Sist jeg sjekket en tuningsoftware fra Motec fungerte den til og med i win7. Om man har vært borti litt forskjellige typer datasprut og lignende software vet man at det ikke er en selvfølge uten at det kommer diverse feilmeldinger.
Printable View
Sist jeg sjekket en tuningsoftware fra Motec fungerte den til og med i win7. Om man har vært borti litt forskjellige typer datasprut og lignende software vet man at det ikke er en selvfølge uten at det kommer diverse feilmeldinger.
Ok da har dem fikset det.
Sist jeg pratet med Vidar ang det var det fortsatt DOS på det billigste til 4 sylindra.
Er vell den som er mest aktuell for folket hær.
Hva koster et M400 i vanlig utsalg Torgeir? Med alle funksjonene låst opp.
låser man opp bankefunksjonen må man punge ut vertfall...som med Bosch MS sine...prisen dobbles så straks man skal ha bankelogitaritmene :pSitat:
Opprinnelig postet av Forzaa
M400 er oppgitt til kr. 24 900,-Sitat:
Opprinnelig postet av Forzaa
M4 er rimeligst og er oppgitt til kr. 10 900,-
Toppmodellen M880 er oppgitt til kr. 48 900,-
Husker ikke hvilken versjon det var snakk om pga jeg mistet software under datakrasj, så mulig det fortsatt stemmer for billigste versjon.Sitat:
Opprinnelig postet av Forzaa
noen her som har erfaringer med adaptronic ?vurderer datasprut i 740`n å vil ha noe som er enkelt å koble opp å ikke for dyrt.
Kan ikke si å ha hørt noe negativt om det (har ikke testa det selv ennå). DTA-fast er i samme prisklasse og har ala samme funksjonalitet. Du får nok mye for penga med begge :)Sitat:
Opprinnelig postet av Team Tynner
jeg vurderer å gå til innkjøp av sm4, hva annet er bra i den prisklassen. må være noe de fleste kan mappe.
Hvis du har budsjett i denne størrelsen og ikke har helt spesielle behov som ikke SM4 takler, så er bare å slå til.Sitat:
Opprinnelig postet av Marius
SM4 er ett godt sprut, men som du ser bruker folk flest Autronic sin egen kr. 18 000,- bredbandalamda når de skal mappe disse og distribusjon og salgsnettverket har nærmest mafiapreg. Du kan bare forsøke å få reparert en eldre brukt ecu.
Jeg antar at du har mange og gode grunner til å vurdere SM4?
er åpen for forslag til andre sprut, men det er det folk i min omgangskrets har mest peiling på. og de fleste som mapper bil har vært borti og kan autronic.
men det finnes vel andre merker som er vel så bra sikkert og som flere og flere kan mappe også
vurderte sm3 en periode men at de ikke takler lav ohm dyser gjør at det utgår for min del. kjøper jeg sm4 har jeg ingen hindring hvis det blir ny motor til høsten igjen f.eks
plutselig går jeg fra 4er til 8 eller 10er. hvem vet
Du klarer å mappe en motor uansett sprut, er bare å sette seg inn i programvaren. Det jeg ville prioritert er hvem i nærheten du kan få hjelp av. Selvsagt kan du sitte å rive ut de siste grå hårstråa på forumet til Megasquirt, men det må da være mye lettere å ringe en i nærmiljøet som kan vise deg på 5min? Jeg ville hatt support som førstepri. Tusenlappene går kjapt hvis den du mapper hos ikke er kjent med programvaren, og da går vel vinninga opp i spinninga...
de fleste rundt meg kan autronic og har holdt på med dette i mange år. derfor er det nr1 til nå. men som sagt, skader ikke å prøve noe annet hvis det viser seg at man før mye mye mere for pengene
Kan ikke si meg helt enig i den. Det fins varianter av datasprut som er så sær at de ikke er egnet for å justeres av andre enn proffe som har spesialisert seg på f.eks en type bil og akkurat den typen datasprut.Sitat:
Opprinnelig postet av Torra
Heldigvis er det lagt mer fokus på brukervennlighet i mer moderne sprut. Noe som jeg i grunn ser som positivt for alle parter. For det betyr at, om man setter deler eller hele jobben bort til en tuner som ikke har spesialisert seg på det sprutet, så brukes det mindre tid på at tuner må lære seg sprutet, slik at sjangsen for bra justeringsresultat blir større, og unødvendige kostnader for feilsøking kan bli lave.
