Datasprut tråden!!

Er det verdier fra tenningsmapp altså? Har ikke sprutet egne verdier for tenning under oppstart? Normalt så gir tenning nærmere 0 grader, og i enkelte tilfeller etter ØD, raskere start på normale motorer. Med veldig høy komp må enkelte motorer ha tenning etter ØD under oppstart. For tidlig tenning under oppstart vil i beste fall gi tungstartet motor, og i værste fall føre til at motoren slår tilbake. Jeg bruker vanligivs fra 0-10 grader under oppstart, med opp mot 10 på lavkompmotorer, og ned mot 0 eller 0 på høykompmotorer.
Hvor triggere synkroniserer kan ha innvirkning på dette også.

Sitat:

---

Opprinnelig postet av Torra

Warm-up er konfigurert rent temperaturbasert. Crank enrichment, post-start enrichment (og decay) også går den over til warm-up enrichment. Dysene er satt opp til sequential, så regner med at de fortsatt kjører det under cranking.

Oppsettet er vel GSX-R600, innsugskanalene er omtrent halvert i diameter med epoxy og deretter portet, 13.5:1 i komp og slappere kammer enn org. Finnes vel enda mer snacks å ramse opp, men dette er vel det som har noe å si for oppstarten :)

Har prøvd meg mye frem og tilbake med crank enrichment, alt fra 50% til 400%, men merker ikke store forskjellen. Må gjerne cranke 3 ganger før den starter.. Men lurer på om fortenninga mellom 0 og 1500 rpm kan ha mye å si? Kanskje den kan justeres mer opp? Nå ligger den 25-28-30-32-33 på turtallene 0-1500-2000-2500-3000

---

Standard GSX-R fortenning under 2000 rpm er 14 grader...

Sitat:

---

Sponser du Østfold eller? For de to andre lagene i Norge så er det nok over for deres del :) Ferdig med konkurransen i Silverstone nå og det er kun oss i Revolve som skal til Tyskland på Hokkenheim å kjøre fra 31.07 ;)

---

Jepp. Dere brukte 2 år på utvikling og bygging, vel, etter hva jeg har lest og de brukte 6 måneder på hele bygget, så det var vel ikke noe sjokk at dere kom bedre ut.. :)

Sitat:

---

Opprinnelig postet av Truckdriver

Er det verdier fra tenningsmapp altså? Har ikke sprutet egne verdier for tenning under oppstart? Normalt så gir tenning nærmere 0 grader, og i enkelte tilfeller etter ØD, raskere start på normale motorer. Med veldig høy komp må enkelte motorer ha tenning etter ØD under oppstart. For tidlig tenning under oppstart vil i beste fall gi tungstartet motor, og i værste fall føre til at motoren slår tilbake. Jeg bruker vanligivs fra 0-10 grader under oppstart, med opp mot 10 på lavkompmotorer, og ned mot 0 eller 0 på høykompmotorer.
Hvor triggere synkroniserer kan ha innvirkning på dette også.

---

Verdier fra tenningsmap ja. Nå skal sant sies at disse gradene må tas med en klype salt, etter som vi har målt oss frem til ØDP på triggeren med øyemål :p På max RPM ligger vi på 44 grader fortenning, uten at dette trenger å være 44 grader for real.

Sitat:

---

Opprinnelig postet av SWR

Standard GSX-R fortenning under 2000 rpm er 14 grader...

---

Som sagt, så er det ikke sikkert at fortenninga er 100% nøyaktig med tanke på at vi ikke vet om 0 grader virkelig er 0 grader.
Motoren ble mer lettstarta etter vi bytta fra 10 grader til 28 grader på bunn, mulig at 10 grader egentlig tilsvarte -XX grader?

Sitat:

---

Jepp. Dere brukte 2 år på utvikling og bygging, vel, etter hva jeg har lest og de brukte 6 måneder på hele bygget, så det var vel ikke noe sjokk at dere kom bedre ut.. :)

---

Morro, hvor har du vært inn i bildet? :) 1 år på opptak av medlemmer, utvikling, cad-modellering osv, og et halvår på bygginga :) Konkurransen er ikke å bygge en bil, men å utvikle et produkt. Så det dreier seg om mer enn bare å bygge bilen og kjøre raskest rundt banen, halve konkurransen er "static events" som cost report, design judging osv. Men bilen til Østfold overlevde jo Silverstone så det at de ikke skal til Tyskland er kun opp til medlemmene i teamet. Ble overrasket over hva de har fått til, bilen ser bra ut og presterte greit selv om den veide over 300kg :p

Sitat:

---

Opprinnelig postet av Torra

Verdier fra tenningsmap ja. Nå skal sant sies at disse gradene må tas med en klype salt, etter som vi har målt oss frem til ØDP på triggeren med øyemål :p På max RPM ligger vi på 44 grader fortenning, uten at dette trenger å være 44 grader for real.

