Printable View
Men hvorfor gidder man i det heletatt å kjøre høyere løft på eksos da? Må vel kanskje til for å hente ut de siste 5% av flødet (pluss evt. "kortsluttning")? Kan jeg tenke meg... ettersom trykkforholdet over ventilen er betraktelig lavere resten av eksossyklusen...Sitat:
Opprinnelig postet av SWR
Det er fordi man trenger enormt stor aks på ventilen på de første 4-5 millimetrene for å utnytte blowdown... for å holde styr på mekanismen og lage lite motstand for å få ut resten (lavere Pumping Work) så bruker man ofte en god del løft, store deler av det med negativ ventilaks for å "hente inn" ventilen etter sleggeslaget de første millimeterene..Sitat:
Opprinnelig postet av flyfaen
Asymmetriske lober er vel tingen da kan jeg tenke meg, og med "indianernese-som-er-rund-i-kantene-profil" (fant ikke noe bedre måte å beskrive det på :p)Sitat:
Opprinnelig postet av SWR
Kjipt uansett om ventilen spretter ut som ei kule og bottner fjæra osv :p
dette hjalp litt på forståelsen:) Da vil det si at f.eks på 110 grader. Når kammen står i TDC på syl 1, så åpner eksos ventil på sylinder 1 når kammen har flyttet seg 55 grader, siden kammen roterer med halvparten av hastighet i forhold til veiva.?Sitat:
Opprinnelig postet av SWR
De opererer med veivakselgrader og ikke kamakselgrader på f.eks justerbare kamdrev?
Når man ser på F1-kammer (ja, jeg ser på F1-kammer iblant :p ) så er innsugsloben nesten en runda firkant.. og eksosen er spiss som en pyramide. Grunnen er jo forskjellen i trykk i portene. Eksosen gjør nesten alt på lite løft og snur derfor igjen så fort som mulig når ventilen er under kontroll, mens innsugsporten med sin lavere trykkforskjell står oppe hele uka. Dog er uka ganske kort ved 19 000 rpm.. :pSitat:
Opprinnelig postet av flyfaen
Nei, kammens TDC er ikke relevant, bare stempelets TDC gjelder. Når stempelet står i TDC (på overlapp, dvs på topp på runden hvor både innsugsventil og eksosventil er litt åpne, også kalt veksling) så må VEIVA roteres 110 grader før ventilen er HELT åpen, altså fullt løft. Den begynner ikke åpne der, innsugsventilen åpner jo litt FØR stemplet når TDC. Det nummeret...alle nummerene relatert til kam, faktisk... beskriver hvor mange veivakselgrader som veiva roterer. Kammens durasjon (300 grader) og lobevinkel (110 i dette tilfellet) beskriver VEIVAS rotasjon, ikke kammens rotasjon, siden veiva er "sjefen" som drar alt rundt. Ellers ville den 457 graders Cossiekammen jeg har nede vært en fysisk umulighet.. :)Sitat:
Opprinnelig postet av V20T
Jupp kan forestille meg det er ganske mye "flatt" område på toppen av innsugsloben på en F1 motor ja.Sitat:
Opprinnelig postet av SWR
mest mulig luft som skal gjennom på så liten durasjon som mulig :p Kjekt at de har gasstrykk og ikke fjærer som skal holde kontroll på ventilene... bedre med "fjærer" som utvider seg med lydens hastighet framfor noen av stål eller titan som knapt klarer å strekke ut sin egen masse innenfor samme tida :p
457!? Gixxerkammer blekner jo i forhold :p Endten må den være veldig snill mot ventilmekanismen eller så snakker vi seriøst massefløde på HØYT turtall :eek:Sitat:
Opprinnelig postet av SWR
Yamaha FZR400RR-SP fra Japans hjemmemarked varvet 22000 rpm i 1989 med vanlige fjører.. så skal ikke undervurdere de.. ;)Sitat:
Opprinnelig postet av flyfaen
Gixxerkammer har knappe 280 grader, så de er ikke så hvasse.. 2.2 liter, effektpeak på 10500...Sitat:
