Ja, synes det så kjent ut :)
Printable View
Ja, synes det så kjent ut :)
Kan man kjøre orginal Volvo 60-2 svinghjul og Ford EDIS tenning på en MS V3?
er ikkje hjemme igjen før imorgen kveld så skal prøve å få lagt ut en logg og mappet da
hvordan får eg lagt ut mapp og logg her på forumet?
Nei. EDIS krever 36-1 triggerhjul. Vil anbefale deg å la EDISen stå igjen på den bilen den kommer fra, og heller koste på en oppgradert coil til fordeler, om du har mulighet for å bruke fordeler. Om du ikke har mulighet for fordeler så koster det noe mer å få kraftig tenning av god kvalitet.Sitat:
Opprinnelig postet av GMV
Coilen kan styres av innebygd tenningstransistor eller eksternt sluttrinn.
Trigger kobler du direkte til datasprutet, uten å rote med noen EDIS modul mellom.
Oi, der var det sannelig mye å ta tak i. I grunn raskere å nevne hva som ser rett ut enn hva som ser feil ut.Sitat:
Opprinnelig postet av Eirik.b
Tenningsinnstillingene ser grei ut. AFR tabellen ser grei ut, om man ser bort fra at den dekker bare sugesiden. VE tabellen kan se ut som ett greit utgangspungt.
Du hadde nok komme mye bedre ut av det med å gå ut fra basemappen som ligger innpå MSen når du laster inn firmware, enn den du har liagt ut her.
Det vil overraske meg om den bilen den kommer fra fungerer bra i det store og det hele.
Vist vi begyner på begyneslen under basic setup.
Engine constants ser rimelig bra ut, men jeg ville valgt 2 spruter og alternating.
More Engine constants. Hvorfor står den innstilt til don't multiply map og dont include AFRtarget? Førstnevnte skal bare deaktiveres om det er spesielt behov for det, noe som forekommer sjeldent. Den andre instillingen gjør mapping enklere og raskere om den er aktivert. Det at de funskjonene er deaktivert er nok det som som skaper mye av problemene dine. Formen på VE tabellen er ikke tilpasset for å ikke ha multiply MAP aktivert.
Dyseinnstillinger. Innstillingene for lavohmsdyser er nok grei nok. Men 1,03ms i åpningstid/dødtid? Det er dødtid man kan forvente på en veldig treg høyohmsdyse, selv om det er sjeldent med så høyt. Rundt 0,6ms bruker være mer normalt for lavohmsdyser. Men dette kan du måle slik at du finner den faktiske tiden.
Om du velger å forenkle mapping med å aktivere include AFRtarget så bør du forandre AFR tabellen så den dekker hele det tiltenkte arbeidsområdet.
Ut fra VE tabellen ser det ut som det er tenkt å lade opp mot 2 bar.
Det er ikke noe poeng i å strekke turtallet på VE tabellen langt forbi turtallsperre. Det er bare bortkastet rett og slett.
Tenningstabellen kan nok fungere greit på en 4v sugemotor, eller en effektiv 2v sugemotor. Til turbomotor er den ivertfall ikke, ettersom den bare strekker seg opp til atmosfæretrykk.
Startup/idle menyen.
Alt ned til idle Control ser greit ut.
Inne på idle Control menyen er 15-Minute IAC aktivert. Det er en spøkelsesfunksjon som har hengt med extra koden siden B&G koden, og ingen vet hva den faktiske nytten er med den. Hvorfor er den aktivert?
Warmup Enrichment kurven er det noe rart med.
Resten av oppstartfunksjonene ser ut som ett greit utgangspungt.
Extended. Cold advance kurven ser rar ut på samme måte som warmup enrichment.
Jeg vil i grunn anbefale deg å oppdatere til nyeste release kode. Sist jeg sjekket tror jeg det var 3.2.4.
3.1.1 er det du bruker.
Så til loggen.
