Porting av 530\398\160 topp!

Sitat:

---

Opprinnelig postet av Batland

A-kammen er en klar favoritt, men som de aller fleste kammer så setter den pris på redusert baktrykk.

Ja, det er riktig. Åpne opp rundt turbinhjulets exducer. Før i tiden bedrev man med såkalt cut-back hvor man slipte turbinhjulet mindre.

http://forum.vccn.no/img-dump/2016/03/439.jpg

Porte opp diameteren på turbinhuset er enklere og biligere.

---

13c forblir en tropp uansett, kanskje ikke billigere, men en moderne litt større turbo som allerede fra fabrikken har diffusorvirkning fra bladspissene og hele veien ut til flens er vel helst å foretrekke. Sliping av turbinhjulet gir bare merarbeid i form av balansering. Tar han seg råd til en EFR 6258 eller tilsvarende er vel det en av de bedre "investeringene" han kan gjøre. Fult trykk ved 2200rpm selv med T-kam, og rekker langt til normale dødeliges mål :)

Sitat:

---

Opprinnelig postet av Batland

A-kammen er en klar favoritt, men som de aller fleste kammer så setter den pris på redusert baktrykk.

Ja, det er riktig. Åpne opp rundt turbinhjulets exducer. Før i tiden bedrev man med såkalt cut-back hvor man slipte turbinhjulet mindre.

http://forum.vccn.no/img-dump/2016/03/439.jpg

Porte opp diameteren på turbinhuset er enklere og biligere.

---

Blir ikke noe høye turbotrykk på denne, vet ikke hva baktrykket eventuelt er på en 13c med 0,6-0,8 bar turbo trykk i innsugs manifold. Regner ihvertfall med at det er betydelig lavere enn når man bikker 1-1,2 bar [emoji4] .

Sitat:

---

Opprinnelig postet av Njål Nilssen

13c forblir en tropp uansett, kanskje ikke billigere, men en moderne litt større turbo som allerede fra fabrikken har diffusorvirkning fra bladspissene og hele veien ut til flens er vel helst å foretrekke. Sliping av turbinhjulet gir bare merarbeid i form av balansering. Tar han seg råd til en EFR 6258 eller tilsvarende er vel det en av de bedre "investeringene" han kan gjøre. Fult trykk ved 2200rpm selv med T-kam, og rekker langt til normale dødeliges mål :)

---

Hehe , bruksbil Njål [emoji85] [emoji111]

Sitat:

---

Opprinnelig postet av Holck

Blir ikke noe høye turbotrykk på denne, vet ikke hva baktrykket eventuelt er på en 13c med 0,6-0,8 bar turbo trykk i innsugs manifold. Regner ihvertfall med at det er betydelig lavere enn når man bikker 1-1,2 bar [emoji4] .

---

Hverken jeg eller noen av de rundt her målt dette. Det er ALT for dårlig, men sånn er det i praksis. Noen svensker har målt på en motor chippet og justert til ca. 1,2 BAR ladetrykk i innsugsmanifolden. Trykket i eksosmanifolden var i nabolaget 4 BAR !!! En performance KATASTROFE.

Folk flest har ikke peiling på hvor ille det faktisk er.

En lokal histore fra flere år tilbake: En bekjent er opptatt av baktrykk og vil ha så lavt som mulig. Han spesialbestilte en Turbonetics E50 turbo, men i stedet for det normale 57 mm turbinhjulet så valgte han 62 mm hjulet. Han bygget grenrør og ekstern wg i tro på at det var gunstig. TROEN var at baktrykket skulle være på nivå med ladetrykket slik at man kunne velge KG002 kammen som jeg har stor tro på under slike forhold.

Når vi målte baktrykket var det langt mer enn dobbelt så høyt som ladetrykket! Helt elendig, men 13C er myye værre.

Sitat:

---

Opprinnelig postet av Holck

Hehe , bruksbil Njål [emoji85] [emoji111]

---

Da får du grave litt å gjøre det beste du kan ut av det.

