forgasserturbo-tråden

Hello, I'm from France and I'm sorry because I don't speak norwegian ( if you want i can use google translation) ----Hei, jeg er fra Frankrike og beklager fordi jeg ikke snakker norsk (hvis du vil kan jeg bruke google oversettelse)

I have a 1979 volvo 245 with a B19, I had modified it in a B19AT ( modified the 175cd-2se carb , b21AT needle, plug the holes, mechanicall fuel pump with boost pressure, 103 ignition with big bell and manifold/turbo/oil cooler/intercooler from a B200ET) it's run great with aprow 130/140CH with 0.5/0.6bar boost pressure.

But I want to built another engine: I have a forged crankshaft from penta 86 stroke with 13mm rod and penta pistons ( -3mm), a b230 block with 530 head. type A camshaft so i built a b250AT ( or BT)

1-what is the minimum thickness for the head of the piston ? beacause i have to decrease the compression and machine the head ( 76mm *4.2, 4.5???) the penta piston are 68mmx3.2mm and 6.9mm thick in the center
2-if I stay with the 103 igintion with big bell , What is the best spark plug choice and coil? ( maybe later I buy a B21ET igintion with module)
3- I will buy a malpassi fuel regulator with a in tank efi fuel pump but I don't know the setting 0.35/0.5bar ( 5 to7psi) ?
4- In first time i will run with my single 175 cd-2se carburetor because already modified and run great, even to rich for the b19at: I have already in stock a AQ intake pipe and also 2 175cdus (not modified yet) , Ihave seen in the thread dual 175cdus (yellow cap) with turbo but I don't know the modifications : it is the same as the 175cd-2se or not?

Of course I have a lot of question but we will see later, just now If you can help me with this project, i'm greatfull. I like this forum , already read again and again these 45 pages :)
thanks a lot
http://forum.vccn.no/img-dump/2023/03/1.jpg
http://forum.vccn.no/img-dump/2023/03/2.jpg

Hei.

Velkommen skal du være og du har intet å beklage. :)
Veldig kjekt å se at en god, gammel AT-motor lever i beste velgående i Frankrike også. Med 0,6 BAR ladetrykk "nedkjølt" av en Volvo original intercooler så har du så vidt bare skrapet i overflaten når det gjelder det potensialet som er i disse oppsettene, så du har mye å glede deg til.

En B250AT motor vil levere seriøst med dreiemoment på lave turtall så du behøver en sterk clutch.
Maks effekt vil avgis på lavt turtall så en 3,31:1 diff, vil være ett godt valg.

Når det gjelder stemplene så er det slik at å unngå tenningsbank er mye viktigere enn selve tykkelsen på stemplene.
Tynne stempler holder forbausende godt hvis det er korrekte temperaturer og ingen tenningsbank.
Har du tenningsbank spiller det ingen rolle hvor sterk motoren er, da raser uansett.

Det værste vi har gjort ser du her:
https://i.imgur.com/PBbYXTx.jpg
https://i.imgur.com/xQJMS2a.jpg

På det tynneste er det ca. 1,2 mm.
Legg merke til venstre side på stempelet til venstre i øvre bildet. Ringlandet mangler.
Tenningsbank under en heftig forbikjøring med 1,5 BAR ladetrykk i varm sommerdag sørget for det, men stempelets tykkelse på 1,2 mm var ikke det som knakk. :)

Poenget er at man MÅ få redusert kompresjonsforholdet så langt ned at man unngår tenningsbank. Det er prioritet nr. 1
Til de skeptiske; tenk på følgende; hvis man setter en 103 fordeler med stor vakumklokke på en ellers original B230FK motor og lar stiftefordeleren bestemme tenningstidspunktet, hvor mange minutter tror man at den ellers originale B230FK motoren vil overleve?? ;) ;)

2.
Stiftene i en fordeler er svake greier som er helt avhengig av en svak høyohm coil. Dette gir svak gnist. Det rette å gjøre er å montere ett konverteringskit som tillater bruk av en kraftig lavohm coil til en elektronisk fordeler.
Det beste er ett amerikansk kit med tenningsforsterker og tilhørende coil.
Hovedulempen med forgasserturbo er tenningsanlegget som vanligvis er overdrevet lite avanserte saker.

NGK BP6ES tennplugger er alltid ett godt valg for milde oppsett.

3.
Ja det bør du kjøpe. Det er enkelt å justere Malpassiregulatoren til å gi 0,35 BAR bensintrykk.

4.
Det er krevende å få gulkork forgasserene til å fungere godt som turboforgassere og nesten alle fjerner den problematiske chocken som automatåpner med ladetrykk. Jeg anbefaler derfor bare at man bruker de gode gamle Strømberg forgasseren som AT-forgasseren er basert på.

Det viktigste for en turbomotor er at selve turboen er korrekt i forhold til målet eieren har og så ser vi at alt for mange ikke tar betydningen av en stor og god intercooler på alvor.

Vi skal følge med her. :)

EDIT:

https://i.imgur.com/lhy1W6t.jpg

Her ett stempel som har fått smake høy AFR og ergo kjent på, tenningsbank.

Begge stemplene er gamle, velbrukte, originale Cosworth stempler, men det til venstre ble dreiet ned til å gi lavkomp. og fikk smake 3 BAR (45 psi) ladetrykk i en Volvo B194 motor.
Sylindrene i den borrede B19 blokken (88,9 mm- 90,8 mm) med custom råder sprakk, men som vi ser er stempelet fremdeles godt som nytt p.g.a. lavt kompresjonsforhold. :)

Hello, thanks for the answers, Yes I discovered the existence of B19AT 4years ago and i like the idea immediatly , so I build one with the only information: the original installation notice for B19,B21,b23 AT
Only few French have a 240 with carburetor and even less with turbo !!!! 90% of my volvo "friend" wants B230FK/FT with programmable injection/big turbo 400hp+.......... not me :)


But i had discovered your post/forum only one month ago....when I search more infomation for this build so here I am ...

For the intercooler I have already bought klracing model ( a friend make a big order for his car so I add one of these :https://shop.klracing.se/sv/artiklar...n-ac-60mm.html )
I have also a wire band AEM AFR, oil pressure/oil temp/water temp/turbo pressure

And yes B250AT : I search a low rpm maximum torque and power , I prefer that way , not a high rpm engine, and I will install a 228mm disc +mechanism reinforced for turbo
I think I stay with my original turbo garrett TB03 because it's restored like new and delivered quite low rpm boost ( even lower with a 2.5L in theory), I don't search big boost /high RPM so 1bar-1.2bar maximum is my goal ( and I like Garrett , I live 20km from the factory :) )

I Know the two important point is : 1: the low compression ratio 2: the ignition

1: Because of the 86mm stroke , the CR is very too high so i think of several solutions:

-penta piston machine to 76mm*5mm + one head gasket + 530head : CR 8.7
-penta piston machine to 76x5mm + 2 head gaskets + 530 head: CR 7.8 ( in the original r sport kit turbo Volvo install 2 head gaskets for the b21AT and B23AT to decrease the CR) do you think it's a good idea?
-B230K piston machine -3mm +1head gasket + 530 head : CR 7.8 ( but i have to buy four b230K pistons and reduce it -3mm) the b230K piston have a realy big dish/combustion chamber( 68mm x 13mm if i have the correct information)
-B230K piston machine -3mm +2head gaskets + 530 head : CR 7.3