Opprinnelig postet av flyfaen
Smule klomsete tomgang da kanskje? :p (såfremst tomgangen ligger på "normalt" turtall)Sitat:
Opprinnelig postet av SWR
Tviler på det var vanlige "bøtteløftere" på den da... blir vel for mye masse å flytte fort... :pSitat:
Opprinnelig postet av SWR
Tomgangen blir vel på 1200 tenker jeg.. joda, var bøtter på den.. de veier 16 gram stykket.. :p
En smule lettere enn Volvo sine da med andre ord xDSitat:
Opprinnelig postet av SWR
Sitat:
Opprinnelig postet av SWR
om eg forstår dette riktig:
viss eg skal måle durasjonen på kammen, så vrir eg reimhjulet slik at kammknasten akkorat er i "ventilløferen så setter eg eit strek på veivhjule, og så frir eg hjulet heilt til kammknsten akkorat slutter å vara i ventilløfteren. så viss eg da har vrid 300grader på veivhjulet så er det 300 graders durasjon på kammen?:)
lobevinkel: for å måle dette så setter eg knasten 100% beint opp. så vrir eg på veivhjulet til den treffer ventilløfteren, eller? om eg da har snudd 200grader på veiva, er det 200grader i lobevinkel da? eller må eg dela dette på 2 siden kamakslinger går dobbelt så treigt? (altså 100grader).
delevinkel: denne er fast på alle ohc motorer.? (som "flyflaen" skriver)
dette er vinkelen mellom knasten fra innsug og eksos, som justerer lengda mellom desse.(liten delevinkel gir bra på høgt turtall og stor på lavt turtall)
er det fleire mål fo kamaksling så kom med dei:)
RETT OPP FEILENE MINE FORDI EG VIL LÆRA AV DET:) tusen takk for svar.
siste spørsmål. går det ann å rekne ut kvor møkje ein topp er høvlet? ved hjelp av dette som var lenger bak i innleggget og at du veit org komp i bil og komp etter høvling:
Syllinder: 2316/4=579
Pakning: pi x (4,8x4,8)x1=72
=651
Del dette på den kompen du vil ha så finner du ut hvor mange ml brennkammeret skal ha.
F.eks: 651/11,5=56ml.
Jepp. :)Sitat:
Opprinnelig postet av v0lv0 Aksar
Nei. Glem HELT at kammen går med halve hastigheten, man måler IKKE i kamgrader, BARE i veivgrader. Nå er jeg trøtt, men skal prøve å gi et eksempel: På en innsugslobe så måler du sånn: Du begynner på samme sted og gjør det samme som når du begynte å måle durasjon, med knasten akkurat i kontakt med løfteren. Så vrir du veiva til STEMPELET er helt i topp i sylinderen. Skriv opp gradeantallet du vred, si 38 grader. Så vrir du veiva rundt til stemplet er helt i bunn. Derfra og til ventilen stenger måler du antall grader. Si 72 grader. Da vet du at kammen er 290 graders durasjon (38grader før topp + 180 grader fra topp til bunn + 72 grader etter bunn = 290 grader) så regner du 290 / 2 = 145 minus 38 grader = lobevinkel 107 grader. Eller du måler hvor mange grader veiva roterer fra ventilen er HELT ÅPEN til stemplet akkurat når BDC, altså bunnen. Hvis kammen er symmetrisk, altså like lang på vei opp som ned fra punktet den gir fullt ventilløft, så er det målet 107 grader på ovennevnte kam. Er den assymmetrisk, så kan punktet den har MAX løft på ventilen være litt flyttet i forhold til det vi kom frem til i regnestykket over, og fullt løft er da kanske 3 grader tidligere, dvs 107 + 3 grader = 110 grader..Sitat:
lobevinkel: for å måle dette så setter eg knasten 100% beint opp. så vrir eg på veivhjulet til den treffer ventilløfteren, eller? om eg da har snudd 200grader på veiva, er det 200grader i lobevinkel da? eller må eg dela dette på 2 siden kamakslinger går dobbelt så treigt? (altså 100grader).
