon å den virker å være veldig god.

---

En handlingens mann, :) Gratulerer. :) men "anbefaler" blir nok å dra det litt langt. :) Jeg anbefaler i nærheten av 100% av tilfellene utelukkende at folk VURDERER forslagene mine og forsøker å være tydelig på hva jeg ville gjort og hva jeg mener. :) Deretter gjør folk akkurat som de vil. :)
Denne 5862A/R0,83 turboen ble nominert fordi den passer i jakten på alle hestene og ikke for å gi 300 hp på 4000 o/min., maksimal respons eller maksimalt bunndrag.
Jeg personlig ville, p.g.a. veistandarden rundt her, valgt en mindre turbo og har flere uvanlige, underlige og krevende favoritter, men til dine høyere effektambisjoner så er den én av flere kandidater som har potensiale til å kunne bidra til at du vil klare å nå målet ditt.
Den er ett godt valg.

Jeg kan kjede publiken med litt turbohistorie.
Når Garrett måtte videre fra de gamle T-serie turboene sine, så kom de med GT-serien og gikk "all in" for kulelagre. Turboer i interessante størrelse var GT3582R og GT3076R.
(Og ikke minst "vanskelige" GT3271 som er totalt oversett p.g.a. at den ikke er en universalturbo og fordi den har glidelagre.)
GT3582R er en turbo som fungerer svært godt, men den er selvsagt treg til gatebruk da det er en stor turbo. GT3076R har alltid fungert dårlig og faktisk så dårlig at Garrett relativt raskt tok frem GT3071R turboen som er en aldeles glimrende 430 hk turbo.
Tiden gikk sin gang og Garrett tok så frem GTX3071R Gen1 og GTX3071R Gen 2 og begge to er glimrende, mer moderne og bedre turboer enn en opprinnelige GT3071R turboen med støpt 6+6 kompressorhjul. (I allefall frem til man oppgraderer den med ett større ettermarkeds 7+7 hjul i billett utførelse.) I den forbindelse tok Garrett også endelig frem GTX3576R turboen (som jeg hadde ventet på at de skulle gjøre) og som på papiret ser helt fantastisk ut for dem som har ambisjoner om 500 + hp, men.................... det er en kulelagerturbo så følsomheten og totalprisen er deretter.
Turboen du nå har bestilt er en glidelagerutgave av denne GTX3576R turboen slik jeg anser det. ;)
Her får du veldig mye god og holdbar turbo for pengene forutsatt at du ikke kjører motorolje designet for motorer med kulelagerturbo. (Miljøgnålet vet du.)

Sitat:

---

I dag bruker verdens befolkning opp nær 100 millioner fat olje pr. dag, eller knappe 16 milliarder liter om du vil.

---

, men noen få % tilsetting av motorvennlig godstoff i motoroljen, det er det som er problemet. :(

Batland jeg kaller det anbefaling. Men det det er er at du har satt deg inn i hva slags turbo jeg trenger for å nå målet mitt og da kommet med et forslag på en turbo som ikke er kostbar i forhold til hva man får og også viktig for meg iallefall at det er med den nyeste teknologien. Å samtidig at turbo ikke er for stor så den blir veldig laggy. Turbo og motor kommer til å få olje av absolutt høyeste kvalitet beregnet på turbo/motor og bruk. Å den blir byttet ofte. Det lengste jeg kjørte mellom oljeskift på forrige bilen var 2700 km. Den motoren brukte jeg Motul 300v Competition 5W40 olje på. Men det er nok ikke den rette oljen for denne motoren. Men er interessert i en bra olje som tåler over 120 grader.Nok en gang takk for at du deler dine synspunkter med meg.

Er dette en bra olje for den motoren som kommer?
https://www.hetlandmt.no/shop/produc...acingmotorolje
Eller bør det være annen viskositet? Det er viskositet som blir anbefalt på standard B230FK.