---

44 grader er høyt for en vel utvikla høykompmotor, så kan vel hende at dere er litt på tur der.. :p ..men med restriktoren der så har dere jo ikkeno å klemme sammen og antenne ved 12-13 000 rpm, så..

Sitat:

---

Morro, hvor har du vært inn i bildet? :) 1 år på opptak av medlemmer, utvikling, cad-modellering osv, og et halvår på bygginga :) Konkurransen er ikke å bygge en bil, men å utvikle et produkt. Så det dreier seg om mer enn bare å bygge bilen og kjøre raskest rundt banen, halve konkurransen er "static events" som cost report, design judging osv. Men bilen til Østfold overlevde jo Silverstone så det at de ikke skal til Tyskland er kun opp til medlemmene i teamet. Ble overrasket over hva de har fått til, bilen ser bra ut og presterte greit selv om den veide over 300kg :p

---

Motorkonsultasjon og komponenttesting.. :)

Torra:

Ved oppstart prøv 0-5 grader tenning, og konfigurer dysene til "batch" under cranking...er fordel med batch da :) Prøv også heller temp/rotations tabell om sprutet støtter det, da slipper dere "Påtvunget" enrichment som ikke alltid motoren er helt glad i. Synes genrellt dere oppererer med veldig høye tenningspunkt, greit dere har restriktor osv, og klart på så høye turtall med en ikke helt ideell restriktor (særs hvis den er laga ut fra CFD simuleringer, her er det ommentrent kun IRL-testing som gir resulatater. Om ikke annet er faktisk partikkelsimulering bedre egnet enn CFD) så kan jeg forstå høye tennpunkt. Men 44* er jo nesten skrekkeksempel fra en dårlig bygd 2v motor :p Vil tippe effekten har begynnt å dale betraktelig ved de turtall dere trenger så mye tenning. Det som er trikset med bla restriktorer er jo det at det er veldig sjeldent hullet på 20mm faktisk fungerer som et hull på 20mm under de hastigheter...bla.a "angular momentum" og sjokkbølger fra transsoniske områder av lufta på tur inn i restriktoren pleier å lage et "choke-point" som er betydelig mindre enn hullet på 20mm... effektivt er det kanskje bare 17mm... (da snakker vi original mopedforgasser).

Stiller meg enig til de over her at den tenninga der ikke høres helt rett ut i forhold til det jeg forbinder med normalt. Både på lavt turtall og maks tenning på fullgass. i utgangspungtet er jo dette en høy effektiv motor med høy VE, som logisk sett skal trenge lite tenning. Restriktor gjør nok sitt for lav VE ja, men virkelig så mye som det virker her? Jeg har ikke vært over 40 grader på fullgass, selv på gammel støypjernstopp med dårlig utformet forbrenningskammer, med E85 som drivstoff, og komp som antakelig er litt for lav til det drivstoffet.
Noe av det første jeg liker å få kontroll på etter første oppstart med sprut på en motor er å synkronisere tenning i sprutet mot den reelle tenniga best mulig. Det er ikke altid nødvendig å få dette 110% korrekt på første forsøk, og heller ikke nødvendig for å bremse seg til tenning for best effekt. Men f.eks. i forbindelse med oppstart er det til stor hjelp å ha dette så nyaktig som mulig, også om man skal repetere uten at det skal være nødvendig å tune fram tenning helt fra bunn igjen, f.eks i forbindelse ved endring av trigger.
Jeg vil også presisere at det kan være stor forskjell på tenning en motor har behov for under oppstart, og det den har behov for i driftstilstand om turtallet blir veldig lavt.
Relativt sein tenning under oppstart sikrer rask og effektiv start. Men om turtallet blir lavt under drift, som når man holder på å kvele motoren eller den holder på å stoppe rett etter en start, da bruker mange å programere inn relativt veldig tidlig tenning på de laveste turtallene, og om man bruker mapsensor på høy belastning og atmosfæretrykk.
Om man treffer rett på denne tidlige tenninga så vil den være med å gi motoren en "spark i ræva" for å få opp turtallet igjen om den holder på å stoppe.

