Gratulerer med bra resultat :)
Printable View
Gratulerer med bra resultat :)
Tusen takk for det. :)Sitat:
Opprinnelig postet av Olavxxx
Nei, du trenger ikke å røre mappet.Sitat:
Opprinnelig postet av xcbolt
Her må du bare prøve deg frem å se hva oppsettet ditt foretrekker.
Jeg vil anta at biltilsynet er ute etter motoreffekt, så jeg har en mistanke om at måltallene til dynoen allerede er dividert med 0,89 for å gi de tallene man ser i tabellene.
Dette gir i tilfellet ca.190 Nm og ca. 132 hp fra den teoretiske sugemotoren og det er dette vi vanligvis ser på alle B230 motorer med 940 eksosmanifold og A-kam når det måles på Nav.
Maks teoretisk sugemotoreffekt avgis så tidlig som ca. 5200 o/min. og ca. 130 hp på ca. 5200 o/min, det er Volvo original B230E område det. :)
Man kan med fordel også se på fuelflow, AFR og airflow. Da får man sett om tallene er realistiske eller helt i verdensklasse slik vi har sett så mange ganger før på Norsk amatørbygde motorer. ;)
Det vi ser her lokalt er ca. 0,65 lb/hr/hp med fuel og aldri klarer vi å realisere 10 hp pr. 0,1lb/min. med luft når det effektmåles på Nav.
Datasprut med VE skal kunne vise airflow og vi er interessert i lb/min. utgaven. Hvor mange lb/min. med luft på maks effekt? Ca. 37 lb/min?
Hva har du av dyseduty og bensintrykk på maks dreiemoment og maks effekt?
Ellers er det slik at alle dere ungdommer ruger på mobiltelefonene deres så det er enkelt og billig å laste ned en 1/4 mile dragrace app.
Denne bruker man til å finne sluttfarten på 402 M. Man trenger ikke å løse bilen som en dragracer eller geare som mannen med ljåen, bare akselerere så effektivt som man kan.
INGENTING avslører den sanne motoreffekten med så høy nøyaktighet som sluttfarten på 402 M. :)
Jeg mener at man skal vite hva man holder på med for å klare å realisere 630 hp med 6 stk. 630 ccm dyser, men det kan la seg gjøre. Det betyr MAX 415 hp med 4 stk. 630 ccm dyser og da går de med 100% duty.
----
Har nå justert pluggapet til 0,5. Ser ikke så lett ut å finne rotor uten motstand, så lurer på om jeg bare skal modifisere en selv. I tillegg kanskje kjøre MSD pluggledninger. Vet det ikke er Magnecor, men tenker at de må være bedre enn de originale foreløpig.Sitat:
Opprinnelig postet av Batland
Hmm, jeg spurte om det, men de sa at det var hjuleffekt og at SVV har som standard praksis å legge på 15%. Hvis dysene ikke greier mer enn 415 MAKS, så er jo 414 urealistisk? Hvis dette er motoreffekt så har jeg jo for lite på godkjenningspapiret med tanke på hva jeg vil ha i vognkortet, men det står jo Wheel HP da. I tillegg så sa han som benka når han prøvde bilen etter vei at det kjennes som en bil med 400 hk, men ikke vet jeg. :confused:
Jeg blir nødt til å sette meg inn i loggen for å prøve å finne dyseduty å bensintrykk. Den starter ny log hver gang tenninga skrus av og på, synes det er veldig vanskelig å finne fram hvilken log som er når. Skal laste opp alle log filene fra turen igår, men greier ikke selv å hvite hvilken log som var når. :)
Måle 402 meter kan jeg få gjort neste gang jeg skal ut med prøveskilt, men det blir sannsynligvis når den skal godkjennes. :)
Det ser dessverre ut til at loggen har blitt overskrevet. Jeg skulle startet manuell logging direkte til skrivebordet, men hadde lite strøm på laptopen etter tuninga som ble gjort. :rolleyes:
Her fant jeg ei nettside som mener 4 skal greie 440 BHP, men mulig de lyver. Her er fra en tidligere log ved fult pådrag, 72.7% fuel duty. :)
https://www.classicfuelinjection.co....r-107961-630cc
https://i.imgur.com/VuvaFTB.jpeg
Tok kontakt med de som benka igjen og alle korrigeringer var slått av så Wheel hp på papiret er ren effekt på bakhjul fikk jeg til svar. Jeg må nesten dobbeltsjekke om det Siemens Deka 630 som står i, men husker at at det var det jeg bestilte ihvertfall. :confused:
Det er nyydelig. Takk for at du kvalitets sikrer opplysningene.Sitat:
Opprinnelig postet av xcbolt
Da er det bare å gratulere med fantastisk tall og jeg kan justere skalaene på bremsepapirene opp 15% og legge dem ut så vi kan beundre galskapen. :)
https://i.imgur.com/Fjpj37U.png
Ja du vet, en god selger lar ikke bagateller som faktaforhold stå i veien for seg. :) Han skal bare ha pengene sine og så får kunde klare seg som best han kan på egenhånd.