Sitat:

---

Opprinnelig postet av Rudi

Batland jeg kaller det anbefaling. Men det det er er at du har satt deg inn i hva slags turbo jeg trenger for å nå målet mitt og da kommet med et forslag på en turbo som ikke er kostbar i forhold til hva man får og også viktig for meg iallefall at det er med den nyeste teknologien. Å samtidig at turbo ikke er for stor så den blir veldig laggy. Turbo og motor kommer til å få olje av absolutt høyeste kvalitet beregnet på turbo/motor og bruk. Å den blir byttet ofte. Det lengste jeg kjørte mellom oljeskift på forrige bilen var 2700 km. Den motoren brukte jeg Motul 300v Competition 5W40 olje på. Men det er nok ikke den rette oljen for denne motoren. Men er interessert i en bra olje som tåler over 120 grader.Nok en gang takk for at du deler dine synspunkter med meg.

---

Vel, du har gjort ett godt turbovalg uansett hvordan man ser på det. Ikke minst fordi prisen er så god i forhold til en kulelagerturbo at det kan finansiere oppgradering av den tristeste delen i enhver B230 motor for bil, den støpte veiven med kun 80 mm slaglengde som i praksis krever 152 mm lange råder for ett rådeforhold på hele 1,9:1.

Sløsing er ikke min greier så 2700 km pr. oljeskift er råflott og olje til kr. 400,- pr. L er det ikke behov for, men dette er jo personlige preferanser så det er ikke noe galt og rett her.
Personlig fokuserer jeg hovedsaklig på oljens API rating og jeg foretrekker SG, SH og SJ. Tynne oljer og stor spredning er heller ingen personlig favoritt.
15W/50 er ett godt kompromiss for en StreetRacing bil på sommerstid synes jeg.
Bare hyggelig. :)

Hvilken veiv er det som da bør brukes og hvilken lengde på råder? Racing oljer bør bytte veldig mye hyppigere en vanlig oljer. Spesielt om motor går på trakdays en gang i blant. Jeg bytter motorolje veldig hyppig det har jeg gjort en god stund nå, men jeg kommer aldri til å kjøpe olje som koster 2135 kr pluss frakt for 4.73 liter. Det er jo helt idiotisk. For meg så virker det som den Racing oljen som Lucas produserer med ny Zink teknologi, ((den er vel ikke akkurat ny) er en svært god motorolje. Så vis jeg klarer å få tak I den til en normal pris så har jeg lyst til å prøve den da den inneholder en del Zink osv,vs Motul Competition olje jeg har brukt på forrige bil som ikke var Volvo.

Sitat:

---

Opprinnelig postet av Rudi

Hvilken veiv er det som da bør brukes og hvilken lengde på råder? Racing oljer bør bytte veldig mye hyppigere en vanlig oljer. Spesielt om motor går på trakdays en gang i blant. Jeg bytter motorolje veldig hyppig det har jeg gjort en god stund nå, men jeg kommer aldri til å kjøpe olje som koster 2135 kr pluss frakt for 4.73 liter. Det er jo helt idiotisk. For meg så virker det som den Racing oljen som Lucas produserer med ny Zink teknologi, ((den er vel ikke akkurat ny) er en svært god motorolje. Så vis jeg klarer å få tak I den til en normal pris så har jeg lyst til å prøve den da den inneholder en del Zink osv,vs Motul Competition olje jeg har brukt på forrige bil som ikke var Volvo.

---

Det mange ikke tenker gjennom er at rødmotoren er en skrekkelig høy blokk på ca. 232 mm fra senter veiv til toppakning. Det fører til at forholdet mellom slaglengde og blokkhøyde blir uvanlig lavt med ca. 34,5%, noe som gir ingen fordeler.
Ser man på verdens vanligste motor, Small Block Chevrolet, så er tallene 9" høyde med veivakslinger fra 3.48", via 3.75" og opp til 3.875", hvor 3.75 er det mest velfungerende.

