Printable View
Har funnet ut at bilen fortsatt bruker litt kjølevæske, den fjusker litt ved vanlig kjøring og tempen stiger fra 68-69 grader og opp mot 84-85 under lengre pådrag på fullt ladetrykk. Så det spørs om toppen må av igjen og ting sjekkes over litt mer nøye :)
Heldigvis har man vært sløv og bare glemt å stramme en radiatorslange, nå brukes det ikke vann og tempen holder seg mer stabil. Måtte såklart sjekke i noen gamle logger, og ser at tempen vanligvis stiger litt under pådrag (sist banekjøring var tempen oppe i 94 grader, selv med 71graders termostat). Håper dette kanskje ordner seg etter litt skikkelig mapping, som jeg har forhåpninger om å få til i slutten av uka :)
http://i.imgur.com/S190S8t.jpg
"skikkelig mapping" som i få en kompis til å trykke på laptopen mens du kjører, eller en tur i benk? Hadde vært morsomt å sett noe tall på oppsettet [emoji14]
Sent fra min SM-G935F via Tapatalk
benk ja
Har 70°termostat jeg å, men etter mange runder på våler var temp nærmere 80-90° la jeg merke til. Det var veldig varmt i går da, og har kun org radiator med slurevifte. Blir morro å se hva du kan klare i benken!
Sent fra min SM-G390F via Tapatalk
Orginal radiator og fungerende slurevifte her også, det funker faktisk veldig bra. Kan stå på tomgang i evigheter uten å komme over 70 grader. Ligger på 66-67 ved vanlig kjøring
Håpet er å komme over 300/450 på hjula. Har vel litt liten motor og feil turbo for å klare 500nm :-p
Det gjør det, men for tallene sin del kan det vurderes om du skal gjøre en test i benken med å ta av viften.Sitat:
Opprinnelig postet av eab
Kan overhode ikke tenke meg at det er ett problem. Jeg hadde to stk. AT for gasser på en Volvo penta manifold og en 51 mm turbo på 940 manifold samt D-kam. Første pullet i benken var på 1,0 BAR. På det andre pullet nappet jeg slangen til actuator og plugget den med en skure. Ladet 1,8 BAR på 4300 o/min og 1,5 var det vel på 6000 o/min. Dette førte til 428 Nm og 306 hp på nav. Husk da HELT uten noe som helst etterjustering og mapping. Med bedre ladetrykkstyring, og litt arbeid med tenning og fuel så hadde resultatet HELT sikkert blitt bedre. Tema Baileys Tuning holder i disse dager på å bygge sammen ett oppsett som skal klare bedre.
Jeg forventer at ditt oppsett klarer LANGT bedre og ser frem til å høre om sluttresultatet. Håper at du slipper unna uten ALT for mye problemer i benken. :)
Du slipper kjøpe nye dyser. Vi har testet Siemens 961 dysene (630 ccm) i dysetester og kjører manometeret i bunn uten at dysene kubber. Mange andre dyser slutter å åpner når bensintrykket blir for høy, men ikke disse.Sitat:
Opprinnelig postet av eab
Problemet er det som skjer med bensinpumpen. Når BTR justeres hardere blir det vanskeligere for pumpen å levere fuel mot dette trykket. Kapasiteten reduseres derfor og ofte ikke utbetydelig. Dette bør derfor testes FØR du går på mapping.
Jeg er litt bekymret for kjølevæsketempen, den stiger somsagt ved belastning og høyt ladetrykk. Fulgte kanskje ikke så mye med på den tidligere, men etter at toppakningen gikk så har jeg blitt litt paranoid. Ser i gamle logger at tempen har steget etter mye herjing før også, og har somsagt vært oppe på midten av 90-tallet utpå banen. Så krysser fingrene for at kjølesystemet er godt nok til å stå i benken også.Sitat:
Opprinnelig postet av Batland
Når det gjelder dysene og bensinpumpe, så vet jeg at dysene klarer trykket og ifølge andres erfaringer skal walbro 255hp pumpene levere nok bensin etter at bypass-ventilen er modifisert. Det vises også i dataloggene at duty på dysene falt etter at jeg tukla med ventilen. Det blir uansett ikke gjort noe mer med bensinsystemet, så da får resultatet bli deretter :).
