Oppstart av renovering 1977 242

Hei

Poster mitt første innlegg, i det som sikkert blir en lang tråd.

Tok i vinter over en 1977 242, med en B23 turbo-motor.

Den har stått ubrukt i flere år, men er hel og 99% rustfri.
Aldri vært lappet eller sveiset, så ønsket derfor å gi den nytt liv.

Har fått i stand og skiftet alt det tekniske som manglet, tut, spylere, håndbrems osv osv.

Bilen kom med type R (Civic) stoler og Sabelt ratt.
Begge deler er nå ute av bilene og originalstolene (sort delskinn) levert til dyprens.

Vil ha ting mest mulig originalt innvendig, og til dels utvendig.


Motoren er satt opp med original dimensjonert smidd innmat, 531 topp med "nye" ventiler.
Det er sveiset grenrør, Precision turbo (5130 tror jeg), 3" JT eksos hele veien, Deka 875 cc dyser, Electromotive tec GT datasprut med dual coilpack, Innovate LC-2 afr.
Innsug er originalt, med 3 bar BTR.

ZF-kasse, ny sinterlamell og trykkplate (455nm) og 1031 med truetrack.

Har kjøpt inn ny BTR, fuelrail, innsug med plenum, justerbart kamdrev og litt annet smått som powerflexforinger, ipd-stagsett, coilover osv.


Siden bilen har stått såpass lenge skiftet jeg også en del pakninger og slanger.

Og før jeg skulle ta den smått i bruk ville jeg ha den i dyno for å sjekke at den var mappet OK, og at ting funket som det skulle.

Skulle gjerne lagt inn bremsepapiret her, men vet ikke hvordan.

Resultatet ble iallfall ca 250 whp og350 wnm på 1,25 bar, og veldig lavt moment i starten av kurven.
Maks nm på 4500 rpm ca, og maks hk på 5300 rpm.

Jeg forventet kanskje litt høyere effekt, men ble enda mer forundret over lavt moment i starten av kurven.

Kan også legge til at mens tenning/bensin ble justert så meldte det seg kutt på ca 4200 rpm på 3 og 4 gir ved fullt pådrag.
Ingen fusking, smelling eller forvarsel, bare rent kutt på eksakt samme rpm.

Overboost fuel-cut i sprut er ikke aktivt, og annen overboost protection har jeg ikke.
Det var heller ikke forskjell på turbotrykk i de drag hvor det ble kutt og ikke. Kun tenning/bensin.


Et tips jeg har fått er å kontrollere om reim / kamposisjon er korrekt etter toppakningsbytte. Så det skal gjøres til helgen mens justerbart drev monteres.

Lurer derfor på noen innspill til hva som burde prioriteres for å bedre resultatene.

Vil gjøre minst mulig med bunndelen da planen er å bygge opp en b230fk på siden som skal i bilen neste år, etter jeg forhåpentligvis har fått lakkert den.

Usikker på kam, men ser fort mot toppen som synder i ugunstig register.
Byttet fra 531 til portet 530 topp sjølv :)

Turbo dimensjonering og ladetrykkstyring er også relevant. Ser 5130 er ratet for 400hp+, ladetrykk kommer kanskje litt seint? For hp området du er i kan det jo vere at mindre/annen turbo er å foretrekke.

Standard komp forhold?
Sent from my SM-G986B using Tapatalk

Gratulerer med stilig bil:)

Eg hadde også problemer med å legge inn bilder i starten også, men om du laster ned Tapatalk appen - då er det enkelt å legge inn bilder.

http://forum.vccn.no/img-dump/2021/04/29.jpg


Sent from my iPhone using Tapatalk

Sitat:

---

Opprinnelig postet av Kjapp1

Usikker på kam, men ser fort mot toppen som synder i ugunstig register.
Byttet fra 531 til portet 530 topp sjølv :)

Turbo dimensjonering og ladetrykkstyring er også relevant. Ser 5130 er ratet for 400hp+, ladetrykk kommer kanskje litt seint? For hp området du er i kan det jo vere at mindre/annen turbo er å foretrekke.