Det er jeg derimot helt enig i :) I dette tilfellet høres SM4 ut som ett godt valg :)Sitat:
Opprinnelig postet av Torra
Nå trenger jeg litt hjelp av dere som kan dette, jeg skal kjøpe meg datasprut for første gangen, og jeg klarer ikke bestemme meg. Valget mitt står mellom DTA S60 Pro, og Vems 3.6, fordi begge er rimelige og kapable sprut.
Det er jo klare fordeler (og evt. bakdeler) med begge to, og jeg trenger et spark i ræva så jeg får valgt en av de to. Ellers er jeg redd for at jeg aldri får ut fingeren og blir sittende med lh2.4 i all evighet. :p
*Vems tilbyr et pnp ledningsnett, støtte for egtsonde, bankesensing og Bosch lsu4.2 bredbåndslambda direkte tilkoblet. Innebygd map sensor, kommer til å velge 300kpa.
*DTA kan tilby "flying lead" ledningsnett så man klipper og terminerer det selv, litt mer arbeid men absolutt gjennomførbart. Støtter så vidt jeg kan se ikke bankesensing, egt, kun ekstern mapsensor og bredbåndslambda via f.eks. Innovate LC-1.
Jeg har sett på programmene til begge sprutene, og de virker relativt greie begge to. Begge har en autotune funksjon som jeg setter stor pris på siden jeg er nybegynner.
Begge er prismessig akseptabel, fullt konfigurert vems med egtsonde, komplett ledningnett med reléer og alt og IAT giver kommer det på ca. 9000,- inkl. mva.
DTA koster noe av det samme med det jeg har tilvalgt, minus ledningsnett da, som ifølge V20T koster ca. £100.
Jeg har forøvrig LC-1 fra før, så det faktum at DTA ikke støtter direkte tilkoblet wbo2 spiller jo ingen rolle. EGT og knock kan man sikkert også klare seg uten.
Men så kommer man til dette med justering, i bruksanvisningen til DTA kommer dette fram:
Vems virker mer oppsatt for map/rpm med tps korr., og nøyaktig slikt som gjør at jeg sliter med å velge. Hva er best, hva er enklest å sette seg inn i?Sitat:
Mapping a Turbo Engine
You have a choice with a turbo engine to map with manifold pressure as load or TPS as load
and use manifold pressure compensations. The choice is purely personal. Using pressure as
load will mean that only a very limited number of cells can be calibrated on the dyno, the rest
will be guesswork. Using TPS as load with manifold pressure compensations is our preferred
method and many more cells can be calibrated accurately. Manifold pressure compensations
ensure that during turbo spin up (lag conditions) then the engine is correctly fuelled.
Ser fram til noen gode råd, jeg vil få ut fingeren og bestille snart. :)
Jeg kan ikke hjelpe deg med hvem du velger, men har noen ting du bør ta i betraktningSitat:
Opprinnelig postet av ArneR
Bankelogitaritmen/programvare som sitter i VEMS er på samme steinaldernivå som LH 2.4 og i praksis egentlig ikke fungerer til annet en å skille ekstrem banking fra støy. Og er dermed heller lite nyttig i å kjøre closed loop på. Eneste den kan hjelpe mot er totalhavari. (så med andre ord ikke helt nødvendig da øret ditt er MYE bedre til å oppfatte banking under mapping uansett...)
DTA har en kjappere prosessor og har mere oppløsning (snakker ikke bare om tabllene her altså). En kjappere prosessor gir hurtigere sampling og man får oppløsning til å faktisk kunne utnytte alle tabeller og funksjoner fult og helt. VEMS har vel innrømmet at prosessoren ikke holder helt mål når man begynner med IAC, laddetryksstyring, VVT og kompensasjons/ekstra-tabeller osv på toppen av det basic'e fuel og spark...
