Sugemotortråden!

Sitat:

---

Opprinnelig postet av Marius-Skau

Heihei

Vurderer og bygge sugemotor i min 142a og lurer litt på oppsettet jeg har kommet frem til!
Vil dette funke? Noe deler dere mener kunna vært brukt noe annet av?

B230a motor som utgangspunkt.

2.5L Spm Veiv
Ft/K Råder og Stempel
Planet og portet 530 Topp. Plane hvor mye? 1.5mm eller 2mm?
2st Weber 45 DCOE
Grenrør
2.5" Eksos
Kam? Forslag mottas.

Så riv laus med meininger og tips folkens :)

Mvh

---

Det avhenger av hva du mener med "funke" og hvordan du bearbeider div. deler. Slik det fremstår nå er det klare mismatch i oppsettet.
For det første vil stemplene treffe toppen og kompforholdet ligger an til 12,6:1.

Selv om jeg er motstander av 405 og 531 toppen så er den ok til sitt bruk - og med sitt bruk mener jeg 2,5 L og større motorer. Du nærmest MÅ sette i 48/40 ventiler og få den portet skikkelig. En kam som KG8 vil være passende. En slik oppsatt 2,5 L motor bør ha 48 mm forgassere. Grenrør og eksospotte som fløder minst 500 CFM er fordelaktig.

Sitat:

---

Opprinnelig postet av olesyvertsen

Lurte på om jeg ville fått noe bedre drag i min K motor med en V kam i ? :)

---

K-innsuget er som nevnt veldig mye bedre enn A-innsuget som brukes med både A og V-kam.
Forutsatt at du bytter ventilfjærer og ser til at forgasseren gir motoren korrekt AFR, så kan du forventer en klar forbedring av resultatet nå du oppgraderer til V eller VX-kam, ja.

Sitat:

---

Opprinnelig postet av Berg Performance

Har ikke prøvd kammen selv, men i følge spec vil du få bedre toppdrag med V :) Ventilfjærene er også fryktelig slappe på B230K motoren, disse bør byttes til en litt sterkere type..

Her får andre komme med innspill om hva som passer nedi, men om fjærene fra F\A passer vil disse holde litt lengre enn originalfjærene..

---

Ventilfjærene på K-motoren har også mindre diameter slik at man trenger både fjærene, underlagsbrikkene og fjærtallerkene fra en motor som går med annen kam.

Sitat:

---

Opprinnelig postet av Batland

Det avhenger av hva du mener med "funke" og hvordan du bearbeider div. deler. Slik det fremstår nå er det klare mismatch i oppsettet.
For det første vil stemplene treffe toppen og kompforholdet ligger an til 12,6:1.

Selv om jeg er motstander av 405 og 531 toppen så er den ok til sitt bruk - og med sitt bruk mener jeg 2,5 L og større motorer. Du nærmest MÅ sette i 48/40 ventiler og få den portet skikkelig. En kam som KG8 vil være passende. En slik oppsatt 2,5 L motor bør ha 48 mm forgassere. Grenrør og eksospotte som fløder minst 500 CFM er fordelaktig.

---

Sånn og førstå. Sugetrimm er heilt nytt før meg så må begynne en plass ^^

Så hva om jeg skipper 2.5L veiv og beholder den orginale veiva som står i A ev K? Hvordan råder og stempel anbefales da?
Ser før meg en 530 med 48/40 ventiler og max porting. En kam som passer oppsette best mulig også dobble weber 45er.

Høres det mere OK ut? :)

Hvis du skal ha 40mm rustfri eksosventiler til den, har jeg et sett mener jeg... du kan få de rimelig, for jeg har enda ikke sett en rødblokk som trenger den størrelsen.

40mm eksosventiler? Var da jævlig stort! :p
Med mine kommende 170-180HK ble jeg anbefalt originale eksosventiler og 48mm innsugsventiler.

Sitat:

---

Opprinnelig postet av Marius-Skau

Sånn og førstå. Sugetrimm er heilt nytt før meg så må begynne en plass ^^

Så hva om jeg skipper 2.5L veiv og beholder den orginale veiva som står i A ev K? Hvordan råder og stempel anbefales da?
Ser før meg en 530 med 48/40 ventiler og max porting. En kam som passer oppsette best mulig også dobble weber 45er.

