Sugemotortråden!

Sitat:

---

Opprinnelig postet av flyfaen

Og hva mener du med "max" porting? Håper for guds skyld du ikke mener gjøre høla så store som mulig for da har du nettopp laga deg en topp som ser VELDIG bra ut i en flowenk.. men som bokstavelig aldri klarer å trekke pusten i praksis... Og hva i all verden skal du med 40mm eksosventiler? Da begynner du i feil ende der også... prøv heller å la eksosventilen være som den er, og heller putt i en større innsugsventil... Bygger du riktig (ikke vanskelig) så er motoren såppas ferdig forbrennt at du ikke har behov for en så stor ventil (som er nødvendig hvis du har planer om å kaste bort verdigfull energi rett ut eksosen, ved feks lavkomp)

Det du bør gjøre:

Bunndel:

Original A-bunn bør funke fint det... bare vektjuster delene innafor 1 gram...

Topp:

Tar utgangspunkt i en K-kam (KG004 er erstattning, noe mere høyløftdurasjon ift til std.) Den har setedurasjon på 270 grader... Kjør noen grader forskudd fra senterlinje...

Bruk bare 530 topp du... det som er viktigst er å holde litt styr på arealene i innsugskanalene og få gjort en god setejobb, de originale er ikke for ille (unntaket er eksos-setet!!!) men noen flere vinkler skader ikke (så den blir mere lik en fin bue). Ikke forstørr innsugskanalen NOE SOM HELST! (med mindre det blir nødvendig...TVILSOMT...) Trangeste punkt skal være downstream i kanalen (ommentrent der den er trang fra før...) altså FØR ventilsetet (tenk medfarts i strømmen) Er arealet der (trangeste punkt) ala 50% av ventilens areal eller mindre er det greit, er det ikke putt i større innsugsventil til du kommer så nære så mulig... helst faktisk litt mindre enn 50% ettersom det blir begrenset med løft om det skal være billig-bygg... Større innsugsventil er å anbefale uansett om du kan ta deg råd... MERE bruk for det, enn større eksos... For det meste blir det vel å dreie seg om å fjærne skarpe kanter... spess i innerbøyen rett før setet...

Eksosventilen lar du være som den er... men FÅ FIKSA SETET! Det har horrible vinkler... Gjøres det fløder den mer enn nokk i haugevis ift. mengden som skal ut...

Med K-kam legger du dynamisk komp på 9:1 dvs. 11:1 i grunnkomp med denne kammen... Dette bør gå fint selv med de brennkammera som disse har, noe vidunderlig over 100% VE kommer du nok kanskje ikke med busjett så... Til sammenligning vil en "pentroof-topp" (4v/syll) takkle ala 9,2:1 dynamisk med nesten 120% VE... Så 9:1 med "bathtub-topp" og en ala 100% VE bør gå fint :)

Siden du skal bruke DCOE så har du jo noen innsug å velge mellom... ta de som gjør at samlet lengde fra ventiltallerken til traktkanten på weberen blir nærmest mulig 250mm...

På 4-2-1 eksosen bruker du 38mm (innv. diam.) primærer som er ala 43cm lange... så blir sekundærene i duren 45mm innvendig og 120cm lange... før de sammles til slutt gjennom et 50mm hull, så en diffusor opp til whatever dimmensjon du ønsker (maks 15* kon), dog 2,5" bør holde det... bandasjer...

Bruker du en form for digital tenning (MS feks) så skal du se at det ikke blir så ille bare du får dysa Webern riktig... har du ikke erfaring selv med bestykking av gasser få noen som har peil til å hjelpe deg... Gi motoren det den trenger og ikke bare gå etter WBO2 (den kan bli noe missvisende på gassere)

Dette trenger ikke bli dyrt i det heletatt, og tror den blir en ganske så potent motor...

OG IKKE GJØR samme feil som meg første gang... som var å gjøre kanalen større ;)...