På en OHC motor, altså singel overliggende kam er delevinkelen fast ja. Delevinkelen er lobevinkel på innsug + lobevinkel på eksos / 2. Dvs.. 110 innsug + 104 eksos = 214 / 2 = 107 grader. Siden begge lobevinklene er slipt inn i en aksel går det logisk nok ikke an å vri de i forhold til hverandre.. :)Sitat:
delevinkel: denne er fast på alle ohc motorer.? (som "flyflaen" skriver)
dette er vinkelen mellom knasten fra innsug og eksos, som justerer lengda mellom desse.(liten delevinkel gir bra på høgt turtall og stor på lavt turtall)
er det fleire mål fo kamaksling så kom med dei:)
RETT OPP FEILENE MINE FORDI EG VIL LÆRA AV DET:) tusen takk for svar.
Du kan regne ut volumet som er tatt, men hvis kammeret ikke er like rundt som sylinderen er det vanskelig å si om toppen er høvlet 1 mm eller 1.5mm... man finner bare ut volumet.Sitat:
siste spørsmål. går det ann å rekne ut kvor møkje ein topp er høvlet? ved hjelp av dette som var lenger bak i innleggget og at du veit org komp i bil og komp etter høvling:
Syllinder: 2316/4=579
Pakning: pi x (4,8x4,8)x1=72
=651
Del dette på den kompen du vil ha så finner du ut hvor mange ml brennkammeret skal ha.
F.eks: 651/11,5=56ml.
tuuusen takk for svaret:) skal ut å måle kammen min nå. eller er det risset inn ein plass om kva kam det er?
Står oftest et nummer et sted hvis det er en ettermarkedskam.. :)
På de aller fleste kammer, originale så vel som ettermarked til Volvo så står det somregel stempla inn i bakkant hvor det sporet er... (hvor fordeleren ville vært på feks 740 og 940)Sitat:
Opprinnelig postet av v0lv0 Aksar
Og når du først lurer på dette med kammer...
Man skiller også mellom kammer for mekaniske løftere og hydrauliske.
Kammer som er beregnet for mekaniske løftere har noe vi kan kalle for ramper (av USAask, "ramp"). som tar opp ventil klaringen, og setter igang ventilen, og ikke minst setter den forsiktig ned på setet igjen når den lukkes.
Klaringen har man siden delene utvider seg noe ulikt (når de blir varme), og man vil ikke at klaringen skal være 0 eller værre; minus, da det er fare for at ventilen ikke lukker helt. Dette er åpenbart ikke bra da gasser kan passere når den egentlig skulle vært tett. Hoved grunnene til at dette er leit er at setet blir "brent" og det spiser jo MYE av effekten.
Klaringen har sine ulemper også (derfor vi har rampene) og det er at hadde man kjørt feks. en kamprofil for hydrauliske løftere med klaring, så ville ventilen bokstavelig talt hammra inn i setet, dette er hverken bra for setet og ventil (som blir utslitt veldig fort, ventilen kan danne brudd) eller ventilfjæra som får ristinger (slags sjokkbølger) som reduserer levetiden på den også..
Så det man har ramper for er å sette ventilen forholdsvis rolig i gang, og viktigs; rolig ned på setet igjen slik at man unngår at ventilen deiser inn i setet.
Annen ulempe er at setet osv blir slitt litt uansett over tidens tann, og da minsker klaringen og durasjonen går betraktelig opp, dette er nødvendigvis dårlig for den effektive durasjonen forblir nesten den samme og man får mere uønsket durasjon som går med på å sette ventilen rolig ned/igang. Da må man med ved intervaller plukke ting litt frahverandre og sjekke klaringene og justere inn så de blir riktige igjen.