Standard komp forhold?
Sent from my SM-G986B using Tapatalk

---

Så vidt jeg vet er det standard dimensjon på stempler, råder og veiv og dermed komp forhold også.
Det at disse punktene er "ukjente" for meg er grunnen til at jeg ikke ville øke trykket noe særlig mer.

Tanken er å få inspisert toppen jeg har av en lokal maskinist med masse kompetanse på det.
Vill e bare undersøke om det er andre "åpenbare" ting jeg kan undersøke.


Sent from my iPhone using Tapatalk

Max hp mot ladetrykk ser ganske ok ut basert på min begrensa kompetanse.

Personleg hadde eg prøvd å få tak i en 530 topp med "riktig" porting og evt større ventiler framfor å bruke meir $$$ på 531 toppen.

Kva er HP mål?

Std kompforhold på pumpebensin er vel kjent for å begrense ladetrykk en kan kjøre ganske hardt.

Sent from my SM-G986B using Tapatalk

Sitat:

---

Opprinnelig postet av Frank Egil

Gratulerer med stilig bil:)

Eg hadde også problemer med å legge inn bilder i starten også, men om du laster ned Tapatalk appen - då er det enkelt å legge inn bilder.

http://forum.vccn.no/img-dump/2021/04/29.jpg


Sent from my iPhone using Tapatalk

---

Takk for tipset.
I appen nå. :)

Da kommer bildet


http://forum.vccn.no/img-dump/2021/04/31.jpg

Sitat:

---

Opprinnelig postet av Kjapp1

Max hp mot ladetrykk ser ganske ok ut basert på min begrensa kompetanse.

Personleg hadde eg prøvd å få tak i en 530 topp med "riktig" porting og evt større ventiler framfor å bruke meir $$$ på 531 toppen.

Kva er HP mål?

Std kompforhold på pumpebensin er vel kjent for å begrense ladetrykk en kan kjøre ganske hardt.

Sent from my SM-G986B using Tapatalk

---

Ok, 530 topper vokser jo nesten på trær, så prøver å finne meg en i god stand.

HP-mål er vel å passere 300 på hjul.
Bilen går godt, men mangler det lille ekstra.

Noen tips til hva som kan føre til kutt på 4200 rpm? [emoji38]
Mistenker at det er noe feil med bensinblanding/tennings innstilling i mappet.

Er et eldre sprut fra electromotive som sitter i bilen, og det er ikke så mange som bruker dette lenger.

Blir nyere sprut til neste år med motorbytte


Sent from my iPhone using Tapatalk

Minner meg om begynnelsen på denne tråden: http://forum.vccn.no/showthread.php?...jeg-gjort-feil

Sitat:

---

Opprinnelig postet av big_boss

en B23 turbo-motor er satt opp med
original dimensjonert smidd innmat,
531 topp med "nye" ventiler.
Det er sveiset grenrør,
Precision turbo (5130 tror jeg),
3" JT eksos hele veien,
Deka 875 cc dyser,
Electromotive tec GT datasprut med dual coilpack,
Innovate LC-2 afr.
Innsug er originalt, med 3 bar BTR.

ZF-kasse,
ny sinterlamell og trykkplate (455nm) og 1031 med truetrack.

Har kjøpt inn ny BTR, fuelrail, innsug med plenum, justerbart kamdrev.

Resultatet ble iallfall ca 250 whp og350 wnm på 1,25 bar, og veldig lavt moment i starten av kurven.
Maks nm på 4500 rpm ca, og maks hk på 5300 rpm.

Jeg forventet kanskje litt høyere effekt, men ble enda mer forundret over lavt moment i starten av kurven.

