Men tok dere bare bort trykkroret fra turboen da dere bremset sugeeffektenSitat:
Opprinnelig postet av Batland
Printable View
Men tok dere bare bort trykkroret fra turboen da dere bremset sugeeffektenSitat:
Opprinnelig postet av Batland
Nei. Jeg mener at det blir feil og i tillegg risikerer man å overruse turboen.Sitat:
Opprinnelig postet av Tor24
Man kjører trykkluft inn på Wg slik at denne står helt åpen. Så sjekker man at ladetrykksmåleren og sprutet ikke registrerer ladetrykk pga for lite kapasitet på WG.
Det blir helt feil å snakke om sugemotoreffekt hvis man i praksis kjørte med overtrykk.
En som driver mye med 530/531 topper og porter og overhaler osv sa til meg at uansett hvor mye du porter å styrer med en 530 topp så får du den ikke i nærheten av en orginal 531 topp engang, han viste meg hvorfor og. Insugssiden er mye bedre. Du får mye bedre "flow". Så istedet for å porte 530 toppen din hadde jeg kastet bort 2-3 lapper på 531 topp med vx3 km istedet. Plan toppen, sett på forsterket toppakning (tykkere) så kan du skru opp turbotrykket ditt og. Evt porte 531 toppen istedet.
Men hvordan blir e innsug med tanke på elektrisk innsprut og ikke mekanisk? har ikke noe å si kanskje? Noen som kan gi en god forklaring på det? :D
Ja denna fyren har ikke noe flowbenk ihvertfall ;) Om du tester en orginal 531 og en riktig porta 530 så vil du se at det faktisk er mer flow i en 530 fra lave løft og opp til 12mm løft som man jo ofte bruker i turbo. Det som er mer viktig og som ikke gir korrekt svar i en flowbenk er gasshastigheten og der har 530 mer riktig minsteareal for mer moderate kammer. Så skal det sies at er man ute etter mer turtall og toppeffekt så er 531 toppen bedre ja og nettopp derfor brukes den til rallycross med høyere løft på kammer.Sitat:
Opprinnelig postet av Jannern
Herlig.Sitat:
Opprinnelig postet av Jannern
Dette må være en slik typisk ivrig type som tar selvtillit i klysterform og da blir resultatet deretter.
Når han tar så feil her så har jeg tro på at du bør glemme alle "Råd" og "tips" du har fått av ham.
Plane toppen og montere tykkere toppakning?
Porte 531 toppen som har for store kanaler originalt?
Det eneste jeg er enig i her er beskrivelsen: "kastet bort 2-3 lapper på 531 topp med vx3 km istedet."
Tar en presisering her:Sitat:
Opprinnelig postet av Tor24
530 mer riktig for moderate kammer. Så skal det sies at er man ute etter mer turtall og toppeffekt så er 531 toppen bedre til rallycross med høyere løft på kammer
E-innsuget har ikke dyseholdere. Man må derfor borre dysehull i toppen og flytte dysene dertil.Sitat:
Opprinnelig postet av Jannern
Man må også bytte ut gasspjeldet fra E-innsuget med gasspjeld og TPS fra ett F-innsug.
Offtopic: Er det nok vacuumuttak på E-innsug eller må man sette over noen? Tenker gjøre et E-innsug etterhvert.
oki, porte 530 topp, montere e innsug, borre hull til dyser, bedre turbo... ? :confused:
Hvis du tar med "Noe bedre enn T-kam" også, så har du oppskriften på suksess der ja. ;)Sitat:
Opprinnelig postet av TomX95
Det er minst 3 nipler for uttak av manifoldtrykk på E-innsuget og det er klargjort for flere.Sitat:
Opprinnelig postet av andersg
Bra for deg. :)
Men hvordan skall hullene i toppen borres? Dybde, dimensjoner? vinkel?
Det er absolutt ingen hokus pokus med dette så man trenger ikke gjøre vitenskap utav det.
Man må borre ett hull i taket av innsugskanalen slik at bensin kan sprøytes inn. Volvotoppene er designet for dette og er derfor klargjort med tydelige "fundament."
Hullet må være så stort at dysen kan stikkes inn og så lite at o-ringen tetter.
Det må være så dypt at O-ringen går godt innenfor kanten, men ikke så dypt at dysen går helt til bunns.
Bruk dysehullene i F-manifolden eller i dysegalleriet som mal.
Vinkelen på hullene og derfor på dysene er ikke nøye da den uansett blir SVÆRT mye bedre enn det man har når kan kjører F-innsuget.
Hører mye frem og tilbake om akkurat dette, så jeg spør av ren nysgjerrighet; Hvorfor er det bedre med dysene nærmere innsugsventilene? Mange hevder det er bedre med plasseringen i F innsuget slik at bensinen får blandet seg godt med lufta før den entrer innsugsventilen. Igjen, jeg spør fordi jeg ikke vet..:oSitat:
Opprinnelig postet av Batland
1. Det tror jeg på, og i slike diskusjoner er det viktig å presisere hva det handler om, slik at ikkeSitat:
Opprinnelig postet av Soulair
high-tech onanistene tar med seg diskusjonen og forsvinner ut av galaksen i all sin iver. Her forholder vi oss f.eks spesifikt til Volvos 8V rødmotorer.