Vi kan jo ta en titt på Volvo selv. :)
Originale ca. 330 ccm dyser rekker til ca. 220 hp og det 1,5:1 forholdet gir oss 0,36 Liter pr. time pr. hk. som ikke er urealistisk da jeg har sett tabeller fra Sierra Cosworth RS500 GR.A dynokjøring i England som støtter dette.
450 ccm dysene som brukes i "300-kittet" skal rekke til 300 hp og det samme 1,5:1 forholdet gir det samme 0,36.
630 ccm dyser som går med 72,7% duty = 458 ccm og delt på 1,5 = 305 hp.
Grovt estimert Fuelflow er 630 ccm * 4 * 72,7% => 1,832 L/min.
Så ganger vi med AFR 11,6 og noen Konstanter og får airflow = 33,7 lb/min med luftfløde.
Slå opp på div. turboer og se at en turbo med maks kapasitet på 34 lb/min. omtales som en 340 hp turbo.
B.S.F.C. = for 352 hp = 0,496 lb/hr/hp.
B.S.A.F. = 10,45 hp pr. 1 lb/min airflow.
Hvis dette er reelt er dette ett hypereffektivt oppsett for man kan visst ytterlig redusere dette med 15% for estimert motorprestasjon og da er vi i
B.S.F.C. helt nede på 0,43 lb/hr/hp
og B.S.A.C. på hele 12 hp pr. 1 lb/min. luftfløde.
Dette er tall som vi aldri har sett i den lokale Dynapacken. :)
Jeg har full forståelse hvis noen reagerer på "negativiteten", men her resultatene fra en som benket sin Volvo i sommer, en kar som IKKE har BSRT-oppsettet.
Ca. 980 ccm dyser.
2 stk. GENIUNE BOSCH 200 bensinpumper matet med en SERIØS strømforsyning og jording.
91% duty på dysene, 11,6:1 i AFR og 450 hp målt på Nav via en BMW gearkasse.
Fuelflow = 980 ccm x 4 x 0,91 = 214 Liter i timen. Så deler vi på 450 hk og får 0,48 liter pr. hk pr. time.
Så ganger vi med AFR på 11,6 og får airflow på 65,7 lb/min. Så deler vi 450 hp med 65,7 lb/min og får ut kun 6,85 hp pr. 1 lb/min med luft.
Dette var det dårligste vi noensinne har sett, men det er riktignok portet 531 topp og en vill trimkam også da.
Det er greit at BSRT-oppsettet er godt jfr. egen erfaring og alle tilbakemeldinger, men jeg synes at det må være måte på :D selv om du bare har brukt Volvo original og andre høykvalitets deler. :)
...
Tusen takk for gode forklaringer Batland. Det ser jo ut til at effekten målt ikke burde være mulig med dysene og turboen jeg har på mitt oppsett. Hvis dere aldri har sett lignende resultater så nekter jeg å tro at jeg har fått til noe bedre her. Jeg har jo vært veldig nøye hele veien, portet 940 manifolden osv, men jeg har jo fulgt din oppskrift som du har prøvd gjennom mange år så jeg vil tro at det er noe som skurrer her. :)
Dette var jo målt på bakhjul i motsetning til forrige gang som var i Dynapack, effekt på bakhjul skal vell i teorien være mindre pga motstand i dekk osv? Da skal det jo ikke være mulig å måle over 30 HP mer på rulle. :)
Her er bensintrykket ved fult pådrag. :)
https://i.imgur.com/KsKKUsx.jpeg
For meg så er det den teoretiske sugemotorens prestasjon som er mest avslørende.Sitat:
Opprinnelig postet av xcbolt
Det har vært biler i den lokale Dynapacken som har levert bra, men den teoretiske sugemotorens prestasjoner har ikke vært på korrekt nivå.
Så har eiere oppgradert luftfilter, luftfilterplassering, intercooler og eksosanlegg og fått meget gode resultater.
Jeg kan ikke se hvordan du kan forbedre noe av det du har gjort og derfor skal du også ha meget gode resultater, men hvis den dynoen der er rett, så er vi på nivået Særdeles godt ++ for makan altså. :D
Derfor må det kveruleres. :D
Ingen dyno måler effekt. :)
Det måles turtall på rullen eller på navene.
Så måles det turtallsendring på rullen, dreiemoment eller hydraulikktrykk.
Resten er bare programvare og der er det mye rart.
Dynapack har ofte vist seg å gi lavere tall enn det ruller som måler effekt på drivhjulene gjør.