Fordelen med mekanisk er helt klart vektbesparelsen (dog japanske biler som ofte har vippearmer med ruller istedet for "bøtter", og dermed stasjonære løftere sparer ikke noe serlig med vekt)
Og ikke minst at det henger med på høyere turtall, noe som hydraulikken ikke gjør.
kammer for hydrauliske løftere har ingen ramper og heller "ingen" ventilklaring, da de hydrauliske løfterne både demper og justerer seg i forhold til varmeutvidelse og slitasje.
Dog er det en stor ulempe med de for oss som liker litt sinnte motorer... pga høyere vekt (ikke for de med rulle-vippe) må man ha snillere profiler så ikke sakene går ut av kontroll (eller ha noen djevler til fjærer, men de varer ikke lenge heller :rolleyes:)
I tillegg er det begrenset hvor hurtig hydraulikken klarer å kompensere ("etterfylle" seg)da de lekker noe (og må gjøre det) og går det for fort så klarer den ikke det og det resulterer i at man får klaring og at ventilen dundrer inn i setet + den effektive durasjonen går ned + man får veldig nøkkvis aktuering av ventilen som tar livet av fjæra.
Den soleklare fordelen er at har man moderate kammer og turtall slipper man å pille sund ting for å justere klaringene, de justerer seg jo selv ;)
nyttig info, takk skal du ha:) korleis ser eg om er har hydrauliske eller mekaniske? kan alle motor typer ha det? eller ha f.eks b23e kun mekanisk?:)Sitat:
Opprinnelig postet av flyfaen
Uten å ta ut løfterne blir det vanskelig å se, har du måleur kan man måle kammen og da finner du ut om det er ramper på den eller ei, du klarer neppe å se det med det blotte øye ;)Sitat:
Opprinnelig postet av v0lv0 Aksar
Av volvos maskiner har alle de gammle opp til og med B230 mekaniske løftere, unntaket er B234F, B204FT og de andre "gammle" 16V maskinene de har hydrauliske. D24 og D5xx2 har vel også hydraulsiske om jeg ikke husker feil.
Av de moderne motorene (hvitblokkene) dvs alle modulmotorene, bensin som diesel, har hydrauliske med unntak av T6 (B6284Tx) fra 98 eller 99 den har mekaniske løftere og "bee-hive" Fjærer...
De aller siste hvitblokkene er jeg litt usikker på, men det er nok uten tvil hydrauliske.
har du bilde av korleis det ser ut med hydralisk og ikkje?:) eller seier det seg sjøl då eg opner det?
Hydrauliske løftere har ett hull til oljetrykk på siden... mekaniske er tette. I 99.9% av tilfellene. :)
Hydraulisk til venstre, mekanisk til høyre:
http://img829.imageshack.us/img829/5...ekaniskven.jpg
http://img808.imageshack.us/img808/5...ekaniskven.jpg
Som du ser har de hydrauliske ikke noen skål for å legge shims nedi, de er helt flate. Og de mekaniske har bare en tapp inni som dytter på ventilen.
Dette er en skisse av en hydraulisk trykker, og dennes funksjon.
http://linuxfan.org/~ipdown/mybrick/images/tappet.gif
Jeg har lyst til å sugetrimme 16v'n min, men samtidig kunne kjøre den langs veien :p
Budsjettet er ikke enormt, og motoren kunne trengt en overhaling da den har gått snart 330k... Problemet er bare at jeg ikke aner hva jeg skal gjøre, begynne med eller hvordan, så jeg kunne trengt litt hjelp.
Jeg kan å skru, det er ikke det som er problemet, det er bare det at jeg ikke tør å begi meg utpå noe med denna motoren da jeg ikke har sted å stå og bruker den hver dag :p
Forhåpentligvis får jeg godkjent vinterbilen før september og da kan jeg bruke hele vinteren på å bygge 16v'n.