-any other solution I will listen :)

2: the ignition problem, If I understand correctly :

-I stay with 103+big bell+ points contact BUT i have to buy some booster/amplifier ignition box with correspondance coil , I don't find in europe only a lot of these in usa shop: https://www.jegs.com/i/PerTronix/751/510C/10002/-1 or this : https://www.summitracing.com/parts/sum-850620 but i Realy don't know how to choose
-I buy a b21ET distributor but with original module and coil or I must have ignition box/booster too?
-I buy 123 ignition distributor+coil+big spark module ( but very expansive)
-I have seen electronic replacement for the points but I have no idea if it's good or not? : https://pertronixbrands.com/products...or-bosch-4-cyl or https://simonbbc.com/Powerspark-Elec...gh-Energy-K17h

Have a good day, and thanks again

Det finnes vel en bil med en velfungerende forgasserturbomotor i forholdet 1: 100 000 til alle andre biler eller noe slikt, så det er virkelig helt spesielt sjeldne saker. :)

KLR- intercoolere er klar en forbedring over original og til en grei pris og det er kjekt å høre at du også har AFR-måler så du ser hva som foregår. Utfordringen består i å ikke bli fanatisk i forhold til hva den viser.

Vel, du har ett spesielt mål og B250AT forslaget ditt til motoroppsett vil sørge for at du vil kunne oppnå det. Jeg tipper at det blir makseffekt før 4999 o/min. og minst 400 Nm i nabolaget 2999 o/min. :)

Garrett Turboen i R-sport / AT-turbosatsen er ett nr. større enn B21ET/FT turboen som er Trim40 og rekker til ca. 185 hk.

Her AT-turboen Trim45 sitt kompressorkart:
https://i.imgur.com/wWpDhkE.png

Om du setter ett kryss ved 10x1.00, ett nytt kryss ved 20x2.00 og trekker en strek mellom dem, så ser du luftforbruker på forventet maks effekt. Dette ser bra ut.

Den originale AT-turboen har ikke allverdens luftkapasitet, men så lenge du ikke skal dra høyt turtall så er ikke det noe problem. Det originale WG lokket derimot, det er skikkelig ille og bør oppgraderes til ATPturbo sitt i Ultimate utgave.

Du bør vurdere å slipe materiale ut av forbrenningkamrene i toppen for å øke volummet og gjøre utformingen mer turbovennlig. Disse forbrenningskamrene ble designet på tidlig 1970 tallet og ergo IKKE for en turboladet motor. Volvo selv har gjort ingen endringer på denne utformingen så det er opp til den enkelte eier å forbedre situasjonen.

Å bruke 2 stk toppakninger er en nødløsning som jeg i utgangspunktet vil fraråde på det sterkeste. Da er det bedre å kjøpe seg en spesial laget kobber pakning i korrekt tykkelse. En kobberpakning øker kravene til han som monterer den, men fordelen med en slik pakning er betydelige. Fordelen med doble topp pakninger er fraværende.

Hvis vi deler forslagene dine inn i A, B, C og D så vil jeg anbefale forslag C, men med modifiserte forbrenningskamre i 530 toppen.

Når det gjelder tenning har jeg ett alternativt forslag, ett gammelt, brukt, billig datasprut som du kobler inn "mellom fordeleren og coilen" slik at du kan mappe tenningstidspunktet i 3D.

Det man da gjør er at 103 fordeleren, modifisert eller ikke, gir signal til datasprutet. Så bruker man datasprutet til å manipulere tenningstidspunktet til nøyaktig der motoren har behov for at tennpluggen skal gi gnist. Så lar man datasprutet gi signal til en helt vanlig tradisjonell tenningsmodul som er sterk nok til å styre en vanlig lavohm coil for såkalt elektronisk tenning.
Sluttresultatet er en nærmeste ekstrem "value for money." Den største fordelen er at du kan retardere tenningen på akkurat det turtallet og på det ladetrykket hvor det oppstår tenningsbank. Alle andre steder kan man kjøre med mye fortenning for redusert bensinforbruk.
Når dette er mulig så er ikke NØDVENDIGHETEN for å redusere kompresjonsforholdet til 7,2:1 - 7,5:1 like stort som når man ikke har datasprut til å omgå problemområdet hvor det tenningsbanker mest. Høyere kompresjonsforhold reduserer bensinforbruket.

Takk i lige måde og værsågod, bare hyggelig.

Du gjør noe nytt som er ukjent for meg iallefall, så jeg ser frem til å følge med på fortsettelsen her. De fleste som får oppleve sluttresultatet får seg nok en overraskelse.

For the compression ratio part, I have no technical and comprehension problem : first I have already grind/enlarge and smooth the channel , but I haven't touch the chamber so if i grind it like Hensi86 i can make a 59cc chamber :)
THe b230K piston is a good solution of course but if i can use my money on a better ignition and use the penta piston it's better for me

1)So I think: grinding the head "turbo/96mm piston friendly" to 58/60CC, ONE head gasket ( I have a 1.4mm in stock), turn/machine the penta piston (if you think it's not a problem to have 4mm head thickness) :76mmx6mm (27cc): CR 7.4 :) :) :)

and i haven't told you a important information : here in France we still have 98 octane available ( i have choice 98, 95 , 95+10%ethanol , or 15%95+85%ethanol)


2)For ignition I haven't understand all as you said: datasprut? seem to electronical/computerise to me: I understand the principle and the utility of the 3d map ignition but i haven't the skill do to that :(

If you think it's more easier to me to buy a 123tune ingnition with corespondant coil , i buy it and will copy the 3d ignition map i have seen in this post........ https://www.123ignition.de/123-ignit...bluetooth.aspx ( i don't know if it's retard the ignition with boost pressure???) 123tune+1ohm primary coil cost 500€ ( it's ok to me if i stay with penta piston and don't buy b230k piston :) )

or If you think the pertronix is a good solution /alternative or not to the "fast 6000" ???: https://pertronixbrands.com/products...40074331848875

to be continued :D
thanks

That is excellent. :)

Jeg tror ikke at 4 mm stempeltrykkelse er ett problem på ett oppsett som dette, men det forutsetter som alltid at man unngår tenningsbank.
For mange år siden fikk en bekjent som skulle bygge høyeffekt motor klar beskjed om at alt under 6 mm tykkelse var ett problem, så han spurte forskjellige folk hva de mente om problemet.
Noen spurte ham om hva han tenkte om følgende problemstilling:
1.
Stempel som er 6 mm tykt, gir høyt kompresjonsforhold og gir tenningsbank
eller
2.
Stempel som er dreiet til det er 4,5 mm tykt, gir korrekt kompresjonsforhold og unngår tenningsbank.