---

Planen var og få noen med en del mere erfaring ta seg av jobben med toppen. Noen og anbefale nordpå? Prøver og lese meg opp på kamer etc som vil passe best til ønsket resultat. Vil ha en turtalsvillig maskin men vil samtidli ha bunndraget som finner i sugemaskiner.
Bunn:
Kjører bare en A blokk med vektjusterte deler jeg da :) Viss ikke noen har nå anna tips og komme med?

Insug:
Har 2 jeg ser en del på. Heita så mye som langetypen og korte typen. Men viss jeg har så mange og velge mellom hvilken vill du/dokker anbefalt? :)

Grenrør/Eksos:
4.2.1 grenrør trur jeg at jeg kjøper ferdig. Regner med man ikke klarer og lage det så mye bedre sjelv uansett? Så blir det hjemme laga 2.5" eksos med 2 potter.

Tenning/Bensin:
Her har Ms sprut vart tanken fra dag 1. Før og styre tenning og bensin. Elektrisk Bosch 044 pumpe vil jeg mene ska levere mere en nokk. Msd tenning med 4 seperate coiler va også plan. Leser meg enda opp på dette da jeg er rimeli grønn på motor :P

Så pin meg, kjæft på meg eller gi meg tips. Jeg vil lære :)

Sitat:

---

Opprinnelig postet av V20T

Ang innsug, så ville det jo kunne fungert med 4X40mm eller 4X45mm spjellhus.
Bensin og tenning kan styres med et datasprut. Det dukker stadig opp et og annet sprut som noen har gitt opp.
F.eks kan en jo bruke tenning til B23E, og et tidlig Megasquirt til å styre bensin. (Selvom jeg egentlig ikke er no glad i Megasquirt.)

---

Jeg vil faktisk utrolig nok fraråde deg et tidlig Megasquirt til å styre bensin, da dette i alle fall vil være en MS1, og antakelig ett av de gamle prinkotene, pcb c2.2 eller gamlere. MS1 har uansett hvilken kode/firmware en fordelerbasert tenningsalgoritme, og beste nøyaktigheten på tenning får man faktisk med en fordeler.
Referansepungt kunn hver 180 veivgrad synest jeg er litt lite på en slik krevende motor det er snakk om her. På full gass her så kan det skje rent mye på 180 veivgrader! Om man har muligheten å bruke begge kantene på signalet kan det selvsagt hjelpe litt.
Men jeg mener en slik motor fortjener triggerhjul montert på veiva med minimum 36-1 tenner, og ett sprut som har algoritme som utnytter alle tennene for å få mest mulig nøyaktig tenning. Dette har faktisk ikke rent lite å si for responsen og effekten når motorer akselererer veldig hurtig. Jeg har sett filmklipp av dynoforsøk der eneste forskjellen var overgang fra tenninsingal fra fordeler til triggerhjul. Bensin og tenningstabell var ellers uforandret, og ved hurtige pull var forskjellen stor.
Jeg mener også en slik krevende motor fortjener sekvensiell innsprøytning der man kan justere timinga om man først skal ha datasprut. Som du sikkert vet har dette mye å si for gangen og responsen ifra kjellern av.
om du finner tak i en gammel, litt nyere, avlagt MS2 og oppgraderer den til nyeste extra kode så har du mulighet for full sekvenseiell innsprøytning, og du har en tenningsalgoritme som utnytter hver tann på et mangetanna triggerhjul :)
Addon kort fins å få kjøpt, så du slipper å lage nye kretser til de ekstra funksjonene.
Om du finner en "gammel" avlagt MS3(tvilsomt) så vil du mest sansynlig klare å justere motoren etter map sensor om det er ønskelig.
Litt synd jeg ikke har opptak av gangen før og etter på motoren jeg viser til over her.