2. I dette tilfellet fordi det tillater montering av en mye bedre innsugsmanifold.
All trimming dreier seg i hovedsak om å øke en motors evne til å flytte luft fra luftfilteret og ut eksosanlegget. En stygg struping midt i systemet, som f.eks en dårlig innsugsmanifold, saboterer mye. Dyseplasseringen derimot, har marginal innvirkning på det praktiske resultatet.
3. Slik er det når man ikke ser hele bildet samtidig, men bare stykkevis og delt.
Det beste er 2 stk. dyser pr. sylinder. En stk. liten dyse med superb forstøving som er enkel for sprutet å kontrollere som monteres nært innsugsventilene og i tillegg en stk. stor som monteres i plenummslokket og som mater sylindrene med tilstrekkelig stor fuelmengde, godt blandet med luftblandingen på, og for, høye effektuttak.
Plasseringen av dysene i F-innsuget og hele F-innsuget er noe low-performance, ingenmannsland, økonomiløsning greier som ble valgt av helt andre grunner enn morrofaktor.
E-manifolden derimot, det var Volvos High-performance GT manifold!
I tillegg er det slik at motorer med K-jet på generelt grunnlag, har de beste innsugsmanifoldene fordi man ikke enkelt kan kompenserer for manifoldfeil ved hjelp av EFI.
Ta en titt inn i ett F-innsug fra topplokkssiden så ser du hvor unødvendig mye skrot som henger ned fra taket og knebler høyden.
Dette er i tillegg gjort akkurat der hvor kanalen svinger nedover og hvor "skrot i taket" saboterer mest. Hvorfor valgte de denne løsningen?
Aha.. Har faktisk et sånt E-innsug og noen topper (398 og 405)fra K-jet motorer, altså med dysehull. Hvis man skal tenke økonomi her (altså ikke handle inn ny topp), hva ville du gått for av disse to toppene?Sitat:
Opprinnelig postet av Batland
Jeg bor på Vestlandet og er opptatt av at en gatemotorer skal ha god respons, fornuftig kam og en turbo med korrekt kapasitet i forhold til oppsettet forøvrig. 405 og 531 topp er derfor 100% uaktuelt.Sitat:
Opprinnelig postet av Soulair
Hvis du hovedsaklig kjører på veier lignende svenske motorveier, har kam med minst 13,5 mm ventilløft, ett kjempesvært og skrøpelig grenrør samt gedigen turbo, da bør 405 og 531 topp vurderes.
Og folk blir enige :p ? Venter på svar fra en svensk hugger, innsug kommer vell forhåpentlig snart :o
Men hvordan datasprut må du ha for å klare å kompinder to sett dyser?
/ går det ann å mikse å trikke med motstander etc. for å få det på orginalannlegg?
Det finnes ganske så mange sprut som takler såkalt "staged injection", med en primærdyse nær ventilen, og en større sekundærdyse plassert lenger vekk fra ventilen.
De datasprutmerkene som tilbyr denne funksjonen har den grovt sett i moderat til høy prisklasse/utstyrsgrad.
Tror nok dette blir heller vanskelig å få til med orginal innsprøytning, om du da ikke bruker 2 sprut.
Ja, regnet vell med det igrunn. Men ær det vannklig å få bilen innafor utslippskrava med datasprut?Sitat:
Opprinnelig postet av Truckdriver
Nei, ikke når man gjør korrekte valg i forhold til kam, dyser, datasprut og mapping.Sitat:
Opprinnelig postet av TomX95
Helt enig og folket må være utrolig fantasiløse for dette er noe man ser SVÆRT sjelden til tross for at det er en direkte GOD løsning, spesielt i dette landet i disse tider.Sitat:
Opprinnelig postet av Truckdriver
så man kan bruke feks lh 2,4 som tilleggsprut?hvordan kobles dette?må man ha to lmm osv?Sitat:
Opprinnelig postet av Batland
Det er bortimot uendelige muligheter og bare fantasien som begrenser varientene.Sitat:
Opprinnelig postet av Team Tynner
Eks.
Jeg kjørte B21ET, men byttet ut den originale innsugmanifolden med en A-manifold modifisert til å ta to stk. Strømbergforgassere. Forgasserene fungerte som tilleggsprut og koblet inn v/0,5 BAR ladetrykk. :)
På enn annen motor ble det valgt 2 stk B21ET sprut hvor sprut nr. 2 ble koblet inn v/ 0,7 BAR. Jeg tror det ligger ett bilde av dette her på forummet en plass.
Advarsel. Man må ikke tro at slike løsninger er bolt-on og ferdig utviklet på en helg.
Det må spekuleres, fabrikeres, utvikles, testes, justeres og testes igjen.
men så er det jo mye arigere å ha noe ikke "alle andre" har og da.hvordan styrer man når sprut nr to skal koble inn?feks med ett ekstra lh 2,4Sitat:
Opprinnelig postet av Batland
Helt enig med du.Sitat:
Opprinnelig postet av Team Tynner
Det er ett eksempel på én av utfordringene. Hvis man beholder F-innsuget så kan man i tillegg setter dyser i toppen. Da kan man teste å kjøre sprutene parallelt.
