Tøft, ble mye moment.
Ser at kurvene snur veldig brått, er det Turboen som setter stopp her?
Printable View
Tøft, ble mye moment.
Ser at kurvene snur veldig brått, er det Turboen som setter stopp her?
Takk:DJa her er det turboen som er helt tom,den peaker 2 bar for så å dette til 1.7 ut på turtall. Afr kurven ser bra ut så gasserene mine skal nok klare mer power:cool: Oppsettet av motor skal og kunne takle en mer effektiv og større turbo. Batland her inne på forumet kan nok fortelle mer om spekket på turboen siden det var han jeg kjøpte den av back in the days(2003):)Sitat:
Opprinnelig postet av Hansi86
Turboen er en KKK K26/K27 hybrid som NTS/STS kaller IRX450. Den har 51mm inducer på kompressorhjulet og 54,5 mm exducer på turbinhjulet. Turbinhuset er T3 med A/R0.78 forhold. I fölge STS har noen svensker benket 478 hp med denne turboen på en Cosworth.
Vi må huske at dette var en ren effekttest av en gatemapping. Det var INGEN ettermapping i benken. Tror ikke at såpass bra resultat er vanlig uten noen som helst kvalitetssikring, justering og ettermapping i benk.
Ellers kan det nevnes at trykkfallet over forgasserende dessverre ikke ble målt i kampens hete og at jeg og langs-vei-mappeduden :D howdini har noe ulik tilnärming til temaet mapping og til kamvalg, uten at det må oppfattes som kritikk.
Her er f.eks ett svärt enkelt utgangspunkt som jeg har tatt frem til lavkompmotorer:
http://forum.vccn.no/img-dump/2018/11/102.jpg
Ja vi har alle våre meninger om oppsett,kam,turbo valg og mapping, det beste er nok å la resultatene snakke for seg.....det viktigste er å se hele bildet og ikke henge seg formye opp i små detaljer:cool: Bilen gikk 7.705 og 146.5 km/t i sep.på 201m uten å ha vært i noe bremsebenk kun gatemappet og utviklet langs vei. Etter dregget i sep. ble bilen satt i garasjen til jeg tok den frem for bremsingen. Det er vel naturlig at man klarer mer effekt på en 2.0 L 16v enn 2.3L 8v på samme turbo.Skulle gjerne sett noe dok. På 478hp av sts:cool:Sitat:
Opprinnelig postet av Batland
Bilen i sin helet ser helt klart rask og godt oppsatt til 201 M.
Hvis man samenligner Turboen med Garrett GT3271 med 51 mm kompr, inducer og ett turbin hjul i nogenlunde lik str. Så er vell den oppgitt til Maks 420 bhp. Og vil anta at man skal slite med å ta ut mer en 350 nav hk på B230 8v.
Etter önske fra Team Baileys Tuning ble det kjört relativt lette svep her, så den hele og fulle sannhet fremkommer ikke. I praktisk bruk på vei har man fullt ladetrykk på ca. 4000 o/min. og ergo ett höyere dreiemoment som så avtar ned til 550 Nm på 4500 o/min.
På papiret og i fysiske mål er GT3271 og IRX450 ganske så like ja. Når man oppgir en turbo i hp kapasitet, så er det vanligvis basert på maks luftflöde i lb/min x 10, men man trenger ett komplett kompressorkart, noe Garrett ikke er flink å utgi. Vi VET at GT3271 brukes til dieselmotorer hvor det lades friskt.
3 BAR = godt over 4,0 i PR som er utenfor det oppgittet kompressorkartet som er KORREKT for GT3271, men det funker tydeligvis helt fint likevel. Grunnen er at dette kartet kun viser prestasjonene opp til ca. 130 000 rpm, mens maks turtall formentlig er i nabolaget 160 000 o/min.
I England brukes GT3271 kompressorhjulet i hybridturboer til Cosworth og det lades riktig friskt og tas ut godt med effekt. ;)
https://www.turbokits.com/Images/Par...bokitslogo.png
https://www.youtube.com/watch?v=HyRRuzCJaNs
Garrett GT3271 compressormap
https://i.imgur.com/jTt2xef.jpg
Ellers er jo ladetrykkskurven det viktigste for en turbomotor og her slurves det flittig, inkl. fra undertegnede. Her min 300 hp B21BT motor som også mister betydelig ladetrykk til tross for at turboen umulig kan väre tom på 300 hp målt på NAV.