Mye fine svar :) Da skal jeg se hva jeg gjør når jeg begynner å nærme meg ferdig med noe av det andre her. Dette er nok ingen motor å bruke til normal kjøring, så kan være jeg setter sammen en sånn motor til å bruke i "spesielle anledninger" sånn for gøy :)

Truckdriver:
Ang MS jeg nevnte, så er det av de gamle pcb c2.2 ja. har to slike som ligger å støver ned et sted. (om jeg finner de igjen vel og merke) Men å bruke penger på noe annen MS er uaktuelt for min del. Da bruker jeg heller penger på et Vi-Pec, Autronic, Motec, DTA, el.lignende.
Det er nok dyrere, men det får så være:)

SWR:
Innsugskanal skal ikke poleres :p Jeg kan ikke så mye, men det tror jeg var noe det første jeg noengang lærte om kanaler :) Jeg gjorde det så godt som mulig på innsug-siden i en mopedsylinder, og det fungerte fryktelig dårlig. Måtte jo som en sta 14-15 åring prøve, til tross for at Per Guldbransen sa jeg ikke skulle gjøre det. Etterpå forklarte han hvorfor :) Det jeg mener med å blankslipe forbrenningskammer, er å bli kvitt den ruglete overflaten.
Nå kan en jo lettere kontrollere det med et skikkelig sprut, mens på eldre forgassermotorer som gjerne gikk både fett og magert ble det et belegg som satt seg fast i den ruglete overflaten, og gjerne kunne gløde litt, og gi antenning før gnist. Det var litt den effekten jeg vil prøve å unngå. Om det hørtes fornuftig ut.

En annen ting som jeg ikke har testet, men som jeg fikk et tips om av en eldre luring som drev med rally seint på 70-tallet, var at på forgasser motorer man til tider kjører hardt, så kunne man med fordel sette en tynn slange fra før spjeld, og inn til en liten vanntank/flaske, hvor man brukte en 0,5mm dyse i enden av slangen. I tanken/ flaska, kunne en ha en blanding med 50/50 vann og rødsprit som ble sugd inn sammen med luft og bensin.
Både for å kjøle forbrenningskamre, ventiler slik at en ikke fikk så fort tenningsbank, og for å skape en slags overlading, siden vann ekspanderer veldig da det skifter form fra væske til damp.
Det er vel en relativt enkel utgave av type vanninnsprut som er blitt brukt i andre sammenhenger.

Batland:
0,4mm over toppdekke, og med 0.8mm squish? Blir det noe tilnærmet samme som var på B20E? Tar jeg feil når jeg antar at trangere squish vil gi en rappere respons?

Sitat:

---

Opprinnelig postet av V20T

Batland:
1. 0,4mm over toppdekke, og med 0.8mm squish?
2. Blir det noe tilnærmet samme som var på B20E?
3. Tar jeg feil når jeg antar at trangere squish vil gi en rappere respons?

---

1. Presis.
2. Det stemmer.
3. Absolutt IKKE. ;) ALT blir bedre med trangere squish og enkelte bilfabrikanter har selv blitt tvunget til å gå denne veien.
Eks.
Selv om Ford V6 er en gammel motor med støpejernstopper så klarte likevel 2,9 motoren å henge med på katalysatorkrav og 95 blyfri bensin til tross for 9,0:1 i komp.
På disse motorene stikker stemplene forbausende langt over blokken og pga at de har turtallsperre på 5750 o/min så er squishklaringen hyggelige 0,7 mm.

Sitat:

---

Opprinnelig postet av Batland

1. Presis.
2. Det stemmer.
3. Absolutt IKKE. ;) ALT blir bedre med trangere squish og enkelte bilfabrikanter har selv blitt tvunget til å gå denne veien.
Eks.
Selv om Ford V6 er en gammel motor med støpejernstopper så klarte likevel 2,9 motoren å henge med på katalysatorkrav og 95 blyfri bensin til tross for 9,0:1 i komp.
På disse motorene stikker stemplene forbausende langt over blokken og pga at de har turtallsperre på 5750 o/min så er squishklaringen hyggelige 0,7 mm.

---

Egentlig imponert over deg nå :p

Trang squish er et must ja... men ikke så trang at gassene ikke rekker å rømme ut glippa... jo større området som er "squishet" er jo større må nødvendigvis glippa bli... for trang så rekker ikke gassene å rømem ut før det bygger seg trykk og temp nok til at gassene detonerer i squish-glippa :p

LITE problem på en hvilken som helst rødblokka da... siden alle originalstempler stempler er søkk i... så kun i praksis den ringen som danner ytterkanen av stempelet som danner squishområde (der kammeret er like flatt som resten av toppen) så ikke store området egentlig... kan vel fint gå det til en 0,5mm om man er sikker på at råden ikke strekekr seg og at stempla ikke "bikker" ...

