Vis full versjon : Bygging av turbomotor til Volvo 240
Motorbygging etter batland spec. Det går sakte men sikkert fremover med denne 240n, håper på å nå 400hk. Planen til motoroppsettet ser slik ut foreløpig. :D
-B230FB med Hurricane h råder og Wiseco stemplel
-Topp portet av Scimec motor, som skal få større ventiler.
-Volvo D kam
-E innsug med dyser i toppen
-Garrett GT3071R senterdel med Volvo Rsport 0.63 eksoshus og kompressorhus fra Ford Cosworth på portet 940 manifold.
-Muligens Maxecu sprut, har vems nå som ble brukt på en B23ET som tidligere sto i bilen.
-Wasted spark.
-B21 svinghjul med utfreste triggerhull og tilpasset Sachs 707 trykkplate slik at jeg kan bruker original BMW 240mm lamell for best mulig komfort.
-3" eksos, bygger mest sannsynlig selv. Usikker på om jeg vil ha det over eller under akselen, synes det var litt dårlig plass ved bensintanken til 2.5" anlegget som var på bilen.
Blokk er bare honet med blåbærkost (flexhone), 940n som motoren kommer fra var eid av ei gammel dame og har vært kjørt fint hele livet og har deretter nærmest ingen slitasje.
Toppen er portet en del i forbrenningskammer så i kombinasjon med stemplene regner jeg med at motoren får et kompforhold mellom 7,3:3 og 7,5:1 et sted.
Da denne skal godkjennes etter 20kw pr 100kg bil så har den også fått S60R bremser sammen med Braid fullrace felger som jeg egentlig ikke er helt fornøyd med. Har BMW 6 trinns kasse fra 320D for å ha noe som tåler litt mer og i tillegg et ekstra gir. Utveksling på bakaksel er 3:73. Kom gjerne med tips til felger som kunne passet, ønsker helst sleeper stil. Har vært på tanken å sentersnudd 17" stålfelger. Er ikke så mye som passer over R bremsene dessverre.
Ellers har er det montert polyforinger i hele understellet, 40mm senk, justerbart panhardstag og IPD krengestag.
Her er noen bilder av prosjektet :)
https://i.imgur.com/tXZabn4.jpeg
Det var kjekt å høre. Mange takk. :)
Mitt første tips er å kvalitetssikre at stemplene klarer å holde minst 20 ml når de står i ØD. Dette MÅ de klare. En kar her inne nektet plent å fortsetter å nekte plent å tilpasse kompresjonsforholdet til det ladetrykket som er nødvendig for å hente ut det som er effektmålet på Norsk pumpebensin. Resultatet ble skuffelse for 2. eller 3. gang på rad.
Jeg vil også minne om 65 eller 74 graders termostat og jeg anmodet faktisk vår venn i Øst, altså Ctuning i Sverige om å dynoteste med kaldere enn original termostat for å dokumentere resultatet. ;)
Han ble overrasket. :D
https://www.youtube.com/watch?v=RdqV1oHMXCA
Du kan vurdere å væskemåle innsugskanalene i toppen slik at vi VET dette dersom motoren ikke skulle avgi maks effekt på så høyt turtall som vi ønsker. :)
http://forum.vccn.no/showthread.php?81050-St%C3%B8rrelse-p%C3%A5-topplokkets-innsugskanaler-v%C3%A6skem%C3%A5ling&highlight=v%C3%A6skem%C3%A5ling
I forhold til ZF S6-37 gearkassen så er utvekslingene slik:
Krabbegear: 5,14
1.: 2,83
2.: 1,79
3.: 1,26
4.: 1,00
5.: 0,83
Det som er merket som ett 1. gear, er i praksis ett krabbegear, kun brukbart til køkjøring og 6. gear er som ett vanlig 5. gear på en M47 som er litt lettere enn de 0.797 som M46 gearkassen har.
Stemplene har jeg ikke målt men dette skal jeg få gjort, samme med innsugskanaler. Denne filmen så jeg da den kom ut så 74 graders termostat ligger faktisk klar :D Bare alt annet igjen hehe. Mulig jeg kunne hatt noe tyngere utveksling i bakakslingen da kanskje? Jeg bygger isåfall bare ferdig motor og får testet skikkelig først, må jo nesten ha en form for diffbrems uansett så da kan jeg evt bytte kronhjul og pinjong samtidig. :) Takker for alle tips du kommer med, gleder meg til denne kommer i benken. :D
Stemplene har jeg ikke målt men dette skal jeg få gjort, samme med innsugskanaler. Denne filmen så jeg da den kom ut så 74 graders termostat ligger faktisk klar :D Bare alt annet igjen hehe. Mulig jeg kunne hatt noe tyngere utveksling i bakakslingen da kanskje? Jeg bygger isåfall bare ferdig motor og får testet skikkelig først, må jo nesten ha en form for diffbrems uansett så da kan jeg evt bytte kronhjul og pinjong samtidig. :) Takker for alle tips du kommer med, gleder meg til denne kommer i benken. :D
Den er god. :) Allverdens variasjon er det nok ikke, men for å huske noe over tid så er det gjentagelse på gjentagelse som gjelder.
:D:cool: Det er jo helt nyydelig, men det gjentas for dem som evt. er nye seere, både for øyeblikket og i fremtiden.
Diff. utvekslingen bør tilpasses eieren og eierens praktiske bruk av bilen, men på generelt grunnlag er dette måten å gjøre det på:
http://forum.vccn.no/showthread.php?79314-Hvordan-velge-riktig-utveksling(er)-til-en-Street-Strip-bruks-bil&highlight=diff.+utveksling
Værsågod.
Ingen av oss lærer noe fornuftig av at noen gjør dårlige valg og får like nedslående resultatet som det så alt for mange andre har fått så mange ganger før.
Det er du ikke alene om. :)
Håper at du har tilgang til en genuint kompetent mappedude som har for vane å realisere det potensialet som er bygget inn i de motorene som mappes. ;)
Sant, sant. Er mye dårlig vei rundt her jeg bor så satser mer på aks enn toppfart, men vill jo kunne ligge på motorveien på Sørlandet uten å måtte ha hørselvern. I bruks 240n er det 3:91 utveksling og m45 kasse, og den ligger på litt under 4000 omdreininger i 110 sona på vei til Sverige hver sommer. Noe jeg vil unngå med turbo 240n :D Stemplene har ikke kommet i sylindrene ennå, men fikk 20ml i forbrenningskammeret uten at det rant ut, ble en topp på vannet, men det holdt seg i kammeret. :)
Da har bruksbilen fått vintersko og nytt 2,5" eksosanlegg, da det var det jeg hadde. Ikke fin å se på, men for ei maskin :D Denne har også bilstein clubsport dempere og polyforinger, samt tykkere original krengestag. Mener det er 21mm fram og 23mm bak om jeg husker rett.
En tidligere eier har bytta til B230K, jeg har montert grenrør og V kam og med 3:91 utveksling så er det overaskende god aks i den. Litt høyt turtall da :P
https://i.imgur.com/CWWzzA2.jpeg
Sant, sant. Er mye dårlig vei rundt her jeg bor så satser mer på aks enn toppfart, men vill jo kunne ligge på motorveien på Sørlandet uten å måtte ha hørselvern. I bruks 240n er det 3:91 utveksling og m45 kasse, og den ligger på litt under 4000 omdreininger i 110 sona på vei til Sverige hver sommer. Noe jeg vil unngå med turbo 240n :D Stemplene har ikke kommet i sylindrene ennå, men fikk 20ml i forbrenningskammeret uten at det rant ut, ble en topp på vannet, men det holdt seg i kammeret. :)
M45 og 3,91:1 diff. blir slitsomt på motorvei.
En M46 kasse har 0.797:1 på overdrive og det reduserer den praktiske diff. utvekslingen på 4. gear fra 3,91:1 ned til 3,12:1 :)
4000 o/min. vil da reduseres til 3188 o/min. når du trykker på overdriveknappen. :)
76x4,5mm = 20 ml så de ligger det an til ca. 8,0:1. en dråpe Zalo gjør at du slipper overflatespenninger i vannet.
Da har bruksbilen fått vintersko og nytt 2,5" eksosanlegg, da det var det jeg hadde. Ikke fin å se på, men for ei maskin :D Denne har også bilstein clubsport dempere og polyforinger, samt tykkere original krengestag. Mener det er 21mm fram og 23mm bak om jeg husker rett.
En tidligere eier har bytta til B230K, jeg har montert grenrør og V kam og med 3:91 utveksling så er det overaskende god aks i den. Litt høyt turtall da :P
https://imgur.com/a/Hg9pmwa
Det tror jeg på. :)
M46 er det rette valget i slike tilfeller.
Stemmer, er på leit etter M46 med wire uttak til speedometer. De stempla jeg kjøpte er oppgitt til å gi 8,2:1, men det er fjernet en del i forbrenningskammeret på toppen. Han som gjorde det antok ca 8,1:1 med original innmat. Blir vell rundt 7,6:1 da? :)
"Antagelser er moren til alle f u c k up´s." :)
, men basert på de oppgitte tallene så er det pumpebensingunstige 7,67:1 i kompresjonsforhold som indikeres ja.
Stemmer, er på leit etter M46 med wire uttak til speedometer. De stempla jeg kjøpte er oppgitt til å gi 8,2:1, men det er fjernet en del i forbrenningskammeret på toppen. Han som gjorde det antok ca 8,1:1 med original innmat. Blir vell rundt 7,6:1 da? :)
Snublet over denne: https://www.finn.no/recommerce/forsale/item/364991701
Riktig, bør nok væskemåle toppen. Vet ikke om det er mulig å ta ut mer av toppen, men om det går så er det kanskje ikkje dumt å senke komp enda litt mere? 7,4:1 ish? Se der ja, litt langt unna dessverre da jeg holder til i Sunndal :)
Her må man nok være litt forsiktig med hva man skriver for det er VELDIG mange som er sikker på at moderne datasprut ordner opp i alle utfordringer med å kjøre høyt ladetrykk på Norsk pumpebensin.
Andre har annen erfaring når det forsøkes å lade oppover mot 2,0 BAR på 95 blyfri bensin, men det må ikke blir overdrevet lavt kompresjonsforhold heller, allefall ikke om bilen skal kjøres på gate hvor forbruk på rolig kjøring er av interesse.
Hva som så er overdrevet lavt kompresjonsforhold, det strides de lærde om. :)
Skjønner, skal jo være en sommerbruksbil, så vil jo den skal være så økonomisk og gå så rolig og fint på lave turtall som mulig, men vil jo at den skal godt når pedalen ligger flat. Tenker du at rundt 7,6:1 er bra til formålet jeg har beskrevet?
Problemet er at alt varierer så det handler som alltid om å velge det korrekte kompromisset.
Her hvordan det kan gå :) :
http://forum.vccn.no/showthread.php?77089-B230FK-enkel-NO-CHIP-tuning&p=1093216&viewfull=1#post1093216
Så har vi sett at biler som har motorer med portet 531 topp, vill kam og stor turbo blir skrekkelig late med 7,0:1 i kompresjonsforhold, selvsagt.
Så når en lokal helt bygget sin motor med 6,83:1 i kompresjonsforhold, så ble denne dømt Nord og ned av alle eksperter.
Det varte bare frem til de fikk være med i bilen en tur.
Med BSRT5+ kam og god turbo fungerte bilen godt, selv om den hadde ALT for tung diff. utveksling.
Her mot en BMW M3 med turbo og 630 hp, men det ligger flere videoer på "RS Tuning and Motorsport" kanalen.
https://www.youtube.com/watch?v=15w0tYfkFWU
Jeg anbefaler at Coswortheiere vurderer å gå for 7,6:1 i kompresjonsforhold hvis StreetRace bruk er målet.
En rødmotor tenningsbanker lettere enn en Cosworthmotor og trenger derfor lavere kompresjonsforhold for å takle samme ladetrykk uten så mye tenningsretard under boost at motoren mister all effektivitet.
Minner om at Audi valgte 7,0:1 i kompforhold, Saab valgte 7,2:1 i kompresjonsforhold og Volvo valgte 7,5:1 i kompresjonforhold på sine første turbmotorer. :)
Dette til tross for lavt ladetrykk.
Så kan jeg ta med dette fra Grottis himself.
Volvo B21 Gr. A.
Chefen för raceavdelningen Vikås ringde mig i Januari 1986 och frågade om jag kunde porta 40 st Volvo toppar till 4 st Volvo Gr A bilar. Jag hade gjort en test topp till dom sommaren 1985 och det visade sig att min topp gav 10% mer effekt över hela registret. Jag tackade ja, portade Volvotoppar så jag höll på att kvävas. Blev klar i Juli, Volvo vann och blev kallad den flygande tegelstenen. Året efter 1987 portade jag 24 toppar då slapp jag porta förbränningsrummet för dom var cnc frästa, skönt..
http://forum.vccn.no/img-dump/2024/10/26.jpg
Riktig, gikk godt den der ja :) Væskemålte ett forbrenningskammer ista og fikk 60ml nedi der, så det bekrefter vell 7,6:1 ganske greit? Mulig jeg ber om å få tatt 4-6cc mer i kammrene når det blir større ventiler da. Må riktignok måle alle 4 litt nøyere først, men tenker at om bensinforbruket blir litt høyere så får det rett å slett bare være. Etter alle timer med skruing og fundering, og ikke minst samtaler med deg Batland så skal denne gå godt fremfor billig :D
Ja det gjorde den. :)
Det som ikke kommer så tydelig frem her er hvor overraskende turtallsvillig denne motoren var. På lave gear forsvant viseren på turtelleren ufrivillig forbi 7000 o/min. til stadighet. Dette med en 58 mm turbo.
Eieren hadde tidligere en B234 Turbomotor med trimkammer, men den var langt fra så turtallsvillig som denne 8V motoren.
Ja, det stemmer ganske så godt det. :)
At det er stort potensiale i dette oppsette og at bilen kommer til å gå godt ja? Det er vi sikker på. :D
1.
Vi VET at en Fullsize Garrett GT3071R med 60 mm turbinhjul er en god turbo som aldri gir dårlige resultater.
https://i.imgur.com/rmPHtv3.jpg
2.
Ser man på alle milde B230 motorer, så ser vi at "Den teoretiske sugemotorens prestasjoner" i utgangspunket, absolutt alltid, i hvert eneste tilfelle, alltid, :D er 190+ Nm i dreiemoment.
Nå det gjelder effekt ser vi at BSRT5+ kammen gir 165 whp +/- 5 hp,
Enem sin V16T kam ser vi gir 140 - 145 whp,
D, V og K kammene til Volvo er vesentlig mildere og vil derfor formentlig levere 129 - 136 whp som teoretisk sugemotor.
3.
Når det gjelder sluttresultat, så øker alle disse tallene med 10% hver gang ladetrykket økes med 0,1 BAR.
Ett eksempel med kun 1,5 BAR ladetrykk, som er 2,5 MAP, gir følgende potensiale:
Dreiemoment: 190 nm x 2,5 = 475 Nm, men en liten ladetrykkspeak etter spool up gir i praksis 500 Nm.
BSRT5+ : 400 - 425 whp.
Enem V16T : 350 - 362,5 whp.
D, V, K kam: 322,5 - 340 whp.
Så enkelt som dette er det faktisk. :)
Forutsatt at kompresjonsforholdet og drivstoffets oktantall tillater at man kan kjøre ett KORREKT og effektivt tenningstidspunkt under enhver driftstilstand, så er det slik at jo høyere ladetrykk jo bedre går det og for StreetRacing biler er det 1,5 - 2,0 BAR som gjelder. Da må man i praksis langt ned på 7-tallet dersom man kjører på Norsk pumpebensin.
Takk for veldig utfyllende svar. :) Er det du som sliper BSRT5+? Frister litt å prøve den i stedet for D kammen :D
Takk for veldig utfyllende svar. :) Er det du som sliper BSRT5+? Frister litt å prøve den i stedet for D kammen :D
Værsågod. :)
Nei, jeg må bestille den hos en kamakselprodusent som da sliper om ett emne til ønsket spec.
I innkjøp er den langt fra den billigste turbotrimkammen på markedet, men ser man på oppnådd sluttresultat pr. brukt kr., så endrer dette seg betydelig. :)
Eks.
La oss si at man får en effektøkning fra den teoretiske sugemotoren fra 135 Twhp til 160 Twhp som er resultater vi har sett gjentatte ganger.
Det er 25 Twhp som vil føre til en total effektøkning på hele 62,5 whp i praksis hvis man kjører 1,5 BAR ladetrykk og har fulgt BSRT-oppskriften ellers.
Da blir dette plutselig de billigste "hestene" som er å oppdrive.
Her får man derfor ikke bare en kamaksling, her får man lovnad / løfte om potensielt meget gode resultater, som vel er målet med ett kambytte?
For øyeblikket er ventetiden 3 uker for nå er det jammen en Engelskmann som, basert på tilgjengelige resultater, også vil teste BSRT5+ kammen. :D
Fordelen med BSRT5+ kammen sammenlignet med mange andre er at det er resultater tilgjengelige og samtlige er oppnådd av folk som på egenhånd har sørget for de gode resultatene. :)
Jeg har derfor ikke "bløffet opp" noe som helst, bare presentert hva andre har gjort, klart og oppnådd. :)
Her en veldig GROV oversikt over innsugsknocken på noen av Volvos Alfabetkammer så man har noe å forholde seg til.
Dette er produsert på bakgrunn av noen få kamdata.
https://i.imgur.com/f8ETRkL.jpg
Søkeord: Volvo alphabeth camshafts
Volvo alfabetkammer rødmotor alfabetkamakslinger
Forøvrig snublet jeg over denne i dag:
B230 8v selges/byttes.
Smidd innmat.
531topp.
Større ventiler.
Portet topp.
Grom kam (laget av xxxxx)
Gromt grenrør.
Gromt innsug
Haltech datasprut.
BMW zf girkasse.
+++
Motor bygget av xxxxxx.
Bremset 405hp og 570nm.
Turbo må ha ny senterdel.
Kan byttes i annen motor eller motor prosjekt.
Alle gromgreiene presterte 570 Nm (419 lb/ft) men kun 405 hp, raser turboen og selges.
Det er nøyaktig slike resultater vi IKKE vil ha. Ekte DD. Dyrt og dårlig.
Ikke sløs bort penger på unødvendigheter som f.eks. deler som bare er GROME for øynene og for selgeren, men som helt åpenbart ikke fungerer i praksis. :)
Her en annen med nesten 400 hp, men maks effekt avgis helt nede på ca. 5300 o/min. fordi motoren ikke puster.
Det må derfor kjøres hyggelig med ladetrykk på E85 her.
https://www.youtube.com/watch?v=dosDj3imNTk&t=1651s
Riktig. Da spørs det om jeg rett og slett skal gå får kammen din, men tenker at jeg gjør meg ferdig med bunndel og topp først. :) Kontrollmålte oljepumpa og der var det litt for mye slark så blir nok ny oljepumpe, men ellers så er bunndel ferdig og alle lagerklaringer er innenfor spec. :) Skal sveise i mutter til oljetemp føler og skaffe nye oljepumpe så tenker jeg ferden går videre til topplokket. :D
https://imgur.com/a/86WUR5x
Ellers er jeg ferdig med modifisering av E innsuget slik at TPS passer, trenger bare en vask så er det klart. Tenkte jeg skulle kjøpe registerdrev med kilespor til stålkile som KL Racing selger for å være på den sikre siden, men holder for øyeblikket på å sette opp natursteinsmur utenfor fjøset for å kunne få ut igjen bilen den dagen den blir ferdig, derfor blir det satt litt på vent. Men det blir :)
https://imgur.com/a/MEk4Yva
Jeg har riktignok smidd innmat i denne, Wiseco stempel og Huricane råder, men kompforholdet skal være lavt ja, og i tillegg med BSRT kammen din og GT3071R som du anbefalte så må vell det bli en bra kombo som holder over tid? :D
BSRT5+ kam er alltid en mulighet det, så da gir du bare en lyd når du er klar. :)
Noe bestillingstid / leveringstid må påberegnes.
Sjekk nøye opp den nye oljepumpen før du monterer den. Det er mye kinesium der ute og Dann vet hva han snakker om.
https://www.youtube.com/watch?v=Bqy6LaxDNcA
Det ser flott ut så langt og at Ting Tar Tid, sånn er det bare. :) Oppgradering av registerdrevet er en god avgjørelse.
Det er helt rett.
Målet med BSRT oppsettet har vært at de som følger oppskriften skal få ett resultat som er så solid, pålitelige og holdbart som mulig.
Det har gått veldig bra så langt og med tillit til at det vil fortsette.
Med lavkomp., BSRT5+ kam, 1,6+ BAR ladetrykk fra en GT3071R Turbo via en stor og god intercooler, så blir nok bilen rask nok også skal du se. ;)
Takk, det skal jeg gjøre :D
Husker da den der kom ut ja, derfor tenkte jeg å bestille denne. Står at det er original Volvo pumpe i beskrivelsen :)
https://shop.klracing.se/sv/artiklar/oljepump-hogvolym-volvo-original-144-b23-b230-turbo-.html
Når bunndelen og topp er ferdig så tenker jeg at den kommer i bilen, så blir det turbo og nytt sprut. Da begynner det å nærme. seg :D Hva tenker du foresten angående ånding? Har gjenget et AN nippel i en gammel fordeler, i tillegg har jeg AN der den originale oljeseparatoren er, og en AN til returslangen. Planen var å ha en catchtank med drenering ned i blokka igjen, men er det nødvendig å gå for et kjent merke som feks Nuke? Blir jo fort 5k for slanger, koblinger og catchtank da. Er det noe jeg bare burde regne med? :)
Den er god.
Beskrivelsen til den oljepumpen der ser seriøs og troverdig ut den, så det burde bli suksess. :)
Du har gjort oppgraderinger og det er det som er det viktigste.
Retur fra catchtank til bunnpanne er none jeg fraråder på det sterkeste fordi oljen blir utvannet p.g.a kondens.
Hehehe, derom strides publiken. Noen er så opptatt av hva alle andre synes om hvor grom lekebil de har at det kjøpes "gromdeler" med kjente navn over en lav sko. :D
På gamle bruksvraket bruker jeg en gammel og sterk 1,5L brusflaske og noen meter med gummislange. :) Funker tilfredsstillende på den iallefall.
Ser virkelig ille ut, men det funker.
Man tømmer flasken ved å løsne korken som er nederst, utlufting via slange i midten i andre enden.
Inngang helt ute på siden og lett nedover slik at evt. dråper slynges ut mot ytterveggen.
Ett hakket mer seriøst opplegg er å lage tilsvarende av en rustfri termos eller lignende.
Kr. 5000,- bruker man heller på en velfungerende kamaksling, på en seriøs bensinpumpe og den type ting.