Høres det mere OK ut? :)

---

Det viktigste for etthvert motorbygg er det totale budsjettet.
Til en lavbudsjett gatemotor ville jeg personlig brukt originale stempler og råder fra 1989.
Det er sløseri å bruke 48/40 ventiler i en 530 topp. Det blir bare dyrere, men ikke mye bedre enn 46/38 ventiler som kan brukes på originale seteringer og funker godt hvis toppen portes korrekt. Det er bedre å bruke pengene på 37 mm ventiltrykkere og tilhørende høyløft kam i stedet.
Til trykkere i original størrelse er det kammer som KG7 og KG8 som bør vurderes brukt og det samme gjelder 2 x doble 45 mm forgassere.

Sitat:

---

Opprinnelig postet av SWR

Hvis du skal ha 40mm rustfri eksosventiler til den, har jeg et sett mener jeg... du kan få de rimelig, for jeg har enda ikke sett en rødblokk som trenger den størrelsen.

---

Hmm!
Ved tid og anledning ønsker jeg å prøve en 530 topp med 46/42 ventiler på en B21 blokk. ;)
Nye styringer og rustfrie 44 mm ventiler er innkjøpt og skal dreies ned til 42 mm før eller siden.

Sitat:

---

Opprinnelig postet av Marius-Skau

Sånn og førstå. Sugetrimm er heilt nytt før meg så må begynne en plass ^^

Så hva om jeg skipper 2.5L veiv og beholder den orginale veiva som står i A ev K? Hvordan råder og stempel anbefales da?
Ser før meg en 530 med 48/40 ventiler og max porting. En kam som passer oppsette best mulig også dobble weber 45er.

Høres det mere OK ut? :)

---

Og hva mener du med "max" porting? Håper for guds skyld du ikke mener gjøre høla så store som mulig for da har du nettopp laga deg en topp som ser VELDIG bra ut i en flowenk.. men som bokstavelig aldri klarer å trekke pusten i praksis... Og hva i all verden skal du med 40mm eksosventiler? Da begynner du i feil ende der også... prøv heller å la eksosventilen være som den er, og heller putt i en større innsugsventil... Bygger du riktig (ikke vanskelig) så er motoren såppas ferdig forbrennt at du ikke har behov for en så stor ventil (som er nødvendig hvis du har planer om å kaste bort verdigfull energi rett ut eksosen, ved feks lavkomp)

Det du bør gjøre:

Bunndel:

Original A-bunn bør funke fint det... bare vektjuster delene innafor 1 gram...

Topp:

Tar utgangspunkt i en K-kam (KG004 er erstattning, noe mere høyløftdurasjon ift til std.) Den har setedurasjon på 270 grader... Kjør noen grader forskudd fra senterlinje...

Bruk bare 530 topp du... det som er viktigst er å holde litt styr på arealene i innsugskanalene og få gjort en god setejobb, de originale er ikke for ille (unntaket er eksos-setet!!!) men noen flere vinkler skader ikke (så den blir mere lik en fin bue). Ikke forstørr innsugskanalen NOE SOM HELST! (med mindre det blir nødvendig...TVILSOMT...) Trangeste punkt skal være downstream i kanalen (ommentrent der den er trang fra før...) altså FØR ventilsetet (tenk medfarts i strømmen) Er arealet der (trangeste punkt) ala 50% av ventilens areal eller mindre er det greit, er det ikke putt i større innsugsventil til du kommer så nære så mulig... helst faktisk litt mindre enn 50% ettersom det blir begrenset med løft om det skal være billig-bygg... Større innsugsventil er å anbefale uansett om du kan ta deg råd... MERE bruk for det, enn større eksos... For det meste blir det vel å dreie seg om å fjærne skarpe kanter... spess i innerbøyen rett før setet...

Eksosventilen lar du være som den er... men FÅ FIKSA SETET! Det har horrible vinkler... Gjøres det fløder den mer enn nokk i haugevis ift. mengden som skal ut...

Med K-kam legger du dynamisk komp på 9:1 dvs. 11:1 i grunnkomp med denne kammen... Dette bør gå fint selv med de brennkammera som disse har, noe vidunderlig over 100% VE kommer du nok kanskje ikke med busjett så... Til sammenligning vil en "pentroof-topp" (4v/syll) takkle ala 9,2:1 dynamisk med nesten 120% VE... Så 9:1 med "bathtub-topp" og en ala 100% VE bør gå fint :)

Siden du skal bruke DCOE så har du jo noen innsug å velge mellom... ta de som gjør at samlet lengde fra ventiltallerken til traktkanten på weberen blir nærmest mulig 250mm...

