Bygge etter BSRT-oppsettet, B230Turbo med 7,2:1 - 7,99:1 komp

De fleste slike sjapper virker å bare ha ansatt universalselgere som er flinke til å selge whatever, og har nok like høy kompetanse på tamponger, hamburgere, sminke og mote som på bildeler. Tiden vi lever i dette vet du. Sånn er det blitt.

Det var en gang en seriøs sjappe med mottoet: " Vi tester alt nøye og selger bare det beste." De gikk dundrene konkurs på kun kort tid.
Den gjennomsnittlige universalkunden liker helst å forholde seg til naiv optimisme fordi realitetene er for harde, tunge og kostbare. :)
I tilfellet råder, Autoverdi, Carrillo, Oliver osv. som PASSER til motoren.

Fikk en melding forrige dagen. Nok en kar som hadde kjøpt billige H-råder til Volvo og fikk problemer med styringen av råden som måtte flyttes fra veiven og opp til ett stempel som ikke var klargjort for det. :)

Her ser man problematikken.

https://www.youtube.com/watch?v=BWHZB5oLr6c&t=173s

https://www.kgtrimning.org/pistons/kb3023.html
https://gikracing.se/modellanpassat/...m-zrp-b230b234

Å. Såpass ja. Nå har jeg sendt (Kina) rådene fra Speeding.no i retur og bestillt Hurrycane H- profil råder, som skal være gode for ca 200 hk/sylinder. Jeg sjekket opp selve produsenten Hurrycane speed & performance før jeg bestilte rådene, da jeg har mistet litt tillit til Speeding.no.etter å ha fått Noname råder, (Kina) råder fra dem å at di hevdet å ha solgt 100 vis av dem uten å få noe negativ tilbakemelding, mente også at di var gode for 200 hk/sylinder noe jeg tviler på. Hurrycane speed & performance er et solid firma som har eksistert siden 2000. Så disse rådene skal passe uten noe form for problematik. Det blir da med ARP2000 Råde bolter heavy duty stempel pinner fra Wiseco og Wiseco stempler som etter alt jeg har Googla passer uten noen ringer som må tilpasses i forhold til rådene.Dette gir meg 8.2:1 i kompresjonsforhold uten noen andre modifiseringer. Resten av kompresjonsforhold for å komme under 7.99:1 i kompresjonsforhold sørger den bearbeidet 530 toppen for. Jeg kommer med oppdatering på hva kompresjonsforholdet blir mer nøyaktig, men det blir ca 7.8:1 dette er veldig ca pga jeg vet enda ikke eksakt hvor mye som er tatt ut av forbrenningskammer på toppen. Det er helt uaktuelt for meg å bruke noe form for avstandsringer for å få stempler og råder til å passe sammen osv. Etter det jeg har Googla rundt dette så kan jeg ikke finne at det skal brukes noen avstandringer i dette oppsettet. :)

Det er helt klart ett bedre valg. :)

Sitat:

---

Hurricane Motorsport H-profil råder Volvo B230
Disse råderer styr på veivakselen

---

Da ga jeg gått til innkjøp av en 98 B230FK, da jeg har lyst til å beholde den motoren som sitter I bilen original.
Motoren jeg har kjøpt er tatt ut av en fungerende veibil som har kun har blitt kjørt med standard ladetrykk. Det skal ikke være noe slitekant av betydning i følge selger. Da hadde det vel ikke vært noe hensikt av selger av motor å ta en den overhaling han har gjort på motoren, han har honet sylinderene og satt i nye stempel ringer, motoren er ikke fullstendig overhalt men selger har byttet relativt mye deler i forbindelse med renoveringen han har gjort på motoren.
Han har brukt overhaling settet fra BCB.no som har produkt nummer 350101. Samt at han har byttet alle pakninger/ o-ring tetninger på turbo. Det er også montert ny registersett med regreim strammehjul osv. Nytt oljefilter og nye tennplugger. Alle deler fulgte med motoren sånn som LH 2.4 komplett ledningsnett og selve boksen.
Clutch og svinghjul også, Så en komplett motor, det eneste han sa han ikke ville brukt var selve dysene, og etter en rask kikk på dysene så skjønte jeg hvorfor. De var vel bare satt inn der så det ikke skulle komme unødvendig med rusk inn i motoren. Toppen min er nå også ferdig med BSRT5 kam å det hele, den er monteringsklar foruten at jeg må sette på et justerbart kamdrev. Så skal hente den ved første anledning.
E- innsuget er kjøpt inn å klargjort for B230FK, med dysene plassert i Toppen. Så ting går fremover. Jeg håper på å få kommet skikkelig i gang med custom turbo til uken. Jeg har vært å sett på dreibenken til kompis å ved bruk av måleur så skal det ikke bli noe problem å få dreid det til nøyaktig det som trengs for å få til en custom turbo. :)