Aha, brusflaske blir kanskje noe stygt i motorrommet på denne bilen. Kan jeg like gjerne bare beholde den originale oljeseparatoren å kjøre slange rett i bakken? Eller er det en fordel å ha catch kanne å rør til innsugsrøret til turboen? :)
Aha, brusflaske blir kanskje noe stygt i motorrommet på denne bilen. Kan jeg like gjerne bare beholde den originale oljeseparatoren å kjøre slange rett i bakken? Eller er det en fordel å ha catch kanne å rør til innsugsrøret til turboen? :)
Ja det KAN du, men det er nå en god catch tank som må anbefales. :)
Dette med bensintilførsel, nå har jeg ei Bosch 044 kopi pumpe som skal bort, og i tanken står det ei originalpumpe. Går det å kjøre med ei kraftig pumpe i tank eller bør jeg ha 2 pumper? :)
Flott.
Kopidritet fra kina er ofte ubrukelig og det er ett kjempeproblem vi alle sliter med. Egoistiske selgere driter i kundene sin og selger skrotet som originalvare, men til mistenkelig til lav pris. :(
Vi testet flødet på noen slike kopipumper og det var ganske nøyaktig 50% av det en genuin BOSCH 044 pumpe leverte på høyt bensintykk.
Bosch har nå erstattet "044" pumpen med "200" pumpen.
Jeg fikk fölgende melding fra en som nylig kjøpte seg en "oppgradert" Volvo.
Sitter en Biltema 044 pumpe i bilen nå. Og etter den ble montert slet forrige eier alltid med bensin problemer. :D
Det er to stk. løsninger som er gode.
1. Har man en bil med forpumpe i tanken og hovedpumpen under bilen, da oppgraderer man pumpen under bilen til en genuin BOSCH200 eller Walbro GSL396 pumpe.
Sørg uansett for seriøs strømforsyning og seriøs jording da et voltmeter koblet rett til kontaktene til pumpen må vise 13,5V på peak motoreffekt.
https://walbrofuelpumps.com/walbro-gsl396-inline-fuel-350lph-pump.html
2. Har man hovedpumpen i tanken så oppgraderer man den med ett av alternativene i BSRT-oppsett tråden. :) Sørg for seriøs strømforsyning og seriøs jording - HELE veien ned til pumpen. De originale ledningene inne i tanken er en vits.
Dette er den moderne og stillegående løsningen som på mange måter er å foretrekke. Hvis kapasiteten skulle vise seg å blir litt knapp, så er den enkel å øke med en voltage booster som slår inn ved behov.
http://forum.vccn.no/showthread.php?79795-BSRT-oppsettet-til-Bergen-StreetRacing-Team-B230Turbo&p=1098357&viewfull=1#post1098357
https://walbrofuelpumps.com/walbro-f90000285-fuel-pump-525lph-e85-compatible-tiautomotive-tcd470.html
Takk! Da går jeg for Bosch 200 pumpa og original tank pumpe, så legger jeg opp nye ledninger til begge pumpene så er jeg sikkert. :) Så blir det catch tank også, men det kjenner jeg at jeg venter med til motoren står i bilen :D
Det er ett godt fundament å bygge suksess på det. :)
Toppers! Hva tenker du foresten er grei størrelse på turbo tur? For enkelhetens skyld var planen å kjøre an slange pga adapteret linket under da jeg ikke har original turbo blokk. Da får jeg både tur og oljetrykksføler i hullet fra det originale oljetrykkshullet. Tenkte først på an4, men burde jeg kanskje gå for an6 istedet? :D
https://www.speeding.no/p/drivstoff-system-an-koblinger/an-koblinger-og-an-slanger/an-koblinger/adapter-sensor-an-npt/an6-18-npt-sensor-adapter.html?_gl=1*7mquw0*_up*MQ..*_ga*MjA3NjI1NDQ 5MC4xNzMxMzU1Njg5*_ga_HD4YKX3ZHV*MTczMTM1NTY4OS4xL jAuMTczMTM1NTY4OS4wLjAuNzE3MDM2ODAz&gclid=EAIaIQobChMIz5eGuIrViQMVTxCiAx3MVA-3EAQYAiABEgLV7_D_BwE&gbraid=0AAAAADNs3vFry0ec1oGTSdRCT2XU5khdr
Det er ikke rare greiene som skal til. :)
En kulelagerturbo har en restriktor med ett knøttlite hull da kulelagrene bare skal unngå å gå tørre.
Ser du på en original Volvo AT/ R-sport eller Cosworth oljenippel til turboen så er lysåpningen i dem større enn på en kulelagerturbo, men heller ikke her er det rare greiene.
Svenske Dragracere kjører kun 1,5 mm hull i nippelen på glidelager Holset turboene de bruker for å forbedre spool up. :)
AN4 holder lenge. :)
1,5 mm var ikke store greiene, da går jeg AN4 :D Takk :)
1,5 mm var ikke store greiene, da går jeg AN4 :D Takk :)
Til Dragracing er det ok, men 1,5 mm blir noe for smått til en gatebil.
På den annen side er full oljekapasitet hentet fra oljegalleriet i blokken ALT for mye for en turbo, både i trykk og i fløde.
Her Cosworth.
https://www.fordclubsweden.se/forum/viewtopic.php?t=42597
Noen har etterhvert begynt å ta utfordringen på alvor.
https://racesystems.no/produkt/oljetrykk-regulator-turbo/turbosmart-opr-v2-turbo-oil-pressure-regulator/
https://turbosource.com/products/oil-pressure-regulator-t40-40psi-blue
Riktig. Det ble AN 4 adapter og slange. Jeg regner med at oljepumpe, bensinpumpe og reg drev kommer til uka, så da må jeg bare få tak i ei bunnpanne og sveise i mutter til oljetempføler så er bunndelen ferdig. Tenker jeg skal høre med Tore Topplokk (Østhus) om han tar på seg å sette i større ventiler og ta ut 4-6cc. Har hørt at han skal være veldig flink og billigere en Cylmo, men det blir nok ikke før etter jul. :D
Den er god.
Relativt enkelt å sette medium størrelse ventiler i disse toppene (46/38). Interessant å høre om han vil gjøre dette uten å etterporte toppen i tillegg. :)
Har du gjort denne testen slik den er nå?
https://www.youtube.com/watch?v=J6_FFZi4sHA
Har prøvd den originale eksosventilen ja, den går akkurat ikke gjennom. Burde det kanskje tas litt mer i innsugskanaler? Skal oppdatere deg etter jeg har snakket med han og han har sagt hva han mener. :D
Fikk forøvrig delene fra söta bror i dag. Oljepumpa var levert i Volvo forpakning og laget i Kina, den hadde derimot ingen Volvo logo på pumpe huset. Sammenlignet den originale FB pumpa med den nye både før og etter jeg fylte den med olje, den gamle hadde nok olje i seg fra før, så er kanskje ikke helt rettferdig da jeg ikke testet begge tørr. Etter den fikk smøring kjennes den ganske grei ut, men kjenner liksom hver tann når jeg drar den rundt (mulig det bare er et godt tegn?) og den surkler mer. Den gamle går mye jevnere rundt når den dras rundt for hånd. Hva tror du? Hadde du turt å kjøre denne pumpa eller hadde du kjørt original pumpa fra 90 tallet?
Bilder og videoer her :)
https://drive.google.com/drive/folders/1fKNIJaPn63FGyZE8wptt5A1ywxfiHFAY?usp=sharing
https://www.youtube.com/watch?v=KJ9QR0PfOoQ
Takk for at du sjekket! :)
Har nøyaktig samme erfaring selv så dette ER tydeligvis ett genuint BSRT tricks. :D
35 mm kanal / 46 mm ventil er bare 76% og såpass synes jeg at man bør/ skal / må ha, selv når kanalen er nydelig snorbein, rett og fin som i en 530 topp. :)
Vi har jo sett at folk realiserer 160+ hp målt på NAV fra "den teoretiske sugemotoren" og drar godt med turtall med kombinasjonen BSRT5+ kam og en 530 topp portet etter kjent oppskrift, så vi vet hvordan det virker.
Det gir eierne potensiale til 320+ hpNAV med 1,0 BAR ladetrykk, 400 hpNAV med 1,5 BAR ladetrykk og 480 hpNAV med 2 BAR ladetrykk på bensin, IKKE E85. ;) :)
Her, for over 12 år siden:
http://forum.vccn.no/showthread.php?627-Legg-ut-dine-andres-bremsepapirer-og-motoroppsett-her&p=637964&viewfull=1#post637964
http://forum.vccn.no/showthread.php?77089-B230FK-enkel-NO-CHIP-tuning&p=1093580&viewfull=1#post1093580
http://forum.vccn.no/showthread.php?65010-TurboThomas-740-Turbo&p=1109812&viewfull=1#post1109812
Det er ikke sikkert at andre kamakslinger har bruk for dette trickset siden ingen andre gjør det?? IDK.
Du får høre med mannen hva han mener.
Ang oljepumpen:
Når alle idiotene og mødrene realiserte finanskrisen i 2008 så gikk det meste av kvalitet rett i toalettet sammenlignet med 2007. Covid svindelen i 2019 gjorde vondt værre.
Poenget er at jo nyere delene er jo dårligere kvalitet kan du anta at de har. Det er derfor eldgamle rødmotorer er tingen, ikke sant? :)
Nei, jeg hadde ikke byttet ut fungerende gamle høykvalitet Volvo originaldeler med noe piratgreier fra kina, djevelens egen bakgård. :)
Da prøver jeg bare å videreselge den nye pumpa, surt dette kjenner jeg da ho tross alt kostet over 2000kr. Å åpne den Bosch 200 bensinpumpa var en helt annen opplevelse, alt fra selve pumpa til brukermanualen og innpakning gav et inntrykk av kvalitet tvers gjennom. På jobb har vi nettop fått 2 nye hjullastere av typen Volvo L90H. Og alt virker veldig billig og jeg synes personlig ikke de er så gode å kjøre som eldre Volvo. Mange er uenig med meg der, men jeg velger heller den eldste L90E som vi har. Den er fra 2006 og har gått over 50000 timer (ja det er rett antall nuller), starter like lett i 10 minus som 25 plussgrader, slitt ja, men hydraulikk, oversikt og kvalitet er 1000 ganger bedre enn de nye tross timetallet. OG, motor har ikke vært åpnet ifølge de som har jobbet der siden den kom. Og den oljepumpa der styrker ikke akkurat min tiltro til Volvo slik de driver idag. :)
Burde jeg måle klaringer i originalpumpa før jeg monterer ho? Har vært oppe med den for å se at det ikke er noen fremmedelementer i den, men målte ikke instrument eller følerblad. Hva burde jeg isåfall måle? Boltene som holder sammen pumpa strammes vell med sunn fornuft?
Skal høre med han hva han mener angående topp, men jeg tenker litt som så at når du har en kam som fungerer bra med en topp portet på den måten, så vil jeg gå for det. Det er jo bevist at det oppsettet gir godt resultat. Kjenner at jeg ikke orker å eksperimentere så mye med denne nå. Vil at den skal bli bra når den skrudd sammen slik at jeg slipper å demontere halve motoren igjen senere :D
Dette gir mye mening det.
En kjenning som nylig har kjøp seg bruktbil hadde akkurat bilen sin på Eu kontroll. En 2007 modell kjørt 200 +++ km.
Èn stk. bærekule var utslitt og dett var dett. :)
I forhold til å besvare denne type spm. i offentligheten så; " Ja, det er en selvfølge".
Minner om Sloppymechanic; Du må ALDRI se på kamlagrene i en V8 motor, hvis du ser på dem er de ødelagte, hvis du ikke ser på dem er de "MINT" :)
Hvor mange rødmotorer i drosjer med 1/2 mill. km og båtmotorer har vi hørt som har mistet oljetrykket som følge av en defekt Volvo original oljepumpe. Jeg nevner i fleng; null.
Haynes manualen har det meste av info. :9
Ja, det er det, så du vet med stor sannsynlighet nøyaktig hvilket resultat du får. :)
Bra det ikke er bare meg som har inntrykk av at ting var bedre før. Havner av og til i diskusjoner rundt akkurat det, men får som regel bevist at jeg har rett når noe går sund og det kommer frem hvor mye arbeid det er å ordne det som er "nytt og bra" :D
Jeg målte klaring mellom tannhjulene til 0.35mm som er det høyeste godtatt ifølge Haynes manualen. Klaring mellom tannhjul og andre delen av pumpa var også i høyeste laget, men akkurat innafor. Det er jo som du sier at de fleste Volvoer som har gått langt og lenge sliter jo sjeldent eller aldri med oljetrykk. Blokka med den oljepumpa har vært kjørt av ei gammel dame helt til motoren ble plukket ut av bilen for et par år siden. Mener den hadde rullet rett under 300k, men slitekanten var så minimal at etter 2-3 drag med flexhone var den helt borte. Da ser jeg for meg at den pumpa også holder i mange år til :)
Nettopp, det er jo akkurat det resultatet jeg vil ha :D
Har identisk erfaring. :)
En oljepumpe er en såkaldt "positive displacement" pumpe og kapasiteten økes i samme takt som turtallet. En motor sitt behov for olje øker absolutt ikke i samme grad og derfor har alle oljepumper i praksis ALT for høy kapasitet i forhold til behovet når motorturtallet er over ca. 2500 - 3000 o/min. For å korrigere problemet har alle oljepumper derfor en avlastningsventil / "wastegate" som sender oljen fra trykksiden og i retur til sugesiden av oljepumpen.
En lokal helt blokkerte denne og sprengte oljefilteret. ;) :D
Alle oljepumper er derfor egentlig kun dimensjonert for å gi høyt nok oljetrykk på tomgang hvor den kun har ca. 1/6 av kapasiteten som den har når motoren har 6000 o/min., men selv med glidelagerturbo og 4 stk. konstant åpne Ford stempelkjøledyser i en B21A rødblokk har dette gått HELT fint så lenge røret mellom oljepumpen og blokken er dunket inn i blokken.
I praksis er derfor en original Volvopumpe som bare er velbrukt og kjørt langt ikke ett problem. ;)
Du er på den rette vei.
File opp stempelringene til godt med endeklaring og oppstart på og innkjøring med genuin innkjøringsolje bør prioriteres så høyt at det blir gjennomført i praksis.
Riktig, har kakket godt på røret som går i blokka så det skal sitte godt på plass. Ringene er gapet til 0.6 og 0.65 som du anbefalte. Fikk kjøpt meg ei bunnpanne av en på facebook, så jeg håper den kommer på mandag. Må jo selvsagt gnikke litt og lakke den også siden blokka er så rød og fin. Men da er bunndelen egentlig ferdig. :D
Skal kjøpe skikkelig innkjøringsolje ja. Er så billig i forhold til alle delene og arbeid som er gjort :) Men hvordan blir det med innkjøring når motor skal startes med et datasprut som må mappes. Jeg kommer jo til å kjøpe et nytt Max ecu sprut, greier en kompetent mapper å justere det slik at den kan startes opp og kjøres inn uten problemer, for så å justere nøyere etterpå? :)
Den er god og da er jo alt på stell der. :)
Hovedordet her er "kompetent". :)
Den optimale oppstarten foregår på dette viset og så rett opp på ca. 2500 o/min. i 10. min. : https://www.youtube.com/watch?v=7Dz--qjbC3w Nedkjøling over natten og så gjentas øvelsen dagen derpå og etterfølges av en ny nedkjøling til helt kald.
Dette er av hensyn til de nye ventilfjærene.
Hvis det nye datasprutet er korrekt montert, korrekt koblet opp og korrekt justert, så skal det kunne klare akkurat det samme.
Hvis det derimot i praksis IKKE klarer en oppstart som vist, da kan det sammenlignes med å ta en nyfødt baby rett ut av mor, slippe den i gulvet og miste den ned i trappene.
Det går "sikkert bra", men det er jo ikke optimalt for noen. :)
Skjønner, blir jo dyrt om jeg skal ha bilen stående hos en "mapper" et par dager. Kunne det vært en ide å bare hivd på en forgasser "feks gultopp pierburg" bare for å kjøre inn? Eller skal det være mulig for en amatør som meg å justere datasprutet slik at det duger for å kjøre inn motoren? :)
Var foresten på biltema idag å kjøpte et par ruller med 6mm kabel som blir til bensinpumper. Ser de er noe overdimensjonert i forhold til kabelskoene som fulgte med Bosch pumpa, så bestilte nye kabelsko ista. Da er hvertfall ikke kablene for tynne. :D
Ja, det skal vi fort bli enig om.
Det fleste er svært lite åpen og ærlig om hva som er den reelle totalkostanden med ett datasprut når ALT er sagt å gjort.
Hva blir det til slutt med innkjøp av sprut, komplettering med bensinpumper, dyser, tenningsanlegg, osv, osv, montering, mapping, feilsøking, oppgradering og ettermapping til ett korrekt og avansert tenningskart osv.? "Ingen" vil inntrømme det, spesielt ikke dem som selger på dette til kunder som ikke har mulighet til å gjøre det aller meste selv og som bare seg frem til den neste økonomiske Diddy voldtekten.
Hovedfordelene med ett datasprut er potensialet for å ta frem ett så komplett og så avansert 3D tenningsmap som det motorene faktisk vil ha i enhver driftstilstand.
Dette tar mye tid og jeg ser at mange kommer igjen fra mappedudene sine med tenningskart som er like enkle som det man klarer med en 1-2-3 fordeler eller til og med en B21A fordeler med stor vakumklokke. Det er virkelig ille for da er realgevinsten med kostbart datasprut, montering + andre oppgraderinger osv egentlig borte.
Det vi har fått bekreftet i den lokale dynapacken er dette med utforusette problemer. Det er maks 2 stk. biler som har vært til mapping hvor det ikke har dukket opp noe uforutsett som må korrigeres eller repareres / oppgraderes.
En velfungerende A-forgasser på orginalinnsug, tilpasset den 530 toppen som brukes, vil aldri svikte. Med en sprøyte fyller man bensin inn i ventilasjonshullet som er ca. kl 1 sett fra luftfltersiden og da er det i orden.
Blokkmontert stiftefordeler med stiftecoil som er satt slik at du ser den gnisten som kommer fra stiftene når de åpner når du vrir fordeleren frem og tilbake når veiven står på 12 - 15 grader før ØD er garantert å fungere. En ledning mellom batteri + og stiftecoil + samt en ledning mellom fordeleren og stiftecoil minus er alt som trengs.
Dette kan ikke svikte og har derfor heller aldri sviktet noen.
Eller skal det være mulig for en amatør som meg å justere datasprutet slik at det duger for å kjøre inn motoren?
Ingenting er umulig og folk vinner fremdeles i Lotto, men dette med uforutsette problemer er reelt og noe som de alle fleste opplever å må forholde seg til.
Hvis oppkoblingen er korrekt og du får tak i ett godt basemap eller tilsvarende, så skal det kunne gå.
Det er alltid så kjekt å se når dette tas på alvor.
99% av alle mister bensintrykk (dvs. bensintrykk - manifoldtrykk) på maks effekt sammenlignet med hva de har på tomgang fordi bensinpumpen(e) ikke klarer å følge opp godt nok. Ett optimalt bensinsystem er voldsomme greier. :)
Ellers er det jo slik at dersom man har en bil med B230F motor som starter å går, løfter motoren ut og setter en annen nedi, så skal den starte å gå. :)
http://forum.vccn.no/showthread.php?81411-HansOla-s-945-T&p=1113105&viewfull=1#post1113105
Ja, jeg hadde jo datasprut på den B23ET'n som sto i bilen, så wasted spark, mat føler, lambda sonde osv har jeg liggende. Sprutet koster jo fort 12k pluss kabelstrømer, kabelsko og og diverse her og der. Bensintilførselen skal være grei nå. Skal dra 2 6mm kabler fra batteriet og til relet som styrer pumpene, slik at begge pumpene for 6mm kabel hele veien, bortsett fra nedi tank armaturet da, men vil tro at det er dimensjonert rett i forhold til at det er ei original Volvo pumpe nedi der. :)
Det var desverre B230K i denne originalt, så må isåfall få tak i et LH2.4 nett og klippe/koble opp det da. Da blir det kanskje enklere med forgasser og stiftfordeler. Gjorde det når jeg satte sammen B23ET'n, fyra med en gang og gikk fint. :)
Er jo litt skeptisk på å få noen til å mappe den, er et par rundt her som folk sier er bra, men jeg vet jo ikke om de setter opp bra tenningskart osv, jeg er jo helt blank på akkurat dette. Det som er litt surt er at det er 10 timer til Bergen herfra, blir ganske langt i Patrol 160 med bilhenger det hehe :D Det er vell ikke mulig å korrigere på mappet uten å ha bilen fysisk i benken heller sikkert? Tenkte med feks teamviewer. :)
Det er nok en god avgjørelse det. :)
Da er det jo bare å gjøre akkurat det samme som du gjorde med B23ET motoren. :)
Du får bare starte en dialog med dem og høre hva de har å si. :)
Neida, det er massevis av muligheter til å korrigere mappet om det skulle være behov for det. :)
Strålende, da bygger jeg bare ferdig og kjører inn med forgasser på den måten du sa. Så tar jeg av forgasseren og kobler opp sprutet, for så å levere den til mapping. Så får vi se hvordan "mapper" setter det opp :D Grunnen til at jeg spør og graver så mye er fordi den ET motoren var ikke helt optimal, 9,1 i komp, strekkbolter i topp osv. Det var da jeg fant ut at jeg ville begynne på nytt. Så jeg må virkelig takke deg for at du tar deg til tid å svare på alle dumme spørsmål jeg kommer med. :D :)
Det er en god plan. :)
Det er akkurat det der som er skrekkresultatet. Man står på å gjør så godt man kan og så blir sluttresultatet bare feil og uten potensiale for å kunne gi ett godt resultat.
Dette har vi sett "alt for mange ganger allerede" og det er av liten interesse, så derfor er det å bidra til at vi få se bedre resultater av større interesse. :)
Hadde nok spart mye tid og penger på å ikke bygd den ET'n ja, men erfaringa er jo gull verd da. Men nå SKAL det bli bedre resultater. :D :D
Sånn er det bare.