Dette gir oss:
3,480 / 9 = 38,7%
3,750 / 9 = 41,7%
3,875 / 9 = 43,1 %

Samme forhold i en rødblokk gir oss følgende slaglengder. :

89,8 mm
96,7 mm
99,8 mm

90 mm +/- er det rette kompromisset og ser vi til Hondamotorer så virker de å være enig i dette. :)
Så må man velge de stemplene som skal brukes.
Deretter noen råder som fyller opp avstanden mellom veiv og stempel. Det er mange sjapper rundt om kring som leverer dette, formentlig også Overboostracing.
En lokal helt fikk presentert samme argumentasjon og gikk så til innkjøp av akkurat ett slikt kit, så vi ser frem til det resultatet om det nå blir realisert.

Enig i at ekte racing oljer har lite rense og vaskestoffer og har elendig holdbarhet og varighet så dette er bare for banebruk.

Sink eller ZDDP additive pakken er det mange som bruker, men de som vil lære om dette kan ta en titt på Mr. Lake speed jr., The Oil geek guy på youtube.
Som alt annet man begynner å rote i, så blir også dette veldig fort veldig avansert.

Jeg får se hva jeg gjør med den for korte veivakselen, nå er snart budsjettet nådd taket. Jeg må jo ha en skikkelig wastegate også. Overboostracing har ferie akkurat nå så ikke noe kontakt å få der. Jeg får få et pristilbud på veiv råder stempler og se hvor mye dyrere det blir en kun råder og stempler.

Jeg skjønte ikke hva effekten av lengre veiv korte råder osv vil bli? Vis det ikke er større motor volum du mener?

Sitat:

---

Opprinnelig postet av Rudi

Jeg får se hva jeg gjør med den for korte veivakselen, nå er snart budsjettet nådd taket. Jeg må jo ha en skikkelig wastegate også. Overboostracing har ferie akkurat nå så ikke noe kontakt å få der. Jeg får få et pristilbud på veiv råder stempler og se hvor mye dyrere det blir en kun råder og stempler.

---

Jeg bare slenger ut fakta for vurdering og evt. forkastelse. Ã… overholde budsjettet er det klart viktigste.

Sitat:

---

Jeg får se hva jeg gjør med den for korte veivakselen, nå er snart budsjettet nådd taket. Jeg må jo ha en skikkelig wastegate også. Overboostracing har ferie akkurat nå så ikke noe kontakt å få der. Jeg får få et pristilbud på veiv råder stempler og se hvor mye dyrere det blir en kun råder og stempler.

---

Mange har greie resultater med den originale veivakslingen, men det går alltid an å forhøre seg om pris på en smidd veiv når nå du skal kjøpe inn div deler til 500 + hp likevel.

Ja. Viktig å holde seg til budsjettet. Beklager men hva er fordelen med annen veiv bortsett fra holdbarheten? Lenger slaglengde = økt motorvolum? Jeg har vært i kontakt med Overboostracing om bygge av ikke bare topp men bunndelen også, jeg har fått et prisoverslag inkl stress borring av blokka men, det var ikke noe eksakt pris, så når det gjelder bunndelen så er ingenting foreløpig avtalt med noen. Kompresjonsforholdet skal forsatt være i områodet 7,2:1 - 7,99:1? Så har jeg informasjon til riktig oppsett med stempler råder og eventuelt smidd lenger veiv.:o . Kontakter Overboostracing når han er ferdig med ferien .

Det er helt uvanlig at noen kjører med mer enn én stk. ladetrykksmåler. Man skulle tro at disse kostet mange kr. 1000,- pr. stk. og ikke noen hundrelapper hos Biltema.
Ladetrykksmåler nr. 2 kobles til inn tanken på intercooleren slik at man kan lese av og gjøre seg kjent med det såkalte hjelpetrykket som er i intercooleren når man cruiser rundt å delgass på lave turtall. Det er dette hjepetrykket som gjør orginale turbobiler så lettkjørte og kjekke som er grunnen til at fabrikantene velger ugunstig / kunstig små turboer.
Setter man i vill trimkam og stor turbo så forsvinner hjelpetrykket og motoren blir svak og bilen treg på delgass og kjedelig å kjøre. En strokerveiv ordner opp i dette problemet på en uvanlig effektiv måte.
Godt, det er det rette å gjøre. :)