Sitat:

---

Opprinnelig postet av Holck

Blir ikke noe høye turbotrykk på denne, vet ikke hva baktrykket eventuelt er på en 13c med 0,6-0,8 bar turbo trykk i innsugs manifold. Regner ihvertfall med at det er betydelig lavere enn når man bikker 1-1,2 bar [emoji4] .

---

Spent på om den kompressoren vil klare å levere så mye som 1.2 ladd i manifolden når den ikke står å stanger huet i en vegg lengre...

Sitat:

---

Opprinnelig postet av Batland

Hverken jeg eller noen av de rundt her målt dette. Det er ALT for dårlig, men sånn er det i praksis. Noen svensker har målt på en motor chippet og justert til ca. 1,2 BAR ladetrykk i innsugsmanifolden. Trykket i eksosmanifolden var i nabolaget 4 BAR !!!

---

Hehe [emoji14] , stakkars motor [emoji23]. Får se hva det blir etterhvert [emoji4]

Sitat:

---

Opprinnelig postet av Njål Nilssen

Spent på om den kompressoren vil klare å levere så mye som 1.2 ladd i manifolden når den ikke står å stanger huet i en vegg lengre...

---

Har det nok ikke godt en motor som har 13c og 1,2bar i innsugs manifold ihvertfall [emoji85]

Sitat:

---

Opprinnelig postet av Njål Nilssen

Da får du grave litt å gjøre det beste du kan ut av det.

---

Presis. :)

Sitat:

---

Opprinnelig postet av Holck

Hehe [emoji14] , stakkars motor [emoji23]. Får se hva det blir etterhvert [emoji4]

---

Det er virkelig ille, men det må det også være for å klare presse en slik motor ned i en grunneffekt på 43 hk/l. Vi snakker tross alt om 1970 talls B20A nivå.

Sitat:

---

Opprinnelig postet av Holck

Har det nok ikke godt en motor som har 13c og 1,2bar i innsugs manifold ihvertfall [emoji85]

---

Nope, den har det ikke særlig hyggelig, og hvis den har LH2.4 så "rir" den på bankesensoren og retarderer tenningen betydelig, med veldig høy EGT (rødglødende manifold og turbo) som resultat, selv på medium belastning...

Sitat:

---

Opprinnelig postet av Batland

Det er virkelig ille, men det må det også være for å klare presse en slik motor ned i en grunneffekt på 43 hk/l. Vi snakker tross alt om 1970 talls B20A nivå.

---

Presset på avgass krav har jeg en følelse spiller inn her også. Men fortsatt latterlig dårlig ja [emoji23]

Sitat:

---

Opprinnelig postet av Njål Nilssen

Nope, den har det ikke særlig hyggelig, og hvis den har LH2.4 så "rir" den på bankesensoren og retarderer tenningen betydelig, med veldig høy EGT (rødglødende manifold og turbo) som resultat, selv på medium belastning...

---

There are many ways to kill an engine, this is one [emoji23]

Sitat:

---

Opprinnelig postet av Holck

There are many ways to kill an engine, this is one [emoji23]

---

Nja, det mekansike klarer seg nok greit, det er i hovedsak eksosventilene og turboen som tar støyten... løses ved å senke kompresjonen noe, eller som sagt montere en turbo som ikke gir motoren "kols" Men, har du originale dyser og ecu eller har du noen litt større dyser og chip? Med en A-kam og toppen du har nå, må du være litt forsiktig så du ikke tømmer kapasiteten på dysene dine... du vil helst ikke ha Lambda 1 på full pupp med 4kg mottrykk, det VIL bli stygt.

Sitat:

---

Opprinnelig postet av Holck

Presset på avgass krav har jeg en følelse spiller inn her også. Men fortsatt latterlig dårlig ja [emoji23]

---

Neppe. Den gir fin avgas uten proppa også... hvorfor de gikk for den turboen osv får Volvo svare for selv, jeg kommer ikke på noen god grunn annet om den var billig...

Sitat:

---

Opprinnelig postet av Njål Nilssen

Neppe. Den gir fin avgas uten proppa også... hvorfor de gikk for den turboen osv får Volvo svare for selv, jeg kommer ikke på noen god grunn annet om den var billig...