F.A.I.L. = First Attemt In Learning. :)
https://www.youtube.com/shorts/_a-3wDQr0dE
Da er toppen levert til Fannrem motorverksted for fresing av ventilseter og backcut på ventiler. De sa de freser 3 vinkler på setene. I tillegg har jeg bestilt forsterkede ventilfjører og retainere. Mens toppen er borte har jeg tilpasset innsuget så tpsen passer, og glatta ut kantene i spjeldhuset. :)
https://i.imgur.com/HNYmOm8.jpeg
https://i.imgur.com/mqbCZNM.jpeg
https://i.imgur.com/d9iw2OG.jpeg
Jeg fant derimot ut at Wiseco stempla jeg kjøpe hos speeding har akkurat like stor grop som originale FK stempel tross spesifisert at de skal gi 8,2:1 i komforhold. Målte med spylervæske å ei sprøyte. Forbrennignskammer i toppen er 58cc. Da får jeg komp på rundt 7,8:1. Dreier jeg Wiseco stempla til batland spec får jeg 7,3:1 i kompforhold, så sitter nå å vurderer om jeg skal rive bunndel igjen eller ikke:rolleyes:
Fro å få litt fortgang på prosjektet så blir ny turbo seinere, kommer til å kjøre med KRX400 til å begynne med siden jeg hadde en liggende. Vil lage motoren slik at det kun stopper i turbo, så slipper jeg å skru så mye mer når jeg skal øke effektene mer seinere :)
Tenker jeg har 4 alternativer, porte toppen litt mer, og beholde stempla slik de er, rive bunndel og dreie stempel enten til batland spec eller mål jeg kom opp med selv, eller bare kjøre som det er.:) Porter jeg toppen litt til blir kammer ca 62cc og komp 7,5. Da er stempla egentlig original fk spec. Vet ikke om det gjør noe at komp er senken kun i topp og ikke stempel?
https://i.imgur.com/Jumdzy5.jpeg
https://i.imgur.com/WX8RAi7.jpeg
https://i.imgur.com/PBNWT6u.jpeg
https://i.imgur.com/IpLrtXT.jpeg
0,6 mm deck clearance øker volummet under toppakningn i ØD med 4,34 ccm så dette må legges til volummet i gropen i stempelet.
Mitt 76x4,5 mm mål er beregnet ut ifra en blokk og stempelkombo som har null i deck clearance. :)
Bore: (diameter)
96
Stroke:
80
Cylinder Head Volume:
53.1
Effective Dome Volume:
Use (-) for Dome and (+) for Dish.
0
Deck Clearance:
0
Compressed Gasket Thickness:
1.2
Number of Cylinders:
Compression Ratio : 10.3 : 1
Bore: (diameter)
96
Stroke:
80
Cylinder Head Volume:
53.1
Effective Dome Volume:
Use (-) for Dome and (+) for Dish.
20
Deck Clearance:
0
Compressed Gasket Thickness:
1.2
Number of Cylinders:
Compression Ratio : 8.04 : 1
Riktig, jeg har jo regnet med 0,6 deck clearance i alle beregningene. Dvs at standard fk stempel med 0,0 i deck clearance, dreid til batland spec sammen med toppen min som er 58cc ville gitt kompforhold på 7,666:1 bare til sammenligning:)
Det stemmer godt det ja. :)
Siden jeg var litt ivrig og begynte å frese et stempel, så måtte jeg jo fullføre med alle 4. Det endte slik, 17cc. Håper finish osv er bra nok, er jo håndgjort så blir jo ikke 110% likt på alle osv.
https://i.imgur.com/vi3MXUD.jpeg
Er BSRT5+ kammen et dårlig valg sammen med KRX400? Burde jeg vente med den kammen til jeg skal oppgradere turbo på sikt?:)
Ser helt greit ut det der. :)
Jeg har lagt ned alt jeg har av kompetanse og vurderingsevne bak BSRT5+ kammen og mener derfor at den i utgangspunktet alltid er ett godt valg. :D
Jeg har ikke sett bedre resultater fra noen andre. Nå i helgen fikk jeg tilsendt bremsepapirer på en "kostbar og "grom" 16V B234 med moderne turbo og E85 og på 4000 o/min. var effekten latterlig bedrøvelige 160 hp eller noe!
Hadde han byttet ut "gromgreiene" med en 530 topp med BSRT5+ og ventilfjærer så hadde han med stor sannsynlighet hatt over 300 hp på 4000 o/min. :D og han hadde fått en MYYE raskere bil. ;)
Når det er sagt så er det ikke slik at alle og enhver har bruk for BSRT5+ kammen i sin motor og i ditt tilfelle vil 47mm KRX400 turboen gå tom for luftkapasitet på ett moderat turtall uansett, formentlig før 5999 o/min.
Når en motor holdes tilbake av en liten turbo, da blir den ikke turtallsvillig uansett hvilken kamaksling du setter i.
Her formentlig mitt første "trimmede" B19A stempel fra min første AT-turbomotor. :D
Minner om at det ikke er squish-areal på langs av forbrenningskamrene så da det er ingen vits med squishareal på stemplene heller. ;)
https://i.imgur.com/MaHctfz.png?1
Den er god, jeg tenker at jeg handler en kam og monterer den uansett, så slipper jeg å kjøre inn kam osv senere. Da er det forhåpentligvis KUN turbo som må byttes i framtiden. Blir vell nærmere sommeren da tenker jeg. :D
Se der ja, er litt finere det stemplet ditt enn mine, men nå er det jo samme finish på toppen, så om stempla har samme "røffe" finnish så skal vell ikke det ha noe å si vil jeg tro :)
Fordelen med å sette opp en motor med det oppsettet man egentlig ønsker er at man slipper å bruke penger på mappinger i flere omganger.
Å kjøre rundt med umappet motor kan fort bli kostbart fordi man ikke VET hvor ille det faktisk står til.
Nå fant jeg noen dynopapirer for en Opel 2,0 LET motor med "XE" sugemotorkammene og KRX400 turboen som viser Hp, dreiemoment, ladetrykk, baktrykk og i tillegg mottrykket i down pipen - slik man egentlig SKAL gjøre dette. :D
138 hp og 199 Nm fra den teoretiske sugemotoren målt på Nav på svep på Norsk pumpebensin.
Skal se om jeg får lagt dem ut her i kveld.
Ellers skal du ikke utlukke at etter at BSRT5+ kammen er betalt, så får du ett tilbud om å bytte 47mm KRX400 turboen med en 51mm HPX500 eller en 55mm IRX525 turbo. ;)
https://i.imgur.com/8tDu4d1.jpghttps://i.imgur.com/zpBJGYB.jpg
Etter mange år med leting fant jeg nylig ut at KRX400 turboen kan sies å være en K26 turbo fra en 315 hp Audi RS2 som har fått det mindre K24 turbinhjulet og ett annet turbinhus med integrert wastegate.
KRX400 Rallyturboen hadde samme K26 turbinhjulet som Audi RS2 K26 turboen. :)
Ladetrykk og baktrykk KRX400
https://i.imgur.com/immis3K.jpg
Den teoretiske sugemotorens prestasjoner.
https://i.imgur.com/TmFdC2I.jpg
https://i.imgur.com/WGU6xJP.jpg
Sant, har ikke hørt om HPX500 og IRX525, men de er sikkert ikke like enkel å få godkjent. Kan jo ikke overstige 480hk ca. Er de ganske like fysisk som KRX400 evt? De fleste som mapper kan vell sikkert måle trykk i downpipe? Da kan jeg sikkert bare sveise på en ekstra lambda mutter som kan brukes til det? Er HPX500 og IRX525 bedre turboer enn GT3071R? Der var jo plana å bruke gruppe a eksoshus og Cosworth kompressorhus slik at det ikke blir problem med svv hvis jeg blir stoppa. Kunne evt IRX450 vært et alternativ? :D
Leste i tillegg på forgasserturbo tråden hvordan en god og en dårlig intercooler ser ut, jeg har desverre en dårlig kina intercooler. Tenker jeg går for DO88 sin gruppe a intercooler, så VET jeg at jeg ikke kaster potensiell effekt ut av vinduet:)
Nei, alle disse er STS / NTS benevnelser på diverse KKK kombinasjoner som de brukte på turboer i det de kalte Xtreme-serien.
Til godkjenning er det 450 hp Garrett T04E trim50 og fullsize 480 hp Garrett GT3071R som gjelder.
Vi får håpe at den du velger kan måle trykk i både eksosmanifold og i downpipe. :)
Man kan analysere resultatene slik.
59/55 mm turbo klarte 1,45 BAR ladetrykk på 4000 o/min. og vi ser at baktrykket passerer ladetrykket på ca. 340 hp målt på NAV på svep. Luftfilter, intercooler og eksosanlegg var ikke optimalt på denne bilen her heller.
Legg merke til at maks effekt avgis på normalt lave 5600 o/min.
https://i.imgur.com/1RuhUvU.jpg
IRX450 kan godkjennes og den kan også enkelt oppgraderes med ett billett kompressorhjul, så den burde kunne være ett alternativ, ja.
Nei-å-nei, det var synd, men kjekt å høre at du skal behandler den på rett måte. En GOD intercooler er "utrolig" viktig.
DO88 sin Gr.A intercooler er fantastisk og de universale utgavene deres er gode og rimelige.
Aha, ser ut som det egentlig er ganske lite informasjon på internett om disse turboene. Okey, da får jeg finne om om jeg skal gå for GT3071R eller IRX400. Det blir vell ca samme prisklasse med oppgraderingene som må til på begge to vil jeg tro? Ja det skal jeg spørre de om, men hvordan måler du trykket i manifolden? Burde de få det inn på datan eller holder det å montere 2 vanlige trykkluftsmålere?:)
Jeg får se hvordan budsjettet ligger an etter handlinga av deler, intercooleren skuffa jo litt. Kan jo være jeg bare kaster sammen med D kammen og KRXen foreløpig. Om jeg får kjørt i 2-3 år før jeg oppgraderer videre så føler jeg den nye mapperunden på en måte blir verd det allikevel. Så kan jeg handle turbo og kammen din osv litt etter hvert mens bilen er kjørbar hvertfall.:)
Det er alltid en fordel å gjøre de gode valgene på første forsøk, men sånn går sjelden i praksis.
Da er trickset å kjøre på å bli ferdig likevel.
Hvis du har KRX400 turboen og en D-kam i heimen allerede, da er det de som er det rette valget.
Du kommer til å kose deg med resultatet uansett for det går slett ikke dårlig.
Det holder med en nippel nært flensen på turbinhuset, en liten lengde bremserør og så en vanlig trykkmåler ja.
Du trenger bare å vite eksostrykket på maks turtall på 3. gear.
Jo det er jo det. Da gjør jeg det så kan jeg kanskje få kost meg litt med den å kjenne litt på på hvor pengene har blitt av:D Så du borer bare rett i manifolden og gjenger opp, hvilken rørdiameter og koblinger bruker du? Bsp? :)
Helt klart det rette valget.
Det vanlige er å borre og gjenge i turbinhuset.
Du må bare bruke det du får tak i av nippler.
De seriøse måler både baktrykk og eksostemperatur i innløpet av turbinhuset.
Da gjør jeg det, mulig jeg gjør det i manifolden rett under t3 flensen :)
Fikk tilbake toppen idag, og har borra ferdig alle gruppe a kjølehulla, finpussa litt her og der. Tenkte jeg skulle måle forbrenningskammer med ei mer nøyaktig sprøyte for å være helt sikkert på at det ikke skiller noe mellom de, evt finpusse de som er for små. Etter det må jeg bare slipe inn ventilene i setene med pasta så er det bare å skru sammen:D
8115
8114
Da har jeg kommet så nærme som jeg tror jeg kommer. Her er 2 målinger uten endringer på kammer, så regner med målingene mine har rundt 0,1cc feilmargin. Vanskelig å få målt mer nøye enn dette, men det er vell kanskje bra nok? :)
I så fall sliper jeg bare inn ventilene med slipepasta og vasker toppen grundig så monterer jeg og shimser fjærer når de kommer (ligger i tollen enda) :D
Er det forresten sinnsyk forskjell på denne Model tilpassede intercooleren fra DO88 og Gruppe A intercooleren? https://www.do88.no/no/artiklar/volvo-200-700-900-turbo-81-98-intercooler.html?gad_source=1&gclid=CjwKCAjwvr--BhB5EiwAd5YbXq_yyiMfWjkUsxcUW9IV0-LuennZ0E36pmpznk0XjrrlVpA9xD2FtRoCuwIQAvD_BwE.
Ser at med Gruppe A intercooleren så går det ikke å bruke den originale oljekjøler braketten, det hadde vært veldig kjekt da jeg har slanger som er presset og alt, men om det vil utgjøre merkbar forskjell så får jeg bare endre plassering. :)
Bruker du bankeføler feks fra lh2.4 når du kjører datasprut? Tenker bare for å kunne bruke signalet under mapping for å vite når det begynner å banke. Eller er det bortkastet? :)
https://i.imgur.com/qHHPgj8.jpeg
https://i.imgur.com/vhZI6xx.jpeg
Jeg har også revurdert den wasted spark tenninga litt, og vurderer heller fordeler og en skikkelig coil og tenningsforsterker som du anbefalte til TurboThomas, hvis det gir sterkere gnist og ser mer originalt ut er det jo vinn vinn i mine øyne:)
Flott.
Det er jo slikt jeg liker å høre.
Nyere motorer har ikke fordeler og denne muligheten og de starter deretter.
Selv folk som bygger motorer i millionklassen lar seg imponere av hvordan en fordelermotor med tenningsforsterker og en tilhørende oppgradert coil fungerer.
https://www.youtube.com/watch?v=B-Lw_-8T4IA&t=7172s
Her en Volvo. :)
https://www.youtube.com/watch?v=-v3ZH7gZdsQ&t=37s
Her med ett annet oppsett, men samme tenningsanlegg.
https://www.youtube.com/watch?v=7Dz--qjbC3w
Her enda ett annet oppsett.
https://www.youtube.com/watch?v=DNT7odgor-0
Da selger jeg rett og slett Wasted sparken og kjører fordeler. Jo mer originalt det ser ut jo tøffere er det med så høy effekt synes jeg, og i tillegg til sterkere gnist så er det jo helt topp. Da trenger jeg sikkert en lh2.2 fordeler med hallgiver? Har sett litt på MSD, får jo tak i dette hos söta bror istedet for å bestille helt fra USA. Tror du den coilen og boksen vil fungere bra, eller MÅ jeg ha den super coilen? MSD boksen har jo ingen turtallsperre, men det kan vell justeres gjennom sprutet allikevel eller må det gå gjennom MSD systemet? De selger jo en boks med turtallssperre på samme siden også:)
https://www.hansenracing.se/product/t%C3%A4ndspole/msd8202
https://www.hansenracing.se/product/t%C3%A4ndbox-digital/msd6201
Vet ikke om du så posten lenger opp angående ic og søtrrelse på forbrenningskammer, men slo meg til ro med resultatet hvertfall og har fått slipt inn ventilene osv nå. Posten greide selvsagt å rote bort pakka mi fra kl med ventilfjører osv, så der tar det sikkert litt tid før erstatningskrav fra KL osv er i orden... Typisk hehe:D
Personlig anser jeg eldre motorer som har fordeler til å ha en fordel sammenlignet med nyere motorer som ikke har dette. Å kastrere dette gode systemet overlates derfor til ungdommen. :)
MSD har en fantastisk god salgsavdeling og er derfor soleklart mest kjent. Finner man noe gammelt brukt som faktisk fungerer til en fin pris, så kan man ta en sjanse.
Å kjøpe noe nytt MSD gjøres på egen risiko og for egen regning. ;) Her en sjelden sjanse: https://www.summitracing.com/parts/pnx-500
Det er etterhvert mange tenningsforsterker bokser som har både 1 og 2 stk. lett justerbare turtallsperrer. Se under pkt. 16 her: http://forum.vccn.no/showthread.php?79795-BSRT-oppsettet-til-Bergen-StreetRacing-Team-B230Turbo&p=1098357&viewfull=1#post1098357
LH2,2 fordeler er det enkleste, men enhver fordeler med HALL giver kan brukes dersom den åpnes og vektene innvendig kappes av (så de ikke blir slynget ut) eller sveises fast.
Joda, jeg såg den.
Alle motorer går ujevnt fra syklus til syklus og fra sylinder til sylinder så det du har gjort der er helt ok og godt nok. :)
Ang. intercooler spørs det hva du mener med sinnsyk forskjell. Dersom du ser gjennom alle bildene så finner du flødetest og temperaturtest og det er iallefall betydelig forskjell, men det er også betydelig prisforskjell.
Det ene bildet viser at når Gr.A intercooleren stå på en bil som går 0 - tom på 3. gear på 7,25 sek., så stiger ladeluft temperaturen til kun 30 grader. 0 - minst 150 km/t på 7,25 sek. tilsier i nabolaget 500 hp så Gr.A intercooleren er virkelig gode greier for dem som har budsjett til den. https://www.do88.se/sv/artiklar/volvo-240-grupp-a-replica-intercooler.html
Tilsvarende test blir IKKE gjort for den modeltilpassede intercooleren, kun en sammenligning med den originale tragedien. https://www.do88.se/sv/artiklar/volvo-200_700_900-turbo-81-98-intercooler.html
Bildene avslører imidlertid at med 0,1 BAR trykkfal så fløder Gr.A intercooleren 356 CFM og den modelltilpassende fløder 327 CFM. forskjellen i fløde er kun 8%, men for å komme opp i 359 CFM må trykkfallet over den modelltilpassede intercooleren økes med hele 18%.
Bankesensor under mapping er sterkt å foretrekke og nesten helt avgjørende. Hvor viktig det er å ha bankesensor etterpå avhenger av datasprutet, mappeduden, selve oppsettet og ikke minst sjåføren. Noen blottet for teknisk forståelse, men full i oppmerksomhetsbehov og mindreverdighetskomplekser som skal burne blårøyk på 95 blykfri til sitt publikum, de har stort behov for det meste av hjelp, inkl. bankesensor og ladetrykksreduksjon. :) :D
Javisst, som så mange i våre dager er nok også posten pådyttet D.E.I. krav av EU hjernevaskede venstresidepolitikkere med udiaganostisert illebefinnende - og resultatene er uunngåelige.
At ting da bare tar litt ektra tid er det beste man kan håpe på. :)
Riktig, da får jeg prøve å utnytte det. :)
Aha, så dagens MSD er dårlige greier? Får vurdere det Pertronix systemet der evt da. Tenkte at om jeg kobler det sammen med datasprutet så trenger jeg sikkert ikke noe justering på boksen, da kunne det bare vært en ren analog tenningsforsterker, eller mulig jeg tar feil? Leste litt der ja, men lh2.4 henter vell signal fra svinghjulsføleren. Trenger sprutet hallføler for å kunne trigge et system med tenningsforsterker? Hvis ikke kan jeg bare bruke lh2.4 fordeleren jeg har liggende. Har faktisk en hallføler på oljepumpeakslingen som egentlig var tiltenkt sekvensiell sprut (som da ikke blir brukt), men der burde jeg sikkert ha en plugg til ånding istedet siden jeg bytter ut den ekstra pluggen jeg har med fordeler. Er forresten mulig OM cdi boksen skulle streike å koble forbi den bare for å komme seg hjem som en nødløsning? Evt ha et Bosch tennsteg i hanskeromet? :D
Strålende, tenkte mest for enkelheten sin del for å slippe å flytte oljekjøler, i tillegg vil jo trykkrøret krasje i servopumpa. Er ikke den 1000 lappen som sprenger budsjettet akkurat, det er sprengt for lenge siden hehe, men er mere for å få alt jeg har av trykkrør slanger osv til å passe jeg tenker. Tror det blir en voldsom bøy for å unngå servopumpa siden utgangen på gra intercooleren er bøyd. Får se hva jeg gjør, vil jo selvsagt ha bra resultat, men vil jo helst ha den klar til iløpet av sommern også :)
Da monterer jeg banskesensor.
Ja, det begynner å bli mye om og men ja :rolleyes:
Som de sier, i Nascar kjøres det med to stk. MSD anlegg - og grunnen er at det er behov for det. :)
Det er blitt en liten haug med defekte MSD bokser her lokalt og senest i sommer var det én som takket for seg midt under en mapping.
Heldigvis hadde mappeduden bedre saker liggende og det ble faktisk effektøkning med det samme. :)
Det er flere som har koblet det opp slik ja.
Hvis du skal kjøre LH2,4 så kobler du bare tenningsforsterkerboksen inn mellom den originale tenningsmodulen og coilen, evt. den nye tilhørende CDI coilen.
Om du kjøper en av de tenningsforsterker boksene som er nevnt tidligere, så er behovet for nødløsninger ikke tilstede.
Hvis du skal ha ett nyere datasprut som har stor nok kapasitet til å ha én stk. kanal for å styre hver dyse individuelt, (LH2,4 har bare én felles kanal for alle 4 dysene og åpner alle sammen samtidig og like lenge.) så er det helt greit å koble opp Hall sensoren på oljepumpeakslingen og informere sprutet om hvor veiven befinner seg i 720 graders syklusen. Da har du evt. sylindertrim for både bensin og tenning selv om du kjører 1 stk. coil og fordeler. ;)
Den modelltilpassede intercooleren til DO88 er ett godt valg og den er mer enn god nok til de fleste, så du skal ikke gjøre vitenskap ut av dette. Gr.A intercooleren er bare enda bedre, men det viktigste er alltid å bli ferdig. "Gromgreier" som står og støver ned i lang, lang tid og så blir solgt som prosjekt, i deler eller som dødsbo, det har vi MER enn nok av fra før. :)
Hvis man ikke har en glassklar plan først og som man følger slavisk, så blir det ALLTID slik. ;)
Det er derfor jeg har BSRT-oppsett tråden og har postet i forgasserturbo-tråden. Da kan folk lese seg opp på problematikken og legge seg en plan FØR de setter i gang med innkjøp av deler. ;)
Det burde kunne bidra til å gjøre det lettere å unngå å vimse. :D
Da høres det lite aktuelt ut med MSD ja. Kan evt se om jeg finner noe eldre analog MSD på finn, om ikke frister den Pertronix 500 boksen, den ser kraftig ut. :)
Riktig, kanskje jeg bare bytter til en bedre coil og kjører fordeler med org tennsteg midlertidig, så ser jeg heller på tenningsboks når ting begynner å bli ferdig. Da får jeg hvertfall bort wasted sparken uansett. Kan vel montere boksen uten å MÅ mappe på nytt etterpå sikkert?
Da blir det muligens den, det finnes vell alltid noe og noen som er bedre uansett :D
Sant, det har jeg jo sjelden, litt for mye forandringer underveis sikkert ja;)
Mye av delene jeg har kvittet med er jo ting jeg har hatt fra forrige prosjekt, derfor bruker jeg litt tid på å bestemme meg nå før jeg bestiller noe, slik at jeg vet at jeg kan bruke det å få et bra resultat. :)
Igjen takk for all informasjon :D
En original Bosch tenningsmodul begrenser strømmen til coilen til 9A, så en annen coil hjelper lite da den originale Volvo coilen er bra den.
Second Strike boksen er unik og god, ja.
Jepp, det er jo slik det ofte er.