Sitat:

---

Opprinnelig postet av SWR

44 grader er høyt for en vel utvikla høykompmotor, så kan vel hende at dere er litt på tur der.. :p ..men med restriktoren der så har dere jo ikkeno å klemme sammen og antenne ved 12-13 000 rpm, så..

Motorkonsultasjon og komponenttesting.. :)

---

Håper du ikke var konsulenten bak at de kjørte oljeretur vannrett ut fra turbo? :p

Sitat:

---

Opprinnelig postet av flyfaen

Torra:

Ved oppstart prøv 0-5 grader tenning, og konfigurer dysene til "batch" under cranking...er fordel med batch da :) Prøv også heller temp/rotations tabell om sprutet støtter det, da slipper dere "Påtvunget" enrichment som ikke alltid motoren er helt glad i. Synes genrellt dere oppererer med veldig høye tenningspunkt, greit dere har restriktor osv, og klart på så høye turtall med en ikke helt ideell restriktor (særs hvis den er laga ut fra CFD simuleringer, her er det ommentrent kun IRL-testing som gir resulatater. Om ikke annet er faktisk partikkelsimulering bedre egnet enn CFD) så kan jeg forstå høye tennpunkt. Men 44* er jo nesten skrekkeksempel fra en dårlig bygd 2v motor :p Vil tippe effekten har begynnt å dale betraktelig ved de turtall dere trenger så mye tenning. Det som er trikset med bla restriktorer er jo det at det er veldig sjeldent hullet på 20mm faktisk fungerer som et hull på 20mm under de hastigheter...bla.a "angular momentum" og sjokkbølger fra transsoniske områder av lufta på tur inn i restriktoren pleier å lage et "choke-point" som er betydelig mindre enn hullet på 20mm... effektivt er det kanskje bare 17mm... (da snakker vi original mopedforgasser).

---

Skal se litt på dette med "batch" under kranking, skal også se om jeg finner en måte å justere crank-ignition på ;)

Sitat:

---

Opprinnelig postet av Truckdriver

Stiller meg enig til de over her at den tenninga der ikke høres helt rett ut i forhold til det jeg forbinder med normalt. Både på lavt turtall og maks tenning på fullgass. i utgangspungtet er jo dette en høy effektiv motor med høy VE, som logisk sett skal trenge lite tenning. Restriktor gjør nok sitt for lav VE ja, men virkelig så mye som det virker her? Jeg har ikke vært over 40 grader på fullgass, selv på gammel støypjernstopp med dårlig utformet forbrenningskammer, med E85 som drivstoff, og komp som antakelig er litt for lav til det drivstoffet.
Noe av det første jeg liker å få kontroll på etter første oppstart med sprut på en motor er å synkronisere tenning i sprutet mot den reelle tenniga best mulig. Det er ikke altid nødvendig å få dette 110% korrekt på første forsøk, og heller ikke nødvendig for å bremse seg til tenning for best effekt. Men f.eks. i forbindelse med oppstart er det til stor hjelp å ha dette så nyaktig som mulig, også om man skal repetere uten at det skal være nødvendig å tune fram tenning helt fra bunn igjen, f.eks i forbindelse ved endring av trigger.
Jeg vil også presisere at det kan være stor forskjell på tenning en motor har behov for under oppstart, og det den har behov for i driftstilstand om turtallet blir veldig lavt.
Relativt sein tenning under oppstart sikrer rask og effektiv start. Men om turtallet blir lavt under drift, som når man holder på å kvele motoren eller den holder på å stoppe rett etter en start, da bruker mange å programere inn relativt veldig tidlig tenning på de laveste turtallene, og om man bruker mapsensor på høy belastning og atmosfæretrykk.
Om man treffer rett på denne tidlige tenninga så vil den være med å gi motoren en "spark i ræva" for å få opp turtallet igjen om den holder på å stoppe.

---

Som sagt så vet jeg ikke om tenninga i sprutet er kalibrert i forhold til den relle tenninga, dette skal justeres snarest med tenningslampe :)
Takk for gode tips, skal sette meg ned litt mer å se om det er noen funksjoner i sprutet jeg har oversett....