Grunnen til trykkfallet er underutviklet ladetrykkstyring, d.v.s. for lang og for veik fjär i den aktuelle wg actuatoren. :o
https://i.imgur.com/yxpldtn.jpghttps://i.imgur.com/X2HEeR4.jpg
Jeg mener derfor at 355 hp målt på NAV ikke er det maksimale man kan klare med disse to turboene, selv på en B230 8V som drikker pumpebensin fra forgassere. :)
Når det er sagt så vil naturlig nok nyere turboer som EFR7064 og SX-E7070 AKA S252 ha vesentlig höyere potensiale til tross for kun ca. 1 mm större inducer.
EDIT.
Bremsepapiret til høyre er lagt til i ettertid for å vise hva man klarte noen år senere med en B230 motor med datasprut.
RS Tuning Bergen og jeg var de förste som sörget for at Liqui Moly sin Molygen-serie med oljer ble importert til Norge. Det er vi stolt av for årene med erfaring har avslört at denne motoroljen er så unik som vi konkluderte med för vi fikk importören til å ta den inn.Sitat:
Opprinnelig postet av jegerud
http://forum.vccn.no/img-dump/2019/01/14.jpg
Jeg anbefaler derfor helsyntetisk Molygen 5W/50 på det sterkeste, men KUN, presiserer KUN etter at motoren ER innkjört. Motorer med nye stempelringer MÅ! kjöres ca. 1000 km på MINERAL olje, helst dedikert innkjöringsolje.
Godt jobbet.
Passer den oljen du avbilder bra til glide lager turboer og? Som feks Garrett T3.
Kan den bestilles hos RS Tuning Bergen?
Takk. :) Vi er godt fornöyd med dette ja.Sitat:
Opprinnelig postet av Hansi86
Jeg plukket ut denne oljen akkurat pga at den er så kraftig at den beskytter ALT mot alle belastninger bedre enn så godt som alle andre oljer.
Vi er blitt fortalt at denne oljen er designet for bruk i land utenfor brutaldiktaturet EU, så den er unik. ;) Glidelagerturbo takles på beste måte uten problem. :cool: Den klinger seg fast til metall bedre enn noen andre oljer som vi har värt borti.
RS Tuning Bergen har på lager ja. :)
Gode greier. Har kontaktet RS Tuning nå.
Ja er nok alt for mange oljer som pga alle miljø krav sikkert ikke passer til oss som trimmer motorer osv fra 80 tallet.
Det er endel som ikke tenker over at en uvanlig, höykvalitets, helsyntetisk motorolje med API rating SJ som beskytter motoren og turboen bedre mot slitasje enn det andre produkter klarer, nautrlig nok vil koste endel. Kvalitet koster alltid mer enn skrot. Bare se til Motul, Joe Gibbs Driven osv. Minner da om to ting.
1. Det koster mye mer å overhale en turbo og eller å kjöpe en ny.
2. Det koster endel å bytte slitte veivlagre, utslitt kamaksling osv. også.
Hvis man likevel synes at liteprisen er FOR stiv, så kan man godt blande 50/50 med en rimelig, men GOD mineralolje til marine eller lastebilmotor. ;) Resultatet blir likevel at man i praksis kjörer med en motorolje som er langt bedre enn det nesten alle andre kjörer med.