Værsågod. :)
Skjønner, Skal se når jeg er ferdig med det mekaniske, tenker at elektronikk blir på en måte et eget prosjekt når det mekaniske er på plass og motor i bilen, men har lyst på den Second Striken ja :D
Litt småpusling, skal få på et lite strøk lakk i motorrommet. Var litt smårust her og der, så benytter bare muligheten nå når motoren er ute. :)
I tillegg tenker jeg å "investere" i et billet svinghjul. Har et stål svinghjul nå som er tilpasset 240mm clutch, men det er noen små sprekker i det og pga momentet som forhåpentligvis blir i denne så tør jeg ikke ta sjangsen. Ser billett svinghjula veier 6kg. Håper det er tungt nok til gatekjøring. :)
https://i.imgur.com/OotgPYU.jpeg
Da har motorrommet fått seg et strøk. Må nok våt pusses litt da det synes godt at dette ikke er mitt yrke :D
https://i.imgur.com/ziwnsJk.jpeg
https://i.imgur.com/4QiqMjK.jpeg
Har også fått ventilfjærene og målt innspenningslengde og trykk. Her er det jeg kom fram til. :)
https://i.imgur.com/Dl9sFDn.jpeg
https://i.imgur.com/OmGZsNH.jpeg
https://i.imgur.com/lHzju1J.jpeg
Akkurat sånn skal det gjøres ja. :)
Da er toppen bolta fast, stramma til 105nm, vurderer å dra til 110. Ellers ble det A kam istedet for D kam, da den var småspist av gravrust og komp landa på ca 7,55:1. Skal måle meg fram til hvilke shims jeg trenger nå så blir det bestillt svinghjul, trykkplate, shims og en hel del annet småtteri :)
https://i.imgur.com/ddsORyQ.jpeg
https://i.imgur.com/bE55xle.jpeg
Der ja! Kjekt å se.
A-kammen er ett direkte godt valg til det kompresjonsforholdet og en KRX400 turbo som har 47 mm inducer. ;)
Med korrekt forspent wastegateactuator, en enkel bleed ventil uten kule og fjær og en korrekt mapping, så vil det der ta ut på en måte som man må ha opplevd for å tro det. ;) :D
Så bra! Gleder meg som en unge nå. :D
Wastegateactuatoren må nok justeres ja, den er bare fastskrudd for øyeblikket. Mener du jeg burde fjerne den mac ventilen å gå for feks en justerbar nippel i kompressor huset istedet? Tenkte det var enkelt å få justert ladetrykket etter oktantall og godkjenningstrykk når jeg har mac ventil, men om den ikke fungerer bra så lar jeg ikke den sabotere resultatet. :)
Jeg er nok uvanlig konservativ når det gjelder valg av deler og oppsett fordi det viktigste er å komme i mål på en god måte.
Etter at man er aldeles overlykkelig over det gode resultatet, da kan man vurdere å oppgradere til fancy løsninger som 60-2 triggerhjul, multicoiler og elektronisk ladetrykkstyring.
Det er ikke få ganger man har sett at mappeduder må koble bort en MAC ventil og sette på en enkel bleed ventil uten kule og fjær for å bli ferdig i rimelig tid.
Hvis ikke det enkle oppsettet leverer gode resultater, så hjelper det ingenting med noe fancy dill uansett hva noen mener. :)
En liten og lett forbedring kan man kanskje forvente, men ikke noe mer enn det.
Sant sant, da skal jeg prøve å skaffe meg en slik enkel ventil :)
På slutten av 1980 tallet fantes det ikke bleed ventiler så, jeg tok frem egne med ett T-stykke og 2 stk. moped dyser, èn stk. i inngangen av T-stykket og èn dyse ut i friluft.
Forskjellige dyser gav forskjellig ladetrykk og forskjellig spool up intensitet.
Det var en smart og anonym løsning, skal se om jeg finner noen gamle dyser. :D
Ja det er det. :)
I tillegg er dette systemet 100% justerbart på alle måter og det gjør at man kan justere seg inn til man får en ladetrykkskurve som gir en liiten ladetrykkspeak som avslutning på spool up.
Dette sikrer maksimal respons og akselerasjonsevne. :)
Her ett eksempel:
https://www.youtube.com/watch?v=NOUMolIhbv8&t=71s
Se der ja, lader hardt den der :D Husker du ca hvilke dyser som gir hvilket ladetrykk? Og hvor mye trykket endrer med hopp til neste dysestørrelse? Da hadde jeg hatt et ungangspunkt å begynne med. :)
Når jeg tenker meg om så kjører jeg en enkel kuleventil på Nissan Patrolen for å regulere ladetrykk, så der er det jo ingen fjær og kule. Er misjonen til den kula å holde stengt slik at den ladetrykket i teorien skal komme tidligere? Synes hvertfall Patrolen lader tidlig nok som den er uten kule og fjør. :)
Har forøvrig testet litt med t-stykke og dyser. Weber 32/36 dyser passer helt perfekt i 6mm slangen, bare å skru de rett i slangen. I tillegg har jeg noen dyser liggende som jeg kan velge mellom, mulig jeg bestiller noen flere til slik at jeg har til mappingen. Tenkte å ha en slange til 98 oktan, en til 95 og en til eu/visning, de 2 som ikke er i bruk ligger jo fint i hanskerommet. Jeg må si at dette er jo bare helt genialt. Mindre ledninger å tukle med også. Takker så mye for dette tipset, samt all annen info selvfølgelig :)
https://i.imgur.com/SzAjtUE.jpeg
https://i.imgur.com/d1WhszH.jpeg
https://i.imgur.com/jaGuoxR.jpeg
Har også bestilt en drøss med deler nå, blant annet svinghjul, 707 trykkplate, do88 intercooler, 74 graders termostat samt en hel del annet småtteri. Så da er det bare å vente til det kommer så kan jeg endelig hive den i bilen. :)
Når jeg tenker meg om så kjører jeg en enkel kuleventil på Nissan Patrolen for å regulere ladetrykk, så der er det jo ingen fjær og kule. Er misjonen til den kula å holde stengt slik at den ladetrykket i teorien skal komme tidligere? Synes hvertfall Patrolen lader tidlig nok som den er uten kule og fjør. :)
Har forøvrig testet litt med t-stykke og dyser. Weber 32/36 dyser passer helt perfekt i 6mm slangen, bare å skru de rett i slangen. I tillegg har jeg noen dyser liggende som jeg kan velge mellom, mulig jeg bestiller noen flere til slik at jeg har til mappingen. Tenkte å ha en slange til 98 oktan, en til 95 og en til eu/visning, de 2 som ikke er i bruk ligger jo fint i hanskerommet. Jeg må si at dette er jo bare helt genialt. Mindre ledninger å tukle med også. Takker så mye for dette tipset, samt all annen info selvfølgelig :)
Har også bestilt en drøss med deler nå, blant annet svinghjul, 707 trykkplate, do88 intercooler, 74 graders termostat samt en hel del annet småtteri. Så da er det bare å vente til det kommer så kan jeg endelig hive den i bilen. :)
Boost controllere til Diesel er ofte ulike det som brukes på eldre bensinmotorer.
Dersom man har en ekstra stor og treg turbo da er boost kontroller med kule og fjær hvor man kan justere forspennet på fjæren det rette valget.
Kobler man en billig udempet ladetrykksmåler inn på slangen mellom boost controlleren og wastegaten, så ser man nålen hopper og spretter rundtom.
Slik er det aldri med en ren bleed ventil uten kule og fjær.
Grunnen er at kulen hopper og spretter og problemet er så stort at dyre boost kontrollere nå har spesielle lettsvekt keramikk kuler for å redusere problemet.
Fordi kulen åpner og lukker må selve bleed hullet være stort. Da kaster man bort mye luft på maks ladetrykk. Ikke helt optimalt hvis man har turbo med marginal luftkapasitet. ;)
Ja, det er ikke så enkelt å avsløre denne løsningen for ett utrent øye. Du kan vurdere å begynne med 110 dyse i slangen som gir luft inn på T-stykket.
Værsågod. Kjekt å se at du vil prøve dette.
Aha, det var enkelt og godt forklart. Da regner jeg med dette kommer til å fungere ypperlig med KRXen, da skal jeg bestille meg litt ekstra dyser, ser at hos Pedersen Racing så har de fra 110 og opp til 200 så mulig jeg kjøper så jeg har alle dysene. Koster jo tross alt mindre en elektronisk styring uansett, og da får jeg nøyaktig det trykket jeg vil ha ved første mapping. :D
Nja, kanskje.
"Veien til suksess er bratt og lang." og "Dersom det var enkelt hadde alle hatt det." (snakker om gode resultater her.)
Å treffe innertier på første forsøke er ikke realistisk, men både 8 og 9 er en god begynnelse.
Bleed ventil prinsippet er enkelt og veldig pålitelig. Vi som har testet med 2 stk. ladetrykkmålere, én koblet inn på slangen mellom kompressorhuset og T-stykket og en annen ladetrykksmåler koblet inn på slangen mellom T-stykket og wastegate actuatoren har sett akkurat dette med egne øyne, men forskjellen mellom dem må ikke være for stor.
Ett greit utgangspunkt er å bleede trykket inn til actuator ned til 66%.
Eks.
0,9 BAR på kompressorhus siden og 0,6 BAR på actuatorsiden og 0,6 / 0,9 = 0,66.
1,5 BAR på kompressorhus siden og 1,0 BAR på actuatorsiden og 1,0 / 1,5 = 0,66.
Hvis man ikke blir fornøyd med resultatet, så avslører det at man ikke kjører med korrekt wastagate actuator og / eller ikke korrekt størrelse på selve wastegateventilen.
De som klager på bleed ventiler er slike som overdriver. Ett stygt eksempel på akkurat dette er dem som beholder den originale B230FK actuatoren som gir rundt 0,35BAR ladetrykk originalt.
Så bleeder de denne ned til, gudene vet hva, for å oppnå f.eks. 0,85 BAR ladetrykk i innsugsmanifolden. :(
Da er man plutselig i 0,35 / 0,85 = 0,41 da blir alt bare dritt. ;)
Da burde jeg sikkert sette i ei dyse mellom t stykket og actuatoren. Skal se på dette :D
Da har det kommet litt deler. Ble bare så jeg gikk for Maxecu da det er det de i området her kan best, får også litt rabatt på mapping av han jeg kjøpte det gjennom og det er bare en time unna her jeg bor. Han har også Dynapack og skal være flink. Han hadde trua på lavkomp oppsettet. :)
Ellers har jeg fått motoren ned i bilen og begynt å pusla litt med slanger osv. Skal ordne catch tank og div annet småtteri samt det elektriske nå tenker jeg, så blir det eksosanlegg til slutt. Siden det ble fordeler istedet for Wasted spark så spørs det om jeg bare kjører catch tank med 1 inntak fra pcv boksen til å begynne med, så kjører jeg slangen tilbake til turbo innsugsslangen for å få vakuum. Får håpe det er nok. Har også fått laget ei plate som skal under dashbordet med sikringer, cdi osv. :D
https://i.imgur.com/6Cf2ZfL.jpeg
https://i.imgur.com/dRbVMwl.jpeg
https://i.imgur.com/0HWjLyB.jpeg
https://i.imgur.com/detCgnc.jpeg
Da har jeg begynt litt med eksosanlegg. Så å si ferdig med downpipe, punktsveiser alt til å begynne med nå så heilsveiser jeg når jeg ser at alt passer. Bruker rør fra biltema, blir mest sannsynlig potter derfra også. Har lyst på litt lyd, men må gå gjennom visning. :)
Har også begynt å dra kabler til sprutet, bestilte pvc slanger for å få ledningsnettet til å se mest mulig originalt ut. Angående catch tank så finner jeg ingen som er akkurat slik jeg vil ha, så jeg kjøpte noe koblinger på biltema så blir nok å lage en egen med pvc rør og 2 endestykker tenker jeg. Enkelt og greit. :D
https://i.imgur.com/qsKEZ5U.jpeg
https://i.imgur.com/0sOhu20.jpeg
https://i.imgur.com/OgvOeSe.jpeg
https://i.imgur.com/vwroXpj.jpeg
https://i.imgur.com/QXdo5Oz.jpeg
Det kappes og det sveises, nå hadde jeg ønska jeg hadde 940 istedet.:rolleyes: Er ganske trangt med 3" rundt bensintanken, usikker på om dette er nok klaring mellom fjør og tank. Bakakselen vil også ta oppi anlegget før det når tak i gummiputene som er skrudd i karosseriet, men det regner jeg med går bra, skal jo ikke trykke ihop bakstillinga så mye.
https://i.imgur.com/d6e4x9w.jpeg
https://i.imgur.com/3VuNS0U.jpeg
https://i.imgur.com/SCUdwJs.jpeg
https://i.imgur.com/YjJL5j1.jpeg
https://i.imgur.com/ZpTL7Tb.jpeg
https://i.imgur.com/po8jOkR.jpeg
Tenkte jeg skulle montere bensintrykksføler for å ha full kontroll, kjøpte et t adapter med 1/8 npt i alle ender og tenkte jeg skulle bruke pushon nippler til bensinslangene. Har nå kjøpt 8mm nippler 2 steder, fikk noen som var 8,8 fra ene plassen og 8,2 fra andre. Da får jeg ikke pressa på bensinslangene. Vanskelig å finne slike nippler, og M14 svivel koblinger er nesten enda vanskeligere. Tess hadde heller ikke. Har du tips til hvor jeg kan skaffe nippler som passer originalslangene med 1/8 npt gjenger Batland? Eller noen andre? :)
https://i.imgur.com/ueHWhWt.jpeg
https://i.imgur.com/j35hA1b.jpeg
Synes disse er litt skumle siden det er bensin, men mulig det ikke er så farlig å bruke disse som jeg tror?
https://i.imgur.com/RhOrcDX.jpeg
Jeg har kjøpt alle slike koblinger hos Tess som sannsynligvis kan lage en slange med uttak til trykksensoren til deg.
Ett annet alternativ er å sette T-stykket med overganger mellom dysegalleriet og den originale slangen.
Det tredje alternativet er å kappe T-stykket på langs og få en rørlegger til å lodde dette fast midt på dysegalleriet ett sted. :)
Vær maksimalt nøye og forsiktig da bensinlekkasje i motorrommet er det siste noen av oss trenger.
Okey takk. Var faktisk innom dem på fredag igjen og da fant de frem noe som het for DKO koblinger og mente de skulle passe, istedet for en tykk ball på svivel koblinga som det er originalt så er det en oring på disse, men de passer i hverandre. Mangler overgangen til 1/8 og til slangen, men de kommer til uka. De mente disse tåler bensin og går overens med de originale koblingene på slange og fuel rail så håper virkelig det. Ser det er å få kjøpt M14 svivel til AN6, men blir fort 3000 i slanger, overganger og koblinger. Kjenner det frister lite hehe. :)
https://i.imgur.com/poapKjx.jpeg
https://i.imgur.com/NxlJ3rI.jpeg
Mangler forøvrig bare å helsveise alle skjøter på eksosanlegget og litt annet småtteri som gasswire osv så er vell det meste klart. Får håpe jeg har kobla rett osv, men har fult skjemaer nøye så skal egentlig være det, men kjenner litt på nervene allikevel hehe. :)
https://i.imgur.com/gwvv26r.jpeg
https://i.imgur.com/dsruwFq.jpeg
https://i.imgur.com/joybOXZ.jpeg
Mulig jeg har sett litt enkelt på det, men slik løste jeg det på isbilen... Eneste jeg gjorde var ny slange fra bensinfilter til fuelrail, en 6mm slangeadapter med 1/8npt og et manometer
http://forum.vccn.no/img-dump/2025/06/69.jpg
Sent fra min 2312DRA50G via Tapatalk
Se der du, det var en latterlig enkel måte. Var inne på tanken om å gjøre det samme, men så tenkte jeg at nylon slangene er jo helt vedlikeholdsfrie og etanolbestandig så jeg ikke trenger å bekymre meg for at den skal sprekke. Ser nå at det hadde vært mye enklere å bare gjort det på den måten. Får se om det blir tett med disse DKO koblingene, om ikke blir det løsninga di. Takk for tips Hans Ola. :)
Vedlikehold og ettersyn er et godt poeng, jeg brukte vanlig r9 bensinslange fra tess. Det har holdt i flere år nå, uten lekkasje eller problemer.
Sent fra min 2312DRA50G via Tapatalk
Sant, det er jo bra nok bevis på at det er en god løsning. Er jo ikke verdens vanskeligste vedlikehold heller akkurat. :D Skal jeg bygge flere motorer blir det nok på din måte. Takk :)
Da er siste finish på det elektriske ferdig, sydde om stoffmatta under dasjen så den passa ecu dekslet. Hadde org ventilasjon på siden der. :)
Selvsagt går jo ikke ting alltid på skinner, fylte kjølevann istad og det fosset ut igjen gjennom det lille hullet under vannpumpa. De siste koblingene fra tess kom også, men passa jo ikke nylon slangen. Så der blir det Hans Ola sin løsning. Det enkle er ofte det beste. Ellers er det mye smådeler på veg inkludert mer sveisetråd. Er egentlig ventetiden på delen som avgjør når jeg blir ferdig. :D
Fylte også biltema 10/30 mineral olje på motoren. Synes den lukte veldig stramt i forhold til hva den har gjort før. Skikkelig løsemiddel lukt. Spørs om jeg tapper ut igjen å kjøper mineral olje på felleskjøpet til å kjøre inn motoren. 10/30 eller 10/40 mineral er vell grei til innkjøring den? :)
https://i.imgur.com/1HLiqCZ.jpeg
https://i.imgur.com/wVd2PGU.jpeg
https://i.imgur.com/nwF0EdJ.jpeg
https://i.imgur.com/LES1JfM.jpeg
Da er endelig eksosen ferdig, var endel kluring for å få plass over bakakselen og rundt tanken men ble til slutt. Sveisene ser ikke ut, men det holder i massevis for meg. Tett er det i hvert fall, trykktesta anlegget flere ganger nå. Catch tanken er også ferdig, laga labyrint inni den for å separere olja. Så nå venter jeg bare på at vasspumpe, gasswire og bensinslange skal komme så skal det være klart til oppstart. :D :D
https://i.imgur.com/3YO5FN8.jpeg
https://i.imgur.com/EVIf8Ue.jpeg
https://i.imgur.com/4BTf7xu.jpeg
https://i.imgur.com/nZ1qQKT.jpeg
Fant ut at det kanskje var lurt å tømme tanken før mapping slik at gammel bensin ikke skaper unødvendig trøbbel. Kjøpte nye slanger til tankarmaturen også som kommer imorra. :)
Tenker jeg skal ta kontakt med han som skal mappe onsdag neste uke å høre om han kan lage et grunnmap slik at jeg får kjørt inn motoren og etterstramma toppen osv før jeg drar med bilen til han. Hva mener du forresten er korrekt forspenn på turbo actuatoren Batland? Må jeg bare prøve meg fram til jeg får ca 60% av effekten jeg skal kjøre med eller er det en fin grunninnstilling jeg kan begynne på? :)
Fant ut at det kanskje var lurt å tømme tanken før mapping slik at gammel bensin ikke skaper unødvendig trøbbel. Kjøpte nye slanger til tankarmaturen også som kommer imorra. :)
Tenker jeg skal ta kontakt med han som skal mappe onsdag neste uke å høre om han kan lage et grunnmap slik at jeg får kjørt inn motoren og etterstramma toppen osv før jeg drar med bilen til han. Hva mener du forresten er korrekt forspenn på turbo actuatoren Batland? Må jeg bare prøve meg fram til jeg får ca 60% av effekten jeg skal kjøre med eller er det en fin grunninnstilling jeg kan begynne på? :)
Kjekt å høre at det nærmer seg. :)
Grunninnstillingen er at når du legger actuatorstangen oppå wastegatearmen, så må du trekke actuatorstangen 1/2 til ett helt hull ut før du kan tre den ned på wastegatearmen.
Tusen takk, ja dette gleder jeg meg til. Har ikke kjørt bilen på 4 år :D
Bare hyggelig.
Det har du god grunn til for jeg tipper at du blir positivt overrasket forutsatt at mappeduden din gir motoren din det tenningskartet som motoren din trenger. ;)
Motoren bør prestere minst 190 Nm fra den teoretiske sugemotoren og dette oppsettet bør kunne klare 1,5 BAR ladetrykk som resulterer i 475 Nm.
Med A-kam og KRX400 turbo kjennes dette veldig godt fra lavt turtall.
Minner for ordens skyld om denne:
https://i.imgur.com/Hyx4epn.jpg
Ja dette blir artig :D Tenkte i første omgang å mappe på 95 oktan. Har nå fått 98 pumpe her, men greit å kunne fylle 95 om en er på langtur uten å måtte endre på mappet :)
Jepp kobla det slik, hvit på tenninsutgang nr1 på maxecu. Ellers har jeg skrevet ned hva alle utganger går til slik at det skal bli enkelt for mappefyren å sette det opp. Skal få kjørt inn motoren å ta et oljeskift så få den ut til han så skal jeg legge ut tenningskart så du får se over hva du tenker. Meget spent nå, mye penger under "huven" her :D
Det blir interessant og forhåpentligvis artig også.
Flott, da er det riktig koblet og så har du satt opp datasprutet til "Rising edge", "Constant duty" og "50% duty" også, ikke sant?
(Når man kjører uten CDI boks så bruker man "Falling edge", "Constant charge" og så legger man inn eksempelvis 3,5 ms i dwellkartet.)
Tidligere denne uken fikk jeg noen veldig interessante tilbakemeldinger fra en flink, interessert og nøyaktig kar som var til mapping med en motor som hadde originalt kompresjonsforhold eller tilsvarende.
531 topp, BSRT5+ kam, 940 manifold, gode E50A/R0,63 turboen og dessverre F-manifolden som vi har sett stopper det meste rundt 150 Hp Na. Som han sa: "På pumpebensin var det bank, bank og bank" og effektøkningen etter sånn ca. 1,45 BAR var dårlig.
Jeg har ikke fått tilgang til tabellene, men sluttresultat på 494 Nm og 352 hp med 1,4 BAR ladetrykk sier at den teoretiske sugemotoren presterte ganske nøyaktig 205,8 Nm og 157 Hp. :)
Fordi at han har stor bensinpumpe, store dyser og Flexfuelsensor, så ble det fylt etanol, tenningen ble justert til korrekt (Les; Volvo B21ETL Gr.A) nivå og slangen ble tatt av fra wastegateactuatoren og plugget. :)
Med nesten 2,35 BAR ladetrykk i peak ble det over 650 Nm og på høyere turtall gikk denne eldre 54mm turboen HELT tom, klarte ikke å holde ladetrykket oppe og dette resulterte i "kun" på 434 hp.
Til tross for en så meget ugunstig driftstilstand som dette klarte BSRT5+ kammen å holde prestasjonene til den teoretiske sugemotoren oppe på 195 Nm og 142 Hp. :)
Poenget er: Dette er nok en bekreftelse på hvor FORFERDELIG dårlig er Norsk pumpebensin er og dette øker kravene til kompetansen til mappeduden din.
En løsning er å mappe motoren på 95 blyfri og finne grensen for maks ladetrykk. Deretter gå over på 98 og øke ladetrykket til neste nivå. Da kan du enkelt velge ladetrykk i forhold til hvilken bensin du kjører. :)
Ja, det koster å gjøre dette skikkelig, men resultatene skal stå i stil og tilsvarende resultater (tall, holdbarhet, pålitelighet over tid, kjøreglede og eierglede.) er det vanskelig å oppnå for en lavere sum.