På 4-2-1 eksosen bruker du 38mm (innv. diam.) primærer som er ala 43cm lange... så blir sekundærene i duren 45mm innvendig og 120cm lange... før de sammles til slutt gjennom et 50mm hull, så en diffusor opp til whatever dimmensjon du ønsker (maks 15* kon), dog 2,5" bør holde det... bandasjer...

Bruker du en form for digital tenning (MS feks) så skal du se at det ikke blir så ille bare du får dysa Webern riktig... har du ikke erfaring selv med bestykking av gasser få noen som har peil til å hjelpe deg... Gi motoren det den trenger og ikke bare gå etter WBO2 (den kan bli noe missvisende på gassere)

Dette trenger ikke bli dyrt i det heletatt, og tror den blir en ganske så potent motor...

OG IKKE GJØR samme feil som meg første gang... som var å gjøre kanalen større ;)...

Sitat:

---

Opprinnelig postet av Larsgunnar

40mm eksosventiler? Var da jævlig stort! :p
Med mine kommende 170-180HK ble jeg anbefalt originale eksosventiler og 48mm innsugsventiler.

---

Må du ikke ta for hardt i... avhenger mest om hvor bra motorstyriga de går overens med sakene... viser den seg å bli trøblete skal jeg være med å sponse litt på en VEMS til deg ;)

Sitat:

---

Opprinnelig postet av Batland

Hmm!
Ved tid og anledning ønsker jeg å prøve en 530 topp med 46/42 ventiler på en B21 blokk. ;)
Nye styringer og rustfrie 44 mm ventiler er innkjøpt og skal dreies ned til 42 mm før eller siden.

---

Det kan virke helt greit siden det åpner for mye fløde på eksos ved de løft som det teller, men jeg vil anta (les: håpe) at du da neppe kjører en hyllevarekam... :)

Sitat:

---

Opprinnelig postet av SWR

Det kan virke helt greit siden det åpner for mye fløde på eksos ved de løft som det teller, men jeg vil anta (les: håpe) at du da neppe kjører en hyllevarekam... :)

---

Det stemmer ja.

Er det noen her som har erfaring med GT6 kammen fra Volvo/KG Trimmning?
Hva slags endringer bør gjøres på topp for at denne skal fungere?
Og nesten anta at den vil fungere dårlig med et LH 2.4 system.

Løft: 12,5mm
Dur: 312 inn. 306 ut
IVO: 49
IVC: 83
EVO:82
EVC:44
LSA:107

Sitat:

---

Opprinnelig postet av V20T

Er det noen her som har erfaring med GT6 kammen fra Volvo/KG Trimmning?
Hva slags endringer bør gjøres på topp for at denne skal fungere?
Og nesten anta at den vil fungere dårlig med et LH 2.4 system.

Løft: 12,5mm
Dur: 312 inn. 306 ut
IVO: 49
IVC: 83
EVO:82
EVC:44
LSA:107

---

Ja det er det.

For mange år siden skulle en kammerat bygge seg en bilcross motor og spurte om å få ett oppsett. Etter å forhørt seg litt rundt om kring så ble det klart at han kunne få en vill trimkam nesten gratis. Grunnen var det denne kammen hadde gått fra ene eieren til den andre og hadde alltid gitt elendige resultater.

Det var imidlertid én kar som derfor anbefalte denne kammen på det sterkeste. I beste "man tager det man haver" stil så ble det plukket frem en b230K motor med 9 mm staker, en B21A fordeler, 2 stk gamle Strømberg forgassere og så ble det laget enn innsug til disse.
Toppen ble massert med porting i innsugskanalene og oppgraderte ventilfjærer ble montert.
Selv om B230K motoren har 10,5:1 i komp.forhold så er dette IKKE tilstrekkelig til en Volvo GT6 kam. Kompforholdet ble i første omgang økt noe, men etterhvert økt enda mer når Strømbergforgasserene ble ombygget til bruk med E85.