Han tok hintet, dreide stemplene og tok ut over 500 hk uten ett eneste stempelproblem. :)

Bensinoktan leses av på to forskjellige skaler, Ron og Mon og kan i tillegg oppgis som Pon. Her lokalt ser vi at når man tuner en motor i Dynapack, så det er stor effektforskjell på 98 oktan Ron fra Esso og 98 oktan Ron fra Shell. Grunnen er at disse IKKE holder samme oktan på Mon skalaen som er det som betyr noe ved høye sylindertrykk.

Datasprut er Stand alone ECU som f.eks ett Haltech E6K. https://www.ebay.com/itm/30481520356...Bk9SR_LZmt_VYQ

I stedet for en stor vakumklokke som bruker ladetrykk, en belg og en fjær til å retardere tenningstidspunktet, så bruker man MAP sensor og legger de ønskede tenningstidspunkt verdiene inn i datasprutet på det ønskede turtallet og det ønskede ladetrykket.

123Tuneignition er ett alle tiders høykvalites produkt og det er lett å montere å justere / tune. Ulempene er kostnad og at man er begrenset til ett relativt enkelt tenningsmap med ett sterkt begrenset antall ruter å legge verdiene inn i.
Joda, det har boost retard og Hansi86 bruker dette med suksess. :)

Jeg mener at Petronix er gode greier. Se bare på coilens primary resistanse på 0.32 ohm. Dette er heftige saker så boksen som skal takle dette må være bygget solid - slik denne er.

Thanks for the datasprut "explanation"

(in France the 98 is Ron ( 88mon))


So : the pertronix is good stuff in capacity/price, keep my 103 distributor but I can't change the map ( without ecu or chnaging distributor)

the 123tune is easy and i can change /adjust the map but more expensive : two things : it's says 1- it's work only with +1ohm coil ( and they sell a 123coil with 1.5ohm) 2-no solid wire spark plug ( and I have origina volvo bougicord wire, don"t know if it's solid or carbon or spiral core???)

difficult to choose....

Hansi86 , can you tell me which coil and wire you have with the 123tune?
thanks

No problem.

The Petronix is only a sparkintensifier / sparkenhancer that also increases the life of the points.

Det er rett at "strømbryteren" i 123ignition systemet ikke er sterkere enn at det kan takle en kraftigere coil enn 1 ohm, men det man kan gjøre er å koble det til en tøffere strømbryter som en tenningsmodul eller Petronix tenningsforsterker. Da er det tenningsmodulen eller Petronixboksen som bryter stømmen til coilen og da kan man trygt bruke en kraftig lav ohm coil.

Når coilen leverer en kraftig gnist så produseres det støy så tennpluggledningene må være støydempet for å unngå at elektronikken blir forstyrret. Så godt som alle originale Volvo tennpluggledninger er av høy kvalitet og er støydempet. Strøydemping gjelder vanligvis tennpluggene også som må ha resistor. BPR6ES.

Det er vanskelig å velge mellom disse alternativene ja, for det blir ett kompromiss mellom kostnad, arbeid, egenkompetanse og sluttresultat. Hva skal prioriteres og hva skal nedprioriteres?

123TuneIgnition får jobben gjort og VIL gi ett godt sluttresultat fordi det i praksis har gode nok justeringsmuligheter til at man kan lage en custom tenningskurve og lage custom boost retard som løser de største utfordringene på en måte som er god nok.

Her en annen mulighet: https://en.kms.vankronenburg.nl/kms-ignition-ecu-ia23

Briquette:
Jeg bruker denne coilen: https://www.holley.com/products/igni...l/parts/140001

Mellom 123 ignition tune fordeler og coilen har jeg denne forsterkeren:https://pertronixbrands.com/search?q...n%20Box&is_v=1

En enklere løsning er kun 123 ignition tune fordeler med en høy ohm coil.
Jeg kjørte først 123 fordeleren med vanlig bosch coil fra en 92 mod 240.

Hvis du ikke ønsker og koble opp data tenning, så anbefaler jeg sterkt 123 fordeler. Jeg fikk kjørt en del mere ladetrykk uten tennings bank etter jeg gikk vekk fra 185-103 fordelerne.

Noen bilder. Litt rotete ledninger. Bilen venter bare på asfalt.http://forum.vccn.no/img-dump/2023/03/3.jpghttp://forum.vccn.no/img-dump/2023/03/4.jpghttp://forum.vccn.no/img-dump/2023/03/5.jpg

Sent fra min SM-A515F via Tapatalk

Takk for titten, alltid kjekt å se.

Jeg tenker at hovedutfordringen med 123 fordeleren i forhold til å hente ut maks effekt er at den krever en noe uvanlig tilnærming til mappeseansen når motoren skal mappes i dyno.

Med datasprut så legger man bare inn en sugemotorkurve fra f.eks. 185 fordeleren, så fortsetter man med lave ladetrykk og legger inn ønskede verdier, så øker man ladetrykket oppover mot det som blir maks ladetrykk og legger inn korrekte tenningsverdier etterhvert. Dersom man i ettertid analyserer dette ved å ta tenningstidspunktet på hver 500 o/min på sugemotorkurven og trekker fra tenningstidspunktet på maks ladetrykk på samme turtall, så ser man avstanden mellom de to varierer. 123ignition har ikke denne muligheten så det man må gjøre er å retardere tenningstidspunktet på sugemotorkurven dersom man får tenningsbank på maks ladetrykk. :) Dette gjør at sugemotorkurven blir noe utradisjonell som da kan kreve at man kompenserer for dette med formen på vakum advance kurven.
Så er det en fordel å forstå at en lavkomp.motor IKKE har behov for å at man begynner å retardere tenningen med det samme man får ladetrykk i innsugsmanifolden, slik som man MÅ på en høykompmotor. (Den umiddelbare tenningsretarderingen er hoved ulempen med Volvo original fordeler med stor vakumklokke, forutsatt at man ikke bruker noen tricks selvsagt.)
En lavkomp. turbomotor trives best med å gå på sugemotortenningskurven så lenge som overhode mulig. ;) Da holdes eksostemperaturene lave, motoreffektiviteten øker og forbruket reduseres. :)
Man retarderer da ikke tenningstidspunktet før motoren forteller at man MÅ, selvsagt. :)

https://i.imgur.com/SAX68Y8.jpg https://i.imgur.com/nvQqMla.jpg

Hvis ikke mappeduden forstår dette, så klarer man ikke å realisere det potensialet som er bygget inn i oppsettet.
Hvis mappeduden forstår dette, så skal man klarer å hente ut like høy effekt og dreiemoment som det som er mulig med ett vanlig datasprut som styrer tenningen ved hjelp av ett komplett 3D map.

Thanks a lot Hansi86 and Batland

I think in first time buy the 123tune with 1.5ohm, it's definitely better than 103points and 3ohm coil, I will try it on the b19AT (still running in the car) and learn to adjust with this engine , i will try of course step by step with the boost pressure

and when i will put the b250AT in the car , Maybe I bought the pretronix set or fast 6000... with better /lower resistance coil
For the b250AT, I have time, if I finish to assembly and test it this summer , it's great but it can wait .....a little :)

Hansi86, I like your dual carb work, truly inspiring, I have already find a AQ pipe , and also 2 corsworth plenum like yours if one day i make a BT :) ( how thick is your plate between the plenum and the carb?)