Ja håper det.
Jeg har ikke kobla meg på sprutet enda, tenkte egentlig mappefyren skulle få ordne det, men kan jo prøve å se hva jeg får til :)
Ja sant, hadde vært greit om bensina hadde vært bedre ja. Er jo kjekt å bare kunne fylle på en vanlig stasjon langs vegen å slippe å tenke mer på det. Jeg har leita sårt etter benkepapiret fra B23 motoren jeg bygde, den hadde jo enda høyere komp enn en original FK. Mener den gav 208hk med original ET turbo, lakken i motorrommet var vell rett før den rant vekk. Kunne tenkt meg å sett hvordan kurva var men greier ikke finne igjen arket. Husker ihvertfall at jeg var veldig skuffa og tenkte at det umulig kunne være 208hk i motoren. Den var jo for så vidt sterk men hadde mer wow følelse i brukbilen med 3.91 og B230K enn med 3.54 og turbomotor. Det var da jeg bestemte meg for å selge motoren å finne på noe nytt. Satser på bedre lykke denne gang :D
Helt klart, mappinga får bare koste det den koster. Er jo ikke vits med alle andre kostnader om ikke mapperen bruker nok timer i benken :) Setter virkelig stor pris på all hjelp og veiledning fra deg med alt fra innsug til momentnøkkler. Jeg kan hvertfall ikke skjønne at dette ikke skal prestere bra. Dette med lavkomp gir jo mye mening når en tenker over det. :)
Da har jeg såvitt hatt start på Volvoen. Gleden ble kortvarig da det på ett eller annet vis er et lite hull i oljekjøleren, skjønner ikke helt hvordan det kunne ha skjedd, men uansett så er ny bestilt. Regner med den er her innen onsdag så da blir det nytt forsøk på å fyre igjen. :D
Har vært minimalt med kinning (kun for å få oljetrykk) og kun 3 sekunder på tomgang før stop pga lekkasjen. Så håper ikke det er helt kjørt enda. Selv om det ikke er optimalt. Jeg skulle jo egentlig fyre med Pierburg forgasser, men fant ikke den jeg viste at var i orden, derfor tenkte jeg at det er like greit å bruke sprutet. Ellers husket jeg ikke om det var Rising edge eller Falling edge det skulle stå på så jeg nevnte til mappefyren at jeg trodde det var Falling edge. Det med Constant duty vet jeg heller ikke hvordan står nå, VCCN har vært så tregt i det siste så jeg kom ikke inn her for å sjekke mens jeg hadde mappefyren på telefonen. Han trykte via Teamviewer foresten. Hvor viktig er det at dette står rett nå ved innkjøring av motor? Burde jeg endre det selv før jeg starter igjen? Han sa faktisk at han aldri hadde mappa Maxecu med fordeler før så om du har flere viktige og gode triks jeg kan nevne for han for å få dette bra, så tas de imot med stor takk. :)
Burde jeg få han til å følge denne metoden fra Volvo?
https://i.imgur.com/zCxkK5k.png
Du trenger ikke bekymre det for at noe er kjørt enda og så lenge AFR ikke er så lav at du bensinvasker ihjel sylindre og stempelringer så går det nok bra.
Det er forskjellige måter å gjøre ting på, men med CDI tenningsforsterker koblet direkte til sprutet, så er det kun alternativet: "Rising edge", "Constant duty" og "50%" som er KORREKT og derfor det eneste som jeg vil anbefale at man gjør for å få ett godt, stabilt, pålitelig og driftssikkert resultat. :)
Andre løsninger vil gjøre at gnisten ikke alltid kommer på det tidspunktet som står i tenningsmappet og da er man fort ute på ville veier.
Volvo sin metode er god og korrekt og derfor ett verdifullt innspill fordi mange av dagens mappeduder er vant med moderne 16V motorer og ikke med Volvos 8V rødmotorer. De legger derfor ofte inn tenningsmap som har ALT for lite tenning og da fungerer en 8V rødmotor rett og slett ikke.
Hvis du sier til en vanlig mappedude at du har hørt at på velfungerende rødmotorer det er vanlig å kjøre rundt 30 grader tenning på 2,0 BAR ladetrykk på 98 blyfri pumpebensin uten oktanbooster eller andre tricks, så er sannsynligheten for at han sier at han ikke tror på det, at du lyver, at du har blitt rundlurt og / eller at dette er helt umulig, VELDIG stor. :)
Vedkommende må derfor innlede en dialog med motoren, se på hva den teoretiske sugemotorer forteller når ladetrykket økes og handle i forhold til hva MOTOREN forteller er korrekt.
Den er god og bra for ham. Da får han jo se noe nytt og han får sett hvor godt dette systemet fungerer. :)
Okey, så bra. AFR skal jeg passe på. Da skal jeg sørge for at det blir endret til Rising edge og Constant duty før neste start. :D
Ja riktig, da skal jeg vise han det bildet og be han kjøre på med tenning når den står i dynon. Når jeg sa at jeg skulle kjøre med fordeler så sa han "du vil virkelig det ja" hehe. :)
Den er god. :)
Det er riktig innstilling, men man skal ikke overdrive i noen retning og det er kun motoren som kan bestemme hva som er korrekt.
Hehehe, det sa han nok. :)
Vanlige coil pack coiler gir en gniststyrke på noe i intervallet 30 - 70 Mj. Det som anses som den beste smart coilen på markedet er IGN-1 som betegnes som ett Monster og den leverer i overkant av 100 mj når man har ett datasprut som kan kjøre ett optimalt 3D dwell kart på den.
Bosch sine HEC coiler leverer i nabolaget 120 Mj når de drives av en helt spesiell høy A tenningsmodul.
Eldgamle MSD6 tenningsbokser er oppgitt til 135 Mj, nyere saker litt mer, Pertronix sin boks med tilhørende coil er oppgitt til 187 Mj og Crane / FAST sin HI6 boks med LS93 coil er oppgitt til utrolige 1200 Mj. :)
Disse CDI boks med coil kittene er enkle å montere, enkel å sette opp og de fungerer på ALLE motorer som har fordeler.
Det er sant :)
Ja det står jo til og med oppgitt svart på hvitt på nettsidene til disse cdi boksene. Synes det er rart at ikke flere bruker disse ja, er jo egentlig bare fordeler kontra nyere coiler. :D
Håper jeg får oljekjøleren nå til uka. Hadde vært artig om jeg hadde fått mappa den innen den neste uka. Må bare få lånt meg en bil til å dra henger med da toppakninga på Nissan Patrolen har gått 2 gang på en måned nå. Bytta den for rundt en måned sia og fikk plana toppen, men nå bobler kjølevannet igjen etter rundt 15 mil. Spørs om blokka er skeiv slik at det ble værre etter planing av toppen. :)
Er det forresten noe å hente på å justere kamdrevet med A kam eller er det best å la den stå i original posisjon? Spør bare for å eventuelt slippe å justere og dra pulls på noe som ikke er vits. :)
Enig med du. :)
Ctuning har testet endel og funnet ut av Volvos alfabetkammer fungerer beste med originalt kamdrev. :)
https://www.youtube.com/watch?v=cgPcrj5pJTQ
Legg merke til turtallet for maks effekt. Rundt 4500 o/min. er jo Diesel og helt krise.
Se der ja, takk :)
Fikk nylig tak i en K kam som jeg tenkte å prøve i bruksbilen. Hvis jeg blir fornøyd med den der så kanskje jeg prøver V kammen i turbomotoren, Liker egentlig registeret med V kammen veldig godt. :D
Se der ja, takk :)
Fikk nylig tak i en K kam som jeg tenkte å prøve i bruksbilen. Hvis jeg blir fornøyd med den der så kanskje jeg prøver V kammen i turbomotoren, Liker egentlig registeret med V kammen veldig godt. :D
D-kammen er en god kam og den stod i B21E og AQ140 motorene. Noen av oss anser denne som "OG" turbotrimkammen. :)
K-kammen stod i B23E, AQ145 og AQ151 motorene også så vidt jeg vet.
Når B230E motorene kom så fikk de V-kammen som er veldig lik D-kammen.
Se litt ned i denne posten:
http://forum.vccn.no/showthread.php?79795-BSRT-oppsettet-til-Bergen-StreetRacing-Team-B230Turbo&p=1111667&viewfull=1#post1111667
Ja har jo D kam liggende også, var den jeg egentlig skulle bruke, men jeg synes det var litt mye gravrust. Går sikkert an å pusse den med fint smergel å polere den igjen da. :)
Husker D kammen dro godt helt til 7000 omdreininger på K motoren med Weber 38 forgasser :)
Neida, bruk K-kammen med litt ekstra advance og V-kammen du. :)
Den er grei :D
Da har jeg starta og holdt turtall på motoren. Han som mappa synes jeg hadde for kald termostat, og ja han ble overasket når jeg nevnte 30 grader tenning på 2 bars trykk. Han mente det var normalt på 1 bars trykk hehe. Fikk dessverre ikke Constant duty 50% til å virke. Står på rising edge, men når jeg prøvde å starte motoren med Constant duty så small det bare i innsugsmanifolden. For å unngå å skade noe så ble det satt til Time dwell igjen bare for å få kjørt den inn. Blir nok å se mere på det når den står i dynapacken, men vet du hva som kan være grunnen? :D
Dette blir interessant det. :)
Det tror jeg på. Mange er skeptisk til både kald termostat og oktanbooster, men senest i kveld var det en bil i den lokale dynapacken hvor effekten etter bytte fra varm til kald termostat og fylling av oktanbooster økte fra 380 hp på nav til nærmere 430 hp på nav. :)
Så lenge han ikke kategorisk avviser 30 grader tenning ved ladetrykk så bør du være i gode hender. Å legge inn 30 grader på 2 bar er IKKE ett basemap. ;)
Vi vet at disse CDI boksene trives godt når sprutet gir ett rising edge signal med 50% constant duty inn på den hvite "points" ledningen.
Rart at det ikke fungerer med Maxx, men jeg vet ikke hva som kan være forklaringen da jeg ikke har vært borti at det har vært problemer før. :)
Dette ser helt normalt ut og skulle egentlig fungere.
MaxxECU STREET outputs
6 injectors outputs. High impedance only
6 ignition outputs. 5V signal to drive ignition modules, CDI units or coils
Jepp :)
Såppas ja det va ei bra effektøkning det. :D Jeg har ikke tenkt til å bytte nei, sa bare til han at jeg skulle se på saken på sikt for å ikke virke besserwisser hehe.
Neida han nekta ikke for det, men han banna når jeg nevte det, nei selvsagt :D
Jeg legger ved bildene av instillingene som de er nå. Kan det være at angle range method skulle vært satt til custom settings?
https://i.imgur.com/ZBm3FQv.png
https://i.imgur.com/iyJ79Sb.png
https://i.imgur.com/iDb0beK.png
https://i.imgur.com/Jmx23af.png
Alle datasprut er forskjellige og vil derfor oppleves forskjellig. Jeg har alltid likt Haltech fordi jeg opplever dem som logiske, fornuftige, lette å forstå og forholde seg til fordi det meste oppleves som selvforklarende. Utfordringer og problemer har vært minimale her lokalt.
Inne på Maxx sin side finner jeg dette:
MSD ignition is most likely GND driven, therefore use Ignition output cylinder x instead.
Dette oppleves ikke som selvforklarende, men dwell settingene dine er helt feil til en CDI boks som er så lynrask at den ikke trenger ett dwellkart, kun ett pulssignal.
Output polarity står på Normal, hva nå det skal bety??, så du får vurdere å prøve ett annet alternativ som det formentlige "Unormal."
Herlighet.....
Haltech sin beskrivelse Rising edge og Falling edge gir mer mening for noen av oss.
Om trigger polarity står på rising eller falling betyr lite så lenge trigger angle er korrekt.
Vi tar det som en selvfølge at mappeduden justerer ignition delay verdien til det han avslører er korrekt verdi etter testing gjennom hele turtallsregisteret. :)
Skjønner, er da er sikkert Crane HI6 jord drevet også da? Da ser det ut som at jeg må bruke en "ekstra output" istedet for "ignition output". Var litt vanskelig å forstå seg på dette ja, men hvis den skulle hatt jordsignal og fikk 5v så er det rart at den gav etter, men skjøt i innsuget. Den går jo foresten som instillingene er nå også, selv om de er feil. Og tennings utgangen er fortsatt 5v :)
Står dårlig forklart hva output polarity egentlig er, slik jeg forstår det så gir tenning utgang 5v signal og cdi bokser liker jord signal. Selv om Crane åpenbart fungerer på 5v signal. Isåfall må jeg bruke en generell utgang for å få jord signal til crane boksen. Dette var j***** innvikla ja :mad:
https://i.imgur.com/BXgKB4h.jpeg
Skjønner, er da er sikkert Crane HI6 jord drevet også da? Da ser det ut som at jeg må bruke en "ekstra output" istedet for "ignition output". Var litt vanskelig å forstå seg på dette ja, men hvis den skulle hatt jordsignal og fikk 5v så er det rart at den gav etter, men skjøt i innsuget. Den går jo foresten som instillingene er nå også, selv om de er feil. Og tennings utgangen er fortsatt 5v :)
Ett digitalt signal ser slik ut og som vi ser går det loddrett opp og loddrett ned.
https://www.researchgate.net/publication/321885254/figure/fig10/AS:779404791775252@1562835991657/Back-EMF-signal-and-hall-sensor-signal-waveform.gif
Loddrett opp er rising edge og loddrett ned er falling edge. Når stiftene (points) i en fordeler er lukket er det jord i ledningen mellom stiftene og coilen. Når stiftene åpner er det spenning i denne ledningen fordi 12v + som går inn på + polen på coilen går gjennom coilen og ut på andre siden. Når stiftene åpner blir det rising edge og coilen eller CDI boksen fyrer gnisten.
Hvorfor Maxx velger å bruke begrepet "jord drevet" må de forklare selv, men "inverted" er definitivt det rette alternativet. :)
Riktig, men da skal vell den "Hvite" ledningen jordes til vanlig også fjernes fra jord når cdi boksen skal fyre gnist? Slik det er nå så får den hvite ledningen til cdi boksen 5v fra sprutet og den starter og går allikevel. Vet ikke om det er ukurant eller kan skade cdi boksen.
Fant dette som viser forskjellige måter til forskjellige cdi bokser. Spørs da om Crane er mest lik MSD eller M&W
https://i.imgur.com/PkjVTbW.jpeg
Ser ut til at jeg må klippe i ledningsnettet, står at jeg må ha 1 dyse utgang, jeg har nå 4 altså 1 dyse på hver. For et drit sprut, virker som alt er bakvendt😂
https://i.imgur.com/uJXjqWv.jpeg
Riktig, men da skal vell den "Hvite" ledningen jordes til vanlig og så fjernes fra jord når cdi boksen skal fyre gnist?
Ja, det er korrekt.
Slik det er nå så får den hvite ledningen til cdi boksen 5v fra sprutet og den starter og går allikevel. Vet ikke om det er ukurant eller kan skade cdi boksen.
Det er spenning på den hvite points ledningen fra CDI boksen. Stiftene eller datasprutet jorder den ved behov.
Fant dette som viser forskjellige måter til forskjellige cdi bokser. Spørs da om Crane er mest lik MSD eller M&W.
De fleste CDI boksene går til stiftefordeler så det er M&W som skiller seg ut.
Ser ut til at jeg må klippe i ledningsnettet, står at jeg må ha 1 dyse utgang, jeg har nå 4 altså 1 dyse på hver. For et drit sprut, virker som alt er bakvendt������
https://i.imgur.com/uJXjqWv.jpeg
Høres merkelig ut.
Det er alltid en lærekurve når man skal begynne med noe så avansert som datasprut for første gang, men ja, vi har alle våre favoritter og av forskjellige grunner. ;)
Det er antagelig slik at sprutet fyrer alle aktive dysedrivere samtidig og èn gang pr. omdreining på veiven er best, 2 ganger pr. syklus altså.
Okey, da må jeg sikkert bruke MSD innstillingene. Problemet er at sprutet ikke jorder som en stift ville gjort, det gir 5v strøm. Det har fungert på oppstarten, men det er sikkert bedre at sprutet jorder istedet for å gi strøm. Det ser dermed ut som det kan fikses ved å bruke universal output.
Det jeg ikke skjønner er hvorfor jeg må kjøre kjøre "Simultaneous injection" når jeg har fordeler, eller misforstår jeg her slik at det er når en bruker hallfordeler som den eneste triggeren at jeg må kjøre "Simultaneous injection"? Med andre ord så kan jeg kjøre dysene slik som du sier med kun trigger på svinghjulet uavhengig om jeg har fordeler eller wasted spark?
Off ja det koker litt her nå, mye å sette seg inn i, men det blir vell bra til slutt. :) Takker så enormt mye for hjelpa di atter en gang. Hadde sikkert stått ei tom blokk i fjøset enda hadde det ikke vært for dine detaljerte forklaringer og instrukser. :D
Nå tror jeg det gikk opp et lys her. Det siste bilde der er vell oppsettet hvis en kjører fordeler som trigger og ikke trigger på svinghjulet som jeg GJØR. For dysene skal vell kunne styres både halvsekvensiell og helsekvensiell uansett hvordan tenning man kjører?
En meny der en kan velge "Distributor" heter "Ignition system type" det er den jeg skal bry meg om. Den andre som er på bilde "Trigger system" skal stå på "Missing tooth". :D
Output polarity kan muligens være for biler med pluss i karosseriet i stedet for jord?
Okey, da må jeg sikkert bruke MSD innstillingene. Problemet er at sprutet ikke jorder som en stift ville gjort, det gir 5v strøm. Det har fungert på oppstarten, men det er sikkert bedre at sprutet jorder istedet for å gi strøm. Det ser dermed ut som det kan fikses ved å bruke universal output.
Ja det må du og ja, det er ett problem som må løses for CDI boksen trenger at signalet går fra jord til en volt spenning for å fyre coilen.
Det jeg ikke skjønner er hvorfor jeg må kjøre kjøre "Simultaneous injection" når jeg har fordeler, eller misforstår jeg her slik at det er når en bruker hallfordeler som den eneste triggeren at jeg må kjøre "Simultaneous injection"? Med andre ord så kan jeg kjøre dysene slik som du sier med kun trigger på svinghjulet uavhengig om jeg har fordeler eller wasted spark?
Datasprut kan deles inn i 3 grupper.
1. Sensorinfo.
2. Databehandling.
3. Styringssignaler.
For å kunne styre 4 coiler og 4 dyser separat så må sprutet få vite hvor i 720 grades syklusen veiven står til enhver tid. Dette krever fasesensor / kamsensor for å skille mellom runde nr. 1 og runde nr. 2 på veiven.
Hvis du har missing tooth triggerhjul på veiven, men ikke har fasesensor så vet i sprutet hvor veiven står, men det vet ikke på hvilken runde veiven er på og da er wasted spark tenning det som ofte velges.
Henter man triggersignalet fra en fordeler da vet ikke sprutet noe som helst om posisjon fordi det er er rotoren i fordeleren som sender gnisten fra den enkle coilen til riktig sylinder og dette er i praksis mer enn godt nok.
Du kan altså kjøre 60-2 triggerhjul på veiven og fasesensor og gi sprutet mulighet til å vite hvor veiven står til enhver tid og likevel kjøre en enkel coil og fordeler og fyre alle dysene samtidig og dette vil gi ett glimrende resultat, men man kan ikke kjøre 4 coiler og styre dysene sekvensielt med kun to triggerpunkter på svinghjulet.
Off ja det koker litt her nå, mye å sette seg inn i, men det blir vell bra til slutt. :) Takker så enormt mye for hjelpa di atter en gang. Hadde sikkert stått ei tom blokk i fjøset enda hadde det ikke vært for dine detaljerte forklaringer og instrukser. :D
Det har gått bra så langt så nå er det bare resten igjen.
Vel, det er akkurat det jeg ønsker å bidra til at vi unngår.
Aha da gir det mer mening. Jeg kan altså kjøre 2 og 2 dyser med signalet fra veiva da. Skal få orda ny ledning til cdi boksen da så ser det ut til at det blir dynapack til onsdagen. Så da er det bare å krysse fingrene for at alt løser seg. :D Takk :)
Hvordan dysene aktiveres er det sprutet kapasitet som bestemmer. Hvis du må velge mellom å åpne alle dysene samtidig 2 ganger pr. syklus eller 2 og 2 dyser og bare en gang pr. syklus, så hadde jeg valgt det første alternativet.
2 og 2 dyser 2 dager pr. syklus er å foretrekke.
Når jeg har tenkt på dette så er det slik at en stiftefordeler i seg selv leverer ett åpent signal eller er jord signal. Det er CDI boksen som leverer strøm til stiftene slik at det blir ett binært signal. Sånn sett ser jeg at CDI boksen kan omtales som "jord styrt".
Det blir spennende det. :)
Anbefaler at du forbereder seansen med å ta en trykktest av trykksystemet med å tilføre trykkluft helt til ladetrykksmåleren din viser 2,0 BAR.
Skjønner skjønner. Skal få ordna det.
Jepp, har trekt ny trigger kabel til cdi boksen nå slik at den blir "jord styrt"
Absolutt, det skal jeg gjøre. :D
Har du foresten erfaring med mls pakninger? Ikke Volvo, men motor. Det er originalt mls på Patrolen og nå har den som jeg nevnte tidligere gått for 2 gang. Det er trykk som ødelegger en oring til kjølekanalen. Sist var det mellom sylinder 3 og 4, nå mellom 1 og 2. Toppen ble planet, men blokka virker ikke skeiv. I tillegg er det rissinger rundt sylindrene på blokka, som du ser har laget merke i pakningen, så synes det er rart at dette ikke skal tette. Har du noe tips? Skal jeg prøve å slipe over blokka med ei bryne eller noe for så smelle på ei ny pakning tror du? :)
https://i.imgur.com/lJN9257.jpeg
MLS pakninger er egentlig gode greier, men det er ikke bare bare å bruke slike fordi de MÅ! ha to stk. helt flate og helt glatte overflater å tette mot, en på oppsiden og en på undersiden. Hvis ikke de to flatene er 100% så er ikke MLS det rette valget.
Så har det også vist seg at MLS ofte gir problemer dersom man bruker ARP bolter i tykkelse 12 mm og 12,5 mm fordi disse er så sterke at de ikke gir etter og da er det toppen som gir etter når motoren blir varm og vokser. Når motoren blir kald igjen har man mistet momentet og man har lekkasjer.