---

Jeg vet ikke. Vet bare at ikke noe slår T kammen på lite overlapp ihvertfall [emoji12]. I 95 kom vel også strengere avgass krav. Uansett hva grunnen var til valgene så ble slutt resultatet ikke akkurat imponerende [emoji90]

Sitat:

---

Opprinnelig postet av Njål Nilssen

Nope, den har det ikke særlig hyggelig, og hvis den har LH2.4 så "rir" den på bankesensoren og retarderer tenningen betydelig, med veldig høy EGT (rødglødende manifold og turbo) som resultat, selv på medium belastning...

---

Mildt sagt.
En vinterkveld en tid tilbake var en lokal helt ute og herjet, sladdet og driftet sin chippede, men ellers originale 940 på ett industiområde. Etter relativt kort tid var downpipen gulhvit ned til geakassen og bilen nektet å gå på tomgang. Etter en rolig kjøretur var alt ok igjen - klar til ny innsats. Ikke rart at ting sprekker og at alle stemplene på disse motorene har skjæremerker på skjørtene.

Husk at selv klin original med 0,65 bar ladetrykk så er tenningen så kraftig retardert at eksostemp, ligger helt på det Volvo selv oppgir som maksimalverdier. Må ta dette på husken nå, men mener at Volvo sa 930 grader og Bilsport målte 928 grader. En ørliten chip og vips, man var LANGT over alle forsvarlige verdier.

Sitat:

---

Opprinnelig postet av Njål Nilssen

Neppe. Den gir fin avgas uten proppa også... hvorfor de gikk for den turboen osv får Volvo svare for selv, jeg kommer ikke på noen god grunn annet om den var billig...

---

Tror jeg kan bistå her. Du glemmer en storproblematisk ting, folk!
Husker godt en kar her inne som byttet fra T-kam til A- kam og klaget. Bilen akset ikke like godt fra 60 km/t på 5. gear nå som før. Nei, han var ikke fysisk handikappet.

Hvis man ønsker akseptabel aks. med minimalt gasspådrag fra minimale turtall i en tung bil med tung diff.utveksling så MÅ man også ha mikroskopisk turbo. Du har jo sett hvor ungdommene syter. "ÅÅÅhh, bilen min bråker så fælt (med 2,8 utveksling og 17" hjul). Jeg vil ha lavere turtall. " Sånn er det bare.
Som sagt så mange ganger før, i praksis opplever sjåførene dreiemomentkurven og IKKE alle disse jævla hestene som alle amatører snakker om og dette er noe Volvo er klar over. :)

Friske folk kjører med større turbo og klare å geare ned ved behov, men slike kjøpte ikke flett ny 940. ;)

Sitat:

---

Opprinnelig postet av Holck

Jeg vet ikke. Vet bare at ikke noe slår T kammen på lite overlapp ihvertfall [emoji12]. I 95 kom vel også strengere avgass krav. Uansett hva grunnen var til valgene så ble slutt resultatet ikke akkurat imponerende [emoji90]

---

De fleste 16V motorene har betydelig mindre overlapp og dette er grunnen til at moderne motorer takler små turboer, og høyt kompresjonforhold så mye bedre enn 8V Volvo.

Det finnes faktisk en slik lite-overlapp-turbotrimkam til 8V Volvo, men den er oversett av de fleste, som vanlig.

Husk at T-kammen ble tatt frem til en lavkomp. B21 med T3 turbo og uten intercooler, uten EFI og uten datatenning og bankesensor. Samme kam kan umulig være optimal til en fk motor - så da bruker de fleste akkurat den.

Sitat:

---

Opprinnelig postet av Batland

Det er akkurat det som er saken med Njål og deg. Dere mister alltid bakkekontakten og bommer på hva trådene egentlig handler om. Slik jeg ser det er det en selvfølge at jo værre motoren er trimmet, jo værre kam man kjører - jo viktigere er toppen og høyløftflødet.