Kan også legge til at mens tenning/bensin ble justert så meldte det seg kutt på ca 4200 rpm på 3 og 4 gir ved fullt pådrag.
Ingen fusking, smelling eller forvarsel, bare rent kutt på eksakt samme rpm.

Lurer derfor på noen innspill til hva som burde prioriteres for å bedre resultatene.

Vil gjøre minst mulig med bunndelen da planen er å bygge opp en b230fk på siden som skal i bilen neste år, etter jeg forhåpentligvis har fått lakkert den.

---

Jeg tenker slik:
B23ET stemplene gir 9,0:1 i kompresjonsforhold og MÅ!! dreies før de er brukbare i en turbomotor som går med hyggelig ladetrykk og kjører 95 blyfri.
531 toppen er ikke det rette valget til en bil som man vil kose seg med når man kjører mye på gate.
Grenrør er bare å styre klar. De gir de fleste mer ulemper og problemer enn fordeler og gleder.
Mange velger å kjøpe Precision turboer med A/R0.82 turbinhus og resultatet er vanligvis patetisk.
3" eksos hele veien er noe vi liker godt.
Deka 875ccm / 80 lb/hr dysene med lyseblå ring er noe man på generelt grunnlag ikke bør kjøpe.
TEC GT er noe vi har tro på. De som husker den brune og etterhvert svarte gatebilcaprien kan få vite at den gikk med Electromotive mappet av Voldenracing.

I tillegg vil jeg nevne behovet for en stor og GOD intercooler og at jeg i utgangspunktet alltid er skeptisk til kamvalget, bensinpumpen(e) samt strømforsyningen til de(n) og jordingen av de(n).

Sitat:

---

Opprinnelig postet av Batland

Minner meg om begynnelsen på denne tråden: http://forum.vccn.no/showthread.php?...jeg-gjort-feil


Jeg tenker slik:
B23ET stemplene gir 9,0:1 i kompresjonsforhold og MÅ!! dreies før de er brukbare i en turbomotor som går med hyggelig ladetrykk og kjører 95 blyfri.
531 toppen er ikke det rette valget til en bil som man vil kose seg med når man kjører mye på gate.
Grenrør er bare å styre klar. De gir de fleste mer ulemper og problemer enn fordeler og gleder.
Mange velger å kjøpe Precision turboer med A/R0.82 turbinhus og resultatet er vanligvis patetisk.
3" eksos hele veien er noe vi liker godt.
Deka 875ccm / 80 lb/hr dysene med lyseblå ring er noe man på generelt grunnlag ikke bør kjøpe.
TEC GT er noe vi har tro på. De som husker den brune og etterhvert svarte gatebilcaprien kan få vite at den gikk med Electromotive mappet av Voldenracing.

I tillegg vil jeg nevne behovet for en stor og GOD intercooler og at jeg i utgangspunktet alltid er skeptisk til kamvalget, bensinpumpen(e) samt strømforsyningen til de(n) og jordingen av de(n).

---

Hvilken komp kommer jeg på med batlandspecs på 23ET stemplene?

Blir nå annen turbo og litt mindre dyser, tilpasset oppsettet.
530-topp med a-kam er også anskaffet.

95 blyfri bruker jeg heldigvis ikke, ikke store forskjellen, men bruker 98 da tilgangen på det er god i distriktet her


Sent from my iPhone using Tapatalk

Jeg tok frem målet 76x4,5 mm for at enhver rødmotoreier skulle kunne få noen av fordelene med Cosworth kompresjonsforhold på 8,0:1 i sin motor og ergo øke mulighetene for å engang kanskje kunne klare å realisere de 300 hp som endel hyperoptimister tror at de har fått i sin motor med ett chip. :)
Hvis en god 16V Cosworthmotor med pumpebensingustig rådeforhold trenger såpass lavt kompresjonsforhold for å være velfungerende, pålitelig og holdbar når den turbolades til ett hyggelig nivå, så trenger iallefall en Volvo rødmotor, med alle sine ugunstigheter, å kompsenkes minst like mye, helst mer.
Selv i England i dag i 2021, kompsenkes Cosworthmotorer ned til 7,2:1 når de skal kjøres på høyt ladetrykk på vanlig pumpebensin.

