Printable View
Vet du om det er noe forskjell mellom de store vacuum fordelerene som kom på b21et/ft og de store som kom på feks vw og audi osv. Tenker da også litt på b19 sin store klokke, er vel bare til å bruke den slangen som vender ut på vacuum klokkka?Sitat:
Opprinnelig postet av Batland
En stor vakumklokke som retarderer tenning ved ladetrykk er uansett uendelig mye bedre enn en liten vakumklokke som ikke retarderer tenningen i det hele tatt, men......Sitat:
Opprinnelig postet av Schoopp
Ja, det er forskjeller mellom de store vakumklokkene. Noen retarderer tenningen mellom 0,05 og 0,4 BAR ladetrykk og disse passer godt til motorer med høyere kompresjonsforhold og lite ladetrykk. Andre trenger høyere ladetrykk før de retarderer tenningen og disse passer best til motorer med lavere kompresjonsforhold som kjører hyggelig med ladetrykk.
Ja, man bruker bare den ytterste nippelen som vender ut. Den andre er 100% unødvendig og skaper bare forvirring og bør kappes av først som sist.
Man justerer inn det hele ved å tilføre vakumklokken ca. 1,0 BAR trykkluft og vri fordeleren slik at motoren får ca. 24 - 26 grader tenning på 4000 o/min. Alt annet får bli som det blir i første omgang og dersom man ikke er fornøyd, så er det her modifiseringer av vekter, fjærer og stopperen til ladetrykksretarden kommer inn i bildet.
Alternativet er Amerikansk tenningsforsterker + coil og MAP sensor for ett mye mer justerbart og klart bedre opplegg. ;)
http://www.jegs.com/i/FAST/244/6000-6305/10002/-1
Sitat:
FAST HI-6S is manufactured with a powerful inductive design for street and race performance. It has a Plug-n-Go installation for 4/6/8-cylinder applications. The HI-6S delivers Up to 70% more spark-gap energy than stock ignitions! It is suitable for up to 9.5:1 compression ratio with a max output up to 8,000 RPM. The HI-6S has a new soft urethane encapsulation that seals against moisture, dirt, dust, vibration, and heat. It can be triggered by points or module distributors and has a built-in rev limiter that's adjustable in 100 RPM increments from 3100-9900 RPM.
Features •Inductive ignition with long duration spark
•Boost retard or 20° selectable nitrous retard
Full PM igjen Batland.
Akkurat.
Da har jeg gjort plass. :)
takker for utdypet svar, ble litt klokkere nå ja :)Sitat:
Opprinnelig postet av Batland
Oppsettet blir da:
b21e med dreide stempler slik at det blir ca 7,5:1 i komp, eller b21et stempler (blir nok kjørt med 95 blyfri mest så lavere er vel bedre for å unngå tenningsbank?)
Blåkork turboforgasser med volvos AT trykkboks
160 topp
D kam (trur jeg??, motoren stammer fra en 78mod 245 gle)
0,5 bar (0,8 bar hvis det er mulig å finne turbo cup nål)
Intercooler fra 940 med ac
t3 turbo med 0.63ar turbinhus, 60trim compressor og 0.42Ar compressor hus
b21et fordeler
malpassi fkt1
efi pumpe
blir nok m45 til å begynne med, men har en getrag 262 4 trinns liggende, originalt fra en 264 faktisk så er jo en m50 kasse :)
Burde vel fungere greit det? kan vel forvente ca 180hk på svinghjulet med 0,5 bar? muligens litt over 200hk med 0,8bar?
En god plan det der. Stor intercooler, 3" eksos og Saab Turbo trykkplate anbefales vurdert.
Forskjellen mellom 95 og 98 oktan er 3 oktan og kan sies å väre ca. 3 psi som er 0,2 BAR ladetrykk. Sånn sett er 7,5:1 ett godt utgangspunkt for bruk med 95 oktan.
Turbo cup bilene leverte vel ca. 170 hk med relativt lav ladetrykk og med större turbo, större intercooler og 3" eksos så burde 200 hk med 0,8 BAR väre mulig, men ....
0,8 bar er for beskjedne ambisjoner. ;)
Du skal kunne klare dette: https://www.youtube.com/watch?v=ejdR...Y6sJ_acv926JUQ
Mitt oppsett sålangt:
B230 FB blokk. Stempler dreid 68x4 mm.
530 topp som jeg har portet, la ut forbrennings kammer en del og. V - kam.
Walbro gst 400 intank pumpe, montert på nytt injection tank armatur.
Malpassi FKT1, 8.5 mm bensin retur lagt opp til tank. 2 stk 5 polet rele til styring av bensin pumpen.