Briquette: Det høres ut som en god plan, og oppkobling blir enkel kun med 123 tune og coil.
Batland hjelper sikkert deg og med tennings kurve.

Min plate er kun 5 mm tykk. Og det ser ut til og være i tynneste laget, den er litt bøyd.
Det blir trangt mot bremskraft forsterker. Og jeg har 10 mm tykke adapter plater mellom innsug og forgasser.

Hvis jeg skulle gjort det på nytt hadde jeg nok brukt 8 mm plate mellom innsug og forgasser. Og 6 mm plate mellom forgasser og plenum.

Batland: Ja bilen lever fortsatt. Ja tennings kurven du lagde til meg ser jo litt rar ut, men den fungerer bra. Jeg merker kun når jeg fri ruser motor att den stagnerer litt mellom 3-4000 rpm.
Fikk bygd ett komplett nytt 3 toms anlegg i fjor høst med 2 potter. Kommer nok med en oppdatering senere mot våren.

Sitat:

---

Opprinnelig postet av briquette

Thanks a lot Hansi86 and Batland

I think in first time buy the 123tune with 1.5ohm, it's definitely better than 103points and 3ohm coil, I will try it on the b19AT (still running in the car) and learn to adjust with this engine , i will try of course step by step with the boost pressure

and when i will put the b250AT in the car , Maybe I bought the pretronix set or fast 6000... with better /lower resistance coil
For the b250AT, I have time, if I finish to assembly and test it this summer , it's great but it can wait .....a little :)

Hansi86, I like your dual carb work, truly inspiring, I have already find a AQ pipe , and also 2 corsworth plenum like yours if one day i make a BT :) ( how thick is your plate between the plenum and the carb?)

---

Bare hyggelig.

I praksis er det slik at nå alt er sagt å gjort så vil en 123IgnitionTune fordeler med tilhørende coil løse de aller fleste utfordringene på en veldig god måte. Alt kan selvsagt forbedres og 123 har denne FAT oppgraderingen, men NØDVENDIG er det ikke, bare fordelaktig. Man kan jo aldri ha for godt tenningsanlegg.

Sitat:

---

Opprinnelig postet av Hansi86

Batland: Ja bilen lever fortsatt. Ja tennings kurven du lagde til meg ser jo litt rar ut, men den fungerer bra. Jeg merker kun når jeg fri ruser motor att den stagnerer litt mellom 3-4000 rpm.
Fikk bygd ett komplett nytt 3 toms anlegg i fjor høst med 2 potter. Kommer nok med en oppdatering senere mot våren.

---

Det tror jeg på. :) Alt er rett gjort så den skal fungere godt og vare lenge.

Det er en tenningskurve som skal gi meget gode resultater på alle motorer som går med redusert kompresjonsforhold.
Jeg husker ikke ved hvilket ladetrykk vi bestemte oss for å begynne å retardere tenningen innledningsvis, men jo senere man begynner å retardere, jo bedre er det.
Ang. respons på frirusing så er ikke Stømbergforgassere de kvikkeste pga. demperstempelet. Jeg tror ikke at det er tenningskurven som saboterer for imponerende frirusing.

Det er så nydelig at du skal bare se at du er på vei mot noen hyggelig og positive overraskelser. :)

Da har jeg akkurat fått en veldig kjekk tilbakemelding fra nok en kar som har gjort dette med å bygge seg en AT-motor helt riktig. :)

Sitat:

---

14.03.2023
Ellers fungerer det helt supert nå. Har satt på 940 manifold og en T3 kinaturbo med 51mm inducer. Og bleedventil med kule og fjær. Stabilt 1,25kg ladetrykk og 12:1 i Afr over hele langstrekka i 160km/t.
Også har jeg funnet frem en H-kam. Kan den tilføre noe positivt, føler jeg savner litt turtall.
M47 kassen sa forresten takk for seg så jeg kjører med M45 kasse nå. :)
Og jeg må bare si det, for et fantastisk morsomt oppsett, holdt følge med BMW E30 og E46 med det doble av effekten.

---

1,25 BAR ladetrykk = 2,25 BAR MAP trykk og 2,25 * 2316 ccm = 5211 ccm i praktisk motorvolum. :D
Man kjører i praksis med en 5,2 L motor så selv om AT-oppsettet den er mildt, så går motoren med friksjonen og den roterende massen til en 2316 ccm motor, så det er nok tak i den. :)

For bedre turtallsvillighet må jeg i første omgang anbefale at man fokuserer på å modifisere A-innsuget.
De grusomme kvasskantene i inngangen rett etter forgasserflensen rundes av og utvides så mye som overhode mulig, men uten at man porter hull. Så bruker man lengre pinnbolter og setter på 3 - 5 spacere av bakelitt e.l. for å øke avstanden mellom gasspjeld og manifold veggen så mye som mulig. Dette gir luft/bensin-blandingen bedre plass for å klare svingen uten å krasje rett inn i veggen først.
Den ene skruen på bremsekraftforsterkeren må kortes for at trykkboksen skal gå klar.

Deretter er det egentlig den veldig enkle og i praksis helt flate tenningskurven, som en Volvo original fordeler med vekter og fjærer leverer, som holder en tradisjonell forgasserturbomotor tilbake på høye turtall.
Grunnen er at man må tilpasse tenningstidpunket slik at man unngår tenningsbank i mellomregisteret, men man har ikke finesser til å øke tenningen etter at turtallet for maks dreiemoment er passert.

Begynner boost retard på 1.35 bar MAP, hvis jeg husker rett.
Ang, 3 toms eksos anlegget, så fikk jeg ett påfølgende problem med boost creep etter det var montert. Turboen sluttet ikke og lade.

Jeg er vell ikke den eneste med det problemet på en GT32 turbo.

Så har holdt på nå med eksos huset og slipt vekk skillveggen helt ned til wastgate hullet.
Org klaffen var kun 28 mm.
Modifiserte inn en 35 mm eksos ventil, og portet opp hullet til den.
Har også laget meg en mer vanlig brakett til wastgate så den kan stå under kompressor huset.

Dette ble bra, og ladetrykket er stabilt igjen gjennom hele turtals registeret.
Lader 1.3-1.4 bar nå. Skal prøve og få hentet ut det som går denne sommeren.

Det er ikke løst baklokk på denne, kun ett rundt lokk man kan ta ut.
Portet og opp utgang mot eksos.http://forum.vccn.no/img-dump/2023/05/28.jpghttp://forum.vccn.no/img-dump/2023/05/29.jpghttp://forum.vccn.no/img-dump/2023/05/30.jpghttp://forum.vccn.no/img-dump/2023/05/31.jpg

Sent fra min SM-A515F via Tapatalk

Takk for at du poster og deler. Veldig kjekt for oss andre. :)

Flott, teningsretard fra 0,35 BAR ladetrykk er en forsiktig og fin begynnelse.

Jepp, det avslører hvor mye alle eksosanlegg som er mindre enn 3" faktisk saboterer resultatet.