Interessant blir det uansett. :)
Her en rimelig, svensk B21 med 2 x dobble forgassere og Holset turbo:
https://scontent-arn2-1.xx.fbcdn.net...48&oe=5A1B4B87
https://www.youtube.com/watch?v=FRn9-jPhN_U
Kan være greit og nevne at det var på racesuppe.Sitat:
Opprinnelig postet av Batland
freede 81 er racefuel. freede75 er 98 blyfri.Sitat:
Opprinnelig postet av Skårholen
http://i.imgur.com/viywnEF.jpg?1
Lånte litt inspirasjon fra GMV.
Sitat:
Opprinnelig postet av eab
Jeg skal spise i meg de ordene, for snart så ligger det ei deatschwerks dw300 pumpe i garasjen :confused: 206 liter i timen @ 100psi/13,5v.
Godt. Du burde ligge bra an nå. :)
Da er tenningsdeler, olje+filter, luftfilter og bensinpumpe byttet. Ventiler sjekket og justert og tanken fyllt opp med 98 oktan. Bare 12 timer igjen nå til man enten blir en helt, eller plukker motordeler fra gulvet :D
https://i.imgur.com/1MQLgcz.jpg
Lykke til!
Sent fra min SM-G390F via Tapatalk
'tvitvi!
Plukker du deler og vasker gulv, eller gikk det bra? :)
Sent fra min SM-G390F via Tapatalk
Det gikk bra ja, skal legge ut bilder når jeg kommer meg hjem til pc'n. Stakk innom lånkebanen for å se på litt kjøring etter bremsinga :)
https://i.imgur.com/Zz1FHYg.png
https://i.imgur.com/94OP3jp.jpg?1
Screenshotet fra dataloggen er dessverre ikke samme pull. Den er jo ufattelig sein på ladetrykket når eneste motstand er rullene, på gata så har jeg i lange oppoverbakker sett 2bar allerede ved 4000-4200rpm. Han var ikke så gira på å legge på så mye belastning, men vi prøvde litt og da gikk toppeffekten litt ned og dreiemomentet litt opp. Var der en snau time bare, så jeg hadde gjort en grei jobb med å mappe på forhånd. Total enrichment på 96% er kompensasjon for høy iat tydeligvis
Ladetrykket peaker på 2,23 i dataloggen og er på ca 2,15-2,20 videre ut til slutten. Tenninga ligger på 19-19,5. Ble ubetydelig forskjell på å legge på mer. Baktrykket var oppe i 34psi. Som dere ser er dc oppe på 100%, så det hadde kanskje vært greit å måle bensintrykket (jada, batland jeg vet du har sagt det :o )
Hvis det er mer info som ønskes så er det bare å spørre :)
Var noen kompiser som ble med, så det finnes film og bilder også, det får bli etterhvert
Noen som vil komme med en anbefaling av kam til denne motoren?:)
Har lest og sett at flere opplever at effekten går rett i kjelleren så fort baktrykket tar igjen ladetrykket ved bruk av v kam, og kammen min har i tillegg vært med på et lite uhell, så jeg tenker på å bytte den ut.
Ønsket er litt mer futt på topp (det ble bedre med å magre den ut enda litt mer enn vi gjorde i benken) og gjerne tidligere ladetrykk og mer moment. 500NM hadde vært tøft.
http://i.imgur.com/hPIm5bx.jpg
Foreslår at T5 Gr.A kammen, som er designet for 940 eksosmanifolden, vurderes. Jens Gustavson har en STS kam med 116-117 LCA som også er ett godt alternativ. Jeg spec. opp en turbokam til en kompis som jeg kaller for BSRT5+. Flere her inne har denne, med justerbart kamdrev og maks advance, i motorene sine med godt resultat.Sitat:
Opprinnelig postet av eab
For å få 500 NM så må turbo og motor ha de samme egenskapene og utfylle hverandre. Turboen MÅ være i stand til å levere maks ladetrykk FØR det turtallet hvor topplokk og kam gir motoren maks VE. I ditt tilfelle er turboen, slik jeg ser det, for stor og for treg. En svær turbo på en liten motor trenger egentlig maksportet topp, heftig kam, grenrør og screamerpipe.
Her ett rimelig alternativ med spool-intentsitet-egenskaper ikke helt ulik EFR7064 og GT3071R. :)
https://www.finn.no/bap/forsale/ad.h...kode=104500880
Her ett eksempel på resultat og vi ser nesten 600 wnm og 450 whp fra en 2,0 L motor Se også hvor bratt ladetrykkskurven og dreiemomentkurven er i forhold til hva din Holset HX40 klarer. Opplevelsen bak rattet er som natt og dag ;):
http://forum.vccn.no/img-dump/2017/09/320.jpg
Her RHC6 kompressorkartet konvertert fra denne IHI oversikten.
http://forum.vccn.no/img-dump/2017/09/524.jpg
Sökeord. IHI RHC6 Compressor Map
Regner med det bare var en skrivefeil, men jeg har ingen hx40 kun en hy35 med 65/58mm turbinhjul i singelscroll 9cm^2 hus.