Vi får se hva bilen presterer på dragrace. :)
Her "Turbo for alle" sin 940 m/ KRX400 turbo i aksjon.
https://www.youtube.com/watch?v=aHFZREmuOxk
https://www.youtube.com/watch?v=ZtHk55Ab97I
Prosjekttråd: http://forum.vccn.no/showthread.php?...ghlight=krx400
Hehe ja jeg kjenner jeg er litt skeptisk til dette, men tar meg ikke råd til ny effektmåling foreløpig. Har lyst å få den godkjent nå helst før vinteren, slik at jeg kan nyte våren og sommeren neste år. For uansett hva papiret sier så er bilen morsom. :)
Jeg har jo vært veldig nøye med strømtilførsel til bensinpumper med 6 kvadrats ledninger fra batteriet til hvert sitt rele og bak. 1 ledning per pumpe altså. Polert og matchportet eksosmanifold, polert veiv, kamaksel og lagerbukker. Vært nøye med størrelse på forbrenningskammer med en margin på 0,2cc i både topp og stempel. Polert forbrenningskammer. Match portet innsug. Slipt litt i spjeldhuset før og etter spjeldet for å få bort kantene og øke diameteren ørlittegrann. Vært nøye når jeg bygde eksosanlegget slik at skjøtene går rett vei slik at gassene ikke stopper i et rør som er inni røret om du skjønner. Har lagt ned mye arbeid på detaljer på denne motoren, men jeg kan fortsatt ikke forstå at slike småting skal gjøre at den yter bedre enn det du har sett Batland, så jeg er fortsatt litt skeptisk. :D
Aha, trodde det var motsatt jeg. :)
Han som mappa i Dynapack og han som kjørte den i benk hadde forresten samme programvare. :)
Der har du rett innstilling ja. Hvor positivt du opplever din bil. Dét er det alt handler om og jeg synes at det er ett ALT for stort fokus på tallene.Sitat:
Opprinnelig postet av xcbolt
Det er akkurat slikt arbeid som det der som bidrar så mye og vi er blitt positivt overrasket før. Kun en omlegging av trykkrøret mellom turbo og intercooler ga forbausende stort utsalg, men ja, i ditt tilfelle er det så veldig mye bedre resultat enn absolutt alle andre, og med god margin også. Da må det være lov å stille spørsmål iallefall.
Dragracing alene på "lukket område" er gratis og man oppdager ganske så fort at det å forbedre en allerede oppnådd sluttfart, det er faktisk helt ekstremt vanskelig, dvs. klin umulig, uten å trimme motoren videre.
Dyna-pack er ett eget merke som har software som er så låst at man ikke kommer inn på det og man kan ikke gjøre justeringer eller tilpasninger.
Er det Dyno-mite e.l. du mener kanskje? Norske Jostein sin "Your Dyno" som tar verden med storm kanskje? Der har man i tilfellet noen muligheter ja.
Ja det er sant, merker at man glemmer litt tallene etter man har prøvd det man har bygd. :)Sitat:
Opprinnelig postet av Batland
Joda, alt hjelper, som som du sier så er det kanskje litt i overkant. Absolutt. :)
Blir enklere å teste dette nå når jeg får godkjent bilen og ikke er avhengig av prøveskilt.
Okey, ser ut som programmet heter DYNO-MAX Pro. Når jeg var å benka så viste jeg fram resultatet fra første gangen og da sa han at det var sammen programvare som di brukte. :)
https://i.imgur.com/NbYZLrU.jpeg
Hehe, Dyno-MAX virker å levere opp til navnet iallefall for nesten 620 Nm på svinghjulet fra en B230 motor med mindre enn 1,6 BAR ladetrykk er voldsomt. :D
Hehe ja, ble jo 540 NM på svinghjulet ifølge Dynapacken også, synes det er ganske mye og jeg da. :)Sitat:
Opprinnelig postet av Batland
Dere bruker vell Raymond Skaar sin dyno? Hadde vært artig å dratt et drag i den å sett hva den sier. Skal se litt til våren igjen om jeg får testa i en tredje dyno. Hvis den gir noe samme resultat så må det jo kanskje være noe sannhet i det? :)
Det er Raymond Skaar som har den lokale Dynapacken ja. :)
Her er fix93 sine resultater fra VoldenRacing sin Dynapack og han har det høyeste dreiemomentet fra den teoretiske sugemotoren som jeg har sett så langt.
http://forum.vccn.no/img-dump/2019/10/176.jpgSitat:
Opprinnelig postet av fixi93
Han bruker V-kam og klarte 130 + hp fra den teoretiske sugemotoren.
https://i.imgur.com/SpmmMx9.jpg
Forklaringen på det uvanlig høye dreiemomentet er utrolige 0,7 BAR lavere baktrykk enn ladetrykk p.g.a. en amazing turbo og grenrør.