Jeg hadde i utgangspunktet tenkt å bruke VEMS, men valget mitt falt på DTA, da jeg fant ut at den bankefunksjonen ikke var noe å stole på, samt det at DTA har bedre oppløsning/(simultankapasitet om du vil).
Jeg har igrunn plukket det beste fra begge hyllene, da jeg skal bruke VEMS sin WBO2 guage/controller som Wideband controller og Lambda/EGT indikator, bruker 0-5V signalet (Lambda 0.68 -> 1.36) ut til DTA'n.
Hva TPS-Load (Alpha-N) og MAP-Load angår er vel det å kjøre MAP enklest og lettest å mappe, da man kan definere et manifoldtrykk som grense for hva som er "full belastning" istedet for antall pst. spjeldåpning. Alpha-N er nødvendigvis ikke vanskeligere, men hva full load er, blir veldig flytende. Feks. 20% TPS kan fint være full load rett over tomgang, mens man kanskje må over 85% TPS før man når full load på høyere turtall, og det tar endel tid og finne ut hvilken TPS % som gir full load på hvilket turtall. på den annen side er Alpha-N mere responsivt, og nesten benna nødvendig på motorer med rimelig ville kammer eller kraftig puls-tuning i plenum, da det bli for mye støy til at MAP gir noe godt resultat, spesielt på lavere turtall...
På DTA'n kan du velge nøyaktig selv hva du vil bruke... endten ren MAP eller TPS eller en miks, med manifold pressure compensation og/eller evt. baro pressure compensation...
Glad for at du tok deg tid til å svare Njål, jeg hadde håpet på et slikt svar egentlig, med mer input vedr. for- og bakdeler.Sitat:
Opprinnelig postet av flyfaen
Nå skal jeg jo ikke ha noe variable ventiltider, ala vanos osv. da, jeg skal ha det på en litt oppjazza rødblokk, så om prosessoren kanskje ikke er av den kjappeste sorten, tror jeg ikke at jeg personlig ville ha merket noe til det.
Har jo som nevnt LC-1, så der blir det jo i prinsippet ingen forskjell i forhold til hvordan jeg har det pr. idag, men apropos det med egt, finnes det muligheter for å logge egt via en inngang på ecuen via f.eks. en slik: http://shop.vems.hu/catalog/amplifier-dsub9-p-129.html ?
Altså, jeg tror det skal gå, men kan du evt. bekrefte om jeg har rett?
Tolker jeg dette riktig skal det jo ikke bare gå an å logge det, men handle utifra de verdiene som blir avlest, f.eks. fete opp blandingen om eksostempen overstiger xxx grader C.Sitat:
Opprinnelig postet av DTA
Å blende mellom alpha-n og SD er sikkert ikke dumt nei, men hvordan gjøre dette på beste og enkleste måte?
Har lest at mange bruker tps/rpm under f.eks. 110kpa, deretter SD.
Nå heller det plutselig i favør for DTA igjen, selv om jeg må lage ledningsnettet selv.. :p
Du kan bruke Analog Aux inngangene til å logge med ja :) logging kan du også kun gjøre med PC tilkobblet, men å justere parameter på motoren ved hjelp av EGT er litt risikabelt. Feiter du opp blandinga ved høy EGT kan du banne på at den blir værre!!! (tynnere blanding brenner hurtigere og har mindre restvarme, ergo lavere EGT. Beste måten å få ned EGT på er å kjøre mere fortenning og mindre suppe, men det er jo ikke alltid det går like greit å både øke tenning og tynne ut samtidig :p) Dog er EGT en fin pekepinn på tingenes tilstand, og en veldig god indikator på om motoren er overkamma ift effekten den gir :)
Sant sant, da hadde jeg misforstått noe angående bensinblandingen og høy egt, men så lenge man kan logge og aktivere en gitt funksjon om tempen stiger for høyt, så er det jo knallbra.