Her er forklaringa på SJ for de intresserte:Sitat:
Opprinnelig postet av Batland
Category SJ was adopted in 1996 to describe engine oil first mandated in 1997. It is for use in service typical of gasoline engines in present and earlier passenger cars, vans, and light trucks operating under manufacturers recommended maintenance procedures. Oils meeting API SH requirements have been tested according to the American Chemistry Council (ACC) Product Approval Code of Practice and may utilize the API Base Oil Interchange and Viscosity Grade Engine Testing Guidelines. They may be used where API Service Category SH and earlier categories are recommended
Sent fra min SM-A600FN via Tapatalk
Her er forklaringa på API SN som f.eks Castrol 10w60 har:
Introduced in October 2010 for 2011 and older vehicles, designed to provide improved high temperature deposit protection for pistons, more stringent sludge control, and seal compatibility. API SN with Resource Conservingmatches ILSAC GF-5 by combining API SN performance with improved fuel economy, turbocharger protection, emission control systemcompatibility, and protection of engines operating on ethanol-containing fuels up to E85.
Sent fra min SM-A600FN via Tapatalk
Ny mann med velfungerende forgasserturbo oppsett :) ; 2 x 45 mm DCOE, 1-2-3 ignition og Holset turbo.
B23A
Smidda Mahle 96,30 mm turbokolvar
H-profilstakar
2 x Fajs45 mm på kort KL-insug
530 topp lite portad och med hårdare ventilfjädrar
Enem K15 turbokam
Super HX40 17" avgashus
KL extreme grenrör
https://www.youtube.com/watch?v=-LlV...ature=youtu.be
https://youtu.be/wjPJKU2C2MQ
https://youtu.be/REwb2OrOsQY
https://youtu.be/Wq3o9PXVuEE
https://youtu.be/elp8TVZp_NU
https://youtu.be/uRSTUy7BwTQ
Den hørtes frisk ut, svenske?
Jeg har hamstret olje og overhalt/modifisert forstilling i vinterhttp://forum.vccn.no/img-dump/2019/02/223.jpghttp://forum.vccn.no/img-dump/2019/02/224.jpghttp://forum.vccn.no/img-dump/2019/02/225.jpghttp://forum.vccn.no/img-dump/2019/02/226.jpg
Sent fra min SM-G390F via Tapatalk
Har også handlet nytt AQ140 innsug.
Jepp. jimmooooo her inne som sier at dette var med ca. 0,65 BAR ladetrykk.Sitat:
Opprinnelig postet av Hansi86
Grattis. :) Flere valgmuligheter der.Sitat:
Opprinnelig postet av Hansi86
Toppen är lite annorlunda nu med portning samt 46/38 ventiler. Resten stämmer bra! :DSitat:
Opprinnelig postet av Batland
Noen morsomme uttalelser: :)
https://www.youtube.com/watch?v=c2LxpSN5Clg&t=5010
https://www.youtube.com/watch?v=c2LxpSN5Clg&t=5055
Han tar vel for så vidt ikke feil da :rolleyes::p:oSitat:
Opprinnelig postet av Batland
Helt klart ikke. Med gamle datasprut forteller du hva sprutet skal gjöre - og det gjör nöyaktig som du forteller. Med nye datasprut forteller du hvilket resultat du vil ha og sprutet sörger for at du får det resultatet.Sitat:
Opprinnelig postet av kimove
Hvis ikke forgasseren fungerer slik du önsker, da må du kjöpe ting til den og spent vente å se hvordan den responderer på "gaven". :) Hvis du ikke er fornöyd med responsen, da må du du bare kjöpe mer for å finne ut hva den önsker for å gi deg det du trenger...:D
Definitivt krevende, kostbart og female. :D
Da velger jeg å dele en meget hyggelig tilbakemelding fra en kar som etter ca. 10 dagers arbeid og 10K i utlegg har dette å fortelle: :)
Vi gratulerer og sier god fornöyelse. Godt jobbet. :)Sitat:
Superfornøgd med AT motor:)
Hei,
Har fått køyrt bilen litt igår kveld etter å ha fått montert bleedventil.
Eg som skifta ut ein lett trimma B230A, og må sei; eg opplever bilen som brutal i forhold.
I utgangspunktet var eg berre ute etter ein veteranbil med litt meir krefter enn ein vanleg sugemotor - men dette var over all forventning no. Det som gjer dette ekstra moro er at det ikkje kostar ein arm og ein fot. Trur eg har brukt ca kr 10 000 til no, så må eg oppgradere trykkplata før det er noko poeng i å justere opp meir trykk.