Hvorfor skulle en "høy" komp være dårlig for avgass? Ser ikke helt hvordan ei forbrenning som forlater sylinderen mer komplett forbrennt, skulle være værre enn ei hvor mesteparten brenner i eksosen under lavere trykk? En grunn til (gamle) Wankelens horrible avgass er nettopp at forbrenninga fortsetter nesten like mye i eksosen som i kammeret... på den nye "renesis" motoren unngikk Mazda det med å øke kompresjon, og nye eksosporter som utnytta forbrenninga INNI motoren lengre...

Jaggu... da er det forskjell på noen av de 2.9'ene, jeg målte en til -0.3 i deck og med 1.6 mm pakning så er det et stykke fra 0.7mm..

Sitat:

---

Opprinnelig postet av Marius-Skau

Planen var og få noen med en del mere erfaring ta seg av jobben med toppen. Noen og anbefale nordpå? Prøver og lese meg opp på kamer etc som vil passe best til ønsket resultat. Vil ha en turtalsvillig maskin men vil samtidli ha bunndraget som finner i sugemaskiner.
Bunn:
Kjører bare en A blokk med vektjusterte deler jeg da :) Viss ikke noen har nå anna tips og komme med?

Insug:
Har 2 jeg ser en del på. Heita så mye som langetypen og korte typen. Men viss jeg har så mange og velge mellom hvilken vill du/dokker anbefalt? :)

Grenrør/Eksos:
4.2.1 grenrør trur jeg at jeg kjøper ferdig. Regner med man ikke klarer og lage det så mye bedre sjelv uansett? Så blir det hjemme laga 2.5" eksos med 2 potter.

Tenning/Bensin:
Her har Ms sprut vart tanken fra dag 1. Før og styre tenning og bensin. Elektrisk Bosch 044 pumpe vil jeg mene ska levere mere en nokk. Msd tenning med 4 seperate coiler va også plan. Leser meg enda opp på dette da jeg er rimeli grønn på motor :P

Så pin meg, kjæft på meg eller gi meg tips. Jeg vil lære :)

---

Nå viste jo Truckdriver til en fin motor som kanskje er like grei å kjøpe om du får en grei pris :)

Men om du vil gjøre mesteparten selv og ikke vil gjøre toppen selv, så finn en porter som IKKE sier han skal gjøre hølet stort og som kun viser til jævlig bra CFM... det trenger ABSOLUTT ikke være en god topp... Vet strengt talt heller ikke om så mange her nord som driver med sånnt... De jeg har snakket med som sier de kan porte for en (snakk om vanlige motoroverhalnings firma feks), lever fortsatt i trua om at store høl er veien å gå...

Jeg kan om så fikse kanalene for deg og sveise i brennkammeret. Om ikke annet vet jeg av folk (men ikke nordpå) som kan det. Jeg har ikke noe utstyr som kan frese seter... så det må du i tillfelle sette bort til noen andre om jeg skal gjøre sveising og kanalomforming. Nå har ikke jeg noe firma heller, så gjør slikt kun på "kompis basis"...

Er i alle fall få av slike spesialiserte firma her nord i alle fall :( (enda :p) Jeg får i alle fall plana mine topper med benådning til å låne fresen til hjelpeverkstedet på flystasjonen... når jeg gjør mine egne topper. Så kan vel bli vanskelig å si at jeg da freser andres topper også... setejobb osv. må jeg sette bort til utvalgte folk... Kan sende deg en PM om du ønsker...

Men hvis du skal styre både tenning bensin med dataskvætt, hva skal du med DCOE's da? i tilfelle kan du jo bare kjøpe DCOE "moke-up" med dyseholdere... Blir lettere å få justert AFR med en PC da, enn som å drive med bestykkning, som kan ta lang tid og som er vanskelig om du ikke har erfaring med det... men det finens jo sikekrt folk også her nord som kan slikt.