Det første jeg ser er at du har noe galt med TPS signalet. Det samme ser jeg når jeg ser på tallene fra kalibrering i msq filen. Tallene for maks og min er bare 1 ADC fra hverandre, 511 og 512.
takker for hjelpen. tps'n er ikkje tilkoblet for øyeblikket for den blir bare ødelagt etter en stund . dette har skjedd to gonger at tps*n har blitt ødlagt
Hvilken TPS er det du bruker? hvis du har en som skal ha 5V og du bruker feks. 12V på den er det ingen overraskelse om den blir ødelagt...Sitat:
Opprinnelig postet av Eirik.b
den siste eg brukte var v70 tps og strømen som går til tps'n er 5v fra ms'n
Vil anbefale at du finner og monterer en fungerende TPS. Justering uten fungerende TPS er ikke umulig, men det skaper ekstra utfordringer.
jeg kjører med MS 2 V3 på min b230 med noen kopi av haltech coiler. Har kjøpt meg 2 MSD 8224 coiler som jeg har tenkt og bruke. er det bare og koble + og - på disse?
Har kjøpt meg Autronic SMC, og for å bruke 60-2 svinghjul må styreenhetn fikses på så den takler det, på min står det en lapp med "fast" + noe uleselig, trur dere denne er jassa opp så den takler 60-2?
http://forum.vccn.no/img-dump/2013/0...g?t=1367444303
http://forum.vccn.no/img-dump/2013/0...g?t=1367444410
-Ola
Nokon som køyrer uten fordelar og Autronic Sm4 ? Korleis kan ein lage ei løysing for kam-sensor ?
Motor 16v med VAG CopCoil.
Takk for alle tilbakemeldingar
Kan vel kjøre de i waste selv om det er enkel coil pr sylinder? Hvis driverne er kraftige nok, så kan du kopple 1-4 sammen og 2-3 sammen. Skal man allikevel kjøre sekvensielt er det i hovedsak dysene der er en fordel på. Om ene sylindra har en gnist i eksostakten gjør nada :) Jeg har sekvensielle dyser på min men kjører waste på tenning. Jeg kombinerte bakplata til fordeleren med halvmånen fra bak eksoskammen på en 960/850 og laga nytt lokk med GT101 hall-giver. Funker bra og stabilt uten noe triggerfeil :)Sitat:
Opprinnelig postet av oar83
Om ikke annet vil jeg fraråde deg å bruke COP, singel coil pr. sylinder er topp, små COP'er er ikke helt tilstrekkelig med den store borringa som er på rødblokk, og de har ikke så bra tumble heller de toppene så en litt langvarig kraftig gnist er ikke helt feil. Ei COP gnist er gjerne rimelig svak og veldig kort...
Det blir brukt hallgiver per dags dato, dette fungerar for så vidt greit. Men eigaren vil ha meir kontroll på tenning, og ønsker å bruke COP. Har ingen erfaring med en coil pr syl., har kun brukt hallgivar så langt...
Som du nemner vil det jo gå fint å koble samman 1-4 og 2-3. Skal sjå kva løysing vi skal gå for, skal studere alternativa litt meir.
Mulig at vi bare fortsetter å bruker hallgivar, ser jo relativt orginalt ut også :)
Hvordan er dette oppsettet for en standard b230ft? Mest for oppstart, siden ve må mappes uansett.
Ve:
http://forum.vccn.no/img-dump/2013/05/4.png
Tenning:
http://forum.vccn.no/img-dump/2013/05/5.png
Lambda:
http://forum.vccn.no/img-dump/2013/05/6.png
Med umodifisert forbenningskammer og 98 oktan ville jeg begynt med ca 36 grader på atmosfæretrykk og ca 4000rpm, og interpolert ned til tomgangstenning. Kankskje rundt 40 grader eller litt mer på motorbrems på samme turtall. I utgangspunget ganske lik en kurve som fordeler med vakum og sentrifugalvekter kan gi.
Ikke for brå overgang til mye tenning rett over tomgangs turtall og belastning. Det kan føre til nykking i lave hastigheter, jaging på tomgang og vanskeligheter med å få bensin justert rett i samme område. Vidre opp på ladetrykk avhenger veldig av turbo, komp og kvalitet på drivstoff.