Når det gjelder girkasse så er den M90 som sitter i bilen i god stand, ingen ulyder og girer akkurat sånn som en Volvo M90 girkasse skal. Jeg har derfor lyst til å beholde den sånn som den er å få tak I en annen M90 som jeg kan få sveisa om til en 6 trinns BMW ZF kasse. Så er det noen som har en M90 liggende som de skal kvitte seg med så ta gjerne kontakt.

Sitat:

---

Opprinnelig postet av Rudi

Jeg håper på å få kommet skikkelig i gang med custom turbo til uken. Jeg har vært å sett på dreibenken til kompis å ved bruk av måleur så skal det ikke bli noe problem å få dreid det til nøyaktig det som trengs for å få til en custom turbo. :)

---

Den er god. :)
Nei, etter at man har sett for seg hvordan det skal være, så er det enkelt. Dette klarer dere fint. :)

Jeg skal bestille justerbart kamdrev.
Det er runde tenner på det son sitter der i dag.
Skal man bruke original bredde som er 19mm vis jeg husker riktig eller lønner det seg å sette på et bredere kamdrev. Jeg skjønner at vis jeg setter på bredere så må resten også være bredere. Det lønner seg vel å ha et med gradering eller hva det kalles så man ser nøyaktig hvor mye man justerer?
Er det best å kjøpe i aluminium pga vekt?
Kom gjerne med forslag til bra justerbart kamdrev. :)

Løsningen som jeg egentlig ønsker å se for BSRT5+ kammen er fortsatt bruk av det originale drevet, kun lett modifisert. :)
Vi har sett det så mange ganger nå at vi VET at resultatene med BSRT5+ kammen blir meget gode når den er justert slik at innsugsventilen står ca. 2,40 mm åpen når stempelet står i ØD.
Det man gjør er at man vrir kamdrevet med klokken, fra kl. 12 mot kl. 1, " en tann feil" og dette gir kammen (720 grader / 38 tenner) = 18,95 grader mer advance enn originalt som er i nabolaget dobbelt så mye som man trenger.
Så filer man hullet / sporet i kamdrevet fra kl. 12 mot kl. 11 når man ser drevet rett forfra helt til man får "ca. 1/2 tann med slakk" i drevet i retard retning og en test viser at innsugsventilen står 2,4 mm åpen i ød. :)
Da har man det beste og mest stabile drevet på markedet "justert" slik kan kamtimingen er korrekt. :)
BSRT5+ kammen med tilhørende ventilfjærer har ikke behov for breiere reim og andre Racing-prylar.

Alu.kamdrev vokser i diameter når de blir varme, ståldrev er for tunge og seriøse drev er tragikomisk kostbare, rett og slett bortkastede penger med mindre man er opptatt av utseende.

Jeg holder på med å spekulere frem en "BSRT 6" kam for "bane"-motorer som har "storturbo" og hvor forbruket på rolig kjøring på gate er noe som det IKKE er tatt hensyn til overhodet.
Her er det på forhånd umulig å vite hva som er korrekt kamtiming og om kammen i det hele tatt fungerer som tenkt og ett kamdrev som er lett å justere er helt essensielt når man skal finne ut av dette i en motordyno / Dynapack.
Denne jobben er allerede gjort for BSRT5+ kammen gjentatte ganger og 2,4 mm i ØD VIL realisere det potensialet som er i resten av oppsettet til alle eierne. :D

Her ett eksempel på hvordan man enkelt kan øke innkjøpsprisen på en kamaksling med kr. 2000,- :)

https://www.speeding.no/p/motor-tuni...AuMzc3MDYzNTQ4

Sitat:

---

Opprinnelig postet av Batland

Løsningen som jeg egentlig ønsker å se for BSRT5+ kammen er fortsatt bruk av det originale drevet, kun lett modifisert. :)
Vi har sett det så mange ganger nå at vi VET at resultatene med BSRT5+ kammen blir meget gode når den er justert slik at innsugsventilen står ca. 2,40 mm åpen når stempelet står i ØD.
Det man gjør er at man vrir kamdrevet med klokken, fra kl. 12 mot kl. 1, " en tann feil" og dette gir kammen (720 grader / 38 tenner) = 18,95 grader mer advance enn originalt som er i nabolaget dobbelt så mye som man trenger.
Så filer man hullet / sporet i kamdrevet fra kl. 12 mot kl. 11 når man ser drevet rett forfra helt til man får "ca. 1/2 tann med slakk" i drevet i retard retning og en test viser at innsugsventilen står 2,4 mm åpen i ød. :)
Da har man det beste og mest stabile drevet på markedet "justert" slik kan kamtimingen er korrekt. :)
BSRT5+ kammen med tilhørende ventilfjærer har ikke behov for breiere reim og andre Racing-prylar.

Alu.kamdrev vokser i diameter når de blir varme, ståldrev er for tunge og seriøse drev er tragikomisk kostbare, rett og slett bortkastede penger med mindre man er opptatt av utseende.

Jeg holder på med å spekulere frem en "BSRT 6" kam for "bane"-motorer som har "storturbo" og hvor forbruket på rolig kjøring på gate er noe som det IKKE er tatt hensyn til overhodet.
Her er det på forhånd umulig å vite hva som er korrekt kamtiming og om kammen i det hele tatt fungerer som tenkt og ett kamdrev som er lett å justere er helt essensielt når man skal finne ut av dette i en motordyno / Dynapack.
Denne jobben er allerede gjort for BSRT5+ kammen gjentatte ganger og 2,4 mm i ØD VIL realisere det potensialet som er i resten av oppsettet til alle eierne. :D

Her ett eksempel på hvordan man enkelt kan øke innkjøpsprisen på en kamaksling med kr. 2000,- :)

https://www.speeding.no/p/motor-tuni...AuMzc3MDYzNTQ4

---

Da gjør vi som du beskriver mr. Sørger for at innsugsventilen står 2.40 mm åpen når stemplet står i ØD og modifiserer original drevet slik at det gjør det mulig å flytte ca en halv tann.Jeg foretrekker holdbarhet og nøyaktighet fremfor at der ser pent ut.

Sitat:

---

Opprinnelig postet av Rudi

Da gjør vi som du beskriver mr. Sørger for at innsugsventilen står 2.40 mm åpen når stemplet står i ØD og modifiserer original drevet slik at det gjør det mulig å flytte ca en halv tann. Jeg foretrekker holdbarhet og nøyaktighet fremfor at der ser pent ut.

---

Det er en glimrende avgjørelse som sørger for maksimalt med valuta for pengene. :)
Takk. :)

Noe gnål / info:

Moderne motorer har ikke tapp og hull eller woodruff key og drevene står bare helt løst på kammen(e) så man trenger spesialutstyr til å sette kammene i korrekt posisjon ved bytte av reg. reim, ikke sant?

Noen velger derfor å fjerne tappen og woorduff keyen på gamle motorer og har da uendelig justerbart kamdrev bare ved å løse kambolten. :)

Vi har testet dette med suksess her lokalt i bilcross, men personlig foretrekker jeg på en "bruksbil" den teoretiske sikkerheten som filing som beskrevet gir, selv om det er mer arbeid.

Plan B er å fjerne tappen sette drevet 180 grader feil på kammen, justere seg inn til 2,4 mm løft ØD og så borre gjennom hullet i kamdrevet og inn i kammen og rett og slett flytte tappen.

Jeg har sett orginale kamdrev som er hullborret med flere alternativer som er en god løsning, men da ingen motorer er identisk pga planing av blokk og topp, så blir det sjelden korrekt.

Jeg har forsøkt, men det lar seg dessverre ikke gjøre å bestille disse kammene med pinnen satt i den posisjonen som jeg ønsker.
Det hadde gjort at resultatet blir 2,4 mm løft i ød med urørt originalt kamdrev. :)

Å kjøpe kammene uten hull til pinnen, slik at man kan borre selv, var heller ikke så enkelt.

Sitat:

---

Opprinnelig postet av Batland

Det er en glimrende avgjørelse som sørger for maksimalt med valuta for pengene. :)
Takk. :)

Noe gnål / info:

Moderne motorer har ikke tapp og hull eller woodruff key og drevene står bare helt løst på kammen(e) så man trenger spesialutstyr til å sette kammene i korrekt posisjon ved bytte av reg. reim, ikke sant?