Og for all dels skyld... IKKE bruk et sprut med oppløsning på 180 grader!!! Bruk et som kan ombestemme seg midt i en sylus! i alle fall sprut som utnytter feks. et 60-2 triggerhul osv kan det... rask prosessor (om du finner info om det) er også somregel en god pekepinn på god oppløsning...

PS Og ikke finn en kam som bare "passer deg"... kammen er hjertet i motoren og bestemmer i grunnlaget så å si alt... bedre å velge en tilgjengelig kam og så bygge motoren rundt den til å passe den kammen...

Evt. endten kjøp deg, eller få "låne" en god simulator... så finner du fort ut hilken kam som vil funke best med det gitte volum, ønsket register med den aktuelle borring og slag, så former du eksos innsug osv rundt det ;)

Sitat:

---

Opprinnelig postet av flyfaen

LITE problem på en hvilken som helst rødblokka da... siden alle originalstempler stempler er søkk i...

---

Ikke ta dette som kverulering, men B19/21/23 motorene har flate stempeltopper. med unntak av ET motorene.
B230E har også flate stempeltopper. Nå henviser jeg til de jeg har åpnet og inspisert. Jeg har skrudd opp og sammen igjen omtrent samtlige standard rødmotorer som er levert i 100-200-700 serien. med unntak av B17 (B19 med kortere slag) og B204E. De som har en dome, eller et søkk i stemplene såvidt jeg kan huske, er i hovedsak B230 motorene med unntak av E-versjonen, og turbomotorene:)

Batland:
Nå husker jeg ikke så godt hvordan V6 motorene til Ford er lenger. Det er sikkert 6-7 år siden jeg hadde opp en sånn 2.9 for å skifte topp-pakninger:) Men joda. et par av V6'ene fungerer jo. 2.4 og 2.9 klarer vel avgasskravene, men syns de til gjengjeld går som ei bøtte møkk i forhold til slagvolum og oppgitt effekt.

Et par V6 jeg har hatt i Granada'ene som har fungert. 2.8l PRC med 38/38 Weber, Wolf-topper, 2x 2-1 grenrør. Jeg aner ikke hva slags kamaksel det var, eller hva annet som var blitt med den motoren, men har aldri kjørt noe Ford V6 motor som har gått tilsvarende godt. Fantes ikke en orginal Granada 2.8i heromkring som holdt følge med den. En kompis kjørte med en orginal 204Hk Cosworth-firer i en Granada, og den hadde også store problemer med å henge på den gamle forgassermotoren. Godt gikk den :) Den var det aldri noe tull med, unntatt at dysene på sidene av gasser'n måtte skrus ut iblant da den begynte å jage på tomgang. Det er vel den eneste Ford-motoren jeg med hånda på hjertet kan si har imponert meg med holdbarhet.:) Har den motoren stående på låven hos fatter'n enda, og kunne tenke meg å gi den en overhaling og sette den i Consul'n når jeg får tid og lyst :)

Kjapt spm, når man snakker om radiefresing, er dette fresing av 3 vinkler på ventilsetet ?

Radiefresing er ventilsete med en sammenhengende kurve, altså ikke vinkler, frem til setet...

Sitat:

---

Opprinnelig postet av SWR

Jaggu... da er det forskjell på noen av de 2.9'ene, jeg målte en til -0.3 i deck og med 1.6 mm pakning så er det et stykke fra 0.7mm..

---

Skal ikke skryte på meg allverdens erfaring, men mine 3 stk. 2,9 motorer har alle hatt stemplene 0,35 - 0,4 mm over.
I forhold til volumet i gropen på stempelet m.v. har dette vært nødvendig for å nå det oppgitte originale komp. forholdet.

Sitat:

---

Opprinnelig postet av V20T

Batland:
Nå husker jeg ikke så godt hvordan V6 motorene til Ford er lenger. Det er sikkert 6-7 år siden jeg hadde opp en sånn 2.9 for å skifte topp-pakninger:) Men joda. et par av V6'ene fungerer jo. 2.4 og 2.9 klarer vel avgasskravene, men syns de til gjengjeld går som ei bøtte møkk i forhold til slagvolum og oppgitt effekt.