På 4. Gir slurer clutchen allerede på ca 0,6-0,7 bar, altså originalmåleren kom berre ca 5-6 mm inn på det røde feltet.
På 3. Gir gjekk den noko vanvittig syns eg, fikk litt fusking innimellom - men kvar gong hadde det blåst av ein eller annan slange Satte på slangene att og bilen gjekk som f..... att. Har no sett på klemmer etterkvart som eg ser dei blåser av. Slange på varm side av intercooler blåste også av.
På 2. Gir dreg den heilt reint til 6000 omdr, eg er kjempefornøgd og berre gliser når køyrer.
Men kjenner at eg er redd eit eller anna ryk, heilt uten grunn sikkert Det berre kjennest brutalt ut.
Såg at du samanlikna motorvolum på turbomotor og sugemotor, korleis formel reknar det etter?
F.eks kva sugemotorvolum tilsvarer min B230AT med ar.63 og 0,5 bar ladetrykk? (svar: 3,45L praktisk motorcolum)
Bilen min det der:)Sitat:
Opprinnelig postet av Batland
Vart veldig inspirert av å lese forgasserturbo tråden, leste den mange gonger. Også plutsleg dukka det opp ein motor med ferdig senka komp og forgasser som var modifisert av Batland, då tenkte eg at det er no eller aldri og la inn bud på motoren inkl alle deler som følgde med.
Etter det eg har fått opplyst er motoren er ein B230F, med neddreia FK stempel, kompresjonen er målt til 8,15:1.
Toppen er ein standard 530 med A-kam - urørt har eg fått opplyst, eg har ikkje hatt den av og sjekka.
Så kom eg over ein MSD 6A boks og MSD blaster 2 coil, ingenting å lure på - kjøpte den også.
Fordeler er ein 028 fordeler med stift og dobbeltvirkande vakumklokke.
Fekk tak i B21 svinghjul montert med original clutch.
Turbo følgde med på handelen, det er ein ebay turbo med ar.63 - den fungerer iallefall:)
Grenrøyr frå 940.
Original intercooler med heimelaga 2" røyr frå turbo overgang til 2,5" inn og ut av intercooler.
AFR måler, det hadde eg frå før.
3" downpipe til under passasjersetet - 2,5" resten, heimelaga av 2 stk 90graders bend frå biltema, samt sveisemutter til lambdasonde frå biltema.
74 graders termostat.
R-sport turbotrykksmåler.
Malpassi bensintrykkregulator og original F tankpumpe og hovudpumpe under bil.
Det svakaste leddet på oppsettet no er vel at eg køyrer M47 kasse, den ser ut til å bli "redda" av den svake original clutchen som slurer på ladetrykk over 0,6-0,7 bar ladetrykk på 4 gir:)
Er det nokon som kan sei noko om kor mykje ladetrykk M47 kassa toler på normal køyring? Eg køyrer normalt veldig fint og roleg, men syns det er gøy å gi på av og til:)
Heile jobben vart utført i påsken og vart egentleg opplevd som ganske beint fram, men då på bakgrunn av at eg hadde lest HEILE forgasserturbotråden nærmare 10 gonger iløpet av våren for å plukke med meg alle deltaljer - samtidig som eg konfererte med Batland om deler som vart innkjøpt undervegs.
Eg har hatt 2 "hick up" iløpet av motorbytteperioden og det fyrste var at eg brukte ei kopi 044 bensinpumpe på fyrste oppstart, det resulterte i motorstopp etter ein dag. Den pumpa er no utskifta med original F pumpe - bilen starta med ein den vart skifta ut.
Den 2. "hick upen" var fordeleren som var montert feil slik at eg ikkje fekk justert tenninga rett, det er noko fiksa slik at tenninga no er rett.
Samanlikna med B230A sugemotor som vart erstatta med AT motor, så er dette ein ny verden - eg er kjempefornøgd:)
Bilen er utruleg lettkøyrd på vanleg landevegskøyring, egentleg heilt som original:) Itillegg til at eg har noko ekstra å gi på med når eg føler for det.
Bilen fuskar ikkje i det heile tatt, og det er faktisk det eg set mest pris på:) Planen er no å få godkjent bilen med ca 220 hk.