Noen velger derfor å fjerne tappen og woorduff keyen på gamle motorer og har da uendelig justerbart kamdrev bare ved å løse kambolten. :)

Vi har testet dette med suksess her lokalt i bilcross, men personlig foretrekker jeg på en "bruksbil" den teoretiske sikkerheten som filing som beskrevet gir, selv om det er mer arbeid.

Plan B er å fjerne tappen sette drevet 180 grader feil på kammen, justere seg inn til 2,4 mm løft ØD og så borre gjennom hullet i kamdrevet og inn i kammen og rett og slett flytte tappen.

Jeg har sett orginale kamdrev som er hullborret med flere alternativer som er en god løsning, men da ingen motorer er identisk pga planing av blokk og topp, så blir det sjelden korrekt.

Jeg har forsøkt, men det lar seg dessverre ikke gjøre å bestille disse kammene med pinnen satt i den posisjonen som jeg ønsker.
Det hadde gjort at resultatet blir 2,4 mm løft i ød med urørt originalt kamdrev. :)

Å kjøpe kammene uten hull til pinnen, slik at man kan borre selv, var heller ikke så enkelt.

---

Jeg holder meg til den første løsningen. At det er mer arbeid gjør ikke noe for meg. Det er en helt safe metode, synes det er greit å holde ting safe så lenge det ikke kompliserer veldig mye. :)

Godt. :)
Det er den jeg har brukt også. :)

Lenge siden sist. Mye har skjedd privat og på jobb.
Jeg har kjøpt meg en ny Volvo, en 945 lt. Synd jeg ikke skjønner hvordan jeg laster opp bilder her, det pleier jo å være særdeles enkelt. Jeg har holdt på en del med bilen å den ser meget bra ut. Totalt rustfri og har aldri vært rust sveiset.
Importere den fra Sverige.

Da har jeg fått klarsignal for å levere motoren til borring til første overdim og montering og balansering av hele motoren+ å få montert på toppen. De vi ha den første uken i mars. Så det passer meg veldig bra. :o

Her ser du hvor avhengig man er av å bytte diff. utveksling når man bytter gearkasse.

Jeg vil argumentere for at ZF S6-37DZ og S6-53DZ er gode alternativer FORUTSATT at de kombineres med 4,10:1 diff. utveksling.

https://i.imgur.com/1WRjQ9w.jpg

Og hvordan en M90H kasse tar seg ut sammenlignet med Cosworth T5 som mer eller mindre har optimal avtrapping:

https://i.imgur.com/aaUJFGG.jpg

Takker for informasjon. Jeg har bestemt meg for Bmw 6 trinns ZF girkasse, blir aldri 5 trinns med 3 15 utveksling I bakaksel. Når tiden kommer for valg av utveksling bakaksel så får jeg bruke en eller annen kalkulator som regner ut hva som blir riktig utveksling bakaksel med Bmw 6 trinns gs6 53dz. Eventuelt litt hjelp fra deg så dette blir så bra som mulig. Du nevnte 3.54 tidligere det ser mye mer riktig ut.

Værsågod.
Det er en god avgjørelse for korrekt avtrapping i gearkassen og ikke minst korrekt diff. utveksling er mye viktigere enn folk flest kan klare å tro før de har fått opplevd det på kroppen.

Heldigvis lot noen seg engasjere i den nylige diskusjonen og resultatet ble nye knagger å henge ting man bør huske opp på.

M90H kassen kan til nød gå dersom man har en BSRT-oppsett lignende motor som har fullt ladetrykk ved 3900 o/min. og samtidig klarer 7000 o/min. uten særlige effektreduksjon fra det som er peak hp tallet.
M90H kassen MÅ kombineres med en 3,73:1 diff. utveksling.

En sterkere kasse enn M90H er ZF S6-53BZ, (B for bensin) men denne MÅ ha 3,31:1 diffutveksling for i praksis å gi identisk kjøreopplevelse til det en M90H kasse med 3,73:1 diff. gir.

Det vanligste alternativet er ZF S6-53DZ (D for Diesel) og denne kassen har krabbegir og deretter tunge utvekslinger.
Denne trenger derfor en 4,10:1 diff. og for dem som kjører mye og langt i høy fart på motorvei blir dette fort ukomfortabelt og ett dårlig valg.
For alle andre er ZF S6-53DZ kombinert med en 4,10:1 diff ett godt og effektivt valg IMO.

Hvis man har en bil med 3,54:1 diff og man vil absolutt ikke bytte ut denne, da har Getrag 265 gearkasser vist seg å gi gode resultater her lokalt.