Sitter forresten å vurderer å bruke vems pnp ledningsnettet sammen med DTA'en, bare bytte kontaktene inn til hjernen og fjerne sånt som bredbåndslambdaledningen, hva tror du om det? Eller skal jeg bare bygge om et lh2.4 nett med flere ledninger til dysene for å kjøre dem sekvensielt, pluss legge til hallgiverledninger fra et ledningsnett fra en B230A? Høres det ut som en grei plan?
Bestiller meg uansett DTA S60 Pro og litt mer nødvendig småtteri nu, as we speak :) :D
jeg bruker om det meste av LH-nettet på a-til-b 740'n min som jeg driver å koppler opp for tiden... bytter kun ut til de komponenter som forandres, har vært trøbbel med og eller mangler ledninger til...Sitat:
Opprinnelig postet av ArneR
Nettopp, da tenker jeg at jeg gjør det samme, pluss legger til hallgiverkretsen fra B230A, og sier meg fornøyd med det. Sparer da noen kroner på det også. :)
Om jeg måtte valgt mellom de 2 hadde det nok blitt DTA S60 ja. Har vært borti det en gang før for ei god stund siden.Sitat:
Opprinnelig postet av ArneR
Slik jeg ser det er VEMS overdynga med tilleggsfunksjoner for å gjøre det mer salgbart, mens prosessoren er for liten til å egentlig utnytte alle funksjonen.
Innebygd bbl ser jeg ikke på bare som en fordel, pga da er man låst til det alternativet.
DTA S60 Pro er slik jeg ser det mer rettet mot motorsportbruk enn VEMS, men har fortsatt god nok brukervennlighet til at det kan brukes av vanlige dødelige.
Sitat:
Opprinnelig postet av ArneR
TPS og MAP som belastningsensorer kombinert på denne måten er en av metodene man kan mappe en motor i 4d på. Den funksjonen kan være nyttig på motorer med kvasse kamtider, osv som gir ustabilt/lav oppløsning på mapsignal, og med plenuminnsug.Sitat:
Mapping a Turbo Engine
You have a choice with a turbo engine to map with manifold pressure as load or TPS as load
and use manifold pressure compensations. The choice is purely personal. Using pressure as
load will mean that only a very limited number of cells can be calibrated on the dyno, the rest
will be guesswork. Using TPS as load with manifold pressure compensations is our preferred
method and many more cells can be calibrated accurately. Manifold pressure compensations
ensure that during turbo spin up (lag conditions) then the engine is correctly fuelled.
Der metoden virkelig kommer til sitt rette er motorer med kvasse kamtider, ett gasspjeld per sylinder, og en turbo. Kanskje til og med restriktorturbo.
Slike motorer lar seg stort sett ikke justere bra nok med bare map sensor som hoved belastningsignalkilde.
Av de sprutene jeg har studert har DTA en av de enklere løsningene på denne typen justering.
Om EGT sensorer tilkoblet datasprut skal brukes til noe annet enn datalogging eller sylindertrim, vil jeg si det må være til en passiv sikkerhetsfunksjon av ett slag. Om f.eks for høy EGT registreres over en viss tidsperiode på f.eks 5sekunder så slår sprutet motoren av fram til føreren har reagert med å slippe gassen og senke turtallet. Nedstengingen av motor vil typisk begyne med å kutte tenning, om mulig, i en viss periode, for så å kjøle ned motor med fortsatt sprøyte inn drivstoff i en periode.
Vel, innebygd wbo2 kontroller som støtter Bosch LSU4.2 kan jo ikke være så ille, siden det er en rimelig sensor. Og i tilfelle man har lyst til å kjøre en annen sensor via en kontroller, så skal jo ikke det by på store problemer heller, ved å omkonfigurere en annen inngang.