Zenith turbo forgasser som Batland har `Justert` og testet for meg. R.sport trykkboksen. Portet A- innsug. 2 toms trykkrør.
Stifte tenning, med ettermontert stor vakum klokke. Kjører med 22 grader tenning ved 4000 rpm. (trykksatt fordeler)
Pertronix digital HP Tennings forsterker, Acell super coil.
Ngk bp6 ES på vintern. 0.6 mm åpning.
Garrett T3 trim 60, Eksos hus A/R 0.63. 2.5 toms V-band baklokk.
Kraftigere wastgate montert, ca 1.0 bar grunn trykk. 940 manifoild.
Aluminiums intercooler. Celle pakke 550x340x76. 2.5 toms tilkobling
3 toms eksos, 1 JT potte.
74 graders termostat. (87 grader på vinterstid)
Orginale svinghjulet med kraftigere trykk plate fra pedersen racing. Organisk lamell. M46 od kasse.
Resultat sålangt: Lettstartet motor som går rent og pent, på 1.1 bar syns jeg bilen går ganske bra. Hk ukjent. Men går minst like bra som de ft/fk bilene jeg har hatt med LH-2.4 på samme ladetrykk og samme turbo.
Takk til Batland som har hjulpet meg underveis, Mannen kan forgasser turbo, det er det ingen tvil om.
Jeg fraråder alltid kombinasjonen: TRIMME B230 + Höykomp + turbo + pumpebensin, men det er alltid noen som vil forsöke likevel.
Etter å ha studert tenningsmappet som B230FK motoren går med, så trenger man en fordeler som er modifisert til å gi denne tenningskurven:
https://www.facebook.com/70034964675...type=3&theater
Hei Batland. Ser du stadig oppdaterer din første post i tråden. Ville bare si at jeg (og sikkert flere andre ) setter stor pris på det. Det gjør denne tråden til et godt og solid oppslagsverk for å lykkes med forgasserturbo. Så fortsett med det! ;)
Hei.
Kjekt å höre at du har lagt merke til det. :) Du holder på å videreutvikle oppsettet ditt da mistenker jeg :D
Det var akkurat det som var poenget mitt slik at vi kan få se noen friske og velfungerende forgasserturbo Volvoer. Det meste av nödvendig info for å kunne oppnå ett godt resultat er samlet og å finne i noen få poster.
Tenker nok at jeg fortsetter med dette ja ;) og poster som din holder liv i tråden så takk for det.
Godt å høre ! Ja driver stadig og forbedrer så må jo inn å få litt oppfriskning i blant. Har planer om å sette på en litt friskere topp jeg driver og jobber med ;)Sitat:
Opprinnelig postet av Batland
Forresten, hvor mye kan man utvide forbrenningrommet på en 530 topp som skal sitte på en b21et bunndel? er det fare for at kompresjonen blir for lav?
målet er høyere ladetrykk og mer fart ;)
Det var gode nyheter. Har värt inne på Youtubekanalen din, men har ikke funnet så mye nytt i det siste. ;)Sitat:
Opprinnelig postet av bjornarw
Så lenge du skal kjöre pumpebensin, normal motortemp. og turbo som leverer seriöst höyt ladetrykk, så blir det nesten vanskelig å få for lavt kompresjonsforhold og Volvo Gr.A hadde 5,5:1 stempler i sortementet. På den annen side er det sjelden grunn til å gå lavere enn 6,9:1 selv om lokale helter har kjört lavere enn dette med suksess.
Egentlig er alle 8V rödmotortopper B21 topper fordi alle passer på B21 toppakningen.
Det man må väre nöye med er den nye utformingen av forbrenningskammeret i toppen og dette er en vitenskap i seg selv. Mange topplokksportere har selvsagt mest tro på seg selv, jeg har tro på Grottis og anbefaler at man tar en titt på hva han valgte å gjöre til B21 motorene. :) https://www.google.no/search?q=grott...w=1366&bih=768
nei har ikke vert mye aktivitet der i det siste. får håpe det blir flere videoer til sommeren.
5,5:1? det var jammen lavt og det! hvilket ladetrykk var det snakk om da?
Har studert grotiskammerene en del, så blir vel å prøve på noe slikt. Ser jo han har også har fjernet en god del materiale så da skal det vel ikke være noe problem ;)
Det stemmer. Noen stempler var helt flate og snudde langt nede i sylinderen, men ladetrykket var ikke spesielt höyt. Husk ordtaket: "I have never seen a broken engine win a race." Motorene MÅTTE holde sammen. Det blir VARMT når man driver med Gr.A baneracing med turbomotorer vet du og uten en masse avansert elektronikk til å justere ned ladetrykk og effekt for å unngå tenningsbank, så må man bruke andre lösninger.