De fleste Diesel turboer har for liten wastegateklaff når de brukes som trimturbo på en bensinmotor og da blir modifiseringer nødvendig. Heldigvis er det slik innsats som fører til de uvanlig gode resultatene. ;)
Vi ser det samme problemet med både Garrett GT og Garrett T3, inkl "Ultimate Wastegate" huset til ATP. EFR7064 og 7670 har wastegateklaff i ca. 42 mm som jeg anser som korrekt størrelse.
Merker du at spool up er blitt enda bedre en før?
Jeg har KKK utgaven av GT3271 turboen og har gjort nøyaktig det samme som deg. :)

Ser frem til å høre hva du klarer.
Vi vet at "Lowteck" her inne klarte 400 hp målt på NAV med to stk. modifiserte originale A-forgassere og "Jordbærsyltetøy" klarte over 370 Whp med sin GT3271 turbo.

http://forum.vccn.no/showthread.php?...=1#post1110541

Er du på hestejakt så MÅ turtall hvor maks effekt avgis opp fra det vanlig 5000 o/min ett eller annet.
Da MÅ toppen fløde såpass bra at den klarer å fylle sylindrene når det blir stadig kortere og kortere til til å gjøre dette etter hvert som turtallet øker.
Da MÅ du også sette i en kam som begynner å åpne ventilene passelig tidlig, løfter dem passelig høyt og lukker dem passelig sent, men som ikke er så vill at den gode kjørbarheten blir lidende.

Dette er spennende og interessant og er noe jeg ser frem til. :) Godt jobbet så langt. :) Virkelig kjekt å se.

EDIT 20.08.2024

Her hvordan en GT3271 lader på en B230 motor.
0,5 BAR ladetrykk på 2500 o/min. og 1,0 BAR ladetrykk før 2900 o/min. :)

https://i.imgur.com/w62Rztr.jpg

https://i.imgur.com/IJCrf4Z.png

Ja, jeg blir nok og prøve litt finjusteringer på tennings kurven/ boost retard i år. Men den fungerer ganske bra nå.

Ja jeg har jo egendtlig ventet på at boost creep skulle bli ett problem siden jeg kjøpte turboen. Men tenkte ikke på at det var 2.5 toms eksos annlegget som holdt det tilbake.

Ja jeg tenkte først og få inn en nedslipt 44 mm innsugs ventil. Men det er ikke så god plass inni dette eksos huset. Så det ville krevd mye maskinering.

Annleggs flaten til wg klaff er opphevet, og tar ikke mye mer en 35 mm klaff. Men det ser sålangt ut til å være nok.

Merket ikke noe forskjell i spool up.

Ja toppen er jo portet etter din spec, men med std ventiler og std seter. Og A kam.

Så det har vell sine begrensinger på turtall.
Blir nok beholdt sånn i år. Men skal prøve og få ladet hardere, den går godt på det lille jeg har testet på 1.6- 1.7 bar.

Her er ett bilde på wg hullet, slik det var. Grov målt til 22-24 mm.http://forum.vccn.no/img-dump/2023/05/32.jpg

Sent fra min SM-A515F via Tapatalk

At den fungerer ganske bra nå tror jeg på for det er ett godt oppsett du har. :)

Det er det som er det vanlige. De fleste har erfaring med personer som påstår at 3" eksosanlegg holder til både 500 og 600 + hk og er ergo ALT for stor til lavere effekt. De som påstår dette er ikke selv klar over at de tar veldig feil.

På turbinhuset ditt er det mulighet å kjøre hoveddownpipen helt inn til turbinhjulet og stenge åpningen for wg eksosen slik at WG eksos ikke kan forstyrre evakueringen av turbinhjuleksosen. Da kan man gjenge opp ett rør som skus inn der wg lokket var og på den måten lage doble down pipes. WG eksosen føres ned til en MC potte, slik:

https://i.imgur.com/tgiZE6L.jpg

https://i.imgur.com/0FWVYda.jpg

Det er bare dette som er den optimale løsningen, men den setter også maksimale krav til wg kapasitet for å unngå boost creep, men jeg tror at du begynner å tømme 51 mm turboen din etterhvert så i praksis skal det går greit. :)

Originale ventiler setter begrensninger, men når toppen er riktig portet så kommer man ett godt stykke likevel. Her lokalt har folk klart 365 hk målt på NAV med originale
44mm innsugsventiler og pumpebensin uten tricks.

Jeg synes at planen din er god. Enhver B23(0) leverer ca. 190 Nm fra sugemotoren og den teoretiske sugemotoren og 1,65. BAR ladetrykk øker dette til 190 x 2,65 BAR MAP = 500 + Nm. :)

Det er noe man kjenner godt.

Har tenkt litt på det å lage egen eksos til wastgate ja. Mulig det blir gjort en gang, nå skal bilen på eu kontroll snart, så må prøve og holde den litt "orginal" nå først.

Ja jeg har sett du har nevnt at med 125 NA whp så er man midt i kompressor kartet. Mener det er der omkring jeg har målt den til i perfexpert. Høres det riktig ut mtp oppsettet?

Får jeg klemt ut 500nm så er jeg fornøyd.

Har montert tempratur måler i trykk boksen. Tempen ligger veldig nært ute temp, etter en del pådrag. Har DO88 universal intercooler.

Dette er ingenting man skal stresse med før man er overfokusert på hente ut maksimale tall, men når vi likevel er inne på temaet. :)
Målet er at det er 0 trykk i downpipen oppe ved turbinhjulet når motoren avgir maks effekt. Vi ser at i praksis er dette utfordrende med 3" eksos når man passerer 350 hp målt på NAV og ergo ca. 250 hk på Nav for 2,5" anlegg.

Det var nylig en Camaro i den lokale bremsebenken. En misfornøyd eier hadde akkurat fått motoren re-trimmet for bedre respons og brunndrag. Det rustfrie custombygde eksosanlegget "som alltid" hadde stått på bilen hadde kostet en formue, men fremstod ikke korrekt designet. En test uten eksosanlegg økte dreiemomentet med 50 Nm på 2500 o/min og deretter gikk motoren så magert (uten eksosanlegg) at pullet ble avbrutt. Når det gjelder eksosanlegg har vi målt så overraskende høyt trykk i downpiper som 0,5 BAR, ved overraskende lav effekt så "The struggle is real." ;)

Her ett godt eksempel på hvor ekstremt galt ting kan gå. 14 psi = 0,95 BAR ladetrykk på en 4,9L V8 motor. Hvordan er det i det hele tatt mulig?? https://www.youtube.com/watch?v=5EIPitAJwy4&t=450s

Her etter motorbytte, overhaling, noe trimming som trimkam, datasprut osv: https://www.youtube.com/watch?v=JjZEdrFmldY&t=682s

Ja, 125 NA Whp høres realistisk og fint ut fra en B230. :)

500 Nm som mål / 190 Nm fra den teoretiske sugemotoren = 2,63 BAR MAP = 1,63 BAR ladetrykk. => Med 1,7 BAR ladetrykk er du så godt som GARANTERT 500 + Nm forutsatt at motoren får minimum 18 grader tenning. :)

Ja det tror jeg på. DO88 FTW.