Så jo så å si med engang at det var mere rettet mot det profesjonelle markedet, men jeg forsto overraskende mye av programmet etter å ha lest bruksanvisningen og lekt meg litt med det. Var jo enklere (og ryddigere) enn Vemstune syntes jeg. :)
Var jo også veldig enkelt å endre programmet til å bruke MAP/RPM som hoved, med tps som kompensasjon for last, men hva jeg blir å sette det opp med har jeg pr. nu ikke peiling på. :p Skal som sagt ha det på en litt oppjazzet rødblokk, så IR er utelukket så tidlig i beregningen.
Mulige funksjoner som jeg kan tenke meg, er jo enten bensin eller tenningsjustering, mulighet for å styre en pwm ventil for vanninnsprøytning (aner ikke om det er lurt eller ikke) eller noe så enkelt som å slutte en krets. Det være seg å tenne en varselslampe om at EGT er for høy, eller kutte coilspenning ved å kjøre pluss via 87a på et rele. :)
Uansett da, så virker det som jeg har gjort et greit valg ved å bestille DTA S60 Pro, gleder meg til jeg kan begynne å sulle med det. :)
Enig med du.Sitat:
Opprinnelig postet av ArneR
En kompis kjører DTA S80 Pro med godt resultat.
Han som mappet bilen valgte TPS as load til tross for original manifold og gasspjeld, men dette var ikke eieren 100% fornøyd med så undertegnede konverterte mappet til MAP as load med tilhørende klar forbedring.
Foreslår derfor at også du velger "MAP as Load."
Med plenumsinnsug så er det slik at sylindrene "driter i" stillingen på gasspjeldet, de bryr seg bare om luftmassen i manifolden og dette er det MAP sensoren (+ IAT) som holder oversikten over. ;)
Korrekt, singel spjeld er ofte lettere å få til med MAP som load. Men har man Plenum (som seff ikke har spjeld) og fortsatt har individuelle spjeld pr. sylinder OG man har overladning, så må man nødvendigvis kjøre TPS som load, og bare Baro-correksjon da blir for usikkert når trykket går over atmosfærisk, og da må man kjøre TPS opp til Manifoldtrykket går over atmosfæretrykk og så gå over på MAP :) Man har også gjerne to MAP sensorer; en som også er på evt. balanserail bak spjeldene slik at sprutet ennå ikke står i "MAP mode" når spjeldene er stengt og det fortsatt er over atmosfæretrykk i plenum (som ved girskift feks). Alternativet er deaktivering av MAP-Load under en viss TPS %, men det er kanskje ikke like "folkevennelig" eller like myk i overgangene som man gjerne vil ha i en hverdagstraktor :)Sitat:
Opprinnelig postet av Batland
Ett lite spørsmål.. Kann MS "mappe" seg selv ved å "høre" på lamdasonden?
Jepp, men ikke tenning osv, kun bensin. Autotune kalles vel funksjonen (iaffal før). De aller fleste ettermarkedsmotorstyringer har en slik funksjon. Nesten banna nødvendig om man skal klare kunne kjøre inn en motor hvis den er så modda at den ikke vil gå tilstrekkelig med original motorstyring. Man har somregel bare noen timer på seg på å kjøre sikkelig inn ser du og da er det litt vanskelig å eksperimentere seg fram til et map. Eneste man må bestemme selv er tenningspunkt.Sitat:
Opprinnelig postet av TomX95
Edit:
Ja også må du plotte inn lambdaverdier du vil den skal ha ved ulike belastninger... kan være lurt å begynne litt fett helt i starten spesielt over 3000rpm og 60% load. Er det sugemotor det er snakk om bør du engentlig ikke behøve noe lavere AFR enn 12.5 (lambda 0.85) Somregel vil den klare seg bra med AFR 14.5 (lambda 0.98) ved situasjoner under 50% last (offboost-manifoldtrykk) og i starten bør du heller ikke gå over dette i AFR.
OBS! kjører du Alpha-N oppsett (Dvs spjeldåpning vs. turtall) bør du safe godt med fet blanding over hele tabellen til du får fastsatt hvilken threshold TPS% som gir full load da dette er en meget uviss grense i starten. Feks. rett over tomgangsområdet kan mindre enn 10% TPS være = 100% belastning, mens det rett før turtallskut må over 85% TPS for å få 100% belastning.