Igjen, tusen takk til Batland som sprer om seg med kunnskap om forgasserturbo slik at slike som meg kan klare å få til oppsett som virkar:) Eg vil jo også legge til at motoren eg kjøpte vart av interesse etter at eg fekk greie på at forgasser var modifisert av Batland - om ikkje hadde eg nok funne på noko anna:)
Eg får ikkje til å leggja ut bilder, men på youtube har eg lagt ut ein filmsnutt. Søk på Frank Egil så får de den opp, det er berre å laste den inn her for den som vil:)
5. gearet på M47 er så dårlig at AT satsene til biler med M47 hadde "fast, dvs. ikke justerbar wastegateactuatort stag" og ett system som reduserte ladetrykket fra 0,35 BAR på 1 - 4. gear, til kun 0,15 BAR når man la inn 5. gearet. Hvis man åpner disse kassene så ser man at selve gearene ikke er mindre eller svakere enn på M45 og M46. Det er lagrene og kassehuset i alu. som er forskjellene og derfor er ikke M47 helt ubrukelige bak milde motorer med en mild clutch.
Selv om M47 kassen i praksis tåler mindre juling enn M45 / M46, spesielt hvis de sistnevnt er oppgradert med nye SKS lagre, så kan og sannsynligvis vil, en M47 kasse som står bak en AT motor som har organisk clutchlamell og relativt lett diff.utveksling, holde en god stund. Grunnen er at kompresjonsforhold, drivstoffsoktan, forgasserluftflöde og ladetrykk begrenser uttaket av krefter på svinghjulet til ett nivå som M47 tåler.
B23AT er oppgitt til 143 hk med 0.35 BAR ladetrykk så for 220 hk (svinghjul) må du nok lade ca.:
1,35 BAR (MAP) / 143 hp x 220 hp = 2,08 = ca. 1,1 BAR ladetrykk.
Dette öker det praktiske motorvolummet til 4864 ccm så da närmer du deg de 5000 ccm som jeg mener er delmål nr. 2 på performansestigen. :)
https://www.youtube.com/watch?v=YBxwTrOSfeE
Sitat:
No har eg fått køyrd bilen ein heil del, og motoren går utruleg fint og er veldig køyrbar, strøkent på tomgang med AFR på 14.5 - det er nesten det eg likar best. Har køyrd nesten 2000 km etter motorbyttet, køyrer fortsatt på 0,6 i ladetrykk - då eg syns bilen går godt - men, eg skal auka trykket etterkvart.
Har du evt noko "tips" for å redusere bensinforbruket til eit minimum? Slik det ser ut no ligg den på ca. 1,0 liter pr. mil og det er sikkert realistisk.
No har eg AFR på ca. 14 før eg får ladetrykk og 12,5 - 13 ved 0,6 i ladetrykk.
Dette er kjekt og se, bilen din så jo ut som ett bra eksemplar også.
Jeg bruker samme svinghjul som deg Frank E. Men med forsterket sachs trykkplate fra pedersenracing og organisk lamell. Sålangt har det ikke sluret. Har vært oppi ca 1,3 bar med en T3 turbo som lader ganske tidlig.
Syns selv AT satsen virker ganske bra, selv om jeg sleit en del til og begynne med, i mitt tilfelle var det nåle profilen som var krevende og få korrekt til min motor.
Til orientering så leveres det rundt 900 stk. forskjellige nåleprofiler til SU og Strömbergforgasserene, noe som avslörer presisjonsnivået. Finn frem en nål og tenk deg at du skal tenke, designe, tegne og slipe 900+ stk. forskjellge utgaver av denne ene nålen fordi at kravene til presisjone er så höye at det er nödvendig på bakgrunn av behov. Dette for kun sugemotorer.