Legger ved et bilde fra første tur i benken, dette med variabelt innsug som slår inn ved 9500.

http://a2.sphotos.ak.fbcdn.net/hphot...47924497_n.jpg

Sitat:

---

Opprinnelig postet av Torra

Håper du ikke var konsulenten bak at de kjørte oljeretur vannrett ut fra turbo? :p

---

Nei, returen er grei å ha på undersida. :p Ble aldri spurt om det... men det går fint å ha den ut fra underside av turbo og bare 5º fall derfra HVIS diameter er stor nok.. :) Har det på sykkelen..

De hadde An6 eller an8 rett ut på sia av turboen og sleit mye med olje i eksosen :p mye fikse løsninger for å unngå baktrykket i oljereturen, men så ikke ut som at det funka

Sitat:

---

Opprinnelig postet av Torra

De hadde An6 eller an8 rett ut på sia av turboen og sleit mye med olje i eksosen :p mye fikse løsninger for å unngå baktrykket i oljereturen, men så ikke ut som at det funka

---

Ikke så rart i det da.. ingen løsninger i verden fikser en tett retur.. :)

Hei, jeg har bestilt meg MS2 V3.0 til min 960 turbo 6'er! men finnes det noe datasprut som bare er plug and play i motronic 4,4? for og slippe og kåle så mye med kabler, og vist jeg skal kjøre med MS hva mangler jeg? har en liste med det jeg har.

- MS ECU i alulåda
- 029y4 firmware
- Tändstyrning
- VR sensor ingång
- Universal kablage
- Wasted spark tändspole
- Lufttemperaturgivare
- Kylvätsketemperaturgivare
- TPS
- VR sensor
- 36-1 universal triggerhjul
- Installationsanvisning + kopplingsschema

Mvh gnilrE

http://trionic.mobixs.eu/

Her ligger mjukvara for å mappe om motronic som sitter på femmere og seksere... Jeg skal teste litt når jeg får i motoren...

Er ikke turbo tuner som tarell her på forumet har i s70en sin motronic 4,4 plug and play?

Hva kan man gjøre med 4.4? og hvordan er MS kompatibelt egentlig når det gjelder nettet 4.4? må jo ha speedometer og alt til og funke...

Enda mere usikker på hvordan automaten vil like seg hvis du har det.

Det skal være ganske gode muligheter for å justere motronicen. God oppløsning også.

Not sent using Tapatalk

Heisann godtfolk, driver og kobler opp mitt haltec e6x sprut i volvo 940, og lurte på om noen her inne har vært borti det å bruke den orginale veivsensoren opp mot sprutet og eventuelt hvordan koble den inn i elnettet til sprutet, sitter stor pris på svar :)

Øenracing

Ser Nira har lansert i7 street.
Noen som har vært borti det? :-)

Sitat:

---

Opprinnelig postet av Øenracing

Heisann godtfolk, driver og kobler opp mitt haltec e6x sprut i volvo 940, og lurte på om noen her inne har vært borti det å bruke den orginale veivsensoren opp mot sprutet og eventuelt hvordan koble den inn i elnettet til sprutet, sitter stor pris på svar :)

Øenracing

---

Grattis med bra valg. Flere rundt her bruker Haltech E6X med tilfredstillende resultat etter at "noen" har anbefalt dem dette og levert oppstarts/grovmap.
Ett logisk sprut som det er lett og forholde seg til og som selges for en fin pris.

VR sensor og multitooth triggerhjul som 60-2 har gitt mange optimister stygge og langvarige nedturer.
Slik jeg ser det er en av de aller største fordelene med datasprut på rødmotor med fornuftig effektuttak at man kan kvitte seg med den blytunge slipesteinen av ett svinghjul som står på B230 motorene.
Slik jeg ser det er den enkleste, "beste" og mest pålitelige løsningen å bruke en blokkmontert fordeler og bruke HALL giveren i denne til å trigge datasprutet.

Noen vil argumentere for at 60-2 veivtrigger er mer nøyaktig og raskere enn en fordelermontert HALLgiver, men i praksis på moderat trimmede motorer gir dette mer problemer enn fordeler.

Hei, takk for godt og saklig svar, svinghjulet skal vekk , blir neppe gode saker på det effektuttaket jeg skal ha, er besluttet og gå for s3 sensor montert i front nå, så slipper jeg og tenkte på svinghjul i samme slengen og det gjør det hele plutselig mye lettere, men ser poenget med raskere osv, men er så mye lettere med sensor i front uansett :)

Sitat:

---

Opprinnelig postet av Øenracing

Hei, takk for godt og saklig svar, svinghjulet skal vekk , blir neppe gode saker på det effektuttaket jeg skal ha, er besluttet og gå for s3 sensor montert i front nå, så slipper jeg og tenkte på svinghjul i samme slengen og det gjør det hele plutselig mye lettere, men ser poenget med raskere osv, men er så mye lettere med sensor i front uansett :)

---

Værsågod.
Se her ja. Bra for deg! :) Det var en klok avgjørelse som gir stabilt og pålitelig triggersignal og som øker sjansene dine for suksess betydelig. Det blir enkelt og greit når Haltech kan kjøre sekvensielt fra kun én sensor.