Så jeg lurer litt på hvor mye jeg kan ta ut av motoren på org, chippa sprut, dyser og ventiler.
Tenker på kvasse kammer i førsteomgang..
Men som sagt, er helt blank på det området så kan egentlig trenge hjelp fra a til å...
Tenker jeg heller skulle tatt understell i vinter, men siden toppen må ut i vinter for overhaling så tenker jeg at jeg heller kan ta understellet etter jeg har tatt motoren...
Så om noen snille sugissjeler kunne hjulpet meg hadde jeg blitt veldig taknemlig! :)
Kan handle meg blakk og i lån på deler, det jeg mangler er egentlig ei liste som forteller meg hva jeg skal ha, som passer sammen for å få en morsom sprek men ikke minst kjørbar sugis...
Edit: Går helt fint for meg at du skreiv det der altså! Er forsåvidt sånt jeg trenger, bare litt mer sammensatt av hvilke effekter, kammer o.l det kunne passe til ;)
Du kan få 100Hk/liter veldig kjørbart selv som sugis, om du gjør de riktige tingene. Men spørs om du må droppe original motorstyringa da, med mindre du får noe til å lage en spesifikk chip for deg...Sitat:
Opprinnelig postet av HvedingN
Innsug, eksos, kammene osv. må nok også byttes ut... og skreddersys til formålet. Jeg har nogenlunde kjørebare 60hk/L på B230F'n som jeg har i den foreløpige hverdagstralla, den har vel VE på noe ala 85% sikkert på maks, og engentlig er det ingenting som er avstemt eller tilpasset hverandre på den, men så er jo det mindre effekt enn det en B234F har originalt... Men så har jo jeg 8v toppen, og jeg bearbeidet den før jeg egentlig hadde kunnskaper nok. Samt motorstyringa passer ikke med kammen helt osv...
B234F har vel ala 67hk/l en plass men veien derfra og opp til 100hk/l OG få det hverdagsvennlig, sammtidig som den føles kvikk og sporty, er ganske "lang" om ikke annet forholdsvis dyr...
Vil du ha original "feel" men mere guffe, kan en litt mindre restriktiv eksos evt. et grenrør som matcher til originaloppsettet og en økning av løft på kammene (men beholde mest mulig lik durasjon) gi et lite hopp, det bør gå også uten å fikkle noe på motorstyringa...
Tenker mest på å prøve å beholde det orginale sprutet pga kostnader egentlig...
Tenkt på chip herifra http://www.hi-tuning.com/item_list.p...t=item&lang=se
Har ikke sett på noe detaljer, men de skal jo gi litt mer futt så regner med de gir bakgrunn for mer effekt ved videre trimming.
Sett på litt kammer herifra, men veit ikke helt hvem av de som passer best, osv...
Jeg veit heller ikkeno om hvor mye løft og hvor lang durasjon de org kamma har.
http://www.enem.se/kamaxlar.asp#VOLVO
Eksos er jo noe jeg kan få gjort noe med kanske fort og fint, men grenrøret bør jeg nok få hjelp med :p Hvor stort bør eksosanlegget være? Holder det orginale egentlig?
Holder det med jobb på toppen eller bør jeg gå løs på bunndelen og?
Og forresten, hva gjør egentlig balanseakslene i den blokka? :p
Hvor mye har eksosanlegget å si for en trimmet sugemotor?
Selve dimmensjonen etter grenrør og kollektor må ikke være for liten, men trenger ikke være så stort som på turbo, såfremst ikke effekten er lik såklart...Sitat:
Opprinnelig postet av Christian
etter siste kollektor er det samme spilleregel som for turbo... minst mulig motstand...
Før siste kollektor altså eksosanlegg ifm pirmærene og sekundæren(e) har VELDIG mye å si for karakteristikken for motoren...og det har mere å si på sugis enn turbo ;)
I volvon med v8'ern er det egentlig ikke plass til stort uansett. :p
Har block huggers som ender i så pen vinkel som mulig (ikke langt unna 90 grader)
Men derfra og ut er det relativt fri fløde..