VE mappen ser ganske grei ut som ett utgangspunget. Jeg vet ikke nøyaktig hvilken algoritmer sprutet ditt bruker for å regne om VE til PW. Avhenging av algoritmene involvert kan det være nødvending å legge på høyere VE på høyere trykk enn det du har nå, som ett utgangspungt.
Jeg ville nok lagt meg på en lambda nærmere 0,8 om det er en motor som skal tåle å kjøre hard over lengre tid.
0,81-0,82 på maks ladetrykk kanskje, og mellom 0,9 og 0,85 på lavere ladetrykk. Jeg bruker å følge med på hva motoren ser ut til å vil ha.
Ekte COP begrenser coilvalget svært. Veldig mye pga. plassproblemet og varmeproblemer. COP er coil montert rett på plugg.Sitat:
Opprinnelig postet av oar83
Coil montert nær plugg gjør utvalget litt større. Om man styrer klar orginale GM coiler og tilsvarende med svak og kort gnist.
Måten som ofte er enklest og billigst for å oppnå sekvensiell og kraftig tenning er noe så merkelig som fordeler med oppgradert kraftig coil :eek:
Kommer an på hvor stabilt man vil ha tenningstidspunktet det... tiden spenningsbyggingen tar for å hoppe over rotor-gapet i tillegg til gapet på pluggen avhenger VELDIG mye av hvor ionisert lufta er blitt inni fordeleren, kan fort få 5 grader feil fra et værforhold til en annet... Hvis man bruker feks. 2 eller 4 stykk coiler ala originalen som coil pr. plug så får man noe som er kraftig og presist...Sitat:
Opprinnelig postet av Truckdriver
Og til tross for teorier med begreper vanlige folk kanskje ikke forstår, så er det en løsning som har fungert helt fint i mange år, selv i biler med høy literytelse.
Jeg har ikke påstått at en coil per sylinder ikke kan gi kraftig nok tenning. Men i praksis er det alt for mange som velger billige coiler som gir for dårlig gnist.
I eksemplet som er nevnt over her vil det faktisk være en direkte nedgradering av tenningsanlegg i å gå over til COP, med de coilene som er tenkt brukt.
COP er ikke helt å anbefale nei... spesielt ikke i Volvos rødmotorer som har en elendig brenn-kammer turbulens, det gjelder dessværre 16v'n også... Ting blir straks bede om man putter på ei tenning som bokstavelig talt lyser opp tilværelsen noe mer :)Sitat:
Opprinnelig postet av Truckdriver
Har lurt på noe sånt på V8ern min. Den har wasted spark(EDIS) orginalt, så om tenningsanlegg skal oppgraderes for bruk med E85, holder det nok ikke med bare en enkel løsning :(
Det koster raskt 4sifrede beløp for bra tenning da.
Uten å snike den forbi tollen skulle jeg tro det koster ala 4k :) ABSOLUTT værdt det :)Sitat:
Opprinnelig postet av Truckdriver
www.bluephoenixignition.com Eneste jeg vet om som selger morroa...
Har du 2v amerika-åtter hadde den hatt godt av noen hakk eller tre i toppen også :)
Slett ikke ille pris om det stemmer :)
Ikke 2v, men 4v modular, med en giftig slange i navnet på boksen den er plassert i ;)
Noe så heftig som SVT forran slangen?Sitat:
Opprinnelig postet av Truckdriver
Det jeg tenker på kan utføres på 4v også, om det er pentroof med squish-flater :) Både hakk og plasma skal utnyttes på 24v'n min samt at toppen får beholde god tumble til tross for økt fløde :) Har noen formeninger om at det bør bli helt OK.
Japp :) Selv om de nyere utgavene er sprekere.
Det som er kjekt er at det trengs ikke mye mods inni motor for å passer 1000hk, om det er det man vil. Faktisk helt uten mods i topper og innsug er helt vanlig.