Teaser.
Da har en ny mann vært på rullende landevei med sin B21AT, bremsepapirene er sagt å skal komme etterhvert, men forhåndsvarselet høres veldig lovende ut.

Sitat:

---

Første draget så spant dekkene på rullen, men det ble likevel 258 hk, han som benka skjønte ingen ting, hehe.
Først så trodde han at turtelleren var feil også trodde han at clutchen slura, spraya på noe klister på bak hjula, så dro vi to drag til, da benka den 310+ på begge.

---

:D

Og her kommer bremsepapirene på denne B21AT motoren hvor forgasseren åpenbart er gjennomarbeidet av noen.

Sitat:

---

Som du har fått med deg dro vi den en runde i benken, du SKULLE SETT ANSIKTET på han som benket bilen,
1 uke før jeg benka, så kjørte de bilen til en kompis i samme benken, chippa b230fk med en overdimensjonert topp og 13c turbo,
ca 100hk mindre en gasserturbon min!

---

Først det som ble benket på hjulene, imponerende 476 Nm og 293 WHP:
https://i.imgur.com/O2aXync.png

Så med tillegg av ett meget moderat drivverkstap på 6% blir tallene 505 Nm og 312 hp.

https://i.imgur.com/8ec4fRp.png

Som så mange før ham, logget ikke benkemannen ladetrykket og ladetrykksmåleren i bilen gikk bare til 1,5 BAR og ble så til de grader kjørt i bunn.
AFR var fin. :D
(Over 500 Nm fra 2127 ccm tilsier det.)

De hjerteligste gratulasjoner rettes til eieren. :) Så vidt meg bekjent er dette rekord for ett AT-oppsett og det med god margin.

https://www.youtube.com/shorts/19DVcYmrGKY

Og her satt opp slik som vi liker det og mener at det skal gjøres:

https://i.imgur.com/hjAXUf0.jpg

Som vi ser er det voldsomt mye dreiemoment i forhold til effekt så dette er en uvanlig URSTERK 300 whp motor. :D

Dette var veldig imponerende, er det noe mer informasjon rundt motor oppsettet? Dette må vel være helt i grenseland på va 1 enkel stromberg kan klare?

Sitat:

---

Opprinnelig postet av Schoopp

Dette var veldig imponerende, er det noe mer informasjon rundt motor oppsettet? Dette må vel være helt i grenseland på va 1 enkel stromberg kan klare?

---

Ja det synes jeg også, men det er nok 48 mm turboen som er tom her, ikke forgasseren. :)

Bare sett ett kryss ved ca. 11 x 1 og ett ved 31,5 x 3 og trekk en linje mellom de to, nesten som den grønne linjen her.

Først på en eldre 48 mm turbo:
https://i.imgur.com/L0GchZT.jpg

Som vi ser er vi faktisk utenfor kompressorkartet til en T3 TrimSuper60 når motoren leverer maks effekt.

Så på en noe nyere GT3271 som er en 51 mm turbo.
https://i.imgur.com/jTt2xef.jpg

Her har vi iallefall kommet oss inn på kompressorkartet, men på maks effekt er det ikke med større marginer enn det må være.

Når man skal ta i sånn som i dette tilfellet, så TRENGER man en god 52 mm turbo som en moderne SX-E 252.
Nyt kapasiteten vi kan beskue her:
https://i.imgur.com/UWMkeP5.jpg

Vi får se om eieren kommer inn og justerer, men..
1. B21ET bunndel.
2. 398 topp med A-kam.
3. A-innsug og AT-forgasser.
4. 48 mm turbo på 940 eksosmanifold.
5. Stor DO88 intercooler.
6. 3" Eksos.
7. 1-2-3 fordeler.

Den teoretiske sugemotorens prestasjoner ligger i området 170 Nm og 100 hk som er originalt B21A nivå. Porting av innsugsmanifold, topp og oppgradert kam tilfører jo vanligvis noe, så det skal være mer å gå på der.
Så lenge forgasseren klarer å ta inn nok fuel og levere lav nok AFR så er det muligheter for ytterlige effektøkning. For øyeblikket kjører han bare med 1 stk. nåleventil og 2,5 mm nål / sete uten noen tricks, så det er endel mer å gå på her også. Det er god tilgang på tricks for jeg har f.eks. kjørt med 2 stk. nåleventiler før. ;)

Hovedulempen er størrelsen på "halsringen", men når vi vet at turboer HATER restriksjon på sugesiden og at det likevel tas ut greit med effekt i motorsport med en slik begrensning, så skal det uten tvil være mulig å hente ut mer enn 312 hk når tilsvarende begrensning står på trykksiden og i tillegg på kald side av intercooleren i dette tilfellet. Om det er ett lurt valg er noe annet for ett BT oppsett forbedrer absolutt ALT og MYE, men så er det dette med kostnaden da.
Så vidt jeg vet har ingen Marinemotorer A-innsuget og det gir en jo noe å fundere over. :)

Her ett eksempel på hvilket resultat som er mulig når ALT er blåst kraftig opp i størrelse, men det viser prinsippet.

https://www.youtube.com/watch?v=L7nw_toC7So

Nå viser det seg at resultatet nevnt i postene over her pinadø er oppnådd med ett Volvo originalt Wastegatelokk som har mindre enn 2" utløp som er en betydelig ulempe.
Ser slik ut:
https://i.imgur.com/Jnl2ebN.png

Løsningen er å høvle, skjære, slipe, pusse, planslipe ned flensen og bakveggen til det hele ser ut som dette:

https://i.imgur.com/4N29h9E.png

Deretter legger man på noe slikt som dette:

https://i.imgur.com/imzhMP9.png

Gjerne en i en noe mer flødevennlig, high performance utgave som dette:

https://i.imgur.com/jywRwxR.png

Sitat:

---

Opprinnelig postet av Batland

Ja det synes jeg også, men det er nok 48 mm turboen som er tom her, ikke forgasseren. :)

---

Sier vel noe der ja, er det super 60/ bsrt325 det kjøres med på denne?
efr/sxe turboene er jo en klar favoritt, bare synd de har en pris som er litt vanskelig å svelge selv om det er mye turbo for pengene.
Flott og billig oppsett det der. Har selv en b21a som skal få seg nye turbo stempler og en annen b21a hvor stempler får seg en tur innom dreiebenken for lavere komp, muligens det blir en oppdatering her senere :)

Jeg har også liggende penta innsuget, men som du sier er det både krevende og har en helt annen kostnad.
aq120b? har faktisk A-innsuget, men forstår veldig godt hva du mener ;D

hehe nå som vi vet 300hk+ er mulig på enkel at-forgasser hvem blir førstemann med over 500whp på bt oppsett da?

Sitat:

---

Opprinnelig postet av Schoopp

Sier vel noe der ja, er det super 60/ bsrt325 det kjøres med på denne?
efr/sxe turboene er jo en klar favoritt, bare synd de har en pris som er litt vanskelig å svelge selv om det er mye turbo for pengene.
Flott og billig oppsett det der. Har selv en b21a som skal få seg nye turbo stempler og en annen b21a hvor stempler får seg en tur innom dreiebenken for lavere komp, muligens det blir en oppdatering her senere :)

Jeg har også liggende penta innsuget, men som du sier er det både krevende og har en helt annen kostnad.
aq120b? har faktisk A-innsuget, men forstår veldig godt hva du mener ;D

hehe nå som vi vet 300hk+ er mulig på enkel at-forgasser hvem blir førstemann med over 500whp på bt oppsett da?