Dette oppsettet har vært en suksess. Motorblokken har pga slitasje blitt byttet flere ganger, bilcrossbilen har blitt solgt og kjøpt tilbake ett par ganger, men oppsettet har nå gått i nærmere 10 år med opp mot 7500 o/min og den går godt enda. ;)

Jeg mener at problemet med ville kammer og sprut IKKE er sprutet sin feil, men innsugsmanifolden. Jeg ser ingen problemer med å kjøre hverken K-jet eller andre sprut på ett slik oppsett, men.... og det er ett STORT men, et KREVER en helt spesiell innsugsmanifold.

GT-6 kammen er en original Volvo Rallykam og som du sikkert forstår, jeg har sansen for denne selv om den er betydelig mer krevende å få til å funke enn Volvo sine andre originale kammer.

Kappkjøring mot en annen kammerat sin 240 med B230 motor trimmet med lett portet 531 topp, H-kam, 2 x doble 45mm Weber forgassere, grenrør og effektanlegg viste tydelig at Bilcrossbilen var KLART raskest, men husk at den også er endel lavere egenvekt.

Den har ikke blitt bremset så det er fritt frem å tippe på effekt, men med grenrør, effektanlegg og en skikkelig massering av forgasserene så vil jeg tippe at man hadde lurt ut ytterligere en 10 - 15 hk fordi originale 2 x urørte originale forgassere er tilpasset B18 - B21 og ikke B23 - B250.
Velger da å nevne at jeg holder på med ett innsug for bruk med 3 stk Strømberg til skråstilt rødmotor og dette har forhåpentligvis tilstrekkelig fløde til motorer med større motorvolum.

Hallo gutter og jenter, ser at det er flere av dere som har god peiling.

Men hvis dere fikk utdelt en b230f motor, hva ville dere gjort med budsjett på 5000kr? Høvling og planing av topp osv blir gratis, da jeg skal bygge motoren på skola nesteår.
Men trenger vel kanskje grenrør, kam og litt til?

Men hva og hvordan?

Få ting som gir mer "bang for the buck" enn en bedre kamaksel...

Sitat:

---

Opprinnelig postet av Batland

Ja det er det.

For mange år siden skulle en kammerat bygge seg en bilcross motor og spurte om å få ett oppsett. Etter å forhørt seg litt rundt om kring så ble det klart at han kunne få en vill trimkam nesten gratis. Grunnen var det denne kammen hadde gått fra ene eieren til den andre og hadde alltid gitt elendige resultater.

Det var imidlertid én kar som derfor anbefalte denne kammen på det sterkeste. I beste "man tager det man haver" stil så ble det plukket frem en b230K motor med 9 mm staker, en B21A fordeler, 2 stk gamle Strømberg forgassere og så ble det laget enn innsug til disse.
Toppen ble massert med porting i innsugskanalene og oppgraderte ventilfjærer ble montert.
Selv om B230K motoren har 10,5:1 i komp.forhold så er dette IKKE tilstrekkelig til en Volvo GT6 kam. Kompforholdet ble i første omgang økt noe, men etterhvert økt enda mer når Strømbergforgasserene ble ombygget til bruk med E85.

Dette oppsettet har vært en suksess. Motorblokken har pga slitasje blitt byttet flere ganger, bilcrossbilen har blitt solgt og kjøpt tilbake ett par ganger, men oppsettet har nå gått i nærmere 10 år med opp mot 7500 o/min og den går godt enda. ;)

Jeg mener at problemet med ville kammer og sprut IKKE er sprutet sin feil, men innsugsmanifolden. Jeg ser ingen problemer med å kjøre hverken K-jet eller andre sprut på ett slik oppsett, men.... og det er ett STORT men, et KREVER en helt spesiell innsugsmanifold.

GT-6 kammen er en original Volvo Rallykam og som du sikkert forstår, jeg har sansen for denne selv om den er betydelig mer krevende å få til å funke enn Volvo sine andre originale kammer.

Kappkjøring mot en annen kammerat sin 240 med B230 motor trimmet med lett portet 531 topp, H-kam, 2 x doble 45mm Weber forgassere, grenrør og effektanlegg viste tydelig at Bilcrossbilen var KLART raskest, men husk at den også er endel lavere egenvekt.

Den har ikke blitt bremset så det er fritt frem å tippe på effekt, men med grenrør, effektanlegg og en skikkelig massering av forgasserene så vil jeg tippe at man hadde lurt ut ytterligere en 10 - 15 hk fordi originale 2 x urørte originale forgassere er tilpasset B18 - B21 og ikke B23 - B250.
Velger da å nevne at jeg holder på med ett innsug for bruk med 3 stk Strømberg til skråstilt rødmotor og dette har forhåpentligvis tilstrekkelig fløde til motorer med større motorvolum.