For turbobruk må disse forgasserende modifiseres, ikke ubetydelig, og turbonålene er mer krevende enn nålene til sugemotorer og kommer i tillegg til det ovennevnte. :)
Eg hadde lyst på oppsett som ikkje så mange andre har, i sommar var eg på Volvotreff i Heidal og på Ål, der var det mange som hadde turbomotor med innsprut, datasprut og sugemotorar med weberforgassarar - det var egentleg sugemotor med doble weber 45 som var planen min frå starten av:) Angrar absolutt ikkje på at eg gjekk for forgasserturbo:)
Men når eg kom heim etter Ål treffet vart motoren eg kjøpte annonsert fyrste gong og ikkje solgt, den låg til sals lenge og så vart annonsen vekke. Tenkt at forgasserturbo såg eg ikkje på noko av treffa eg var på i sommar, så det endte med handel av motor i I romjula.
Hadde ikkje fått med meg den detaljen at vakumklokka på fordeleren skulle koplast på forgassaren og ikkje på innsugsmanifolden, har flytta slangen til vakumklokka vekk frå innsuget no:) Det vart gjordt før dagens testkøyring.
Har lagt til ein video til frå testkøyring idag.
https://www.youtube.com/watch?v=HXLuoAcHKGw
Ja dette var veldig moro syns eg også, motoren går reint og fint. Eg klarar ikkje å høyra ulydar. Fordelen med motoren eg kjøpte var at forgasseren allerede var modifisert og hadde korrekt slipt nål.Sitat:
Opprinnelig postet av Hansi86
Det er jo veldig bra at trykkplata holder til 1,3 bar, må finne på noko liknande eg også:)
Har du bremsa motoren din i benk?
Bilen min er generellt ganske bra, lakken er ikkje strøken og eg har fiksa ein del lakkering sjølv i garagen, det er ikkje profft gjordt - for meg handlar det om ein bruksveteran med litt ekstra futt i:)
Har hatt den siden 2001, kjøpte den med defekt automatkasse då eigaren ville vrake den.... Bilen er bortimot rustfri, det er noko småtteri.
Bilen din ser jo fin ut også, har lest mange av dine innlegg på forgasserturbotråden iløpet av våren:)
Takker for info om girkasser:)Sitat:
Opprinnelig postet av Batland
Men med 1,1 bar ladetrykk så vil vel ei M47 kasse få problemer eller? Bilen min har bakaksel utveksling på 3,54:1. Skal få kjøpt meg ny trykkplate:)
Frank E: ja AT motor skiller seg ut i mengden i 2019, ser ut som du gjorde en bra handel av motoren, syns verdiene på afr målern din så bra ut, men med rom for mer ladetrykk:) Batland har jo med mange anledninger vist i praksis at han kan og sette opp disse forgasserne.
Tror vi har ganske likt syn på bilene, en god bruksveteran som er orginal nok til og passere EU kontroll, men med litt ekstra pulver for kjøregleden.
Ang, M47 så ser det ut som de holder en del hvis de ikke blir giret som i en Fast & F film. Men trur jeg ville planlagt ting når du kjøper inn dyre deler som trykkplate osv. Fint om delene kan brukes i neste girkasse.
Batland: Det er såpass mange nåler ja. Kan dele en erfaring jeg selv fikk: tetningene i min T3 trim 60 turbo røk i fjor (igjen) da hadde jeg fått nålen slipt inn ganske bra til denne turboen. Byttet til meg en T3T4 Turbo med 54 mm inducer og ett turbin hjul med OD 66 mm. Sten parner hadde vistnok levert denne for nesten 10 år siden. Med denne ladet den ca 500 o/min senere på samme ladetrykk. Resultatet ble at den nermest druknet i bensin under pådrag (spool up) men ca samme verdi når ladetrykket var kommet, ca 11.5. Oppsett ellers var uforandret.
Det var biltreff med utstillig her lokalt på mandag som var. Lowteck ble invitert og stilte ut sin 242 med B230BT motor. Arrangören fortalte Lowteck at ingen andre biler hadde så mange besökende stående rundt bilen og se og peke som på hans bil til tross for at mange av de andre bilene var både "grommere" og dyrere. :) Velfungerende forgasserturbobiler er såpass sjelden at det nesten er blitt eksotisk. :)
Hansi86: Akkurat slik er det. :) Hvis du hadda kjört med 2 stk. ladetrykksmålere så hadde du sett hva som skjedde med trykket i trykkboksen i forhold til i innsugsmanifolden.