---

Det er sagt 48 mm inducer og det brukes Volvo originalt Wastegatehus, så ja, T3-TrimSuper60 / BSRT325 er det jeg tenker også.
Den ligger ett sted mellom Trim50L og T3-Trim60:
Sentrale deler av aktuelle kompressorkart tatt frem i dag.
https://i.imgur.com/CTRRhsg.jpg

Ja dessverre for utviklingen har gått sin nådeløse gang og de nye turboene er en vesentlig oppgradering over de gamle, men så er det dette med kostnader og passform da.
Flott, det er veldig kjekt å høre. Etterhvert som gromgreier blir mer og mer urealistisk pga syke priser, så blir det gamle, enkle og økonomisk forsvarlige stadig mer interessant. Man får nemlig MYE latter og glede for pengene. Stå på. :)
Angående BT oppsett viste Lowteck her inne oss at over 140 hk fra den teoretiske sugemotoren kunne realiseres. Jeg tror at dette kan forbedres med bl.a. alternativ porting og kamaksling.
Den tradisjonelle hovedulempen med forgasserturbo har alltid vært den fraværende mappingen av det URsimple tenningsmappet, ikke forgasseren(e) i seg selv. :)

A-ha, AQ120B har jeg ikke hørt om en gang så der lærte jeg noe. :) Regner med at denne fungerer usedvanlig dårlig i forhold til de andre marinemotorene?

Hehehe, en lokal helt nevnte faktisk 500 tallet for mange mange år siden til stor latter osv fra de aller fleste for nesten ingen hadde troen på at dette kunne være teknisk mulig.
Her lokalt har vi i ettertid sett 400 hp på Nav med BT oppsett og mappet datatenning, men da var man ett stykke utenfor kompressorkartet, så igjen var det turboen som var tom da respons og bunndrag alltid prioriteres fremfor "flotte tall" her lokalt.

Ellers har vi alltid nye muligheter og jeg har ett 90% ferdig innsug til et B230CT oppsett. :D
3 stk 44 mm gasspjeld har ca. samme areal som ett stk. 76 mm gasspjeld og da ligger man godt an med både flødekapaistet og bensinkapaistet til å jage "flotte tall".
Man trenger nok minst en 58 mm Volvo Penta turbo eller HX40Super. :D

Hi , i come back for some news, first the b230 with forged penta crankshaft and penta piston is built :D ,so it's a 2.5L now
pistons have 4.5x76mm dish ( batland spec) and 530 head is ported conduit and chamber : 56 cm3 , so i have aprox 7.5:1 CR
my setup now: turbo t3 garett original from 740 b200et, kl racing intercooler, stromberg 175 with b21AT needle, 103 distributor. type A camshaft

I have first start the engine 3days ago, fisrt problem don't run "round" not stable. second problem: very too poor with lower and more boost, i have begin to grind gently the needle , but i don"t know the correct AFR goal in 1: idle 2 : run with little acceleration, 3: run with little boost, 4: run with full boost/throttle ?????

the fist thing i want to do is put the 123 iginition+coil (replace the 103) if you can help me with the map ( i have see the screenshot for hansi86 's 123 map)
the second thing is to adjust/grind the needle to have the best tune/AFR fuel ratio at low and full throttle
third thing i have to do : put a intake fuel pump ( i have the malpassi but not the sender tank for a fuel pump , ans i don't know wich pump to use ( a 3bar is not too much for the malpassi????)
[IMG]https://i.postimg.cc/jCYcGX4X/IMG-0741.jpg[/IMG]
[IMG]https://i.postimg.cc/Z9ZYGX0m/IMG-0798.jpg[/IMG]
[IMG]https://i.postimg.cc/qzyTpQPv/IMG-0856.jpg[/IMG]
[IMG]https://i.postimg.cc/5XgDtrnb/IMG-0859.jpg[/IMG]

to be continued
thanks

Hi.

Looks nice, well done. :)

A stock B23 has flat top pistons and 10,3:1 in compression ratio. If the pistons then gets a 4,5x76 mm dish the compression ratio is pretty much 8,0:1.
2316 / 7 = 330,86 ccm above the pistons i TDC. Stroking the engine 6 mm pulls the pistons 6 mm further down and increase displacement from 2316 to (2316 /80 x 86 ) = 2489,7 ccm.
((330,86 + 2489,79) / 330,86) = 8,52:1 in compression ratio.

The larger the engine is, the larger the idle jet needs to be to get the same AFR as with the smaller engine. In a Stromberg carburetor this means one need to adjust the jetneedle higher in the piston or knock the needle jet about 1.0 mm further down in the carburetor body to richen the mixture. The best way to confirm if this is what is needed is to pull out the chocke and see that the engine becomes calm and strong.

Regaring correct AFR have look at page 4 here: https://www.edgeperformance.no/files...ctions%20-.pdf

As a base map to start with, the B21FT distibutor curve is a good choice. It is shown in the beginning of this thread.
One can also have a look at nr. 16 here: http://forum.vccn.no/showthread.php?...=1#post1098357

A fuel pump does noe create pressure, it only pumps a volume og liquid. The FPR restricts the flow back to the tank at this creates pressure between the pump and the FPR. It is very difficult to have "to much fuel pump."

For mild AT-engines, at stock B230F in tanke fuel pump is adequate.

thanks for the answers
-for THe CR, I'm am under 8:1 because I have grind/enlarge the headchmaber from 47cc to 56cc and my headhgasket is 1.4mm ( not 1.2)
-and yes for the AFR I have to grind and/or adjust the needle as many times is required to have good result

-For the ignition map with 123, i have your schematic : but i don't understand why there is 15° to begin in 0 RPM ( red line/low comp) , its suppose to be at idle (800rpm)??
https://i.imgur.com/SAX68Y8.jpg
Simon

Good. :)

This is a base map suggestion as simple as possible to get the job done and to get good and safe results.
0-26 degrees mechanical advance and the distributor is twisted to give 15 degrees at 0 rpm, (and consequently about 18-19 degrees at 1000 rpm.)
10 degrees vacuum advance and
12 degrees boost retard.

I do of course recomend that the ignition map gets developed on the dyno.

15 degrees at 0 rpm often results in startups like this. :)

https://www.youtube.com/watch?v=-v3ZH7gZdsQ
https://www.youtube.com/watch?v=7Dz--qjbC3w
https://www.youtube.com/watch?v=DNT7odgor-0

Noen som har erfaring med krx400 turbo på forgasserturbo? Tenker egentlig mest på b21at. Eller er det turbo egner seg bedre til innsprøytning? Har 60trim t3 med .60 kompresshus og .63 turbinhus som ellers må passe bra til b21at tenker jeg :)

Sitat:

---

Opprinnelig postet av Schoopp

Noen som har erfaring med krx400 turbo på forgasserturbo? Tenker egentlig mest på b21at. Eller er det turbo egner seg bedre til innsprøytning? Har 60trim t3 med .60 kompresshus og .63 turbinhus som ellers må passe bra til b21at tenker jeg :)

---

Her lokalt har folk kjørt med KRX400 turboen med stor suksess på Opel 2,0LET, Sierra Cosworth og Volvo 940, men ingen har testet på AT-oppsett som jeg kjenner til, men det burde gå helt fint hvis man er dyktig nok med forgassermods, ladetrykkstyring og tenningskurve.