---

Om en da kombinerer denne kammen med 4 stk 45mm spjeldhus, så får den vel i seg nok luft?

Tenkte igrunn jeg skulle gjøre noe som kanskje vil virke litt motsatt for mange.
At jeg bygger motor etter kammen istedenfor å velge kam etter hvordan motoren er.

Jeg har lurt en stund på hva slags kam dette er. Har hatt den liggende en stund, og ikke tenkt så mye på den.
Den har ikke noe bokstaver slått inn i bakkant. kun et nummer. "552497"
Etter å ha undersøkt litt, så fant jeg ut at dette er en GT6 kam.

Da må den jo såklart brukes :)

Lufter litt i beste forumstil her nå, og prøver meg på å legge fram en tenkt oppskrift som jeg har sett flere har gjort før meg.
Og da er jeg klar for litt innspill fra ekspertene her :)

Tenkt tanke:

-B23 bunndel. (Ikke B230)
planfrese toppdekke så ventiler ligger 0.2mm over topp på blokk.
Vektjusterte orginalstempler, vektjusterte og polerte orginalråder. typ M, smidd Bofors.
balansert veivaksel, inkl.svinghjul og clutch.

-530 eller531 topp.
Her er jeg ikke så sikker på valg av topp.
Kommer kanskje et stykke med 46/38 ventiler. Radiefreste seter, mirafreste seter og ventiler for å flytte anlegget helt ut. Pynte overgang mellom sete og kanal, samt massere kanten over innerradien litt på innsugskanal.
Det samme på eksos-siden, men der ville jeg tatt litt på begge sider mot vegg på innerradien.
forbrenningsrom vil jeg jevne ut kanter, og blankpolere så godt det lar seg gjøre. Jeg har fått for meg at det vil bli litt mindre sjanse for tenningsbank da. planfrese så jeg ender opp med rundt 11-11.5:1 i kompresjonsforhold.
Stivere ventilfjærer sier seg igrunn selv.
Men toppen virker jo som en utfordring for Flyfaen ;)

Ang innsug, så ville det jo kunne fungert med 4X40mm eller 4X45mm spjellhus.
Bensin og tenning kan styres med et datasprut. Det dukker stadig opp et og annet sprut som noen har gitt opp.
F.eks kan en jo bruke tenning til B23E, og et tidlig Megasquirt til å styre bensin. (Selvom jeg egentlig ikke er no glad i Megasquirt.)

Alternativt 2 doble 45 gassere og ei tenning alá Electromotive Tec2 eller noe slikt:)

4-2-1 rør og 2,5" eksos. 3" er nok kanskje i drøyeste laget
Budsjettet trenger ikke bli så veldig høyt ettersom jeg har det meste liggende å slenge en plass.

Blokk, topp, kam, eksos, spjellhus, DTA S60 sprut, dyser, sensorer, dobbelcoil og det meste ligger borti her, så kan jo få satt sammen noe som fungerer greit. Utgifter vil bli på ventiler, pakninger, og jobb på topp.

Hva tror ekspertene? :)

Sitat:

---

Opprinnelig postet av V20T

Om en da kombinerer denne kammen med 4 stk 45mm spjeldhus, så får den vel i seg nok luft?

Tenkte igrunn jeg skulle gjøre noe som kanskje vil virke litt motsatt for mange.
At jeg bygger motor etter kammen istedenfor å velge kam etter hvordan motoren er.

Jeg har lurt en stund på hva slags kam dette er. Har hatt den liggende en stund, og ikke tenkt så mye på den.
Den har ikke noe bokstaver slått inn i bakkant. kun et nummer. "552497"
Etter å ha undersøkt litt, så fant jeg ut at dette er en GT6 kam.

Da må den jo såklart brukes :)

Lufter litt i beste forumstil her nå, og prøver meg på å legge fram en tenkt oppskrift som jeg har sett flere har gjort før meg.
Og da er jeg klar for litt innspill fra ekspertene her :)

Tenkt tanke:

-B23 bunndel. (Ikke B230)
planfrese toppdekke så ventiler ligger 0.2mm over topp på blokk.
Vektjusterte orginalstempler, vektjusterte og polerte orginalråder. typ M, smidd Bofors.
balansert veivaksel, inkl.svinghjul og clutch.