Du gikk heldigvis rett vei selv om jeg mener at den turboen der har undövendig stor kapasitet i forhold til flödekapasiteten til 1 stk. A-forgasser. Registeret blir smalere fordi turboen spooler senere, men uten at det blir breiere i andre enden. Tenk hvordan nålen måtte slipes hvis du, som noen andre, ville brukt en 13C turbo? :)
Värsågod.Sitat:
Opprinnelig postet av Frank Egil
Med 4 puck lamell og heftig clutchsparking av en sjåför med drifting-ambisjoner, ja. Med en organisk lamell og vanlig kjöring hvor man bare utnytter motorens krefter på 1. - 4. gear, så er ikke jeg bekymret og tenker at den vil holde vel og lenge. Jeg mener videre at det rette girkasse valget til ett slikt oppsett er M46 som vi har svärt god erfaring med. Jeg knuste ikke min förste M46 med en AT-motor för jeg, under en test, ladet ca. 2,2 BAR fra en 58 mm turbo.
Lokale helter har knust haugevis av dem, men da med puck - clutcher, hensynslös "maks-blåröyk-bruk" og godt over 1,5 BAR ladetrykk.
Ja man kan vell nesten si at en nål kun passer til akkurat 1 type oppsett. Du har vell prøvd dette mye Batland.
Ang den T3T4 turboen så fikk jeg den i bytte mot en sveisejobb. Og har helt sikkert overkapasitet til AT. Ja registeret ble smalere og mindre moment kjentes det ut som. Den gikk nok litt bedre fra 4000 o/min og opp. Men ikke så stor forskjell. Men fikk brukt bilen ut sesongen i det minste.
Å slipe nål til en 13c trur jeg må være vanskelig.
Bilen til lowteck, er det den lilla som køyrer street legal? For den er jo berre rå:)Sitat:
Opprinnelig postet av Batland
Sjekka den nippelen over gasspjeldet for tilkoplingslange til vakumklokka, der var det passasje ja:) Eg kopla til slangen der, men opplever då litt småfusking i frå 4-5000omdr på 2.gir, er det hensiktmessig å prøve å kopla til vakumklokka på trykkboksen?
Eg eksprimenterte litt igår med å slipe ei nål til, for å få høg AFR på cruise - syns det er litt kjekt å prøve det når eg veit at resten av motoren er som den skal:) Kva område bør eg ha AFR på full gass? Ca 13 eller bør den lavere når eg har turbotrykk?
Har sett at det er mange nåler:) eg fant ei engelsk side, meinar det var noko Lotus... og der låg det ei exel fil med nåler og den tok ingen ende:) Men fann mange av volvo sine nåle betegnelsar der. Fann også eit kart som viser kor på nåla det må slipast på dei forsjellige områda på nålene for å påvirka blandingsforholdet på tomgang, cruise og pickup og fullgass:) Det kartet er printa ut og heng i garagen:)
Har sett litt på turboar, men har ikkje erfaring med å plukke ut ein som er passande til min motor. No har eg jo berre brukt den som eg fikk med når eg kjøpte motoren. Men, er f.eks ein Holset HX35-8 passande? Har sett litt på den, mest ut ifrå pris...
Planen er å få tak i ei M46 kasse frå ein turbobil med speedometeruttak, var det slik at alle M46 kassene er like og eventuelle forsjellar ligg i OD delen?
Bør eg skifte ekspansjonstank? Ser at enkelte har gjordt det, og har grønt lok på tanken. Kva fordeler er det med dei "turbotankane" samanlikna med den tanken eg har idag?
Ser at pedersen racing har 2 stk forsterka trykkplater, ei frå Sachs og ei frå KL Racing. Den frå KL Racing kostar kun kr 1650,- er det nokon som har prøvd den?
Kunne tenkt meg å testa den billegaste i og med at det er budsjett bygg det handlar om:)
Eg har ikkje drifting ambisjonar:) Så ein organisk lamell med forsterka trykkplate skulle vel passe meg ganske så bra, men har jo lyst til å lade 1,1 - 1,3 bar:) Så skal eg heller la vere lade tryk på 5. gir på M47 kassa.