Takk for svar angående MLS pakning, da får jeg vurdere å plane blokka. Er MLS originalt så vet ikke om jeg har så mye alternativ. :)
https://i.imgur.com/HOAImcl.jpeg
240n har forresten vært på mapping "det vet du allerede Batland", og det gikk over både min og mapperen si forventning. Til å begynne tente den overhode ikke som den skulle. Det viste seg at tennings utgangen til Maxecu gir 5v. Fikk kobla opp en generell utgang i stedet med "jord styrt" signal til CDI boksen. Da gikk den plutselig klokkerent. Etter litt kjøring så banka motoren veldig tidlig. 14 grader tenning ca. I tillegg fuska den litt på høyt turtall. Naboen hos mappefyren var Automester så jeg fikk tak i NGK BPR8ES der i stedet for BPR6EY som jeg hadde først, men da jeg nappa av plugghetta på sylinder 3 så satt klemma på pluggledninga igjen på pluggen. Heldigvis hadde han ene som jobba der liggende kabler hjemme hos seg selv så han dro og henta. Det kaller jeg service. :D Da ble det en helt annen låte i motoren. Den gikk kjempefint og vi fikk pusha tenninga opp til "jeg mener det var 26 eller 25 grader". Alle ble egentlig overaska over denne turbo motoren som går med sugemotortenning, men her er det åpenbart at dere Bergengutta vet hva dere driver med. Motoren banka ikke, men det var ikke mer effekt å hente på tenning, så da stoppa vi der. Ladetrykket ble 1,6 bar. Han som mappa prøvde bilen en tur mens jeg satt på å sa at dette gikk virkelig godt til å være så "lite" effekt. Dynapacken viste 319 hp på nav, regna med 15% effekttap gir vell det ca 375 i motoren. Noe jeg ikke hadde forventa. Bakhjulet slippet i hvert fall med gasspådrag. Kjente at det var en helt annen temperatur i motorrommet også med mer tenning. Han som mappa hadde for øvrig aldri mappa Maxecu med fordeler før. Så tror nok vi begge lærte noe av dette. Kan også nevne at når mappe pcen ble holdt for nærme motorrommet så begynte skjermen å kødde. Antakelig pga VELDIG sterk gnist :D
https://i.imgur.com/c5ivG5z.jpeg
Det endelige oppsettet på motoren ble slik:
-B230FB blokk med Hurricane H råder og Wiseco stempel som ble dreid
-Portet 530 topp etter Batland spec med 46/38 ventiler, freste forbrenningskammer og dyser i toppen
-7.5:1 ca i kompforhold
-KRX 400 turbo på portet original 940 manifold
-3" eksos hele veien med 2 "rett gjennom" potter
-Crane Cams HI6 CDI og tilhørende coil
-Maxecu sprut
-74 graders termostat
-BPR8ES plugger
-A kam
-E innsug
-Siemens Deca 630 dyser
En ting jeg ikke var helt fornøyd med var girkassa, som er ei BMW GS6-37DZ. Som Batland har nevnt tidligere så er hoppet mellom 1 og 2 gir veldig stort der 1 er veldig lavt giret og hakkete, i hvert fall med såppas tung trykkplate "Sachs 707". Så spørs om det blir ombygging til Volvo M90 på sikt. Skal sies at denne kassa skaffa jeg for flere år siden, før jeg oppdaga BSRT oppsettet.
Jeg har dessverre ikke fått benkepapira enda, men det kommer når jeg får de tilsendt. :D
https://www.youtube.com/watch?v=GWgstTfrXjE
Videre blir det justering av forstilling og lys pga godkjenning av senk, så må jeg på Almli mek for å få et pull i en benk som er godkjent av Statens Vegnesen. Deretter kan jeg kjøre å vise bilen.
Tusen takk for all hjelp Batland, dette hadde ikke vært mulig uten deg. For bare ett år siden så sto blokka tom i fjøset her, og det hadde den antakeligvis gjort enda hadde det ikke vært for all din oppmuntrende kunnskap og evne til å forklare slik at en vanlig mann i gata faktisk skjønner litt av HVORFOR det er og skal være slik :) :)
Takk for en god tilbakemelding, dette var veldig kjekt å høre og ikke minst er det kjekt at det er enda en rask og velfungerende Go-40 på veien. :)
Kjørte du 95 oktan blyfri eller 98 oktan blyfri?
Det er alltid Magnecor KV85 eller helst R-100 tennpluggledninger og coil ledning som er det rette valget.
Ang. opplevelsen som mappeduden din fikk i bilen, så skal du nok få se at når bremsepapirene settes opp på korrekt vis med hp og dreiemoment i lb/ft på samme skala, så er det ett STORT areal mellom hp kurven og dreiemomentkurven til venstre for 5252 o/min. Nå dette er tilfellet går alltid bilene MYE bedre enn hp tallet skulle tilsi.
459 Nm målt på NAV er 337 lb/ft som er 6% høyere enn effekt tallet 319 hp målt på NAV. ;)
I biler med hardt trimmede motorer er det nøyaktig motsatt.
Ellers gir peak tallene 459 Nm og 319 hp delt på oppgitte 2,6 MAP ett dreiemoment på 176,7 Nm som er litt lavt og 122,7 hp fra den teoretiske sugemotoren og dette stemmer godt med A-kam. Jeg håper at du får tabellene tilsendt. :)
Du sier at dere kjørte 1,6 BAR ladetrykk og kunne justere tenningen videre opp, men at det ikke ga effektøkning.
Det er en sterk indikasjon på at ladetrykket kan økes. ;) :) :D
Ett godt og korrekt drivverk består av en normal diff. utveksling og en Tremec TKX kasse, men den er såpass kostbar at man i praksis må kompromisse. Den GODE budsjettløsningen er 5 trinns Getrag 260 kasse som har korrekte utvekslinger til Volvo fordi de kan sammenlignes med en M46 kasse som fungerer veldig godt, men som ikke er sterk nok når man har trimmet motor.
"1+5" kassene ZF GS6-37DZ og ZF GS53DZ er alternativ 2. Jeg sier 1+5 fordi første gearet på disse DIESEL kassene er ett krabbegear som i praksis er helt ubrukelig med over 5:1 i utveksling.
Bare glem at dette krabbegearet er der og løs bilen på 2. gear som har 2,83;1 i utveksling, noe en mild B230 motor klarer da en 2,0L RWD Cosworth har 2,95:1 på 1. gear. ;) Optimal diff. utveksling til en slik Cosworth er 4,09:1, men den diffen. er helt EXTREMT sjelden.
Disse ZF kassene er sterke og tåler mye juling fordi utvekslingene er uvanlig tunge og det er dette som gjør en gearkasse sterk. Ulempen er at biler med disse kassene MÅ HA veldig lette diff. utvekslinger som f.eks. 4,10:1 for å kompensere for de overdrevet tunge gear utvekslingene.
En diff. utveksling på 3,91:1 kan kanskje gå i noen tilfeller, men tungt blir det og tyngre enn det blir triste greier.
Absolutt :)
Dette var ren 95 E10, noe som gjør det enda mer imponerende.
Da skal jeg prøve å få skaffa meg de pluggledningene.
Ja noe rett må ha vært gjort :D Men kurvene krysser faktisk ikke hverandre. Jeg tok bilde av et tidlig pull, med 1,4 bar og ganske lite tenning, kurvene der er ganske lik som på høyere effekt.
Okey, jeg tror enda at det er forbedringspotensialet, og ser ikke bort fra at det kanskje blir en runde til i dynapacken senere. Ja han skulle sende alt sammen med faktura så jeg regner med at det ikke blir glemt hehe :D
https://i.imgur.com/sXx0jur.jpeg
Ja, det tror jeg nok, men han som mappa synes det virka som at turboen var tom. Og med dens oppgitte effekt på 400hk så stemmer vell det godt, men jeg tror nok at med BSRT5+ og en større turbo så vil den kunne bekke over 400hk på svinghjulet. :)
Geartrag 260 hadde sikkert fungert bra ja. Det jeg merka med kassa jeg har er at ho skrangler mye. Han som mappa sa at det var normalt når du satte ei BMW kasse som er ment å brukes med dobbeltmassesvinghjul på motor med enkeltmassesvinghjul så vil du få mye lyder. Så vil gjerne ha ei kasse som er stillere. :)
Okey, jeg har nå 3.73 og bakenden har gått veldig lite og er veldig tight og fin, så hadde håpa jeg slipper å utveksling i den. Skal jo bytte til sperre etter hvert, men når en bytter kronhjul og pinjong så krever det jo litt kunnskap.
Det blir uansett ikke gjort riktig enda, tenker å få godkjent alt først slik at den kan brukes på veg, og da kan jeg skru og forbedre i vinterhalvåret. :D
Hehehe, det var på vanlig 95 oktan ja?
Konge.
Amerikanske bremsepapirer er lette å forholde seg til, alle er enige og alle gjør dette likt og korrekt, men her i Europa står det virkelig dårlig til.
Folk får dette rett og slett bare ikke til, formentlig fordi de overhode ikke er interessert.
Det er derfor jeg er så opptatt av tabellene så jeg kan ta frem egne dynopapirer som gjør resultatene VELDIG tydelige og lette å sammenligne med hverandre.
Korrekt oppsatte bremsepapirer hadde på 0,5 sek. tydelig vist at maks effekt avgis på ett helt bedrøvelig lavt Diesel turtall på bildet over her.
Hvor mange er det som allerede har oversett dette? ;) :) Maks effekt på ca. 4700 o/min.
250 hp / 2,4 MAP = 103 hp så da ser du helt tydelig at for lite tenning dreper motoren med hele 20%. ;)
Han har gitt deg god og korrekt kasse informasjon og sånn er det bare.
Det høres ut som at Getrag 260 kassen er det rette valget for deg også, slik den i praksis er for nesten alle. :)
Her ser du vår lokale helt som etter anbefaling valgte Getrag 260 kasse og 3,73:1 diff. Her 7800 o/min. for 115 - 120 km/t dekkvarmere.
https://photos.google.com/share/AF1QipMdHdDPXydprQWivrqshBHEmkGCD_Liaoz0z-16BzR9iONTh73kUd-GJj4ToIu7Ew/photo/AF1QipP5FyPdrMYH8Fg4yjnSt7l-5cH-YxP1uF4j1z4H?key=b2RjV1k1M0wzemotbEpocGktZjZZOTJoS TExNEt3
Hvis ikke BSRT5+ kam og en GOD turbo med 52 - 55 mm inducer klarer å øke effekten med enn 25 hk, så har du for små dyser og alt for liten bensinpumpe og strømforsyning.
"Vi" har nylig tømt 1000 ccm dyser med 2 stk. genuine BOSCH 044 / 200 bensinpumper og en SERIØS strømforsyning så dette må man ta på større alvor enn det man vanligvis ser at folk gjør. :) Det er tips å finne i BSRT-oppsettet tråden.
Med A-kam og KRX400 turbo har du nå ca. 122 whp fra den teoretiske sugemotoren på 95 oktan Norsk pumpebensin.
BSRT5+ kammen har gjentatte ganger levert 160+ whp og rekorden er nesten 170 whp fra den teoretiske sugemotoren. Vi tar 160 whp som er det vanligste resultatet og ganger med dagens ladetrykk + 1 og får 160whp * 2,6 MAP = 416 whp så nesten 100 whp ekstra er langt mer realistisk enn kun 25 whp ekstra. :)
Mange er ivrig etter å plusse på 15% drivverkstap og da får du tall som sannsynligvis øker fristelsen til å ta i "bare litt til.."
95 oktan ja. :)
Okey, er det bensin og tennings tabell som ligger i sprutet du tenker på nå? Eller en tabell som kommer fra Dynapacken?
Jepp, tenninga hjalp helt veldig mye, vi flirte begge 2 når om over 20 grader og den responderte like bra på tenningsøkning. Vi gikk 1 grad av gangen for å være på den sikre siden. :D
Er Getrag 260 den kassa som kom i Volvo 260 med V6, altså M51? I så fall kom ikke den også i BMW? Kan jeg evt bruke ei 260 kasse fra BMW med overgangsplate til Volvo clutch hus?
Tøft, råskinn den der :)
Såppas ja. Jeg bygde jo motoren for å kunne tåle mer, slik at det kun er kam og turbo det stopper i, og det ser ut som det er mer å hente, men når jeg kjenner effekten nå så tror jeg faktisk jeg bare gir meg her. Er jo tross alt en bruksbil. Kan jo alltids oppgradere på sikt, men er rimelig fornøyd nå. Ja 400 på svinghjulet hadde vært artig det altså, men skal prøve å nyte den et par år først tenker jeg. :D
En liten snutt fra testkjøring "dekka subba litt på sluttn" :)
https://www.youtube.com/shorts/Tn8zwwq-Mbg
95 oktan ja. :)
Okey, er det bensin og tennings tabell som ligger i sprutet du tenker på nå? Eller en tabell som kommer fra Dynapacken?
Jepp, tenninga hjalp helt veldig mye, vi flirte begge 2 når om over 20 grader og den responderte like bra på tenningsøkning. Vi gikk 1 grad av gangen for å være på den sikre siden. :D
Er Getrag 260 den kassa som kom i Volvo 260 med V6, altså M51? I så fall kom ikke den også i BMW? Kan jeg evt bruke ei 260 kasse fra BMW med overgangsplate til Volvo clutch hus?
Tøft, råskinn den der :)
Såppas ja. Jeg bygde jo motoren for å kunne tåle mer, slik at det kun er kam og turbo det stopper i, og det ser ut som det er mer å hente, men når jeg kjenner effekten nå så tror jeg faktisk jeg bare gir meg her. Er jo tross alt en bruksbil. Kan jo alltids oppgradere på sikt, men er rimelig fornøyd nå. Ja 400 på svinghjulet hadde vært artig det altså, men skal prøve å nyte den et par år først tenker jeg. :D
En liten snutt fra testkjøring "dekka subba litt på sluttn" :)
https://www.youtube.com/shorts/Tn8zwwq-Mbg
95 oktan er det kjekkeste fordi det er så ærlig og nå ser du hvordan 300+ ærlige hp fungerer sammenlignet med "300-settet." :)
Det er nok endel som benker "flotte tall" på 98 oktan og så skur de ned ladetrykket og kjører 95 oktan i praksis.
Det er en av grunnene til at det er inflasjon i hp-tall.
Det er tabellene som er grunnlaget for bremsepapiret jeg er ute etter og spesielt turtall, dreiemoment og ladetrykk. Alt annet er bare utregninger.
Jepp, ca. 24 grader tenning på peak hp og peak ladetrykk er ett absolutt minimum. Må man lavere enn dette på en 8V rødblokk er man på ville veier.
Det er omsveiste BMW 260 kasser som er det vanlige.
Takk for titten og her ser vi tydelig hvor tung utveksling du har. Glemmer vi krabbegearet helt og fullstendig, så har du i praksis en "dog-leg, Sports Getrag" kasse og du ser jo hvor høye hastigheter du dra på det som i praksis er første gear, andre gear osv.
Bilen fungerer nok den, men du har soleklare forbedringer i vente og sannsynligvis langt større forbedringer enn du kan forstille deg for øyeblikket.
Han har tatt litt for mye Møllers tran så nå når dette er tydelig avslørt, så er planene A/R0,63 turbinhus, BSRT5+ kam og 530 topp portet etter BSRT-oppsettet oppskriften.
Drømmen er stadig 160 km/t på 201M, så vi får se hva 2026 bringer. :)
Målet er mye kjøreglede og mye eierglede og hvis man får oppleve å være helt fornøyd i tillegg, så er jo det bonus. Da er man i mål og det er ingen grunn til å rote mer med det, bare kjøre og kose seg. :D
Jeg kan ikke kommentere dekk subbing uten å bli direkte brutal og avstår fra å gjøre det. Regner med at det er "nuff said." :)
https://www.youtube.com/shorts/Tn8zwwq-Mbg
Sant sant. Dette er jo den effekten jeg kommer til å kjøre med. Er sikkert litt mer å hente på 98 oktan, men tenker at det er greit å kjøre på et map som tåler 95 tilfelle en skal på langtur å ikke får tak i 98 oktan. :)
Okey, her er bremsepapiret jeg fikk tilsendt. Ladetrykket var på 1,6 bar. Brukte bare analog ladetrykksmåler, men han såg sikkert trykket via map sensoren når han dro pull.
https://i.imgur.com/KsGuT5e.jpeg
Da er jeg i hvert fall innafor minimum :)
Okey, da skal jeg se nærmere på det etter hvert. Kan se for meg at lette utveksling hadde hjulpet en del ja, så tenker at girkasse er det jeg skal prioritere som 1 oppgradering nå etter visning.
Jepp, tenker fortsatt på den GT3071R i T34 kompressorhus og AR 0,63 T3 eksoshus løsninga sammen med BSRT5+.
Absolutt, enn så lenge så sparker det godt ifra, men problemet er vell at en blir "vant" til effekten etter hvert, så da får vi se om det blir oppgraderinger. :D
Hehe har faktisk bare 205 dekk, men kjørte med originale 240 spacere bak, altså 20mm på hver side. Har nå plukka av spacerne så regner med det blir slutt på det nå. Hater subbing selv. :)
I praksis er det jo slik det er.
Sukk, han klarte ikke å gi deg tall tabellene nei?
Det er akkurat etter universalforventningene til en gitt mappedude det vet du. :)
Her må man nå finne 5252 o/min., finne frem en passer, måle avstanden mellom dreiemomentkurven og effektkurven på 5252 o/min. og så flytte hele dreiemomentkurven ned slik at den er på korrekt nivå og krysser effektkurven på 5252 o/min. Da får du sett sannheten på hvor responsiv, sterk og fin motoren er i forhold til maks hp tallet.
Helt nødvendig når man kjører ALT for tunge utvekslinger.
Besku og nyt The GOAT i anledning analysearbeidet. :)
Lignende får ingen av oss se igjen, noensinne!
http://forum.vccn.no/showthread.php?81877-Nordmark-Volvo-242-Turbo-Gruppe-A-Replika&p=1116947&viewfull=1#post1116947
"Sivilister" som kun har opplevd en standard eller sugetrimmet rødmotor og får oppleve en korrekt trimmet turbomotor med hyggelig ladetrykk, klarer vanligvis ikke forstå hva de nettopp har vært med på og hvorden det i det hele tatt er teknisk mulig.
Slik er det med forskjellen mellom feile og korrekte utvekslinger også. Forskjellen er LANGT større enn du ser for deg for øyeblikket og "endel" er ikke i nærheten. ;)
Fordelen med effektuttaket du har nå er at en eier som er utrustet med noe mekanisk sympati kan kjøre med en M46 kasse og den vil gi det rette inntrykket. :)
BSRT5+ kam og en fullsize GT3071R turbo justert til hyggelig ladetrykk er en fantastisk kombinasjon som sammen med korrekte utvekslinger i kasse og diff. vil gjøre bilen både velfungerende og så skummelt rask at det ikke er noe man kan la hvem som helst kjøre.
De små hjulhusene og de idiotisk utformede hjulbuene bak er vel det eneste som er direkte feil på en Volvo 240. :D
Nei, det var i hvert fall bare dette jeg fikk. Mener du at jeg skal redigere bildet slik at dreimomentkurva krysser hp kurva på 5252?
Sant, ser at utvekslinga på Getrag 260 og M90H er nesten lik. Er grunnen til at du anbefaler Getrag bare fordi den rett og slett er sterkere? Klart det hadde jo vært greit med, ei kasse som tåler evt oppgraderinger på sikt, men ei M46 er jo veldig enkel å sette i da, men har også noen deler for å bygge om til M90 og da slipper jeg også modifisere mellomakselen. Mener jeg leste her ett sted at 3.73 i bakakselen er greit, sammen med M46. Og hvis utvekslinga på disse 3 kassene er relativt like så er det vell bare å velge etter hvor kraftig den må være? :)
Ja, det hadde jo vært enda artigere. Nå blir jeg litt stert opp her, men skal holde meg i skinnet ei lita stund, men hadde jo vært artig å trimma videre. :D
Et alternativ er vell å flytte fram akslingen litt slik at hjula blir mer sentrert i hjulbuen? Hjulhuset blir jo ikke større fordi, men er jo nesten alltid i bakkant dekka tar borti skjermen. :)
Som du vet er det veldig mange forskjellige og sterke meninger i dette miljøet som vi alle bare må forholde oss til.
Jeg antok at M90 var uaktuelt siden du ikke har denne allerede, men har bygget om til ZF kasse. :)
M90 er ett godt alternativ slik jeg ser det. :)
Hva som er korrekt diff. utveksling avhenger av hvor tung bilen er, høy effekt motoren leverer, på hvilket turtall maks effekt avgis, hvilken utvekslingen gearkassen har på 3. gear og hvor store bakhjul det kjøres med. Dette kan derfor variere mellom ca. 3,3:1 og ca. 4,3:1 :)
Det finnes en tråd her inne som forklarer dette. Hvordan velge korrekt diff. utveksling...............eller noe slikt. :)
Det minner meg om reklamen på TV. :) Flytte bakaksling frem hjelper litt.........
Det er det, men nå har jeg gått for ditt oppsett og det fungerer meget bra, så da tenker jeg å fortsette på dine veier :D
Skjønner ikke helt hvordan du setter opp disse tabellene dine osv, men skal ta meg en runde å lese gjennom forgasserturbo tråden igjen. Lærer jo noe nytt hele tiden. :D
Det var vell en gang slik at når jeg fikk tak i den BMW kassa så tenkte jeg først på M90, men hørte all ungdommen som mente de var så dårlig og jeg måtte hive i BMW kasse i stedet. Derfor ble det bare slik, tenkte ikke på utveksling i det hele tatt når jeg fikk tak i den kassa. Fant den tråden og ifølge eksemplet ditt ("1,38:1 på 3. gear * 3,73:1 diff. = 5,15:1") så burde vell egentlig alle M90, både H og L være et alternativ sammen med 3,73 diffen siden de alle har 1,38 på 3 gir? :)
https://i.imgur.com/m9EvINk.jpg
Hehe ja, vet ikke om "hvis" hadde hjulpet så mye heller i akkurat dette tilfelle ;)
Det er kjekt å høre.
BSRT-oppsettet er resultatet av å ha studert og analysert motoroppsett og de tilhørende resultatene i veldig lang tid og deretter kombinert med nysgjerrighet rundt hvorfor noen oppsett presterer godt og andre presterer dårlig.
Det tristeste jeg ser er folk som bruker mye penger på å såkalt "gromme deler" som gjør bilene deres tregere. På siste dragracestevnet var det to slike eksempler. Begge eiere hadde trimmet motorene sine ytterligere og begge bilene gikk dårligere enn før.
Jeg har valgt å dele info - og så får folk gjøre akkurat som de vil. :D
Dragracing er så brutalt ærlig at jeg får sett sannheten uansett. De fleste tenker nok at dragracing ikke betyr så mye, men sannheten er at alle trimmer bilene sine fordi de ønsker å forbedre bilens akselerasjonsevne, og det er bare dragracing som avslører sannheten, enten dette er på en bane eller ut av ett lyskryss.