For enkelthets skyld kan du starte med MAP oppsett (dvs luftrykk BAK spjeld vs. turtall) og gå over til Alpha-N (mer responsivt) når du har fått kjørt inn motoren evt fått ting oppe å gå :)
http://www.ebay.com/itm/MEGASQUIRT-I...c78f72&vxp=mtr
God idee?? :confused:
Det er mange som kjører både MS1 og 2 rundt om. Men skulle jeg kjøpt noe idag ville jeg anbefalt MS3+X til alle, mye større fleksibilitet uten å måtte modde noe internt.
http://www.diyautotune.com/catalog/m...ase-p-419.html
- Magnar Tharaldsen, Tapatalk@iPhone -
Ær vell tryggere å kjøpe ferdig montert tror jeg :P
Finner det også på siden der ;)
Diyautotune er den mest komplette leverandøren av MS, meget rask levering og kjempeservice :)
- Magnar Tharaldsen, Tapatalk@iPhone -
Har det blitt en kontakt for innput og en for output?Sitat:
Opprinnelig postet av eMTea
Så bare skjemaet her, er jo bare output:
PS: er ikke helt inne i datahverden enda..
http://forum.vccn.no/img-dump/2012/12/10.png
MS3X kontakten som du ser der sitter direkte i MS3X kortet. Det kortet er ett tilleggskort som kan benyttes(trenger ikke) ilag med MS3 prosessoren for å få diverse inn og ut ganger. Den ekstra kontakten er nødvendig pga det ikke er plass til alle ekstrafunskjonene på DB37 kontakten som sitter på hovedkortet.
I grunn greiere å handle direkte fra DIYautotune sin hovedside enn gjennom ebay.Sitat:
Opprinnelig postet av TomX95
For de som ønsker minst mulig DIY i sprutet kan den nye Pro serien som kommer være mer aktuelt.Sitat:
Opprinnelig postet av eMTea
Mer kompakt og med ampseal kontakter om jeg husker rett.
Neida, men på MS3 kortet ligger alle basic inn/ut.Sitat:
Opprinnelig postet av TomX95
Når man har X kortet så får man utnyttet sprutet fullt ut til sekvensielt.
Med kontaktene på plass er den vanntett og kan senkes i vann, men det koster jo $1000, så er jo en vurderingssak om vanntett er viktig ;)Sitat:
Opprinnelig postet av Truckdriver
- Magnar Tharaldsen, Tapatalk@iPhone -
Det gir mer mening, men sitter MAP sensoren inne i boksen??Sitat:
Opprinnelig postet av Truckdriver
Ser ingen Map inngang..?
http://msextra.com/doc/ms3/General_Pix/v3-wiring.png
Det sitter 1 map sensor på MS3 hovedkortet, men MS3X kortet har en ext.map inngang, hvis du ønsker å montere en eksternt for å slippe å dra vacuum slange inn til ECU'en.
- Magnar Tharaldsen, Tapatalk@iPhone -
Lønner seg vell å ha sensoren nermest mulig manifoilen og heller ha det ekstra MS3X kortet da?
Ps. Kan MS3 takle 2 sett med dyser? Ett med fin forstøving, ett sett med grove?
Jeg syntes det er veldig greit, den std map sensoren på hovedkortet er 250kpa, så den rekker kun til 1,5 bar ladetrykk, så skal du over det, så må du enten bytte på hovedkortet, eller kjøpe en kraftigere ekstern en uansett;)
- Magnar Tharaldsen, Tapatalk@iPhone -
Hva skal man med mere enn 1,5 bar ladd uansett? :p
Hvis man ikke designer sin egen motor helt fra bunnen av ;) så kan det jo hjelpe å ha noen ekstra liter luft å tvangsfore med :)
- Magnar Tharaldsen, Tapatalk@iPhone -
Bra du sier TVANGSfore... for du får nemmelig ikke noe mere luft inn enn en bedre oppsatt motor ville klart med mindre trykk og følgende mindre slitasje og plager ;)