Et par V6 jeg har hatt i Granada'ene som har fungert. 2.8l PRC med 38/38 Weber, Wolf-topper, 2x 2-1 grenrør. Jeg aner ikke hva slags kamaksel det var, eller hva annet som var blitt med den motoren, men har aldri kjørt noe Ford V6 motor som har gått tilsvarende godt. Fantes ikke en orginal Granada 2.8i heromkring som holdt følge med den. En kompis kjørte med en orginal 204Hk Cosworth-firer i en Granada, og den hadde også store problemer med å henge på den gamle forgassermotoren. Godt gikk den :) Den var det aldri noe tull med, unntatt at dysene på sidene av gasser'n måtte skrus ut iblant da den begynte å jage på tomgang. Det er vel den eneste Ford-motoren jeg med hånda på hjertet kan si har imponert meg med holdbarhet.:) Har den motoren stående på låven hos fatter'n enda, og kunne tenke meg å gi den en overhaling og sette den i Consul'n når jeg får tid og lyst :)

---

Ford sine gamle V6 er helt ok, men Ford har valgt å levere disse med omfattende blomberinger for å sabotere effektuttaket. Hvis man fjerner mesteparten av det originale fjaset så får man sett litt av potensialet. Se bare på hvor bra de gamle Saab 96 med V4 Ford motorer gikk. Absolutt ALT er MYYE bedre på 2,9 motoren enn på disse gamle ultrakortslag V4 morsomhetene.
Hvis du planer 2,9 toppene, tilpasser og setter ett 2,8 forgasserinnsug på en 2,9 motor og følger opp med grenrør og effektanlegg - så skal du nok få se litt av hvert tenker jeg. ;)

Sitat:

---

Opprinnelig postet av V20T

Ikke ta dette som kverulering, men B19/21/23 motorene har flate stempeltopper. med unntak av ET motorene.
B230E har også flate stempeltopper. Nå henviser jeg til de jeg har åpnet og inspisert. Jeg har skrudd opp og sammen igjen omtrent samtlige standard rødmotorer som er levert i 100-200-700 serien. med unntak av B17 (B19 med kortere slag) og B204E. De som har en dome, eller et søkk i stemplene såvidt jeg kan huske, er i hovedsak B230 motorene med unntak av E-versjonen, og turbomotorene:)

Batland:
Nå husker jeg ikke så godt hvordan V6 motorene til Ford er lenger. Det er sikkert 6-7 år siden jeg hadde opp en sånn 2.9 for å skifte topp-pakninger:) Men joda. et par av V6'ene fungerer jo. 2.4 og 2.9 klarer vel avgasskravene, men syns de til gjengjeld går som ei bøtte møkk i forhold til slagvolum og oppgitt effekt.

Et par V6 jeg har hatt i Granada'ene som har fungert. 2.8l PRC med 38/38 Weber, Wolf-topper, 2x 2-1 grenrør. Jeg aner ikke hva slags kamaksel det var, eller hva annet som var blitt med den motoren, men har aldri kjørt noe Ford V6 motor som har gått tilsvarende godt. Fantes ikke en orginal Granada 2.8i heromkring som holdt følge med den. En kompis kjørte med en orginal 204Hk Cosworth-firer i en Granada, og den hadde også store problemer med å henge på den gamle forgassermotoren. Godt gikk den :) Den var det aldri noe tull med, unntatt at dysene på sidene av gasser'n måtte skrus ut iblant da den begynte å jage på tomgang. Det er vel den eneste Ford-motoren jeg med hånda på hjertet kan si har imponert meg med holdbarhet.:) Har den motoren stående på låven hos fatter'n enda, og kunne tenke meg å gi den en overhaling og sette den i Consul'n når jeg får tid og lyst :)

---

Alle B230 jeg har plukka sund har rimelig med grop midt på stempelet... har ikke skrudd så mye på de gammle rødblokkene kunn fra A og utover (er for ung til å ha brydd meg om de eldre :p)... Fant fort ut at jeg ville ha Hvitmotor, men så ble jeg jo skuffa over både borring/slagforhold og råde/slagforhold... menmen de funker jo ok tross alt... Dog en rødblokk med 16v (om så egenprodusert topp) kan bli ganske så interessant :)

Er en grunn til at jeg sikter på egendesign på galskap nr.1 prosjektet mitt... jeg rett og slett HATER kompromiss :p (dog må overleve med noe kompromiss feks. på 940--->960II prosjektet)

Da skilte det ikke mye der... -0.3 i deck er jo bare 0.05-0.1mm fra..