En slik GM-8 turbo har jeg liggende, men så ikke for meg at den skulle være mer egnet enn den jeg allerede bruker. Men skulle det skje at jeg får veldig mye tid til overs så kan jeg alltids prøve den :)
Jeg hadde nok feilaktig hengt meg opp i bildet av HX40 turboen din tidligere i tråden her.Sitat:
Opprinnelig postet av eab
58/65 turbo rekker til noe i nabolaget 550 - 600 hk og er ALT for stort når vi nå VET at du benker 350 hp.
Jeg ville bli meget overrasket hvis du ikke blir positivt forundert over hvor stor forbedringen i resultatet faktisk blir med BSRT5+ kammen og en mindre turbo. ;)
Får bare håpe at du får tid og motivasjon nok til å får den på. Både du og B21 motoren fortjener det. :)
Det er fort gjort å gjøre en ørliten test med GM turboen og en midlertidig "hater-pipe" rett opp og uten panser. Resultatet vil gi deg motivasjon til å bygge om og tilpasse den eksisterende downpipen. :)
Takk for gode tilbakemeldinger!
Er fornøyd med motoren som den er jeg altså, den fungerer fint til daglig bruk og (dersom man har rett gir/turtall) så går det mer enn godt nok. Men kammen må ut før eller senere, for den var jo med på et lite uhell for lenge siden og ser ikke pen ut :)
https://i.imgur.com/PPpoYUZ.jpg
https://i.imgur.com/7awjNnV.jpg
Bare hyggelig.
Folk som sitter i bilen sin i mange timer hver uke klarer seg som oftest godt med 470 Wnm og 350 whp. Poenget her er at Hy35 turboen nå er avslørt som lett uegnet og at du har en mye bedre, mer egnet og mer korrekt turbo liggende i heimen. Jeg tror at det er slik at dersom du hadde gjort disse to endringene, kjørt med bilen i noen uker og så bygget tilbake til slik bilen er nå, da hadde du endret oppfatning om at dagens oppsett er tilfredsstillende. ;)
Tall er bare tall, men opplevelsen bak rattet, den avgjøres minst like mye av respons og register som av absolutte tall. :)
Med 4,10 diff. så er T5 eller BSRT5+ kammen helt perfekt for V-kammen sine ramper er i overkant aggressive til å dra turtall med, noe du forsåvidt har erfart. Kan f.eks nevne at STS237 kammen ligner en V-kam, men den har fått mindre aggressive ramper for at den ikke skal gi de samme problemene med ventilflyt og ustabilitet når man drar turtall som det V-kammen gjør.
https://i.imgur.com/YzY33MH.jpg?1
https://i.imgur.com/3CJgEDj.jpg?1
En slik gm8 sak er nok utelukket. GM-8 har wastegateklaffen i selve baklokket (noe de eldre gm4 f.eks, ikke har), og det går i en 90grader rett mot eksosmanifolden. Så det blir et aldri så lite problem på en vanlig 940manifold. Fikk heller ikke målt eksoshjulet pga mangel på tommeverktøy. Kan se ut som minste diameter på turbinhjulet er 54mm.
Har undersøkt litt angående kam og eventuelt 38mm eksosventiler. Det er ikke bare bare å kjøpe noe annet en standard her i landet, men jeg skjønner godt at folk spør og graver mye om hva man ønsker. Han jeg pratet med ang. å sette inn 38mm ventiler ville heller begynne med innsugssiden, samt lurte på om jeg heller hadde en 531 topp å bruke :) Når det gjelder kam så er det ikke så enkelt som å si "jeg skal ha sånn og sånn", og etter mye fram og tilbake så mente km at en vanlig t5 var det jeg skulle ha, selv om jeg klart og tydelig ville bestille en slik bsrt5+ kam :) Får prøve igjen på mandag.
Edit: og ja, etter å ha kverka flere (riktignok brukte) hardykoblinger så har bilen nå fått hardy fra e34 m5. Så får vi håpe febi bilstein holder hva de lover :)
GatebilCaprien gikk med en slik turbo med GODT resultat og vi har også brukt en slik IHI turbo med suksess på en 4x4 Cosworth her lokalt. (141 km/t på 201 M når det pøsregnet så vindusviskerene måtte gå på maks.)