Du har egentlig ikke så mye å hente på den V8-ern din uansett med grenrør, annet enn å løfte VE'n på kun ett turtall siden du har "crossplane" veiv (altså det kommer kun ett stempel opp i gangen på hver banke) du kan såklart få klina det ut litt hvis man bruker steg-primærer. Om ikke annet så vil vel "megafoner" eller divergerende trakter bak primærkollektoren på hver banke funke bra (løfte VE'n over hele fjøla) og en "X" pipe som sammler røra fra begge bankene til slutt (eller bare en vanlig kollektor hvis du har ut i singlepipe) Kan spre det ut litt med 4-2-1 på hver bank også, men effekten av det er lite i forhold til strevet når du ikke har "flatplane" (vanlig firer) veiv...Sitat:
Opprinnelig postet av Christian
Er en grunn til at feks. ferrari og judd bruker "flatplane" veiver og det har ikke BARE med turtall å gjøre... Ligger mye "ekshaust scavaging" tanker bak det også ;)
..og de bruker de veivene for å fjerne vibrasjoner..
Hei, er ny på forumet her, å lurte på om noen kan hjelpe meg med budsjett trim. Har en 1986 Volvo 740 GL med K-motor av typen sliten. Noen som kan forklare meg hvordan jeg kan ta ut 150hk uten å montere turbo, hvilken inngrep som skal til osv. Er forholdsvis blå på dette fra før så hadde vært godt med litt hjelp. Motor og bil er helt orginalt. Også lurte jeg på tips til en clutch som itte slurrer i hjæl bære man prøver å spinne :)
Oi......Sitat:
Opprinnelig postet av matgra
kan ikke hjelpe deg med det første, men en orginal turboclutch mener jeg skal passe på din motor, du får den for cirka 1700 på pedersens-racing.no. men en orginal clutch holder vel også til litt spinning, min begynte å slure på 0,2-0,3 bar med en F motor, altså cirka 140-150 hk. og den var sliten. men dette er vel ikke helt riktig sted å diskutere det.Sitat:
Opprinnelig postet av matgra
Retter litt på denne.. Orginal 740 Turbo clutch må i tilfelle brukes.Sitat:
Opprinnelig postet av Sebbe
Men 150hk? og budsjett-trim? ikke for å være ekkel, men da bør du vurdere å skifte motor. De der er ikke noe særlig å starte med. De ser like ut utvendig, men er forskjellig innvendig. andre stempler, annen utforming av topp. mindre eksosventiler enn alle andre volvo rødmotorer.
Starter du med en Nyere B230F motor i god stand. 531 topp, mirafreste ventiler og seter, glatte ut støpearr i forbrenningsrom, jevne ut støpeskjøter i innsug og eksoskanaler, K,H, eller VX kam, tar av 0.5-0.8mm på toppen, og litt større eksos, så er du på nærmere 140hk enn med K motoren
Hmm, je har itte et snev tå peiling da det gjeld slike ting, men tenkte å holde meg tell forgasser motor, men er det mye jobb å bygge om tell insprut?
Det er fort litt jobb om du ikke har gjort det før, og når bilen i utgangspunktet har forgassermotor. Bensinpumper i tank, bensinrør, elnett på motor som skal kobles inn i bil osv.
Men et annet forslag.
Om jeg ikke misforsto deg fullstendig, så er du egentlig ikke ute etter en masse power, men noe som er et hakk bedre enn det du har?
Om du kommer over en rimelig B230A motor som fungerer. så får du planet toppen 0,5mm. få tak i en K-kam.
Bruk innsuget fra den K-motoren du har, og sett på en 38-38 weber fra Ford Granada 2.8. koste på deg et 2,5" anlegg, så går det igrunn greit det også:)