Ja, forgasseren funker knallbra den - eg har aldri hatt ein strømberg forgasser som virker så bra:) Den går jo også strøkent på tomgang og ingen fusking eller nupping ved pådrag - eg er strålande fornøgd med den forasseren:)Sitat:
Opprinnelig postet av Hansi86
Trykkplate blir bestilt ganske snart og M46 med speedometeruttak er på ønskelista:) Heilt enig i at ein må planleggja slik at innkjøpte deler fortsatt kan brukast om ein skal skifte f.eks girkasse.
Jeg bruker den KL trykkplata på min FT motor. Den har nå holdt 3 år med 230whp og 360wnn nå da, så den holder nok det den lover. En annen ting du kan prøve er å skaffe et flatt 215mm svinghjul, de er mye lettere enn det 228mm brønnsvinghjulet. Om det er av interresse så har jeg liggende ett med ny organisk lamell for m46 girkasse. Da mangler du bare forsterket trykkplate til 215mm svinghjul.Jeg har ny turbotrykkplate til 215mm, men tror den blir for svak til ditt oppsett. Angående turbo, så er det nok best å finne en på max 48-50mm inducer på kompressor og med et ar.63 eksoshus. Hx35 er 54mm og blir i største laget, da du taper respons og bunndrag. Jeg har to Turbonetics "e40" turboer, de er ca 48mm. Lader tidlig og hardt, og den er stor nok for en enkel strømberg :) (Anbefalt av Batland) Den ene skal på forgasserturboen i 244'en.Sitat:
Opprinnelig postet av Frank Egil
Sent fra min SM-G950F via Tapatalk
Det var positivt å høyra at KL trykkplata held mål, då tenkjer eg at eg bestiller den:)Sitat:
Opprinnelig postet av HansOla
Brønnsvinghjulet har eg skifta ut for lengst:) eg har flatt svinghjul frå B21 med 215mm clutch, så eg manglar kun trykkplata. Burde jo sjølvsagt ha kjøpt den før eg satt saman motor og gir, men men, slik vart det ikkje..........
Meir respons på turboen er jo alltid kjekt:) må sette meg litt meir inn i det:)
Det stemmer ja. Jeg har akkurat vist og anbefalt ham en turbooppgradering som realiseres så vi får se om 400 hp er oppnåelig i löpet av 2019.Sitat:
Opprinnelig postet av Frank Egil
(02.05.2019
Da er IRX450 turboen oppgradert med större kompressorhjul. IRX545 IRX550
Originalt var inducerdimeteren 51 mm, nå er den 58 mm. Det ble STOR forskjell på motoren som nå er mye mer turtallsvillig enn för. Förste test var med kun 1,6 BAR ladetrykk, men nå river den hjulene skikkelig lös på en måte den ALDRI har gjort för, uansett ladetrykk :D)
Javel? Da er nok ikke fordeleren vridd til riktig posisjon enda. Vakumklokke tilkoblet trykkboks fjerner vakum advance, öker forbruket og retarderer tenningen maksimalt raskt. Ikke bra.
Det ladetrykket du kjörer når er så lavt at du kunne kjört med original AT nål. Jeg sliper nåler for å bunne den originale ladetrykksmåleren. Når ladetrykket er for lavt går AFR opp.
Som nevnt i forgasserturbo-tråden funker en AT motor best med turbo i störrelse 46 mm til maks 51 mm inducer.
Folk har testet og jeg kan ikke anbefale annet enn Sachs trykkplate til en 215 mm clutch, men du gjör som du vil.
Med vannavkjölt turbo anbefales det at man bytter ut den rektanguläre ekspansjonstanken med en rund type.
Forgasseren er beregnet for 1,2 - maks ca. 1,4 BAR ladetrykk hvor den gir en AFR som har vist seg å gjöre motoren velfungerende, pålitelig og holdbar. :)
Det var kjekt å høre. Du har full innboks forresten :)Sitat:
Opprinnelig postet av Frank Egil
Sent fra min SM-G950F via Tapatalk