Gjentar, det er nærmest uendelige muligheter her.
Man kan f.eks montere ett sprut med luftmengdemåler i stedet for luftmassemåler. Hvis man strammer opp fjæren vil ikke denne åpne før den originale luftmassemåleren bremser luftflødet.
Her kan man bruke intercooler med én inngang og to utganger, én til hver. Jeg har intercooler med doble innganger og dobble utganger.
Man kan brukt dobble intercoolere. Som sagt, det er fantasien som begrenser..
finnes det ettermarkeds tilleggsprut som man kan bruke på en eksta sett med dyser?
Javisst, i massevis også.Sitat:
Opprinnelig postet av Team Tynner
Det finnes en god del forskjellige tilleggsprut og man kan også bruke ett vanlig datasprut som tilleggsprut.
Da kan man fortsatt bruke bilen til daglig og kjøre på originalsprutet og begynne "datasprutepoken" med å styre tilleggsdysene. Etterhvert som man blir kjent med "saker og ting" kan man la datasprutet overta stadig flere arbeidsoppgaver slik at man slipper å bli en av dem som har "svære, men dessverre, dødfødte langtidsprosjekter" stående og samle støv og oppta plass.
tips til ett brukbart å enkelt tilleggssprut?som er greit å begynne med.har en 740 med motronic sprut som jeg har planer om å bytte ut med adaptronic,men hadde vært fint starta litt forsiktig:)
Hvis du etterhvert ønsker å gå over til adaptronic så synes jeg helt klart at du skal begynne med å montere dette som tilleggssprut.Sitat:
Opprinnelig postet av Team Tynner
Du gjør det så enkelt som mulig og kobler bare opp de ledningene du har bruk for.
1. 12V
2. Jording.
3. Turtallsignal (kan evt hentes fra den originale tenningsmodulen).
4. Map sensor.
5. Dyser.
Kann ikke ett opplegg utenom hovedopplegget surre det til? Skjønner den noe av det hviss den pluttslig får mye mer bensin? Og tillegssprutet må vell være koblet opp til en lamdasonde?
Dette fungerer helt greit på alle andre motorer så hvorfor ikke på en gammel Volvo også?
Jeg har vært med på å bruke en MS2 som ekstrasprut på den måten Batland beskriver over her. Bare at jeg gjorde det litt mer avansert med det meste av sensorer tilkoblet. Fungerte helt greit på det prosjektet som ble kastet sammen i all hast :)
De fleste datasprut må ikke være tilkoblet lambda, men det kan i mange tilfeller gjøre justering enklere om man har en tilkoblet.
Men har noen sjekka hva det orginale annlegget på bilen gjør når tillegsprutet kobler inn? Hviss den får litt fetere blanding enn den skall begynner den vell å justere og hærje?Sitat:
Opprinnelig postet av Truckdriver
kunne en for eksempel brukt ett k-jet fra e eller et motor å satt dette i sug forann turbo og brukt det som tilleggssprut?eller evtuelt en forgasser satt på samme sted?å så styrt bensintilførsel med en trykk styrt magnet ventil eller noe i den duren.
Nei, det går ikke.Sitat:
Opprinnelig postet av Team Tynner
Når dette monteres slik du beskriver som tilleggsinnsprut så får motoren ALT for mye bensin.
Hvorfor skal man blande lh2.4 med forgassere, bruke dobbelt opp med intercoolere for å bruke 2 forskjellige orginale efisystemer (der det ene kanskje har ei hjemmemodda fjær i mengdemåleren for å åpne senere enn tiltenkt)? Såvidt jeg har fått med meg så er det MEGET viktig å velge korrekt kam, turbo, kompresjon osv, men sprutet? Nei, der kjører vi på med hjemmelaga mulle-mekk løsninger hvor kompleksiteten går resultatet en høy gang...
For meg høres plutselig et chippet lh2.4 sprut, med miks og triks av dyser/luftmassemåler, ut som rene superoppsettet i sammenligning.
Når du kjører med ladetrykk er smalbåndslambda langt utenfor arbeidsområdet sitt, og signalet fra den blir vanligivs ignorert. På delgass skal ikke ekstrasprutet gi noe, der er også hele poenget, så derfor vil man ikke ha noe problem der.Sitat:
Opprinnelig postet av TomX95
Det jeg gjorde når jeg hentet signaler til MS2en var å hacke meg direkte inn på inngangene inne i orginalhjernen der jeg hentet både strøm og jording til datasprutet, samt signal fra vanntemp, tps og luftmengdemåler. Luftmengdemåler for å se når bilens orginale motorstyring var tømt. Dette gjorde jeg for å slippe modifisere bilens orginale ledningsnett.
Akkurat denne metoden vil jeg ikke anbefale til noen som ikke har noe erfaring med å lodde elektronikk. Man må bla finne ut av bias motstander til tempgiver i orginalhjernen.