Nå ha hadde jeg bestemt meg for Bmw 6 trinns girkassen som sitter i 530D. Som jeg forstår av det som har kommet frem av diskusjon så er dette ikke optimalt? Det blir ikke Volvo M90H, den holder ikke til min kjøring. Så da er jeg på nytt i tenkeboksen for valg av girkasse og utveksling.
Takk for al ny informasjon, dette er viktig for meg.

Skal noe bli optimalt så koster det en formue. :)

Dersom en slik 530D kasse kombineres med en 4,10:1 diff utveksling, da blir sluttresultatet ett effektivt og velfungerende 5 trinns drivverk fordi man ikke bruker "krabbegearet" og man løser alltid bilen på 2. gear.
Hvor lenge den lille Volvo pinjongen da vil vare gjenstår å se.
Bilen får ett "sportslig-tungt" 1. gear sammenlignbart med en original Cosworth 2WD og deretter er avtrappingen fin til high performance bruk hvor akselerasjonsevne er det viktigste. Noen komfortabel Autobaneracer blir det ikke fordi top gear kun er lette 0,84:1
For Autobaneracing er det den samme kassen og ca. 2,9:1 diff. som er det rette valget fordi man da bruker alle 6. gearene og komfort er viktigere enn maksimal akselerasjonsevne.

Hvor ille blir det med Bmw 6 trinns 530d og 4.10 utveksling på motorvei? Sagt på en annen måte, hva vil ca turtallet bli i 6. Gir og 100 km/t?

Ca. 3000 o/min. i 100 km/t i virkelig fart.
105 - 110 km/t på speedometeret.

Ok. Takker og bukker for informasjon. Jeg er veldig enig i det du poengterer hvor viktig faktisk utveksling er. Så nå tenker jeg på hvordan den vil fungere å kjøre på bane med overnevnte spec på girkasse og utveksling? Får jeg bra nok toppfart? Jeg skjønner man ikke kan få i pose å sekk. Ikke misforstå meg, det er ikke toppfart som teller, det er aksrelassjon, en bil som er morsom å kjøre med.Så vi snakker samme språk. :o
Skal man ha bra aksrelassjon med denne girkasse så går det på bekostning av toppfarten, jeg veit ikke om jeg skjønner de tidligere sendte grafene med sammenligning av girkasser/diff utveksling riktig.

Værsågod.
Ja, utvekslinger er helt avgjørende for sluttresultatet og de fleste tar det ikke alvorlig nok.
En lokal helt byttet fra en BW-T5 kasse som har svært gunstige utvekslinger til en super duper Quaife G69 kasse til kr. 90 000,- Han mistet hele 9 km/t på 201M og tilsvarer ett effekttap på en hel masse.
530D kassen og 4.10:1 diff. vil fungere meget godt på bane.
Spørs hva du mener med bra nok toppfart, men det funker slik:
Når 3000 o/min. gir 100 km/t så gir 6000 o/min. 200 km/t.
20% videre opp er 7200 o/min. og 240 km/t i VIRKELIG fart. Gudene vet hva speedometeret viser.

Det tar noe tid å få den hele og fulle oversikten og forståelsen for dette og sånn er det bare. :)

Ok. Takk for informasjon. Da tenkte jeg av en eller annen riktig, at det ville bli 200 km/t på 6000 RPM. Det vil med mine ord si at den klarer seg helt greit når jeg skal bruke den på
lukket bane. Så da blir 6 trinns gs6 53dz med 4.10 utveksling helt riktig, som du har nevnt tidligere. :)
Ja tar nok litt tid før jeg får dette på plass i hodet. Jeg får leke meg litt med diverse kalkulatorer som omhandler dette emnet så jeg kan bli bedre på dette.

Det er fast fysisk forbindelse mellom svinghjulet og bakhjulene så hvis svinghjulet dobler turtallet, da gjør hjulene det samme og da går det dobbelt så fort fremover også. Så enkelt er det.
Forutsatt at man faktisk bytter til og kjører med 4,10:1 diff. i praksis, så gir GS6 53DZ kassen veldig mye valuta for pengene.
I praksis en sterk og god 5 trinns kasse med riktige utvekslinger til en grei pris. Bilen vil fungere meget godt på dragrace, roadrace og på gate.
Den eneste svake siden er autobanekjøring.

https://i.imgur.com/uvgKpiC.jpg