Nå er dette min mening, og folk skal få gjøre det de vil. Men jeg har mye mer troen på at BSRT oppsett er en mye bedre vei å gå enn Overboost og andre motorbyggere. Ikke at de ikke er flinke altså, men jeg har på følelsen at de ofte bygger motorer kun for bane og at de jager tall, ikke mellomregister. Det skal helst være kvasse kammer, grenrør og maxporting og store turboer. I tillegg til helsmidde motorer, custum og whatnot. Pengene flyr, og hvis det er bunndrag i en gatebilsmotor på veier under 100km/t grenser man er ute etter mener jeg det er feil vei å gå. Et BRST oppsett er ganske enkelt og billig i forhold i iallefall. Mye kan man gjøre selv, og mye er std volvodeler. Har man en god turbo, intercooler, sprut og en god kam er mye gjort. Porting av topp, eksos osv kan man gjøre selv hvis man har litt peiling og/eller leser seg opp

Jeg har selv et den oppskriften og er veldig fornøyd så langt. Mangler bare et skikkelig map i mine øyne. Jeg har nok i nerheten av 300whp ved 4000o/min, og det føler jeg ikke mange av de andre oppsettene på b230 har som mål. Bilen kjennes mye mer lettkjørt ut, og man slipper å gire så mye.

Sent fra min SM-G991B via Tapatalk

Sitat:

---

Opprinnelig postet av TurboThomas

Nå er dette min mening, og folk skal få gjøre det de vil. Men jeg har mye mer troen på at BSRT oppsett er en mye bedre vei å gå enn Overboost og andre motorbyggere. Ikke at de ikke er flinke altså, men jeg har på følelsen at de ofte bygger motorer kun for bane og at de jager tall, ikke mellomregister. Det skal helst være kvasse kammer, grenrør og maxporting og store turboer. I tillegg til helsmidde motorer, custum og whatnot. Pengene flyr, og hvis det er bunndrag i en gatebilsmotor på veier under 100km/t grenser man er ute etter mener jeg det er feil vei å gå. Et BRST oppsett er ganske enkelt og billig i forhold i iallefall. Mye kan man gjøre selv, og mye er std volvodeler. Har man en god turbo, intercooler, sprut og en god kam er mye gjort. Porting av topp, eksos osv kan man gjøre selv hvis man har litt peiling og/eller leser seg opp

Jeg har selv et den oppskriften og er veldig fornøyd så langt. Mangler bare et skikkelig map i mine øyne. Jeg har nok i nærheten av 300whp ved 4000o/min, og det føler jeg ikke mange av de andre oppsettene på b230 har som mål. Bilen kjennes mye mer lettkjørt ut, og man slipper å gire så mye.

---

Mange takk skal du ha. :)

Jeg analyserer det jeg har tilgang til av bremsepapirer, tenningskart, fuelkart osv med samme innstilling enten det er BSRT deler eller ikke.
Som motor i en gatebil med skilter så har jeg dessverre ikke sett bedre analyseresultater fra den teoretiske sugemotoren med pumpebensin som drivstoff.
Grunnen til at det analyseres slik er for å lære mer og finne ut hvordan BSRT oppsettet kan utvikles til å gi enda bedre resultater.
Så langt har det dessverre vært få utfordrere og det synes jeg er underlig og egentlig litt skuffende.
BSRT-oppsettet er jo nesten utelukkende Volvo-original deler og det er ingen hokus pokus eller hemmeligheter noen steder.
Høybudsjett og gromgutta burde lett utkonkurrere "Den teoretiske sugemotorens dreiemomentkurve" for dette gatebils / bruksbilsoppsettet synes jeg. :)