---

Jeg ser ikke helt det at det er å miste bakkekontakten å bruke en kam som den beskrevet som har knappe 30% av ventildiameteren som maks løft. I de 2-ventilertes hjemland har de uten bakkekontakt gått opp fra 40.2 til 40.8% av ventildia med ønsket effektøkning som resultat.. 30% av ventildia er mindre enn f.eks. en helt original 8V Pug-motor fra 1984. Og selvfølgen din - hvis jeg tolker den korrekt - er motsatt: Uansett hvor drittsløv motoren er, så går den bedre gjennom HELE registeret hvis en får ventilen ut av veien UTEN å tre inn 50 grader mer med unødvendig durasjon i begge ender, som da fører til tørst motor og null bunnregister og generelt en ukoselig motor til det meste av tenkbar bruk.

Jeg har kjørt standard durasjon og 3.5mm mer innsugsløft på bruksbil med "hjemmeporting" jeg... Her snakker vi 52 hk/ liter for de "hardtrimmede" fabrikksmotorene. Det skal sies at en gammel ringrev i motorsportmiljøet - anerkjent mann med velkjent firma, bremsebenk, stor maskinpark og 30+ års erfaring - først sa til meg at "det er UMULIG å få ut mer moment av en sånn motor uten 3 mm større innsugsventiler. Minst. Helst 4mm større bør du ha. Det koster deg 10 000 i maskinering og ventiler."

Men jeg tenkte "vindu er vindu".. og gikk for kam - en spesial, den gang, kosta 6500 INK design av en helt ny profil på nytt stålemne og bedre løftere - til å gi det vinduet og løfte ventilen forbi det trangeste partiet (L/D=0.25). Det endte bare med at fabrikksoppgitt motor(veiv)effekt plutselig kunne måles ut på hjulene bak og dra hengere ble en lek. Det at den med litt lett omkonfigurering av den knøttlille Weber 32/36'en også plutselig hadde 1000 rpm lenger register og gikk på 0.67 per mil på rolig langkjøring var hverken et problem eller kjempedyrt. Nei, jeg byttet ikke ventilfjører eller løftere en gang i måneden pga min psykedeliske kamprofil. Den gikk som bruks- og lekebil i 3 år uten et problem...

Sitat:

---

På de ultramilde motorene og oppsettene som i praksis brukes sammen med 530 topper rundtom så betyr flødet over 11 mm i praksis ingenting. Husk at vi snakker om motorer hvor utgangspunktet er patetiske 43 hk/L! For de fleste handler det om hvor stor forbedring man kan få for så lite penger og så lite innsats som mulig. Ikke hva som teoretisk er mulig dersom hvis hvis hvas hvas. :)

---

Jeg vet hvorfor det er "ultramilde motorer og oppsett som brukes i praksis".. det er fordi folk har fått tutet ørene fulle av folk med fastlåst erfaring som sier at "dette er det du kan få. Alt annet enn "testet and true"-oppsett testet første gang i 1983 vil koste deg et større husbanklån til å begynne med og servicekostnader lik din netto lønning per måned". Ikke rart de holder seg til ultramilde oppsett da... :)

Sitat:

---

Opprinnelig postet av Njål Nilssen

Relevansen var hvor hen flødet går, og selv om eksemplene brukt er urealistisk høye, har testing i både praksis og i en flowbenk vist at det er tilfelle at flødet følger gulvet selv på en 530, så prinsippet er i aller høyeste del relevant.

---

Gjentatt testing viser at luft med litt hastighet svært gjerne går absolutt korteste veien inn i kammeret, såfremt dette ikke krever svinger krappere enn ca 30º.

Sitat:

---

Opprinnelig postet av Batland

Hverken jeg eller noen av de rundt her målt dette. Det er ALT for dårlig, men sånn er det i praksis. Noen svensker har målt på en motor chippet og justert til ca. 1,2 BAR ladetrykk i innsugsmanifolden. Trykket i eksosmanifolden var i nabolaget 4 BAR !!! En performance KATASTROFE.

Folk flest har ikke peiling på hvor ille det faktisk er..

---

3.65 bar på 0.95 bar ladd har jeg sett oppgitt av troverdig kilde..