Jomfrutuen min med å trimmet AT-sats var en B19 AT som fikk Cosworth 4x4 intercooler og Sierra Cosworth turbo med kort 3" eksosanlegg. Det ble ett helt voldsomt bunndrag og man fikk inntrykk av at man enkelt kunne løse bilen på 2. gear. Så sterk ble den med Cosworth A/R0.48 turbinhus og 3" eksos.
Man lærte raskt at man måtte oppgradere både clutch, toppakning, ladetrykk styring, tenningsanlegg og tenningskurve når det ble kjørt hyggelig ladetrykk.
KRX400 er på generelt grunnlag en betydelig bedre turbo enn dette, så resultatene kan bli enda bedre, men den tidlige og harde spool up er krevende i tillegg til en mer utfordrende montering. :) Klarer man å gjennomføre belønnes man med ett spesielt godt sluttresultat.

Dette er grunnen til at jeg på generelt grunnlag foretrekker å anbefale at hvermansen først og fremst vurderer T3 Trim60 (Som faktisk er en Volvo original turbo til en diesel motor ;) )
eller Turbonetics T3 TrimSuper60 med A/R0.63 turbinhus som er originalt på AT-Turboene.
Turbonetics sin minste C15TNX turbo kan omtales som en moderne Billett T3TrimSUPER60 og prisen er nå kun $420,-
Alle disse 3 er i praksis 100% bolt on på en 240 eller 740. :)
https://turboneticsinc.com/store/ind...product_id=822

Takk for svar Batland!


Var spool up "problemet" jeg fryktet mest.

Da blir det nok til at jeg bruker 60trim turboen først så jeg får start på dette prosjektet. [emoji16]

Muligens krx turboen kommer på når man har fått kjørt litt, og diverse som datatenning osv er på plass. [emoji4] Har også en b21 som får seg k-jet innsug og muligens k-jet eller efi, så kanskje krx turboen havner der?


Fristelsen for å handle c15 turboen er stor, vet at jeg ikke hadde blitt skuffet. [emoji16]

Sitat:

---

Opprinnelig postet av Schoopp

Takk for svar Batland!
Var spool up "problemet" jeg fryktet mest.
Da blir det nok til at jeg bruker 60trim turboen først så jeg får start på dette prosjektet. [emoji16]
Muligens krx turboen kommer på når man har fått kjørt litt, og diverse som datatenning osv er på plass. [emoji4] Har også en b21 som får seg k-jet innsug og muligens k-jet eller efi, så kanskje krx turboen havner der?
Fristelsen for å handle c15 turboen er stor, vet at jeg ikke hadde blitt skuffet. [emoji16]

---

Bare hyggelig.
Jeg er spent på hva du får til.

Jeg kan ha overdrevet problematikken. :) Det er tross alt ikke 13C på en AT-motor vi snakker om.

For å lære noe må man jo risikere noe og teste litt av hvert for å finne grensene. :)

Det jeg har funnet ut er at dersom man virkelig får opp ladetrykket på en AT-forgasser på lave turtall på 4. gear i bratt motbakke, så brådør bare motoren akkurat når man oppnår peak ladetrykk og man må slippe opp gasspedalen og så ta den igjen. Da funker det 100% igjen. Vi snakker om noe i nabolaget 1,6 + BAR på 2200 o/min eller noe. (Det er noen år siden dette.) Jeg fant ikke ut hvorfor det skjer, men det gjør det.
Den mekaniske vintage løsningen på dette problemet ble å montere to stk. actuatorer slik at den svakeste kunne åpne wg ørlite først slik at man unngikk problemet. :D
En annen, bedre, nyere og mindre actuator med svakere fjær og elektronisk ladetrykkstyring er den moderne løsningen som er å anbefale.

Poenget er at KRX400 turboen kan kreve denne type spesial løsning for at man ikke skal få problemer når man driver med hensynsløse testkjøringer. :)
Det var bla. dette jeg mente med "men den tidlige og harde spool up er krevende i tillegg til en mer utfordrende montering."

Volvos A-forgassere har en stor fordel ved at man enkelt justerer akspumpefunksjonen ved å fylle tykkere demperolje som da gir ekstra mye bensin under hard akselerasjon og kompenserer automatisk for hvor raskt MAP trykket øker med en turbo som spooler veldig hardt.
K-jet har IKKE denne muligheten og ikke alle datasprut heller. ;) Da går det magert når turboen spooler som hardest og da risikerer man tenningsbank.
(Se NO CHIP Volvo tråden med LH2,4 og EFR7064RS turboen. :) Helt typisk.)

Heheh, jeg sliter selv som pokker med å ikke kjøpe meg en C15 turbo nå når prisen er ubegripelig lave $420,-

(Men kjøp av 3 stk. andre turboer kun forrige uke får være nok for en stund da jeg snart konkurrerer med Hans Ola om størrelsen på Coop-haugen. :D )

Sitat:

---

Opprinnelig postet av Batland

Heheh, jeg sliter selv som pokker med å ikke kjøpe meg en C15 turbo nå når prisen er ubegripelig lave $420,-

(Men kjøp av 3 stk. andre turboer kun forrige uke får være nok for en stund da jeg snart konkurrerer med Hans Ola om størrelsen på Coop-haugen. :D )

---

Hahah! Jeg antar du har litt mer å velge i enn meg, men det står vel et tosiffret antall i verkstedet ja, der flere av de er gtx og efr[emoji85] [emoji23]

Sent fra min M2007J20CG via Tapatalk

Sitat:

---

Opprinnelig postet av HansOla

Hahah! Jeg antar du har litt mer å velge i enn meg, men det står vel et tosiffret antall i verkstedet ja, der flere av de er gtx og efr[emoji85] [emoji23]

---

Jeg er ikke så sikker på det. :D
Med GTX og EFR har du definitivt "snobbet opp" i forhold til det "Vintage" og "sleeper mode" utvalget som jeg har. :D

Sitat:

---

Opprinnelig postet av Batland

Jeg er ikke så sikker på det. :D
Med GTX og EFR har du definitivt "snobbet opp" i forhold til det "Vintage" og "sleeper mode" utvalget som jeg har. :D

---

Jeg har selvsagt et knippe med fine old-school turbonetics i e40, 46 og 50 i bakhånd [emoji41][emoji106] Ganske lei avhengighet dette med å samle på turboer [emoji23]

Sent fra min M2007J20CG via Tapatalk

Hehe, enhver selverklært turbofil med respekt for seg selv må ha ett lite utvalg av Turbonetics turboer (og noen EFI-delete kit) i hyllene, ja. :D Sånn er det bare.
Vi får trøste oss med at det kunne vært værre. :)