Hvor får man tak i gassere med innsug? ;) weber ell Solex? :)

også Eksos, 2,5" hele veien? grenrøs osv? ;) any one knows? :P

Sitat:

---

Opprinnelig postet av v0lv07

Hvor får man tak i gassere med innsug? ;) weber ell Solex? :)

også Eksos, 2,5" hele veien? grenrøs osv? ;) any one knows? :P

---

Her er én mulighet: http://www.pedersens-racing.no/bil/weber/

Sitat:

---

Opprinnelig postet av flyfaen

Alle B230 jeg har plukka sund har rimelig med grop midt på stempelet... har ikke skrudd så mye på de gammle rødblokkene kunn fra A og utover (er for ung til å ha brydd meg om de eldre :p)... Fant fort ut at jeg ville ha Hvitmotor, men så ble jeg jo skuffa over både borring/slagforhold og råde/slagforhold... menmen de funker jo ok tross alt... Dog en rødblokk med 16v (om så egenprodusert topp) kan bli ganske så interessant :)

Er en grunn til at jeg sikter på egendesign på galskap nr.1 prosjektet mitt... jeg rett og slett HATER kompromiss :p (dog må overleve med noe kompromiss feks. på 940--->960II prosjektet)

---

Du hadde absolutt hatt stor glede av å prøvekjøre en riktig justert 79'-80' B23E motor:) De kan ikke sammenlignes med 230 motorene. Selv som orginalmotorer er de rappe og morsomme:)

Sitat:

---

Opprinnelig postet av V20T

Du hadde absolutt hatt stor glede av å prøvekjøre en riktig justert 79'-80' B23E motor:) De kan ikke sammenlignes med 230 motorene. Selv som orginalmotorer er de rappe og morsomme:)

---

De med mek. sprut? :)

B23E har mekanisk sprut ja ! :) Har kjørt B21E, og denne var mye mere underholdende enn B230A\K !

Sitat:

---

Opprinnelig postet av Berg Performance

B23E har mekanisk sprut ja ! :) Har kjørt B21E, og denne var mye mere underholdende enn B230A\K !

---

Tror jeg har sittet på med en sånn (for lenge siden, da jeg var liten... Altså E motor) Hverken A/K/F eller noen av de tilsvarende kan vel kalles for "rocket ship"... Syns B6304F med 204Hk og er døll også... Men tror ALT for tunge (typ bestemor til butikken i 5. gir i 20km/t opp trollstigen) svinghjul har noe med det å gjøre :p Dog KG004, 11:1, !Feil! porting og 4-2-1 2,5" og FB hjerne gjorde faktisk F'en i A-til-B-mobilen ganske rapp :) til tross for tungt svinghjul... Hadde jeg virkelig visst hva jeg holdt på med når den ble mildt sagt "lappa" sammen kunne det blir en betraktelig bedre motor :p benka nå 113hjul(136 veiv)hk @ 150km/t i 200(og noe)moh, så ble jo ikke for gælig tross alt xD... Men ser mere fram til B6304"N" jeg holder på med nå skal testes :D

B23E har K-jetronic ;) Og betraktelig bedre tenningskurve enn de slappe A/K/F motorene. Det hjelper mye med 3kg lettere svinghjul, et par kg lettere reimhjul foran. Flate stempeltopper, og et triveligere innsug enn på A/F motorene:) Litt justering på de, så er de fort på 140Hk som orginalmotor. :)

Sitat:

---

Opprinnelig postet av V20T

B23E har K-jetronic ;) Og betraktelig bedre tenningskurve enn de slappe A/K/F motorene. Det hjelper mye med 3kg lettere svinghjul, et par kg lettere reimhjul foran. Flate stempeltopper, og et triveligere innsug enn på A/F motorene:) Litt justering på de, så er de fort på 140Hk som orginalmotor. :)

---

130hk eller 136hk som var originalt på de?