Kjekkåha info her:
http://people.physics.anu.edu.au/~am...ttis_heads.htm
http://www.240grupp-a.se/English/bil...iler/motor.htm
Det er virkelig sant :)
Mye internsang lesning der gitt !
Intressant ja ☺
Gen2 piston with flat crow for the 405-cylinerhead with modified standard combustions with 7,2:1 in compression - Pic 1.
- Gen4 piston with optimized crown for the 531-cylinderhead with modified combustions of type "Porsche" with 8,2:1 in compression - Pic 2.
http://forum.vccn.no/img-dump/2018/01/87.jpghttp://forum.vccn.no/img-dump/2018/01/88.jpg
Sent fra min GT-I9295 via Tapatalk
Det er jeg helt enig i :) , men ikke glem nivået på ladetrykket, rådeforholdet, termostaten og med det aktuelle drivstoffet i minnet. ;)
Det spørs hva som hadde skjedd dersom de kjørte over 1,6 BAR ladetrykk, lange råder, 92 graders C termostat og 95 blyfri pumpebensin.
Det er nok mange grunner til at de tydeligvis gikk oppover i kompresjon. Hadde vært morro å sett detta spesielle Porsche forbrennings rommet de snakket om der ☺Sitat:
Opprinnelig postet av Batland
Sent fra min GT-I9295 via Tapatalk
Jeg har googlet ganske lenge, uten hell nå.. Kan denne rotoren skaffes i Norge? http://www.iemotorsport.com/bmw/item/m10Rrtr.html
Sent fra min SM-G390F via Tapatalk
Står jo på den siden at de sender til Europa:)Sitat:
Opprinnelig postet av HansOla
Where we ship
We can ship to Europe, most of Asia, South America, Central America, Canada, and some African countries.
Frakta blir antagelig helt grusom for kun 1 rotor [emoji848][emoji107]Sitat:
Opprinnelig postet av kimar
Sent fra min SM-G390F via Tapatalk
Det burde vell gå under brev frakt og kanskje ikke så dyrt? Jeg har bestilt div større ting fra Australia og frakta kom da på 170kr så det burde ikke bli så dyrt for en rotor fra USA.Sitat:
Opprinnelig postet av HansOla
Spørs om jeg ikke modifiserer en org rotor først, så får jeg se om jeg kjøper en senere. BWD D555 rotor passer vel også, tror jeg
Sent fra min SM-G390F via Tapatalk
Sliter litt med fusking under spool up på min b23 AT. Når det er kaldere en 5 minus så lugger det og smeller noen ganger når jeg gir gass.
Bruker 10/40 olje på forgassern. Burde jeg bruke tynnere olje?
Har papp plate foran intercooler. Men virker som noe er for kaldt alikevell.
Fusking er så godt som alltid forårsaket av at for svak gnist ikke klarer å antenne blandingen som vanligvis har for höy AFR. På det värste har jeg kjört sagkjedeolje så du må bare pröve med tykkere olje. 15W/40 er neste test og deretter er det 20W/50. :)
Ja må nok teste. 10/40 oljen har fungert bra i pluss grader og ned mot ca 5 minus. Så du mener tykkere olje kan hjelpe i kulden?
Høy afr. Mener du da mager blanding?
Har ikke montert afr måler enda. Så usikker på verdiene når jeg kjører. Pluggene er noe sotet.
Alltid vanskelig å feilsøke uten en link til en prosjekttråd som lister hele det aktuelle oppsettet i post 1, men slik er det nå engang. ;)
Tykkere olje i SU / Strømberg-forgasseren fungerer i praksis på samme måte som at man oppgraderer akselerasjonspumpedysen i en Dellorto / Holley / Weber osv forgasser.
Med høy AFR mener jeg mager blanding ja. Jeg snakker da om mager bladning i den driftstilstanden når det fusker. Det er fullt mulig at den får nok fuel i alle andre driftstilstander.
Det er ikke uvanlig at man på vinterstid må løfte nålen 1/16 - 1,8 omdreining for å kompensere for det høyere oksygeninnholdet i hver liter med atmostfæreluft.
Pluggene avslører egentlig bare driftstilstanden rett før motoren ble stoppet. Hvis man skal lese plugger korrekt, så må motoren kjøres driftsvarm, så stopper man, bytter plugger (justert til korrekt åpning) og kjører motoren i problemområdet i noen minutter. Så stenger man av og leser tennpluggene. De hadde nok ikke vært sotet da.