Såg en annen slik GM8turbo tils. på finn.no. Der hadde man erstattet baklokket med en plate, sveist på downpipen + ett rør som førte til en ekstern wg. :)
Turbinhjulet på disse IHI RHC6 turboene er ca. 61/54 mm og med 51/70 kompressorhjul så blir spool-intensiteten fremragende. :)
Motortrimming er vanskelig og innviklet og man kan nærme seg temaet som religion. Det spørs nemlig hva man har tro på, og har man først bestemt seg, så endrer kan ikke oppfatning så lett. Jeg har mang en gang besvart spørsmål hvor folk ikke har vært fornøyd med svaret da har fått. De har da fortsatt å spørre alle andre til de finner noen som gir dem det svaret de ville ha. Da er det liksom greit og de føler at de har fått klarsignal til å kjøpe de, ofte helt feile, delene de VIL kjøpe i stedet for å kjøpe de delene som motoren må ha for å gi eieren det resultatet han egentlig ønsker å oppleve.
Det er forskjellige måter å trimme motor på og man får alltid dårlig resultat dersom man blander hummer og kanari. Helt klart at en "Grom" 2,6 L strokermotor med "grom helsmidd innmat", ville kammer, gromm-me høykompstempler, mekanisk høyløft kam, grenrør osv osv gir høyt maks effekt-tall, men hva med resten?
Ingen av delene til motoren over her kan med fordel brukes på rimelige, lavkomp. budsjettmotorer da de meste fungerer nesten omvendt her.
Du må ta ett valg og det kjekkeste med motortrimming er at vi alle FÅR ett helt ærlig resultat som avslører kvaliteten på de valgene vi har tatt. Uansett om resultatet er godt eller dårlig så er det ærlig og derfor lærerikt, hvis det da ikke er klinisk galskap vi snakker om. Løselig definert som; "Gjøre nøyaktig det samme som alle andre har gjort før og forvente ett bedre resultat." (les. 300 sats:( )
Vi mener at de enorme innsugskanalene i 405 / 531 toppene er ugunstig store til milde turbokammer, så derfor tok vi fikk frem den noe heftigere T5+ profilen. Andre her inne har kjøpt noen slike kamakslinger og fått glimrende resultater. Jeg vet ikke hvor langt en T5 kam rekker, men jeg og en kompis benket iallefall 480 whp med BSRT5+ kammen på 98 blyfri, 940 eksosmanifold, E-innsuget og en UPORTET 531 topp med 46/42 ventiler og Volvostempler dreide til LAV komp.
Det har skjedd litt de siste dagene. Har fått koblet opp tomgangsventilen, samt fått på justerbart kamdrev. Kamdrevet kommer direkte fra kina, og er akkurat samme som mange svenske (og sikkert norske) butikker selger til 6-800kr stk. Fra aliexpress kom det seg på 450kr for to stk inklusive frakt :)
https://i.imgur.com/mcxtcVm.jpg?1
Motoren har også fått ekstra veivhuslufting. På begge sider. Har ikke sett noe på det enda, men dataloggen avslører ingenting unormalt så det er nok bare en godt brukt bunndel som har gitt etter :) Den har jo blitt brukt hardt, og vært gjennom mye juling (tenningsbank ut av ville vesten, droppa en ventil, hard kjøring osv) så det kom ikke som noen overraskelse. Var en litt snodig lyd i den i dag, og det har kommet litt røyk under og etter pådrag de siste dagene. Blir spennende å se hva som egentlig har gitt seg.
Så nå er det enten å finne en ny b21et bunndel eller bruke en av de mange b230f bunndelene jeg har stående.
https://i.imgur.com/Vdfilm8.jpg
Ja, hullet på andre siden er mye større
Ingenting varer evig, men takk for innsatsen. Synes at du med tydelighet har fått vist hvor mye valuta man får for pengene når man velger lavkomp. B21ET motor.
Ellers kan 1E rådene vurderes til en B230F motor som skal turbokoverteres: https://www.acm.se/category/volvo-b200-b230-b234
Fordeler/ulemper med 147mm råder?
Prøver å overtale en kamerat til å selge meg en b21et han har stående, men foreløpig er han ikke så veldig lysten. Så kanskje det blir 2,3 liter etterhvert.