De som er lærevillige har fått tilgang til veldig mye verdifull informasjon helt gratis og har god mulighet til å gjøre gode valg som VIL resultere i at de får en rask og velfungerende bil. Dette er god Karma for meg. :)
Det der var jo en kjekk oversikt. :D
Med manuell kasse er det 100% fast forbindelse mellom svinghjulet og bakhjulene og det gjør at det er lett å regne på dette.
Med 5,15 totaluveksling betyr det at når bakhjulene roterer med med 1000 o/min., da går svinghjulet med 5150 o/min.
Originale 240 hjul har 1921 mm rulleomkrets som betyr at 1000 o/min. = 1000*1,921*0,06 = 115,26 km/t i virkelig fart.
Bruker vi denne: http://www.wallaceracing.com/et-hp-mph-8th.php
Så får vi at 1500 kg bil med 319 hp har ett potensiale til å kunne klare 136 km/t etter 201 M fra en stillestående start.
Vi ønsker at bilen skal gå over målstreken med høyere turtall enn der maks effekt ble avgitt slik at maksimal motoreffekt er realisert 3 ganger FØR målgang, og derfor bruker vi 130 km/t. i følgende regnestykke
5150 o/min. motorturtall delt på 115,26 km/t og ganget med 130 km/t = 5808 o/min. Dette betyr at kombinasjonen 319 hp, 1,38:1 på 3. gear, 3,73:1 diff. og 1921 mm hjul er optimalt dersom motoren avgir maks effekt på 5800 o/min.
Ja det kommer virkelig fram, med gode forklaringer på hvorfor i alle tilfeller. Sant, vi har jo ikke veier for fart i Norge så for min del som mange andre så er det aksen som er målet. :)
Det ser ut til å ha hjulpet mange med å oppnå sine mål, den toppen jeg nå hadde jeg også på ET motoren og jeg husker når jeg viste han som mappa den motoren bilde av forbrenningsrommene så nikka han bare å sa neineinei. Han mente at squish arealet var ødelagt fordi jeg hadde porta kammer. Nå har jeg jo porta enda mer og jeg nekter å tro at hans oppsett med alle slags mulige rare løsninger kan overvinne dette. Mye pga all effekten som blir hentet med tenning. At du deler all denne informasjonen gratis er jo ren og skjær snillhet. Jepp, stjal vell den oversikten fra deg hehe. :D
Det var en god forklaring, det med å nå topp effekt 3 ganger har jeg ikke tenkt på, men virker jo som en selvfølge når du nevner det. Det burde jo absolutt være målet. Hjula mine er veldig nærme 0% endring i rulleomkrets kontra originale, så da ser det ut til at jeg burde hatt maks effekt 400 omdreininger seinere for at M90 skulle være optimal, men med tanke på evt oppgraderinger på sikt så vill vell maks effekt komme litt seinere, og da blir det kanskje ikke så galt allikevel.
Skal snar på jobb igjen nå, men skal regne på dette når jeg går av på fri. :D
Det er kjekt å høre.
BSRT-oppsettet er resultatet av å ha studert og analysert motoroppsett og de tilhørende resultatene i veldig lang tid og deretter kombinert med nysgjerrighet rundt hvorfor noen oppsett presterer godt og andre presterer dårlig.
Det tristeste jeg ser er folk som bruker mye penger på å såkalt "gromme deler" som gjør bilene deres tregere. På siste dragracestevnet var det to slike eksempler. Begge eiere hadde trimmet motorene sine ytterligere og begge bilene gikk dårligere enn før.
Jeg har valgt å dele info - og så får folk gjøre akkurat som de vil. :D
Dragracing er så brutalt ærlig at jeg får sett sannheten uansett. De fleste tenker nok at dragracing ikke betyr så mye, men sannheten er at alle trimmer bilene sine fordi de ønsker å forbedre bilens akselerasjonsevne, og det er bare dragracing som avslører sannheten, enten dette er på en bane eller ut av ett lyskryss.
De som er lærevillige har fått tilgang til veldig mye verdifull informasjon helt gratis og har god mulighet til å gjøre gode valg som VIL resultere i at de får en rask og velfungerende bil. Dette er god Karma for meg. :)
Det der var jo en kjekk oversikt. :D
Med manuell kasse er det 100% fast forbindelse mellom svinghjulet og bakhjulene og det gjør at det er lett å regne på dette.
Med 5,15 totaluveksling betyr det at når bakhjulene roterer med med 1000 o/min., da går svinghjulet med 5150 o/min.
Originale 240 hjul har 1921 mm rulleomkrets som betyr at 1000 o/min. = 1000*1,921*0,06 = 115,26 km/t i virkelig fart.
Bruker vi denne: http://www.wallaceracing.com/et-hp-mph-8th.php
Så får vi at 1500 kg bil med 319 hp har ett potensiale til å kunne klare 136 km/t etter 201 M fra en stillestående start.
Vi ønsker at bilen skal gå over målstreken med høyere turtall enn der maks effekt ble avgitt slik at maksimal motoreffekt er realisert 3 ganger FØR målgang, og derfor bruker vi 130 km/t. i følgende regnestykke
5150 o/min. motorturtall delt på 115,26 km/t og ganget med 130 km/t = 5808 o/min. Dette betyr at kombinasjonen 319 hp, 1,38:1 på 3. gear, 3,73:1 diff. og 1921 mm hjul er optimalt dersom motoren avgir maks effekt på 5800 o/min.
Hm, da virker kanskje 53dz og 39dz mindre intereressante :-P
For min egen bil er jo m46od kanskje det første som kan komme til å ryke tror jeg, når den er i fart igjen.
Alle disse diesel kassene, altså de som slutter med DZ har vell over 5,0 i 1 gear. I tillegg bråker disse endel, høres ut som kakkling fra kassa. Er visst normalt. For min del så blir det i hvert fall å nappe ut BMW kassa på sikt, å hive inn ei med bedre utvekslinger på gira. Mest sannsynlig M90. :)
Hm, da virker kanskje 53dz og 39dz mindre intereressante :-P
For min egen bil er jo m46od kanskje det første som kan komme til å ryke tror jeg, når den er i fart igjen.
Det er peak dreiemoment som knekker kassene og her har B21 er stor fordel over B230 motorene.
B21 motorene leverer ikke bare lavere peak dreiemoment, men også en flatere og breiere dreiemomentkurve.
Jeg har knekt 1 stk. M46 kasse med en B21 motor, men det var under en test på 2,2 BAR med en 58 mm turbo.
1,5 BAR på en B21 burde gå bra og det tilsvarer 2,5*2127/2316 = 1,3 BAR på en B230 motor.
Hm, da virker kanskje 53dz og 39dz mindre intereressante :-P
For min egen bil er jo m46od kanskje det første som kan komme til å ryke tror jeg, når den er i fart igjen.
Det er peak dreiemoment som knekker kassene og her har B21 er stor fordel over B230 motorene.
B21 motorene leverer ikke bare lavere peak dreiemoment, men også en flatere og breiere dreiemomentkurve.
Jeg har knekt 1 stk. M46 kasse med en B21 motor, men det var under en test på 2,2 BAR med en 58 mm turbo.
1,5 BAR på en B21 burde gå bra og det tilsvarer 2,5*2127/2316 = 1,3 BAR på en B230 motor.
Liker ikke du også B19 godt? Min lillebror ble litt inspirert av 240n min og har lyst en gang i fremtiden å bygge turbomotor selv, men siden han har B19 originalt så vil han helst dreie stempla i den og bygge på den blokka. De blir vell greie uten større ventiler å om jeg har skjønt det rett?
2,2 bar er jo brukbart det hehe, sikkert et dumt spørsmål men hva betyr 2,5 i formelen din der? :)
Det er fordeler og ulemper med alt og for mindre budsjetter er B19 ett godt egnet fundament å bygge på fordi den reduserer kravene til både fløde i toppen og styrken til drivverket sammenlignet med B230 motorer.
2316 ccm / 1986 ccm = 17% og en original 160 / 398 / 530 topp fløder i nabolaget 160 cfm.
Når disse toppene portes på riktig vis og får større ventiler så fløder de ca. 190 cfm på aktuelt ventilløft.
En original B19 motor kan derfor forventes å være like turtallsvillig som en B230 motor med portet topp.
I tillegg er det slik at i en B230 blir det 46 mm innsugsventil / 96 mm borring = 48%.
For B19 så blir 44 mm innsugventil på 88,9 mm borring = 49,5 % så selv om porting og bearbeiding alltid er fordelaktig, så er BEHOVET for det lavt når man bygger på B19 sammenlignet med B230.
Det var ikke en stor overraskelse at en test med 2,2 BAR ladetrykk fra en stor turbo ble for mye for en M46 kasse nei. Håpet var å bruke 215 mm clutchen som en sikring og at denne skulle slure i stedet, men nope, slik gikk det ikke.
Når man regner på disse tingene så må man alltid ta utgangspunkt i MAP trykket og ikke ladetrykket. 1,5 BAR ladetrykk er 2,5 BAR MAP. :)
Absolutt, da burde det være en god løsning for han. :)
Takk igjen for meget god forklaring. Betyr det at en B19 kan prestere, nesten like bra som en B230, med mindre jobb og mer ladetrykk?
Hehe nei, kunne nesten tippet det hehe. Aha, så da plusser du bare på 1 bar på ladetrykket da pga atmosfæretrykket som er rundt 1 bar? :D
Aproros girkasse, jeg solgte et sett org turbofelger.
En fyr kjørte fra østlandet for å hente de, skal sies jeg hadde de ute for 500kr og ene felgen var bulket, alle med dårlig lakk osv. dekken kake.
Han sa at han trengte de for å kjøre i bilsport, der måtte han ha 15" hjul, jeg lurer på om han måtte ha org hjul også. Det var færre og færre av de hjulene nå.
Men ja, preiket med han og viste seg at han også hadde en 240 "gatebil" som han hadde kjøpt ferdig bygget.
Han sa at førstegiren var "ubrukelig" pga boosten gjorde at han måtte gire med en gang.
Etter litt er preik f/b viste det seg at han hadde dieselkasse i den fra BMW. Så jeg sa til han at jeg nylig hadde blitt observant på at utvekslingen i 1. gir på de er helt crazy.
Så jeg tror jeg dodget en bullet her, jeg drev jo å vurderte de bmwdieselkassene selv.
Ser jo de selges ferdig omsveist som "sterke kasser". Kan jo være de er helt grei for drifting og slikt skal sies, der er det jo kanskje ikke så mye 1. gir kjøring.
Men vil anta det er ubrukelig til feks aks ut av lyskryss, dragrace osv?
Absolutt, da burde det være en god løsning for han. :)
Takk igjen for meget god forklaring. Betyr det at en B19 kan prestere, nesten like bra som en B230, med mindre jobb og mer ladetrykk?
Hehe nei, kunne nesten tippet det hehe. Aha, så da plusser du bare på 1 bar på ladetrykket da pga atmosfæretrykket som er rundt 1 bar? :D
Det er en god løsning og dersom han gjør gode valg så vil han bli positivt overrasket over resultatet.
"Nothing beats cubic inches", men boost er en multiplier og 1,0 BAR ladetrykk øker det praktiske motorvolummet til en 2316 ccm motor til 4632 ccm.
For at en 1986 ccm motor skal prestere som en 4632 ccm motor, så trenger den å lades med ca. 1,35 BAR.
I tillegg er det slik at det bare er gamle biler som har B19A motor. Dette betyr lett svinghjul, 215 mm clutch, gearkasse med effektive utvekslinger og ofte 3,91:1 diff. utveksling og sluttresultatet blir alltid overraskende godt.
Jepp, så enkelt er det. Folk med datasprut leser ofte av MAP trykket i kpa og dette er det bare å dele med 100 for å finne MAP verdien i BAR.
Aproros girkasse, jeg solgte et sett org turbofelger.
En fyr kjørte fra østlandet for å hente de, skal sies jeg hadde de ute for 500kr og ene felgen var bulket, alle med dårlig lakk osv. dekken kake.
Han sa at han trengte de for å kjøre i bilsport, der måtte han ha 15" hjul, jeg lurer på om han måtte ha org hjul også. Det var færre og færre av de hjulene nå.
Men ja, preiket med han og viste seg at han også hadde en 240 "gatebil" som han hadde kjøpt ferdig bygget.
Han sa at førstegiren var "ubrukelig" pga boosten gjorde at han måtte gire med en gang.
Etter litt er preik f/b viste det seg at han hadde dieselkasse i den fra BMW. Så jeg sa til han at jeg nylig hadde blitt observant på at utvekslingen i 1. gir på de er helt crazy.
Så jeg tror jeg dodget en bullet her, jeg drev jo å vurderte de bmwdieselkassene selv.
Ser jo de selges ferdig omsveist som "sterke kasser". Kan jo være de er helt grei for drifting og slikt skal sies, der er det jo kanskje ikke så mye 1. gir kjøring.
Men vil anta det er ubrukelig til feks aks ut av lyskryss, dragrace osv?
Sånn er det for dette er noe som folk flest overhode ikke tenker på og i praksis handler alt om budsjett.
Folk med kompetanse og godt nok budsjett kjøper Tremec TKX kasse. :)
Det er ikke uvanlig å se at de få som har godt med penger kjøper "gromme greier" som gjør bilen tregere fordi hverken kjøper eller selger har satt seg inn i hvordan dette fungerer.
BMW sine såkalte 6 trinns gearkasser er egentlig 5 trinns kasser som har ett ekstra krabbegear. Man kan med fordel bare glemme at dette krabbegearet eksisterer og kjøre bilen som om den hadde en SportsGetrag med 1. gear til venstre og bak.
Mitt argument for dette er at 1:1 alltid er 4. gear og neste gear er i nabolaget 0,8;1 som er ett vanlig 5. gear.
Kjører man en motor med ett normalt turtallsregister så MÅ disse DZ kassene kombineres med ca. 4,10:1 diff. utveksling for å fungere godt og da synes mange at Top Gear blir for lett.
Både 37 og 53 kassene er sterke, gode og riktig effektive kasser forutsatt at eieren forstår at man MÅ kombinere dem med ca. 4,10:1 diff. utveksling, men den eneste S6 kassen med riktig fine gatebilsutvekslinger er 650 kassen som vil klare en 3,91;1 diff. for en hyggelig autobaneopplevelse.
Nå har jeg fått map filene og her er tenningskartet. Kommer mye tenning når effekten dabber av, ser dette normalt ut Batland? Mulig den hadde tålt mer tenning under høyere trykk? Nå skal det sies at den fungerer veldig godt slik den er nå da, men kanskje en ide spesielt om jeg skal oppgradere turbo og kam senere slik at maks effekt kommer senere. :)
https://i.imgur.com/PRkltkl.jpeg
https://i.imgur.com/KsGuT5e.jpeg
Det tenningskartet ser ut til å være godt tilpasset ditt oppsett og forklarer hvorfor motoren fungerer veldig godt slik den er.
Når man oppgraderer til en trimkam så reduseres vanligvis kompresjonstrykket noe og det krever i utgangspunktet høyere tenning.
På den annen side øker motorens fyllingsgrad og dette krever ofte lavere tenning.
Dette er grunnen til at en motors tenningskart må utvikles i en Dynapack e.l. av en mappedude som tar utfordringen på alvor. :)
Okey, så godt å høre. Han brukte mye tid på tenningskartet. Er en trygghet at du synes at det ser bra ut også. :)
Skal justere lys og forstilling fredag 19, pga godkjenning av senkesett, og har da ordna prøveskilt. Så da blir det skikkelig prøvekjøring for å se at at virker greit før det blir en tur på Almli Mek for å dra et par pull i benk godkjent av SVV pga godkjenninga. :D
Etter enda mer kjøring så blir jeg bare mer å mer glad i aksen. At et så relativt enkelt oppsett gir så bra resultat er bare imponerende Batland. :D
Eneste skåret i gleden er den BMW kassa. Skal leite etter M90 i vinter nå. Det uler og rasler også er 1 giret så lavt at det blir enormt med nakking når jeg tar i veg.
Turtelleren i dashbordet viser også 3-400 omdreininger for mye, den er koblet rett på utgangen på CDI boksen. Er det nødvendig med et slik turteller adapter her for at 240 turtelleren skal virke normalt? :)
Etter enda mer kjøring så blir jeg bare mer å mer glad i aksen. At et så relativt enkelt oppsett gir så bra resultat er bare imponerende Batland. :D
Eneste skåret i gleden er den BMW kassa. Skal leite etter M90 i vinter nå. Det uler og rasler også er 1 giret så lavt at det blir enormt med nakking når jeg tar i veg.
Turtelleren i dashbordet viser også 3-400 omdreininger for mye, den er koblet rett på utgangen på CDI boksen. Er det nødvendig med et slik turteller adapter her for at 240 turtelleren skal virke normalt? :)
Kjekt å høre at du er fornøyd for vi har jo den samme erfaringen her lokalt. :)
Jepp, det tror jeg på. Du kan vurdere å teste å løse den på 2. gear for det der er bare irriterende.
Vi har sett en original turteller som viste utrolige 2000 o/min for mye. Den stod på 8000 o/min. når motoren gikk med 6000 o/min. så de er ikke så nøyaktige som folk tror.
Det er vel en justeringsskrue på kretskortet inne i turtelleren som kan brukes til å justere dette.
En CDI boks med utgang for turteller gir korrekt signal så det er ikke så mye å gjøre der.
Ett turteller adapter brukes når man har en eldre eller billigere CDI boks som ikke har utgang for å drive en turteller.
Det skjønner jeg.
Ja prøver å gjøre det, men litt rart å bli vant til. Så dette holder ikke i det lange løp. Vil ha komfort fremfor banebil følelse. :D
Aha, da skal prøve å justere den. 2000 hørtes ekstremt ut hehe. Er vell mest til pynt kanskje, men artig om den blir nogen lunde rett da. :)
Har logget litt mens jeg har kjørt idag. Når jeg kom hjem istad i skumring så var turboen ganske så rød også bobla det litt i kjølevannet, selv om motortemperaturen var bra. Det er vell vann fra turboen som kommer opp i ekspansjonstanken vil jeg tro, men er det normalt at turboen blir såppas rød som på bildet? Legger ved noen bilder av logginga, noen ganger når jeg gasser på får jeg 27 grader tenning og noen ganger 15, om jeg leser dette rett. Legger ved Mtune map filene også om du vil se selv. :)
https://www.mediafire.com/folder/fldlwxc6o243o/Map
https://i.imgur.com/hYG8AHX.jpeg
https://i.imgur.com/RRsnbqx.jpeg
https://i.imgur.com/Fe54JTs.jpeg
https://i.imgur.com/mPLkrZD.jpeg
https://www.mediafire.com/file/pg808tuon1n61yp/log_2025-09-20_005949_86.MaxxECU-Zip-log/file
Her er den siste log fila, fra kjøringa før bilde av turboen er tatt.
Det skjønner jeg.
Ja prøver å gjøre det, men litt rart å bli vant til. Så dette holder ikke i det lange løp. Vil ha komfort fremfor banebil følelse. :D
Aha, da skal prøve å justere den. 2000 hørtes ekstremt ut hehe. Er vell mest til pynt kanskje, men artig om den blir nogen lunde rett da. :)
Har logget litt mens jeg har kjørt idag. Når jeg kom hjem istad i skumring så var turboen ganske så rød også bobla det litt i kjølevannet, selv om motortemperaturen var bra. Det er vell vann fra turboen som kommer opp i ekspansjonstanken vil jeg tro, men er det normalt at turboen blir såppas rød som på bildet? Legger ved noen bilder av logginga, noen ganger når jeg gasser på får jeg 27 grader tenning og noen ganger 15, om jeg leser dette rett. Legger ved Mtune map filene også om du vil se selv. :)
Det er ikke uvanlig å se slik gløding som det der etter man har brukt redskapen hardt, men hvis det er etter mer normal kjøring, da tyder det nok på at tenningen ikke er stabil på det høye nivået som vi ønsker oss på dette oppsettet.
Fordelen med datasprut er jo at man kan trekke av tenning på akkurat de turtall og det ladetykket hvor motoren har behov for det for at man skal unngå tenningsbank.
Det betyr da at det ikke er noen grunn til å kjøre lavere tenning fra 100 kpa linjen og nedover enn det B21A motorene med 185 fordeleren fikk. :)
https://i.imgur.com/YO47Z66.jpg
Vanskelig å få oversikt med så mye loggdata samtidig.
Ign adv.,MAP og rpm holder egentlig i dette tilfellet.
https://i.imgur.com/PRkltkl.jpeg
Okey, jeg kjørte litt i går å dro på og testa litt, før jeg kjørte ca 1,5 mil hjem. Det var ikke direkte hard kjøring, men dro jo på litt av og til. Motoren sto også på tomgang i ca 1-1,5 minutt før jeg stoppa den. Da burde den sikkert hatt mer tenning på lavere turtall for jeg er noen grader under 185 fordeleren.
Skjønner, her er jo tenningskartet ja slik det er nå med kpa og rpm
https://i.imgur.com/PRkltkl.jpeg
Feks på 230 kpa / 1,3 bar på 2500 rpm er det jo bare 14,3 grader tenning.
Var på Oppdal en tur igår og kjørte opp Gråura, en ganske lang tung bakke opp på fjellet med ca 9 prosent stigning i 4 kilometer, men hørte ikke noe kjølevann som boblet når jeg kom på Oppdal og stoppa, men da var det riktig nok noe roligere kjøring før jeg stoppa motoren da. Her hjemme så bor jeg rett ved 80 sona. :)
Dette gir jo kanskje mening, for når jeg kjørte hjem igår så låg jeg i 6 giret med ganske lite omdreininger rett før jeg svingte av. Da har den sikkert for lite tenning, mens hvis jeg ligger i et lavere gir så får den mer tenning på samme trykket pga høyere turtall?