Men ett lite spørsmål, har noen VE tall på en b230 16 ventiler vs en 530 som sugemotor? Hadde vært litt artig å sett fyllingsgrad i forhold til hverandre. :)
Sammenligne originalt eller hva? Kam, korrekt porting, oppsettet (hvor bra delne jobber sammen osv) har ALT å si... både en 4v topp og en 2v topp kan fint ha alt mellom 60-130% VE på sug...Sitat:
Opprinnelig postet av TomX95
Var snakk om orginal i begge tilfeller :) . Men hvordan i all verden kan en sugemotor ha over 100% Ve?Sitat:
Opprinnelig postet av flyfaen
Og en annen ting, er folk her inne som kan MS :) Så en forbruksmåler, men den brukte: dysse størelse, pulse-width, rpm og utveksling+ rulleomkrets(fungerer da bare i ett gir). Går det ikke ann å gjøre dette mye enklere med: dyse størelse, pulse-width, rpm og speedo sensor??
100VE av atmosfæretrykket.. og rundt 25% pga nedbremsinga av gasshastigheten fra port til sylinder... og litt annet..Sitat:
Opprinnelig postet av TomX95
Hjelper jo å sparke det igang med en trykkpuls i starten og et rimelig "vakuumert" brennkammer :DSitat:
Opprinnelig postet av SWR
Får jeg under 116% max VE på min blir jeg litt skuffa ;)Sitat:
Opprinnelig postet av TomX95
Men får å få dette til må man vell da være kjempenøye på lengde og areal på runnerene fra plenumet?Sitat:
Opprinnelig postet av flyfaen
Noen turtall må vell offres for dette? Når trykkpulsene stemmer på eks. 3000 kan vell dette bli riv ruskende galt ved eks. 1500 etc?
Alt er litt gi og ta uten at alle parameter er variable, men vil ikke si det er for ille. Skal brukes i en bruksbil tross alt :) Det er nogenlunde nøye men treffer man innafor en 2mm på diam. og 1cm på runnerlengden er det god kjangs. Det må seff stemme med resten av oppsettet, og da spiller eksos en mye større rolle enn det man skulle tro. Jeg for min del kunne sikkert henta noe mere på å legge både eksostuning or innsugstuning på samme flekken, men det gjør motoren veldig peaky, og ikke særlig brukende til noe :)Sitat:
Opprinnelig postet av TomX95
Jeg har lagt all eksostuning og innsugstuning "180° forskjøvet" for å få en så myk og fin momentkurve som mulig. Rørdiameteren bestemmer i hovedsak hvor motoren funker best sammens med kam-egenskaper, lydtuninga eller "bølgeresonansen" bestemmer i all hovedsak hvilken vei kurven "lener" seg. Alle disse frekvensene har fordobblingsfreksvenser osv og de har jeg lagt slik at eksosen "drar" der innsugtuninga ikke "dytter" og vice-verca :) Så regeisteret blir nok ikke så ille, men kammene er i stor grad med på å bestemme det, de er relativt korte i durasjon ift. løft...
Man må nesten jobbe aktivt for å få UNDER 100% i dag..
Hmm, blei litt klokere i dag a au :p Trur ikke jeg tørr tenke på hvordan du kommer fram til de rette talla :eek:Sitat:
Opprinnelig postet av flyfaen
Ikke med budsjett B230 uten noe som helst jobb på toppen og andre kammer enn Volvo sine... Alle 8v sugisene til Volvo har maks 200Nm på maks, det skulel bli ala noe rundt 87% VE :p SØPPEL :pSitat:
Opprinnelig postet av SWR
Ganske enkelt, noen uker med eksperimentering i en PROFF motorsimulator, absolutt verdt hvert eneste øre. Fikk litt hjelp av Bjørn (SWR) til å sette inn parameter som vil være realistiske med den type innsugsport som vi driver å leker oss med om dagen :pSitat:
Opprinnelig postet av TomX95
Sier kansje noe der :p Men helt i det blå, er en som porter 210 cfm på 530 toppen, og med denna tassen: http://shop.klracing.se/sv/artiklar/...e-modell-.html Og ett passlig grenrør må vell de au begynne å funke?Sitat:
Opprinnelig postet av flyfaen
Med en 46+mm ventil så er ikke det noe mas.. en får omtrent 190 på en std. ventil...Sitat:
Opprinnelig postet av TomX95