-531 topp.
Her er jeg ikke så sikker, men kommer kanskje et stykke med 46/38 ventiler. Radiefreste seter, mirafreste seter og ventiler for å flytte anlegget helt ut. Pynte overgang mellom sete og kanal, samt massere kanten over innerradien litt på innsugskanal.
Det samme på eksos-siden, men der ville jeg tatt litt på begge sider mot vegg på innerradien.
forbrenningsrom vil jeg jevne ut kanter, og blankpolere så godt det lar seg gjøre. Jeg har fått for meg at det vil bli litt mindre sjanse for tenningsbank da. planfrese så jeg ender opp med rundt 11-11.5:1 i kompresjonsforhold.
Stivere ventilfjærer sier seg igrunn selv.

Ang innsug, så ville det jo kunne fungert med 4X40mm eller 4X45mm spjellhus.
Bensin og tenning kan styres med et datasprut. Det dukker stadig opp et og annet sprut som noen har gitt opp.
F.eks kan en jo bruke tenning til B23E, og et tidlig Megasquirt til å styre bensin. (Selvom jeg egentlig ikke er no glad i Megasquirt.)

Alternativt 2 doble 45 gassere og ei tenning alá Electromotive Tec2 eller noe slikt:)

4-2-1 rør og 2,5" eksos. 3" er nok kanskje i drøyeste laget
Budsjettet trenger ikke bli så veldig høyt ettersom jeg har det meste liggende å slenge en plass.

Blokk, topp, kam, eksos, spjellhus, DTA S60 sprut, dyser, sensorer, dobbelcoil og det meste ligger borti her, så kan jo få satt sammen noe som fungerer greit. Utgifter vil bli på ventiler, pakninger, og jobb på topp.

Hva tror ekspertene? :)

---

Med 1,2 mm tykk toppakning synes jeg at stempler 0,2 mm over er for lite. Jeg har selv stemplene 0,4 over på min B21AT. :confused:
4 x 45 mm gasspjeld og Elektromotive sitt presise og nøyaktige tenningssystem høres direkte glimrende ut.
Mange rimelige datasprut har altfor dårlig nøyaktighet på tenningsdelen og dette lar seg vanskelig avsløre da en vanlig tenningspistol er det samme. Man har derfor delvis gått tilbake til de tradisjonelle fordelerene når motorene skal brukes i motorsport fordi dette fungerer bedre i praksis.

Anbefaler ett lett og fint svinghjul, 215 mm lamell og selvsagt 4,10:1 diff.
Originale stempler, kryssbolter og råder er latterlig unødvendig tunge til en sugemotor så her kan du spare mye vekt hvis du gidder.

Sitat:

---

Opprinnelig postet av Rabben

Hallo gutter og jenter, ser at det er flere av dere som har god peiling.

Men hvis dere fikk utdelt en b230f motor, hva ville dere gjort med budsjett på 5000kr? Høvling og planing av topp osv blir gratis, da jeg skal bygge motoren på skola nesteår.
Men trenger vel kanskje grenrør, kam og litt til?

Men hva og hvordan?

---

Det avhenger av hvilken bil det er og hva den skal brukes til. Motormessig er jeg enig med SWR, forutsatt at motoren er klar for en slik oppgradering, men slik som Volvoene er så mener jeg at man får best sluttresultat, størst forbedring og mest morro hvis man begynner med korreket diff. utveksling og ett lett svinghjul.

Sitat:

---

Opprinnelig postet av V20T

-530 eller531 topp.
Her er jeg ikke så sikker på valg av topp.
Kommer kanskje et stykke med 46/38 ventiler. Radiefreste seter, mirafreste seter og ventiler for å flytte anlegget helt ut. Pynte overgang mellom sete og kanal, samt massere kanten over innerradien litt på innsugskanal.
Det samme på eksos-siden, men der ville jeg tatt litt på begge sider mot vegg på innerradien.
forbrenningsrom vil jeg jevne ut kanter, og blankpolere så godt det lar seg gjøre. Jeg har fått for meg at det vil bli litt mindre sjanse for tenningsbank da. planfrese så jeg ender opp med rundt 11-11.5:1 i kompresjonsforhold.
Stivere ventilfjærer sier seg igrunn selv.
Men toppen virker jo som en utfordring for Flyfaen ;)

---

Er ingen ekspert, men jeg ville nok ikke hatt radiesete på innsugssiden... ihvertfall ikke hvis du har tenkt å ha polert innsugskanal.