En grov tommelfinger regel er at 1 oktan endring i drivstoffet tillater 1 psi forskjell i ladetrykket. 3 oktan er 3 psi som er lik 0,2 BAR.
Da blir det nok fart i bilen skal du se. :)
Hvis oppsettet fører til at den teoretiske sugemotoren leverer 190 Nm og 125 hk så utgjør 0,2 bar endring i ladetrykket en forskjell på nærmere 40 Nm og 25 hp.

Må også legge til at under drag på dynoen holdt vi litt igjen på ladetrykket.

Bilen hadde periodisk blårøyk i eksosen.

Uten at vi helt ble kloke på hvorfor.

Mistanke om at turboen begynte å bli dårlig meldte seg.

Har i dag skrudd av turboen.
Og for det første, tok jeg feil av hvilken turbo som stod i bilen.

Det er en presicion, men modellen aner jeg ikke.

Hjulene på begge sider ser tilsynelatende hele og pene ut. Ingen nevneverdig slark heller.

Null spor etter olje i grenrør og eksos.
Så det ble enda mer underlig.

Tips tas imot med takk [emoji4]http://forum.vccn.no/img-dump/2021/04/41.jpg
http://forum.vccn.no/img-dump/2021/04/42.jpg
http://forum.vccn.no/img-dump/2021/04/43.jpg


Sent from my iPhone using Tapatalk

Det er underlig at noen har valgt å kjøpe en turbo med ett high flow A/R0.70 kompressorhus kombinert med ett "ikke-akkurat-highflow-nei" A/R0.48 turbinhus på en slik motor.
Det der må bli fryktelig varmt, men det burde jo spoole bra da. Du har trykktestet alt f.o.m. turboen og frem t.o.m innsugspakningene, sant?
Hvordan ser wastegateopplegget ditt ut?
Med lavere kompresjonsforhold, mildere kam og en turbo med integrert wg, så vil jeg anbefale at du vurderer å kjøre 940 eksosmanifold.

Ang. hva T3 A/0.48 turbinhuset kan prestere av spool up, så klarte vi, under en kort test, dette på en B230 motor med en BW5255 turbo.
Smått utrolige 3,38 BAR ladetrykk (4,38 BAR map) på kun 2749 o/min. førte til 730 Nm målt på NAV
Som vi forstår er dette å overdrive fordi denne type kapasitet selvsagt ikke er nødvendig og de fleste valg vi tar har også ulemper.

https://i.imgur.com/34dJBLx.jpg

Har ikke trykktestet enda.

Fikk forklart en god fremgangsmåte av deg, Batland for å trykkteste det meste.

Venter bare på 530-toppen, så skal jeg få sjekket rubbel og bit. [emoji4][emoji1303]

I mellomtiden skal jeg demontere turboen litt, og sjekke innmaten


Sent from my iPhone using Tapatalk

Da har jeg demontert turboen.

Koppen under eksosturbinen er veldig slakk, kan bevege den til alle kanter 1-2 mm, inkl løfte den opp.

Er en del olje rundt og under den som antageligvis er årsaken til blårøyk i eksosen (håper jeg) [emoji38]

http://forum.vccn.no/img-dump/2021/04/44.jpg
http://forum.vccn.no/img-dump/2021/04/45.jpg


Sent from my iPhone using Tapatalk

Hatt lite fremgang her i det siste pga eksamensoppgaver, hus og hagearbeid. [emoji38]

Men nå er det dags for å skru litt igjen, få bilen på veien.

Har i dag fått koblet 80% av megasquirt klart. Stoppet opp da jeg manglet noen kontakter, til triggersensor og coilpack.