Passer du 200 Nm fra den teoretiske sugemotoren i en Dynapack med 940 manifold på 95 blyfri bensin så bekrefter det at du har gjort meget godt arbeid. :)
Her 150 lb/ft i dreiemoment som er 204 Nm. :)
http://forum.vccn.no/img-dump/2019/02/131.jpg
Fin kurve det der. Må få testa min en gang til i en annen dyno ja. Baktrykket ble ikke målt hos meg, laga nippel i downpipen for å teste baktrykket i eksosen, men ingen som kobla til under dynokjøringa. :)
Modifiserte en rotor nå, lodda bare på ei ledning tvers over istedet for motstanden som er originalt og fylte hullet med 2k lim. :)
https://i.imgur.com/KqTsySX.jpeg
Skal prøve å få bestilt time til biltilsynet nå før vinteren, så får jeg forhåpentligvis godkjent 240n før snøen kommer. Kom på at jeg vet om en som har benk en halvtimes tid unna her jeg bor. Skal høre hva han tar bare for ei effektmåling, hadde vært artig å fått ett gjennomsnitt her. :)
Har begynt å lete fram litt deler jeg muligens kan bruke til forgassermotoren jeg teker å bygge. Er litt artig å ha en motor på bukken en kan pusle med i ledige stunder. Har både 103 stiftfordeler med stor vakuumklokke og 027 fordeler fra B21ET med hallgiver og tilhørende tenningsmodul. Er det annen vakuumklokke på enn sugemotorfordeler enn på en turbofordeler? Vet ikke hvordan 027 kurven er, men antar at 103 fordeleren er å foretrekke?
Ellers har jeg en Garrett TB0363 liggende med A/R0,48 hus og en gåen D24 turbo med A/R0,63 hus. Tenkte da om jeg bytter huset så bruker jeg bare den turboen. Vet at det er en liten turbo, men motoren blir veldig mild, i hvert fall til å begynne med. Har 2,5" eksos allerede så tenker bare å bruke det med det sammen med 3" downpipe. Da trenger jeg egentlig bare en 160/398 topp, turbo forgasser og et 940 grenrør samt hente B23ET blokka så har jeg egentlig det meste.
Ser for meg at 82 graders termostat er ett godt kompromiss på et så mildt oppsett da den må kunne brukes på vinteren. :)
Veldig moro å lese her, gratulerer med resultatet :D
Gleder meg til å se resultatet av forgasserturbo motoren. Hvilke(n) forgasser(e) tenker du å kjøre? :)
Så kjekt å høre, tusen takk for det. Dette hadde jo ikke vært mulig uten Batland. :DSitat:
Opprinnelig postet av Olavsko
Ja jeg også, litt lettere å få moment og effekt ut av en turbomotor enn sugemotor, og når jeg i tillegg har en del deler liggende så må jeg nesten bare prøve. Det blir nok å kjøre Volvo Strømberg turbo forgasser. :)
Ingen tvil om at hans råd gir resultater som imponerer nei :DSitat:
Opprinnelig postet av xcbolt
Jeg har et ekstra sett dellorto dhla turbo forgassere til overs som jeg gjerne skulle sett bli brukt, og du virker som en med drivkraft til å få det gjort :) Men da blir det jo litt mer omfattende å bygge. Bare gi en lyd om det skulle være interessant :)
Det ville vært kjekt ja.Sitat:
Opprinnelig postet av xcbolt
Det er og blir tenningsbank som er hovedfienden når man kjører på pumpebensin og slik vurderer det er B21FT fordelere den som bekjemper dette best, B21ET fordelere er nest best fordi man kan øke ladetrykket til høyere nivå enn dersom man kjører "sintere" fordelere som f.eks. 185 fordeleren. Skal man kjøre lav ladetrykk og så er det 185 fordeleren som får motoren til å gå best og bruke minst bensin.
Ja det er forskjell på alle vakumklokkene og igjen er det turboklokkene som er best egnet da Volvo har lagt ned hauger med penger i testing for å finne ut hva som er korrekte egenskaper.
Hvis budsjettet rekker er det ett eller annet gammelt billig datasprut som er det rette valget til å koble inn mellom fordeleren og tenningsmodulen slik at du får ett map-bart 3D tenningskart.
D24 turboen har ett annet turbinhjul enn vanlige T3 turboer så ett rent turbinhusbytte går ikke.
TBO363 turboen er ett godt valg som vil overraske deg med skyvet i seteryggen.
Til vinterbruk i lave luft temperaturer kan du kjøre uten intercooler på lavt ladetrykk, men til våren MÅ! du setter på en STOR og GOD intercooler.
Jo kaldere termostat jo høyere ladetrykk kan du kjøre, men det er også viktig med ett varmeapparat som gjør nytten i vinter Noreg.