Blanke flater i forbrenningskammeret reflekterer noe varme, men med "kaldere" innsugsside med blankt alt så risikerer du dårlig forstøvning og derved økt risk for bank..

Sitat:

---

Opprinnelig postet av SWR

Er ingen ekspert, men jeg ville nok ikke hatt radiesete på innsugssiden... ihvertfall ikke hvis du har tenkt å ha polert innsugskanal.

Blanke flater i forbrenningskammeret reflekterer noe varme, men med "kaldere" innsugsside med blankt alt så risikerer du dårlig forstøvning og derved økt risk for bank..

---

Han tenkte vel kun på polert brennkammer... innsugskanalen blir (i vertfall om jeg skal fikse den) rimelig "ru"... 80-100 korn sliperull bør gi en fin finish tenker jeg ;) Litt plastik i innsugsporten for litt isolasjon skader vel ikke... bør få finere form også da :D

Sitat:

---

Opprinnelig postet av flyfaen

Han tenkte vel kun på polert brennkammer... innsugskanalen blir (i vertfall om jeg skal fikse den) rimelig "ru"... 80-100 korn sliperull bør gi en fin finish tenker jeg ;) Litt plastik i innsugsporten for litt isolasjon skader vel ikke... bør få finere form også da :D

---

Jeg har aldri noensinne brukt noe finere enn 60-korning siden vi senka tomgangen på en bil med over 1000 rpm med 40-korning.. men så bruker ikke jeg vanlig slipelerret heller. Så det er 50-korn til siste finpuss på høy hastighet og 60-korn til presisjonsarbeide på lavere hastighet. Da gir begge identisk finish og ser ut som en million dollar... Selv om portfinish generelt er et salgstriks a la CFM. :)

Sitat:

---

Opprinnelig postet av SWR

Jeg har aldri noensinne brukt noe finere enn 60-korning siden vi senka tomgangen på en bil med over 1000 rpm med 40-korning.. men så bruker ikke jeg vanlig slipelerret heller. Så det er 50-korn til siste finpuss på høy hastighet og 60-korn til presisjonsarbeide på lavere hastighet. Da gir begge identisk finish og ser ut som en million dollar... Selv om portfinish generelt er et salgstriks a la CFM. :)

---

poenget var at det skulle blir rimelig "ru" IKKE glatt :p

Sitat:

---

Opprinnelig postet av flyfaen

poenget var at det skulle blir rimelig "ru" IKKE glatt :p

---

Vet, men sist jeg brukte et 80-papir så ble det slitt...og slitt 80-papir er som en ny 120-korn. Og da begynner vi å finne masse små områder som ser ut som begynnelsen til speil... :p

Sitat:

---

Opprinnelig postet av Marius-Skau

Heihei

Vurderer og bygge sugemotor i min 142a og lurer litt på oppsettet jeg har kommet frem til!
Vil dette funke? Noe deler dere mener kunna vært brukt noe annet av?

B230a motor som utgangspunkt.

2.5L Spm Veiv
Ft/K Råder og Stempel
Planet og portet 530 Topp. Plane hvor mye? 1.5mm eller 2mm?
2st Weber 45 DCOE
Grenrør
2.5" Eksos
Kam? Forslag mottas.

Så riv laus med meininger og tips folkens :)

Mvh

---

Heihei Marius :) Eieren av denne motoren har lekt med tanken på å selge til fordel for en 2rotors motor:
http://forum.vccn.no/img-dump/2011/07/2220.jpg
http://s276.photobucket.com/albums/k...=IMG_00491.mp4
http://s276.photobucket.com/albums/k...t=MOV00121.mp4
2,4 EVO motor med alt av nødvendinge modifikasjoner av topp og ting rundt. Den har tidligere vært bremset på rulle til 239hk med fjuskende og dårlig datasprut. Med ny sprutet går den mye bedre enn noengang før, så vi forventer ett par hk mer når den skal bremses igjen rundt påsketider :)
Om budet er rett får du kanskje kjøpt den :P En ledetråd er at bare toppjobben koster over 40K svenske kr hos en svensk toppguru :)
Tomgangen er nesten like pen og ryddig som du kan klare å få en standardmotor til å gå, og godt arbeidsregister fra ca 2500-7000rpm.