Sitat:

---

Opprinnelig postet av Øenracing

Hei, takk for godt og saklig svar, svinghjulet skal vekk , blir neppe gode saker på det effektuttaket jeg skal ha, er besluttet og gå for s3 sensor montert i front nå, så slipper jeg og tenkte på svinghjul i samme slengen og det gjør det hele plutselig mye lettere, men ser poenget med raskere osv, men er så mye lettere med sensor i front uansett :)

---

Å ha trigger helt fremst på veiva, eller en plass det det ikke er tatt ut belastning er vel ikke helt ideellt, da det ofte forekommer oscillasjoner der, men skal du ikke hente ut så grabla mye futt får du vel ikke nok veiv "lead"- og "lag" til at det vil få noen betydning. Spesielt ikke hvis du kjører med noe så grovt som feks. 36-1 eller 24-1 osv. Har du derimot en hardt belasta motor kan tredjegradsvibrasjoner fra veiva (de som er forårsaket av kraftpulsene) føre til at du får triggerfeil da utslaget fort kan bli +/-2-3 grader, og da snakker vi i det værste fallet om en hel tann feil ved feks. 36-1 trigger... Egentlig utrolig hvor "gummi" de metalldelene kan bli under de forholdene en "værsting" gir.

Kjører med alu reimhjul tre magneter og Haltech s4 sensor , har fungert feilfritt siden 2005.
Har også kjørt med magneter montert i rustfritt stål i org. reimhjul.
Begge de løsningene leverte stabilt signal, og vil fungere for 99,9% av oss.

For å kjøre fullsekvensielt må man også på haltech ha en kamsensor.
Halvsekvensielt er det meste man kan oppnå med en hall sensor.

Sitat:

---

Opprinnelig postet av Knallert

Kjører med alu reimhjul tre magneter og Haltech s4 sensor , har fungert feilfritt siden 2005.
Har også kjørt med magneter montert i rustfritt stål i org. reimhjul.
Begge de løsningene leverte stabilt signal, og vil fungere for 99,9% av oss.

---

Det tror jeg på! ;)
- og sånn er det med den saken.

Sitat:

---

For å kjøre fullsekvensielt må man også på haltech ha en kamsensor.
Halvsekvensielt er det meste man kan oppnå med en hall sensor.

---

Haltech klarer fint å kjøre helsekvensielet ved hjelp av kun én sensor. Dette er en spesiell Haltech løsning som kan virke forvirrende for mange, men det er likevel ett faktum.
Hvis man bruker litt tid på å laste ned og lese manualen så skjønner man etterhvert hvorfor.

Har lest manualen og også kontaktet Haltech og det var det jeg fikk til svar hvertfall.
Man har en tokanalers sensor som leser synk/home så sprutet vet hvor syl.1 er.
Lyst til å dele hvordan man setter opp sprutet så det kan kjøre fullsekv.?

Sitat:

---

Opprinnelig postet av Knallert

Har lest manualen og også kontaktet Haltech og det var det jeg fikk til svar hvertfall.
Man har en tokanalers sensor som leser synk så sprutet vet hvor syl.1 er.
Lyst til å dele hvordan man setter opp sprutet så det kan kjøre fullsekv.?

---

Hmm!
Det stemmer.
Først lager man seg en rund plate i f.eks alu. Så borrer man opp 4 hull som står nøyaktig 90 grader fra hverandre. Her monterer man 4 Haltech "Earth" magneter. 3 stk sørpolmagneter og 1 stk. nordpol.
Denne platen monter man på det hjulet som driver akslingen som driver akslingen som driver oljepumpen.
Så monterer man den spesielle to kanals Haltech Hall giveren.
Man vrir så motoren til 70 grader f.ø.d kompresjon syl. 1
Deretter vrir man aluplaten til Nordpolmagneten ligger rett fremfor Hall giveren.
Man velger standard trigger når man setter opp sprutet før mapping.