Forøvrig står det i Volvos egne papirer at dersom man opplever fusking og tennpluggene er sotet, så skal man øke belastingen på motoren ROLIG slik at tennpluggene brennes rene ved hjelp av ladetrykket. På vinterstid kan det være fordelaktig med BP6ES eller BP6ET uten restriktor!! (ikke R altså) tennplugger i stedet for noen i varmegrad 7 og 8.
Til orientering kan det nevnes at på vinterstid er det en kjempefordel for ENHVER motor, ikke bare forgasserturboer, å oppgradere trykksystemet med 2 stk spjeld som går motsatt av hverandre og som forhindrer at interooleren kobles inn før det er BEHOV for denne kjølingen. :)
Oppsettet er listet opp på side 23 her. Har oppdatert det. Skal prøve 15/40 olje.
Sjekket platina stift. Gapet der var veldig lite og fordeler lokk ganske slitt. Skal justere og få på nye tennings deler. Kanskje de er årsaken til fuskingen.
Det med 2 rørgater og spjeld kommer kanskje til å bli prøvd en gang.
Flott. Du får bare tilgi at jeg ikke husker oppsettet fra gang til gang.
Mine forgassere har alltid fungerende chocke. En test er å dra litt i chocken rett för du gir gass og se om det hjelper. I tilfellet kan det tyde på at den kalde luften gjör at motoren går litt i magreste laget.
Ellers har du jo en stor og god intercooler og forgasser-ising er ett tema på vinterstid fordi bensin som forstöves har kraftige kjöle egenskaper.
20 - 30 grader er en flott temperatur ut fra intercooleren og man trenger ikke noe mer avansert en å lime sensoren fra denne inn i trykkröret.
http://www.biltema.no/no/Kontor---Te...te-2000036346/
Nei skulle bare mangle.
Har stilt inn stiften og byttet plugger. Ingen forskjell. Kontrolerte tenning.
Prøvde 15/40 olje på forgassern. Men går fortsann ujevnt under spool up. Prøvde med choken og. Men virker ikke som det hjalp noe særlig.
Problemet ble værre når jeg monterte alu cooler. Gikk fra en 740 intercooler. Så mye mulig luften blir for kald selv med papp plate. Skal prøve med ett rør direkte til trykkboksen for og se.
Når ikke disse testene gjör noen forskjell så tyder jo det på at disse tingene er i orden og at det på tide å teste uten intercooler ja. :)
Det ble ett stempel havari på meg. Den gikk sikkert for magert i den kalde luften. Holder på og setter i sammen en B230 FB fra 940 nå.
Passer akslingen som driver Olje pumpe og fordeler fra B23A inn i en B230 FB?
Det er mulig, men den störste ulempen med forgasserturbo er at tenningsanlegget vanlligvis er enkelt og uten bankesensor. Var det knekte ringland eller? En bilkjommi med forgasserturbo koblet ett datasprut inn mellom HALL giveren i fordeleren og tenningsmodulen slik at han kunne legge inn ett 3D tenningskart. Forbedringen i performance var betydelig.Sitat:
Opprinnelig postet av Hansi86
Ja det gjör den.
Har ikke tatt ut stemplene enda. Så får se. Plugg nr 3 var full av olje. Ja du sier noe. Har vell neppe en optimal tennings kurve. Intresant løsning han brukte.
Ok flott.
Oppsettet ditt, med ett forbehold om fordelerkurven, var så godt som det er mulig å gjöre det så jeg er litt overrasket over at det gikk ett stempel. Har du peaket höye ladetrykk på 95 blyfri eller noe?Sitat:
Opprinnelig postet av Hansi86
Stempelet for i en test tur etter montering av nye tenningsdeler fra volvo. Jeg var nok litt snar når jeg målte tenningen. Og mistenker at den var litt for høy akkurat da. Hadde 1.4 i peak og var 1.2 i stabilt trykk. 98 bf. 87 graders termostat på den turen
Akkurat. Det höres ut som den rette forklaringen.Sitat:
Opprinnelig postet av Hansi86
Må man ha ett spesial verktøy for og stille nålen i en AT forgasser? Min er en Zenith.
Ja det må man. Se post #2 i denne tråden.Sitat:
Opprinnelig postet av Hansi86
Justering av höyden på nålen betyr alt for AFR og CO på tomgang og helt rolig kjöring, men har ingen innvirkning når du gir gass.
Ok. Takk.
Hmm ja da trenger jeg nok ikke flytte den.
Har fått inn ny motor nå. Dekompet b230 fb blokk. Men har samme problemene som i vinter. Lugger og fusker under spool up.
Det var foresten hull i stempel nr 1 og 3 i B23 motorn min.