Ja, men regnestykket går fortsatt begge veier. Har man effekten kan man regne ut dreiemomentet og vice versa.
Printable View
Han jeg kjøpte bilen min av hadde benka den til 237 på hjula @ 5250rpm.
Mye nm har jeg da på samme turtall?
Når står på papiret at jeg har max 395nm på 3600rpm
okei :) greit nok det, har bytte grenrør og rørgate og ic i ettertid da :)
den har 320hk på ca 3600rpm
åssen blir det med bremsing med automat kasse? kicker jo ned ved fullt pådrag..
okei denne bilen skulle ifølge eier ha moment topp på 730nm....
kjønner jo at det kommer på noe lavere turtall....
Bremsepapir med MS datasprut og bensin på 1,8 bar.
http://forum.vccn.no/img-dump/2010/10/1099.jpg
Bemsepapir med Electromotive og racefuel på 2 bar.
http://forum.vccn.no/img-dump/2010/10/931.jpg
Bremsinga er gjort i den samma benken.
Jevn og fin kurve på MS'en, men kom litt tidligere med Electromotive gitt.
Det var ikke meningen og samenligne sprutene opp mot hverandre.
Men, jeg har papir med Electromotiven på 98 oktan, samma trykk og samma benk uten nå som helst annet forskjell fra MS.
http://forum.vccn.no/img-dump/2010/10/1138.jpg
Var merkelig om Electromotiven skulle ha 1000 rpm tidligere effekt enn MS om samme tenning, lambda og motoroppsett er brukt :rolleyes::D
electromotive skryter jo veldig av tenninga si da. Altså at de har den beste oppløsningen og presisjonen. Så at effekten ble mer med electromotiven vil jeg tro på.
Hvis ikke så hadde vel alle valgt MS? om alle sprut hadde vært like bra?
Største forskjellen er vel hvor de "tunerene" kan tjene penga sine..
MS er jo ett DIY datasprut.. Som man må montere selv (MÅ ikke.. Men men)..
hvor lang tid brukte dere på å mappe motorn med ms og hvor lang tid med electromotive?
tenker da på kun mapping. ikke rigging av bil/motor osv.
hmm. trudde eletromotiven sku gått fortere men.
tok vel 30 min å mappe min med sm4. her ligger noe av forskjellen.
har ikke så mye peil på programering av sprut men det har noe med at sprutet "tenker selv" å gjøre. på eks haltec e6x (og ms?) må man manuelt plotte inn tall pr 500omdr fra bunn til topp. de 500 omdr mellom hvert "mappepunkt " blir da "umappet"
sikkert noen som kan mer som skjønner hva jeg mener.
var også noe mer finesser som jeg ikke helt husker.
noe med logging og noe med å slå inn % tall for økt dysestrl/ladetrykk så gjorde hjernen om hele mappet selv.
De aller-aller fleste sprut har en logitaritme som regner ut selv hva som vil virke naturlig å legge mellom de forhåndssatte verdiene. Slik at "kurven" blir glattet ut kontra å bli hakkete slik som selve tabellen er lagt opp. Den funksjonen vises da ofte grafisk på 3D tabeller.
ja det er mulig. tenkte egentlig mest på at man må gjøre det mauelt.
brodern hadde haltec e6x før. men bytta for til sm4. haltecen er sikert fin men var veldig tungvind og mappe iforhold til sm4. hadde noe med det "tenker selv" og gjøre.
men nå begyner vel de fleste sprut og blir på det nivået.
En original B230FB motor yter maks effekt på 96 kW @ 5500 rpm. Det vil si at på 5500 rpm har den et dreiemoment på 166 NM. Høyeste dreiemoment (som motoren blir oppgitt til i papirene) er nok litt tidligere i registeret der hvor effekten er litt lavere.
Men det er igrunn effektkurven som er interessant. Er jo den som sier hvor mye bilen faktisk flytter seg ved det gitte turtallet. Dreiemoment sier jo bare hvor mye motoren yter per runde den gjør, og den kurven er ikke så interessant annet enn til å se hvordan kam/turbo og slikt jobber.
Akselerasjonen vil altid være størst ved dreiemomentstoppen.
Aks er effekt "delt på" hastighet sett på med simple øyne.
Men en bil med ren direkte mekanisk overføring (les manuell kasse) vil nok alltid akse best på MOMENTTOPP, og det er ganske enkelt fordi den som oftest har en dalende momentkurve på motoren etter momenttopp (eller så hadde det ikke vert en topp :p). Så siden momentet (og da også effekten da disse henger sammen) hjula får er direkte proposjonalt med momentet motoren gir i hvert enkelt gir, så vil man ved større fart i samme gir, akse dårligere ettersom sluttmomentet til hjula også går ned mens motstanden bilen møter blir høyere (du får mindre kraft ut kontra motstanden, selv om effekten øker)
For å akse fortere da, må man gå ned til et lavere gir, for da FÅR man mere effekt ved samme hastigheten. Momentet motoren leverer nå er lavere på det høyere turtallet, men så er også utvekslingen større så sluttmomentet er større, og ergo også effekten.
I en ideel verden kunne motoren holdt effekttopp hele tiden uansett hastighet, da ville man få det høyeste mulige sluttmomentet til enhver tid. Dette er delvis mulig med en CVT kasse, men nok om det :p
UNDERSTOOD!? :p
Edit: eller må jeg lage et diagram med overlappende kurver, for de som må ha ting inn med teskje? :D
Du trenger ikke det for min del iallefall, med mindre det er et kakediagram. De er så finurlige
Må nesten presisere at jeg snakker om hvert enkelt gir. Når man blir så dreven i bilkjøring at man begynner skifter gir så er det såklart snakk om sluttmomentet ut på hjulene. Men liker man å kjøre i BARE 3.gir f.eks så vil akselerasjonen så og si følge dreiemomentskurven til motoren. Der det er "bratt" kjenner man best hastighetsforandringen.