Sitat:

---

Opprinnelig postet av SWR

Jeg ser ikke helt det at det er å miste bakkekontakten å bruke en kam som den beskrevet som har knappe 30% av ventildiameteren som maks løft. I de 2-ventilertes hjemland har de uten bakkekontakt gått opp fra 40.2 til 40.8% av ventildia med ønsket effektøkning som resultat.. 30% av ventildia er mindre enn f.eks. en helt original 8V Pug-motor fra 1984. Og selvfølgen din - hvis jeg tolker den korrekt - er motsatt: Uansett hvor drittsløv motoren er, så går den bedre gjennom HELE registeret hvis en får ventilen ut av veien UTEN å tre inn 50 grader mer med unødvendig durasjon i begge ender, som da fører til tørst motor og null bunnregister og generelt en ukoselig motor til det meste av tenkbar bruk.

Jeg har kjørt standard durasjon og 3.5mm mer innsugsløft på bruksbil med "hjemmeporting" jeg... Her snakker vi 52 hk/ liter for de "hardtrimmede" fabrikksmotorene. Det skal sies at en gammel ringrev i motorsportmiljøet - anerkjent mann med velkjent firma, bremsebenk, stor maskinpark og 30+ års erfaring - først sa til meg at "det er UMULIG å få ut mer moment av en sånn motor uten 3 mm større innsugsventiler. Minst. Helst 4mm større bør du ha. Det koster deg 10 000 i maskinering og ventiler."

Men jeg tenkte "vindu er vindu".. og gikk for kam - en spesial, den gang, kosta 6500 INK design av en helt ny profil på nytt stålemne og bedre løftere - til å gi det vinduet og løfte ventilen forbi det trangeste partiet (L/D=0.25). Det endte bare med at fabrikksoppgitt motor(veiv)effekt plutselig kunne måles ut på hjulene bak og dra hengere ble en lek. Det at den med litt lett omkonfigurering av den knøttlille Weber 32/36'en også plutselig hadde 1000 rpm lenger register og gikk på 0.67 per mil på rolig langkjøring var hverken et problem eller kjempedyrt. Nei, jeg byttet ikke ventilfjører eller løftere en gang i måneden pga min psykedeliske kamprofil. Den gikk som bruks- og lekebil i 3 år uten et problem...

Jeg vet hvorfor det er "ultramilde motorer og oppsett som brukes i praksis".. det er fordi folk har fått tutet ørene fulle av folk med fastlåst erfaring som sier at "dette er det du kan få. Alt annet enn "testet and true"-oppsett testet første gang i 1983 vil koste deg et større husbanklån til å begynne med og servicekostnader lik din netto lønning per måned". Ikke rart de holder seg til ultramilde oppsett da... :)

---

Takk for at du enda en gang bekrefter inntrykket mitt. Dere to er dyktigere enn alle andre som ikke har fått med seg utviklingen inkl. Volvo. Dessverre er det akkurat som med Jesus (og i våre dager, Allah selvsagt) det er ingen som har SETT noe av det - bare HØRT om det. :)

Overkamming av motorer er den mest kjente tabben folk flest gjør når de skal forsøke å forbedre, men for dere eksisterer ikke problemet engang.

Mr. DV er velkjent med overkamming og er svært behersket med durasjon, (han har den mildeste customkammen jeg noensinne har hørt om) men selv etter at dere har vært på kurs hos ham så vet dere bedre?

Sitat:

---

Opprinnelig postet av SWR

3.65 bar på 0.95 bar ladd har jeg sett oppgitt av troverdig kilde..

---

Takk. :)

Sitat:

---

Opprinnelig postet av Batland

Hvis man ønsker akseptabel aks. med minimalt gasspådrag fra minimale turtall i en tung bil med tung diff.utveksling så MÅ man også ha mikroskopisk turbo.

---

SAAB snudde litt på det. Derfor de ble så populære i landet hvor alle må, vil og skal ha 300+nm fra tomgang. Og de har større turbo enn en 13C, ihvertfall på de senere modellene. Det første 8V'en hadde en T25-55, som passer i baklomma omtrent. På de nyere hadde de mer turbo og helt annerledes kamprofil. Først gang jeg målte ut en sånn eksoskam trodde jeg at jeg hadde målt feil...