Har fått maskinert toppen, nye ventiler, fjærer, retainers osv.

Har også kjøpt nytt grenrør for å få turbo opp og frem for å få bedre plass.

Fikk imidlertid problem med at grenrør fra sylinder 1 "skaller" i dynamoen.

http://forum.vccn.no/img-dump/2021/06/16.jpg


Mener å tidligere ha registrert muligheten for å flytte dynamo over til innsugssiden.

Noen som kjenner til dette?

Er det i så fall mulig å ha både servopumpe og dynamo på innsugssiden, eller må de rett og slett bytte plass?


Sent from my iPhone using Tapatalk

En annen ting jeg ønsker å gjøre om på til vinteren er plasseringen av motor.

Det er montert girkasse fra en bmw (5-trinns zf)

Dette har resultert i at motoren omtrent er klistret mot torpedoveggen, ca 2-3 cm klaring tenker jeg.

Sikkert ikke dumt ift vektfordeling osv, men veldig trangt med f.eks plenum innsug og det å komme til bakerste mutter på grenrør/innsug.


Noen som vet "motgiften" for dette?

Er det custom mellomaksel som må til?


Sent from my iPhone using Tapatalk

Sitat:

---

Opprinnelig postet av Batland

Det er underlig at noen har valgt å kjøpe en turbo med ett high flow A/R0.70 kompressorhus kombinert med ett "ikke-akkurat-highflow-nei" A/R0.48 turbinhus på en slik motor.
Det der må bli fryktelig varmt, men det burde jo spoole bra da. Du har trykktestet alt f.o.m. turboen og frem t.o.m innsugspakningene, sant?
Hvordan ser wastegateopplegget ditt ut?
Med lavere kompresjonsforhold, mildere kam og en turbo med integrert wg, så vil jeg anbefale at du vurderer å kjøre 940 eksosmanifold.

Ang. hva T3 A/0.48 turbinhuset kan prestere av spool up, så klarte vi, under en kort test, dette på en B230 motor med en BW5255 turbo.
Smått utrolige 3,38 BAR ladetrykk (4,38 BAR map) på kun 2749 o/min. førte til 730 Nm målt på NAV
Som vi forstår er dette å overdrive fordi denne type kapasitet selvsagt ikke er nødvendig og de fleste valg vi tar har også ulemper.

https://i.imgur.com/34dJBLx.jpg

---

Hei Batland.

Jeg har nå fått 1977 - 242 tilbake fra hellakkering (Volvo Polar white)
Ble utrolig bra.
Alt interiør og seter er originalt, med 1990 flokket dashbord.

Går nå over alt av understell, sandblåser, nye foringer og bilstein all the way. :)

Gjenstår bare å få fatt i brede sorte midjelister.

Vi snakket i vinter sammen om motoroppsettet mitt, bilen stod med B23et og 531 topp den gang, i tillegg til en merkelig kombo av eksoshus-størrelse ift turbinhus.


Jeg har bestemt meg for å ikke sette b23et tilbake i bilen igjen.

Men heller benytte en B230 blokk.

Har en 530 topp som er portet, planet 0,30mm med nye ventiler, nye trykkere, serdi kjørte seter med race serer, stive enkle fjærer og alu retainere.

Har grenrøret du likte så godt, og ett flott innsug med fuelrail fra kl-racing.


Jeg hadde håpet du kunne gi meg noen tips til specs til bunndel og turbovalg.

Har en holset hx35-12 liggende, men etter vi snakket i vinter havner den på Finn.no lenge før den nærmer seg bilen min [emoji38]

Jeg har til rådighet alt som er i den fungerende b23et-motoren.
Samt tilgang på maskinist og nye deler til b230 (mahle stempler, originale, stålråder osv)

Hva anbefaler du? [emoji846]


Sent from my iPhone using Tapatalk