Jeg har stående ei b21 blokk og tilhørende b21ET overdim stempler om det skulle være aktuelt :) Den må borres da naturligvis
Sent fra min SM-G390F via Tapatalk
Flott at du spör for det var skrivefeil. Det skulle väre 1E rådene som er 149 mm lange og ergo 3 mm kortere enn originalt.Sitat:
Opprinnelig postet av eab
Fordelen med 149 mm råder sammenlignet med 152 mm råder er lavere kompresjonsforhold og du slipper å dreie F-stemplene. Når man skal bygge en godt turbotrimmet motor fra grunnen av, så må det anbefales å plane blokk og topp. Med 149 mm råder kan man da enkelt justere kompresjonsforholdet til önsket nivå.
Det forstår jeg godt. Med 1D rådene og en veiv offset slipt til 85 mm stroke så får han en rimelig B23 motor med sterke sylindre, H-råder, smidd veiv, effektiv slaglengde og svärt gustig rådeforhold. :)
Har fått nyss i to b21et motorer som er plukket i deler, og sannsynligvis hentes begge. Så da blir det nok enda en runde med standard b21et bunndel :)
Har ikke gjort noe mer enn å ta motoren ut av bilen enn så lenge, det er fullt opp ellers i hverdagen også. Det ser igrunn ut som hele sylinder nr2 har sprukket, men om det er pga råden og smådelene som har flydd rundt inni der er vanskelig å si. Det jeg derimot husker er at det var ei langsgående sort stripe i sylinder nr2 da toppakningen ble bytta. I god sloppy mechanics stil ble fingerneglen dratt forbi streken og den hekta ikke, så alt ble skrudd sammen igjen. I tillegg har det jo vært en snodig during/vibrasjon i bilen, som tydeligvis ikke var eksosanlegget som lå borti rammevangen :rolleyes: Så det skal somsagt bli spennende å se hvordan det ser ut når man får demontert litt.
Planene denne gangen blir ganske like, bortsett fra en slik bsrt5+ kam, fordeler med hallgiver slik at jeg kan bruke b21 svinghjulet (usikker på clutch enda) og sannsynligvis en firetrinns getrag 262 kasse som en kamerat har til overs. M90 og 262 har ganske like utvekslinger på 1-4.gir, men jeg må nok gå for 3.54 i bakenden for å holde turtallet litt nede ved vanlig kjøring. Så får vi se hvordan resultatet blir mtp. akselerasjon. Hovedgrunnen til denne ideen er rett og slett at drivverket som står i bilen nå er rimelig ute og kjører, og at 262 kassa og 3.54 akslingen ligger klar til bruk. M90 kassa høres ut som den knuser småstein ved motorbrems i tredje og fjerdegir og bakakslingen synger i takt med klunkene fra all slakken i drivverket.
https://i.imgur.com/g5YZg3C.jpg?1
....
https://i.imgur.com/gs1D9y9.jpg?1
https://i.imgur.com/iuGcYMN.jpg?1
https://i.imgur.com/AcahEfy.jpg?1
ET-motoren jeg hentet i går viste seg å være ei a-blokk med a-innmat. Sannsynligvis har noen rasa motoren og bare erstattet den med en a-bunndel tidligere en gang. Så da får vi håpe at alternativ 2 er en ekte et-motor.
https://i.imgur.com/MX8dpzD.jpg?1
https://i.imgur.com/fKDthPv.jpg?3
https://i.imgur.com/BCgtLxS.jpg?2
Kjølevæske, tenningsbank og ladetrykk vs. m-råder
https://i.imgur.com/9gvJFTP.jpg?1
Kamakslingen har kommet, men jeg mangler fortsatt motor. Så egentlig har jeg tenkt mer og mer på forslaget om 149mm råder i en f-motor, noe som vil gi ca 7,6:1?. Så nye råder, nye stempelringer og lager blir vel den enkleste veien å gå. Litt mer volum skader jo heller ikke
Du gjør stadig gode valg ser jeg: :D
F-motoren er vel oppgitt til ett kompresjonsforhold på 9,8:1. Med 3 mm kortere råder så reduseres rådeforholdet noe fra idiotiske 1,9:1, og kompresjonsforholdet til 7,62:1 ja. :)
Selv om det ikke er aktuelt her så ser du nok at B23 stempler og 142 mm lange råder ikke er noe dårlig valg. Rådeforholdet blir 1,78:1 som er mer enn høyt nok og kompresjonsforholdet blir 7,73:1.