136Hk på de med K-kam, og 140Hk på den typen med H-kam. Om man sammenligner de gamle B23E med 230FX og 230FB, så er de sistnevnte veldig late, til tross for at de er oppgit til å ha samme effekt. Nå skal jeg ikke legge skjul på at jeg liker godt den gamle E motoren :) Der kan man trikse litt med å shimse styretrykk, evt skifte til 020 dyser fra B21ET motor, 4-2-1 38mm-44mm-51mm grenrør, 2" eksos, og radiefrese seter, samt litt finpuss på kanaler, så har man en rapp og morsom "orginalmotor" som fint tar rotta på B21ET'n et godt stykke opp i fart :) Dette blir kanskje litt for tamt i en sugemotortråd, men tenkte det er verdt å nevne ettersom det er den motoren som er basis i GT og VOC. :)

Sitat:

---

Opprinnelig postet av V20T

136Hk på de med K-kam, og 140Hk på den typen med H-kam. Om man sammenligner de gamle B23E med 230FX og 230FB, så er de sistnevnte veldig late, til tross for at de er oppgit til å ha samme effekt. Nå skal jeg ikke legge skjul på at jeg liker godt den gamle E motoren :) Der kan man trikse litt med å shimse styretrykk, evt skifte til 020 dyser fra B21ET motor, 4-2-1 38mm-44mm-51mm grenrør, 2" eksos, og radiefrese seter, samt litt finpuss på kanaler, så har man en rapp og morsom "orginalmotor" som fint tar rotta på B21ET'n et godt stykke opp i fart :) Dette blir kanskje litt for tamt i en sugemotortråd, men tenkte det er verdt å nevne ettersom det er den motoren som er basis i GT og VOC. :)

---

Den er vel rappere ja da den ikke har et "halvt tonn" svinghjul å dra opp i fart FØR den kan begynne å overføre kraft til hjul... men vi tippe de mere moderene utgavene egner seg bedre til å trekke henger med... Vet iaffal FB'n er en seig jævel. merker nesten ikke at man har henger på :p

BTW...

De siste av K-jet motorene hadde vel "digital" tenning? iaffal en viss form for styrt tennkurve (annet en sentrifugal og vakuum)

Sitat:

---

Opprinnelig postet av V20T

136Hk på de med K-kam, og 140Hk på den typen med H-kam. Om man sammenligner de gamle B23E med 230FX og 230FB, så er de sistnevnte veldig late, til tross for at de er oppgit til å ha samme effekt. Nå skal jeg ikke legge skjul på at jeg liker godt den gamle E motoren :) Der kan man trikse litt med å shimse styretrykk, evt skifte til 020 dyser fra B21ET motor, 4-2-1 38mm-44mm-51mm grenrør, 2" eksos, og radiefrese seter, samt litt finpuss på kanaler, så har man en rapp og morsom "orginalmotor" som fint tar rotta på B21ET'n et godt stykke opp i fart :) Dette blir kanskje litt for tamt i en sugemotortråd, men tenkte det er verdt å nevne ettersom det er den motoren som er basis i GT og VOC. :)

---

Alle disse "hestene" er egentlig kun dreiemomentet på ett eneste turtall. På alle andre turtall enn på akkurat dette turtallet betyr maks hk tallet INGENTING! Det er derfor disse eldre motorene funker bedre. I tillegg har eldre biler vanligvis mer korrekt sluttutveksling enn de nyere som har tragiske differ for å klare miljø, utslipp og støy"krav". I tillegg hiver ungdommen på 17" eller større hjul og gjør vondt værre.

I Volvo originalcup må og skal man bruke originale deler og det er ikke tillatt å fjerne eller legge til materiale på motoren. De klarer likevel å lure ut 160 hk fra disse B23E motorene med en tilhørende fin dreiemomentkurve.