Greia nå er at jeg har ordna time på Almli mek for å få godkjent benkepapir til SVV. Da må jeg over Dovrefjell, ca 2 timer og 1 kvarter unna her jeg bor. Tror du det er trygt å kjøre dit med dette tenningskartet så lenge jeg ikke kjører i for tungt gir? Jeg rekker nok ikke å få i Dynapacken igjen før det, så kan jeg heller kjøre til han som mappa den igjen senere å få justert på mer tenning? Greit at han kobler til banke sensoren og lytter tenker jeg. :D
Du har ikke evt et tenningskart fra en rødblokk med liten turbo og ca 7,5 i komp som jeg kan sammenligne med og evt vise til mappeduden? :D
Kristian N
20/09/25, 18:04
Da er toppen bolta fast, stramma til 105nm, vurderer å dra til 110. Ellers ble det A kam istedet for D kam, da den var småspist av gravrust og komp landa på ca 7,55:1. Skal måle meg fram til hvilke shims jeg trenger nå så blir det bestillt svinghjul, trykkplate, shims og en hel del annet småtteri :)
https://i.imgur.com/ddsORyQ.jpeg
https://i.imgur.com/bE55xle.jpeg
Heisan! Jobber også med e-innsug med dyser i topp. Sliter litt med å få originale fuel railen til å passe med de dysene jeg har. Kunne du delt noen bilder av festene du eventuelt laga ? Jeg har ikke sjans til få plass til orginale trykkregulatoren som du tilsynelatende har fått tel her[emoji848]
Sent from my iPhone using Tapatalk
Hei du. Det jeg gjorde var å bore hull i et flatstål som jeg skrudde i toppdekslet, deretter sveisa jeg på 2 flatstålbiter til fuelrailen. Måtte bøye festene på railen litt, men det gitt fint. Er litt trangt med regulatoren, men når railen tiltes nok opp så skal det gå akkurat. :)
https://i.imgur.com/4RFTExn.jpeg
https://i.imgur.com/rRrCM2P.jpeg
Kristian N
20/09/25, 22:21
Skjønner, takk for bilder! Jeg har en laga en brakett som fungerer på samma måte, men regulatorflytter’n ligger an på innsuget åkke som. Dysene står liksom litt skeivt så redd for at det ikke blir helt optimalt. Spørs om dysene rett og slett blir for korte[emoji848]
http://forum.vccn.no/img-dump/2025/09/12.jpg
http://forum.vccn.no/img-dump/2025/09/13.jpg
Sent from my iPhone using Tapatalk
Hmm, har du prøvd med original regulator? Skal sies at regulatoren ligger nesten helt borti innsuget på min også, men mulig dysene jeg har er lengere. det hjelper ikke å dra dysene litt ut da? Så lenge oringen er nedi hullet så skal det jo bli tett. Om ikke så kanskje det kan fungere med avstandhylser? :)
https://www.speeding.no/p/drivstoff-system-an-koblinger/drivstoff-system/dyser-og-tilbehor/dyse-tilbehor/adapter-avstand-for-14mm-dyser-svart-9676.html?gad_source=1&gad_campaignid=22796653325&gbraid=0AAAAADNs3vGPlCigACIusSdkn3BxcIUMB&gclid=CjwKCAjwobnGBhBNEiwAu2mpFP9O7nO1G9lSVL5fnVhY 5OeJtAwrbhH1puTgaeIZtDP5uCJZHv1ZtxoC1aoQAvD_BwE
Kristian N
22/09/25, 19:12
Er så rart. Ser ikke at det skal gå med original regulator med kortere eller MYE lengre dyser. Ja sett jeg får sånne dyseforlengere. Koster ikke no mer enn at det er verdt et forsøk[emoji106]
Sent from my iPhone using Tapatalk
Jeg har satt opp dyno dataen din sammen med tenningsmappet du har så kan du se hvordan det ser ut.
For meg ser det ut som du har noe lav tenning på lave turtall, spesielt under vacuum på cruise-området, det vil gi varm eksos som den røde turboen tyder på.
På bildet under ser du tenningen på rolig køring:
https://i.imgur.com/gnw3dgK.jpeg
Her er bilde av full gass fra rundt 4000 til 6000 rpm:
https://i.imgur.com/ZItuyoh.jpeg
Grafene jeg har satt opp er med dynoverdiene fra bildet du la ut og med tenningsmappet og det jeg ser fra Mtune loggen der du har gitt full gass fra ca 3000 til 6200 rpm. Så det vil ikke bli 100% men burde gi en viss ide.
Graf med effektdata og tenning:
https://i.imgur.com/fq4bo0L.jpeg
Grafen under viser hvordan tenningsmappet ditt ser ut for ulike map. Det ser ryddig ut, men tenningen for 100 kpa og lavere har en dypp i mellomregisteret. Det kan jo vær det er det beste for dette oppsettet, men det vil jo vise seg i benken hva motoren ønsker av tenning der.
https://i.imgur.com/fyaeGYW.jpeg
På grafen under så er tenning advance og retard i forhold til manifoldtrykk satt opp. Ut i fra dette ser det ut som tenning advance for vacuum / rolig-cruise er noe lavt, og blir lavere på høyere turtall som er motsatt av hva den skulle hatt.
Tenning retard for positivt trykk er noe merkelig der høye laderykk har mindre retard en moderate ladetrykk. Dette og burde være motsatt. Husk dette er retard/advance i forhold til det relevante trykket.
https://i.imgur.com/q4PHlva.jpeg
Mappet ditt ser jo fint ut, og det viktigeste er at den tåler tenningen på det drivstoffet du bruker. Det er jo flisespikkeri, men ting blir veldig tydelig når dataen settes opp slik som dette.
Folk som mapper kan jo ikke bruke timevis på mapping på cruise-området heller så da blir det vel ofte rom for forbedringer på det området.
Direkte imponerende analysearbeid. Mange takk. :)
Er så rart. Ser ikke at det skal gå med original regulator med kortere eller MYE lengre dyser. Ja sett jeg får sånne dyseforlengere. Koster ikke no mer enn at det er verdt et forsøk[emoji106]
Sent from my iPhone using Tapatalk
Nei er ikke sikker jeg, men mulig dysehulla mine er bora litt skeivere da jeg bora de på frihånd. :)
Jeg har satt opp dyno dataen din sammen med tenningsmappet du har så kan du se hvordan det ser ut.
For meg ser det ut som du har noe lav tenning på lave turtall, spesielt under vacuum på cruise-området, det vil gi varm eksos som den røde turboen tyder på.
På bildet under ser du tenningen på rolig køring:
https://i.imgur.com/gnw3dgK.jpeg
Her er bilde av full gass fra rundt 4000 til 6000 rpm:
https://i.imgur.com/ZItuyoh.jpeg
Grafene jeg har satt opp er med dynoverdiene fra bildet du la ut og med tenningsmappet og det jeg ser fra Mtune loggen der du har gitt full gass fra ca 3000 til 6200 rpm. Så det vil ikke bli 100% men burde gi en viss ide.
Graf med effektdata og tenning:
https://i.imgur.com/fq4bo0L.jpeg
Grafen under viser hvordan tenningsmappet ditt ser ut for ulike map. Det ser ryddig ut, men tenningen for 100 kpa og lavere har en dypp i mellomregisteret. Det kan jo vær det er det beste for dette oppsettet, men det vil jo vise seg i benken hva motoren ønsker av tenning der.
https://i.imgur.com/fyaeGYW.jpeg
På grafen under så er tenning advance og retard i forhold til manifoldtrykk satt opp. Ut i fra dette ser det ut som tenning advance for vacuum / rolig-cruise er noe lavt, og blir lavere på høyere turtall som er motsatt av hva den skulle hatt.
Tenning retard for positivt trykk er noe merkelig der høye laderykk har mindre retard en moderate ladetrykk. Dette og burde være motsatt. Husk dette er retard/advance i forhold til det relevante trykket.
https://i.imgur.com/q4PHlva.jpeg
Mappet ditt ser jo fint ut, og det viktigeste er at den tåler tenningen på det drivstoffet du bruker. Det er jo flisespikkeri, men ting blir veldig tydelig når dataen settes opp slik som dette.
Folk som mapper kan jo ikke bruke timevis på mapping på cruise-området heller så da blir det vel ofte rom for forbedringer på det området.
Tusen takk Nordmark, her ble det virkelig enkelt å se hvordan motoren oppfører seg og det gir egentlig veldig mening i forhold til hvordan jeg opplever motoren. Synes turboen og motorrommet ble mye varmere ved rolig kjøring, ved kjøring i lavere gir så blir det kaldere og det er jo pga mer tenning på høyere turtall. Når vi mappa den første gang så ble det økt tenning på rundt 5500 omdreininger til den slutta å gi effekt, banking var det ifølge mappefyren ikke antydning til. Jeg har i etterkant prøvd å lese tenningstabeller og begynner nå å skjønne litt her. Hadde jeg vist det jeg vet nå da jeg var å fikk mappa den så skulle jeg pusha mappefyren til å gi mer tenning på lavere turtall, men nå skal jeg tilbake snart en tur til å prøve. Med tanke på at det ikke er antydning til bank på 27 grader på 5500 omdreininger så kan jeg ikke skjønne at det ikke skal tåles mer tenning på lavere turtall. Så håper på forbedringer her innen kort tid. Skal komme med resultatet med en gang jeg har vært i dynon. Og igjen, tusen takk både Batland og Nordmark for all hjelp og inspirasjon. :D :D
Skjønner, takk for bilder! Jeg har en laga en brakett som fungerer på samma måte, men regulatorflytter’n ligger an på innsuget åkke som. Dysene står liksom litt skeivt så redd for at det ikke blir helt optimalt. Spørs om dysene rett og slett blir for korte[emoji848]
http://forum.vccn.no/img-dump/2025/09/12.jpg
http://forum.vccn.no/img-dump/2025/09/13.jpg
Fuelrailen til Volvo 360 ser slik ut:
http://forum.vccn.no/img-dump/2025/06/68.jpg
Kristian N
25/09/25, 20:13
Har sett bilder ta disse, men ikke finni ut hva dem kom på! Går jo alltids an å prøve hvis jeg skulle få kloa i en. Takk
Sent from my iPhone using Tapatalk
Har sett bilder ta disse, men ikke finni ut hva dem kom på! Går jo alltids an å prøve hvis jeg skulle få kloa i en. Takk
Det enkleste er nok dyseforlengere, men jeg oppdaget dette med Volvo 360 dysegalleri helt nylig selv, så da er det bare å dele.
https://i.imgur.com/PRkltkl.jpeg
Det du kan gjøre er å gå inn på 100 linjen og legge inn 36 grader fra 3000 o/min. og helt ut.
På 2500 o/min blir det ca. 28 grader og på 2000 o/min blir det ca. 22,5 grader.
På 50 linjen legger du inn 8 grader høyere tenning enn på 100 linjen og så interpolerer du mellom de to.
Det enkleste er nok dyseforlengere, men jeg oppdaget dette med Volvo 360 dysegalleri helt nylig selv, så da er det bare å dele.
Det var en lur ide, den railen ser jo ut som den er laget for e innsug med EFI dyser i topp :D
Det du kan gjøre er å gå inn på 100 linjen og legge inn 36 grader fra 3000 o/min. og helt ut.
På 2500 o/min blir det ca. 28 grader og på 2000 o/min blir det ca. 22,5 grader.
På 50 linjen legger du inn 8 grader høyere tenning enn på 100 linjen og så interpolerer du mellom de to.
Okey, jeg prøvde meg på dette nå og det ble litt kvassere tenning, men ser for meg at det burde økes en del i det blå feltet siden trykket kommer så tidlig eller tar jeg feil nå? Det blir selvsagt ikke gjort før den er spent opp i dynon. :)
https://i.imgur.com/lnHH3oL.jpeg
Har sett bilder ta disse, men ikke finni ut hva dem kom på! Går jo alltids an å prøve hvis jeg skulle få kloa i en. Takk
Sent from my iPhone using Tapatalk
Om ikke du finner 360 rail og uansett skal bruke ekstern bensintrykksregulator så kunne det kanskje vært et alternativ med dysegalleri fra Nuke? Da har du jo utgangene på sidene istedet for bakover mot innsuget. Ulempa er jo at det ikke ser helt original ut. :)
Det var en lur ide, den railen ser jo ut som den er laget for e innsug med EFI dyser i topp :D
Okey, jeg prøvde meg på dette nå og det ble litt kvassere tenning, men ser for meg at det burde økes en del i det blå feltet siden trykket kommer så tidlig eller tar jeg feil nå? Det blir selvsagt ikke gjort før den er spent opp i dynon. :)
https://i.imgur.com/lnHH3oL.jpeg
Ja det gjør det, ikke sant?
Jeg vil på det aller sterkeste fraråde KRAFTIG mot at du gjør noen som helst andre endringer enn de nylig nevnte før bilen står i dyno. :) Bare la mappeduden ta seg av den delen av tenningskartet hvor det er ladetrykk.
Ja :D
Tror nesten ikke jeg tør å endre noe som helst før den står i dynon jeg, skal jo tross alt kjøre til og fra Dovre på tirsdag og kjøre i SVV godkjent benk, og mappeduden driver å oppgraderer styresystemet på Dynapacken så jeg kommer nok ikke dit før Dovre. Tror du det er skummelt å kjøre slik kartet er nå uten at jeg endrer noe som helst, så lenge jeg ikke ligger i alt for høyt gir? :)
Det er sikkert det beste for du har tross alt betalt for en mapping så noe tillit til tenningsmappet skal du ha.
Mitt forslag er basert på tenningskurven i 185 fordeleren som stod på B21A motorene. Disse hadde A-kam og høyere kompresjonsforhold enn BSRT oppsettet så jeg ser ingen grunn til at ikke 185 tenningskurven skal være 100% trygg på 100 linjen. :)
Sant, hvis det er 185 kurven så burde det jo være trygt. Synes du det ser rett ut slik jeg gjorde det på bildet over? Når jeg interpolerte så datt verdiene på 100 og økte på 50. Burde det være høyere tenning på 1200 og 1600 rpm på 50 og 100 kpa også? :)
Bladde gjennom BSRT tråden igjen, og jeg finner jo noe nytt hver gang :)
Tenkte jeg kunne få mappeduden til å justere tenninga opp på dette nivået, bortsett fra der jeg pr nå har høyere tenning, det kan bare være som det er. Så kan vi prøve å øke ytterligere å se hvor mye den tåler. Vil ikke det være en god ide? Føler jeg begynner å få en viss forståelse for tenning nå, og det er ganske mye mer avansert enn man først tenker, men det er jo nå det begynner å bli gøy. :D
Anbefaler du forresten å stille inn tomgangsventilen, eller er det like greit å bare justere tomgangen med tenning? Synes den er litt ustabil nå, ikke plagsomt, men er mye stabilere på forgassermotorer med Pierburg 175.
https://i.imgur.com/83Zi56G.jpg
Her er tenningskartet ditt satt opp likt som du har. Har endret på 100 kpa og 120-150 kpa og endret mye på vacuum området.
Det høyere ladetrykkområdet er temmelig likt som du hadde det.
https://i.imgur.com/gAqtUSo.jpeg
https://i.imgur.com/9c4p3Lb.jpeg
https://i.imgur.com/qYa3DqL.jpeg
Du kan fint bruke dette fra 20-150 kpa og burde gi bedre effektivitet på cruise området.
Høyere ladetrykk er nokså likt som det var, men burde jo kontrolleres i benk.
Da prøver jeg bare å legge inn det samme som på kartet ditt her på 20-150, så får det testes i dynon på høyere trykk enn det. Da slipper jeg forhåpentlig vis rødglødende turbo på finere kjøring. Tusen takk :D
Lagde 2 tenningskart jeg nå, et der jeg endra opp til 100kpa og et til 150kpa. Kan teste litt på mandag for da har jeg prøveskilt igjen, men tror kanskje jeg bare legger inn opp til 100, så får resten endres i dyno. :)
Ser dette bra ut?
100kpa
https://i.imgur.com/qCpz9xb.jpeg
150kpa
https://i.imgur.com/UJ8lYfr.jpeg
Det første der hadde jeg brukt uten skepsis. Du kan legge inn 12 grader tenning på 1000 o/min. og 10 grader på 1200 o/min. fra 100 linjen og ned.
Det andre der er synes jeg er en stroker Mc Gurk som har tatt for mye Møllers tran.
Mc Gurk tenker at litt er bra, mer er bedre og alt for mye er akkurat passelig. :)
Flott hvis du ender opp med det etter mapping, men ikke ufarlig å legge inn som ett basemap.
Bladde gjennom BSRT tråden igjen, og jeg finner jo noe nytt hver gang :)
Anbefaler du forresten å stille inn tomgangsventilen, eller er det like greit å bare justere tomgangen med tenning?
Synes den er litt ustabil nå, ikke plagsomt, men er mye stabilere på forgassermotorer med Pierburg 175.
Takk for det.
Det er akkurat dette som har vært håpet mitt for den tråden. :) Ett oppslagsverk hvor man finner svar på det man søker etter.
Jeg er ingen stor tilhenger av tomgangsventiler og mener at en driftsvarm motor skal gå på ønsket tomgangsturtall 1000 o/min. uten tomgangsventil, akkurat som en forgassermotor.
Det første der hadde jeg brukt uten skepsis. Du kan legge inn 12 grader tenning på 1000 o/min. og 10 grader på 1200 o/min. fra 100 linjen og ned.
Det andre der er synes jeg er en stroker Mc Gurk som har tatt for mye Møllers tran.
Mc Gurk tenker at litt er bra, mer er bedre og alt for mye er akkurat passelig. :)
Flott hvis du ender opp med det etter mapping, men ikke ufarlig å legge inn som ett basemap.
Strålende, da bruker jeg det første der jeg har justert bare opp til 100kpa. Bare av ren nysgjerrighet, hvorfor mener du at det skal være bare 10 grader på 1200 rpm? Den lå jo på 12 til 14 grader opp til 100 kpa før jeg tukla med mappet. Vil selvsagt ikke ta sjanger her altså, bare nysgjerrig jeg. :D
Takk for det.
Det er akkurat dette som har vært håpet mitt for den tråden. :) Ett oppslagsverk hvor man finner svar på det man søker etter.
Jeg er ingen stor tilhenger av tomgangsventiler og mener at en driftsvarm motor skal gå på ønsket tomgangsturtall 1000 o/min. uten tomgangsventil, akkurat som en forgassermotor.
Det har du absolutt fått til. Det er jo en bruksanvisning på suksess for den som velger å følge den nøye. Okey da er det mulig jeg bare fjerner hele ventilen og plugger hullene. Takk :D
Strålende, da bruker jeg det første der jeg har justert bare opp til 100kpa. Bare av ren nysgjerrighet, hvorfor mener du at det skal være bare 10 grader på 1200 rpm? Den lå jo på 12 til 14 grader opp til 100 kpa før jeg tukla med mappet. Vil selvsagt ikke ta sjanger her altså, bare nysgjerrig jeg. :D
Det har du absolutt fått til. Det er jo en bruksanvisning på suksess for den som velger å følge den nøye. Okey da er det mulig jeg bare fjerner hele ventilen og plugger hullene. Takk :D
Det er for å stabilisere tomgangsturtallet som jeg oppfattet du ikke var fornøyd med. :)
Kjekt å høre. :)
Den kan sikkert aktiveres senere ved ønske eller behov, men innledningsvis er den unødvendig og skaper ofte mer problemer enn fordeler.
Aha selvsagt. Nå tror jeg tenninga på tomgang når tps % er under så så mye er regulert med et annet kart, men jeg justerer bare som du sier så skal jeg lese meg opp litt på hvordan det andre kartet der fungerer. :)
Skjønner, hvis motoren går fint uten så tenker jeg at den ikke er nødvendig, men den kan vell bare være foreløpig så ser jeg på sikt. Gleder meg til å prøvekjøre med mer tenning før trykk nå. :D
Fikk forresten tilbud om å bytte tilbake B23ETn jeg hadde. Kjenner jeg har litt lyst å bygge forgasserturbo i den andre 240n etter BSRT oppsettet. Blir i så fall et mildt oppsett på den slik at jeg kan kjøre med bare 1 forgasser for å gjøre det så enkelt og billig som mulig, rett og slett en budgetmotor med deler jeg har liggende. men dette er fram i tid. :)
I noen tilfeller er bruk av en idle ignition det rette valget og i andre tilfeller kan man med fordel bare bruke hovedkartet.
Du bør merke forskjellen ja.
Jeg vil påstå et det er ganske vanskelig å få mer morro for pengene enn å bygge forgasserturbo etter denne oppskriften: http://forum.vccn.no/showthread.php?37224-forgasserturbo-tr%C3%A5den
Okey, skjønner. :)
Ja det ser ut som en ganske billig måte å bygge på ja. Hvert fall når kravet til lave kostnader er høyere enn kravet til effekt. :D
Effekt koster penger og så enkelt er det med den saken.
Har man en eller annen rødmotor med ca. 8,0:1 i kompresjonsforhold så trenger man egentlig ikke noe mer enn en turboforgasser med tilhørende bensinsystem, en god intercooler, turboen og tenningsretard under ladetrykk for å få en grei forbedring av utgangspunktet.
Når det skal det lades hardere øker kostnadene fordi kravet til delevalg og kompetanse øker.
Jepp, blir evt å dreie stempla og kanskje finpusse forbrenningskammer litt, tenkte rundt 7,9-8,0:1. Har sett noen bygger om gultoppforgasser til å tåle trykk, hva liker du best? Må vell sikkert lære seg å slipe nål også? :)
Har forresten funnet ut at den kvite ikke stopper på nøkkelen når lysa er på, styrestrømmen til relet er kobla til sikring 11, samme som coil kretsen går på. Spørs om relet jeg har ikke skrur seg av før 0 volt og at det blir noe strøm på den kretsen når lysa er på. Skal få målt med multimeter. :)
Var ute å kjørte nå, og den har mye høyere og finere tenning nå, så det var sikkert vakuum området som ødela mye. Tomgangen er fortsatt ikke helt bra, men kan få mappeduden til å se på det. I tillegg begynte det å tikke i en ventil etter den episoden hvor turboen glødet. Tikka ikke før det, bør sikkert få fiksa det idag før jeg skal på tur i morra, håper bare jeg har rett shims liggende. Er det normalt så kort tid etter innkjøring å måtte justere ventiler når en har liten og varm turbo? :)
https://i.imgur.com/TwPyMA8.jpeg
https://youtube.com/shorts/EXl5dqmcJCw?feature=share
Log
https://www.mediafire.com/file/adcbv98dl41tb6c/log_2025-09-29_102357.MaxxECU-Zip-log/file
Klaringa var 3,5mm på ventil 1 og 2, resten var 4,0mm. Det skal vell ikke tikke slik med den klaringa?
Har du sjekket at lyden ikke kommer fra pakning mellom turbo manifold og toppen?
Sent from my Pixel 8 using Tapatalk
Er et bittelite merke på manifolden på sylinder 4, mulig det er sot. Blir det såppas til bankelyd ved liten eksoslekasje? :)
https://i.imgur.com/Q0MMK1Z.jpeg
Bytta eksospakninger nå, men akkurat likens.
Jepp, blir evt å dreie stempla og kanskje finpusse forbrenningskammer litt, tenkte rundt 7,9-8,0:1.
Har sett noen bygger om gultoppforgasser til å tåle trykk, hva liker du best? Må vell sikkert lære seg å slipe nål også? :)
Var ute å kjørte nå, og den har mye høyere og finere tenning nå, så det var sikkert vakuum området som ødela mye. Tomgangen er fortsatt ikke helt bra, men kan få mappeduden til å se på det. I tillegg begynte det å tikke i en ventil etter den episoden hvor turboen glødet. Tikka ikke før det, bør sikkert få fiksa det idag før jeg skal på tur i morra, håper bare jeg har rett shims liggende. Er det normalt så kort tid etter innkjøring å måtte justere ventiler når en har liten og varm turbo? :
Det er en god plan.
Gulkorkforgasserne er lengre enn Strømbergforgasserne så de trenger en smalere trykkboks som en fra B21ET for å ikke treffe bremsesylinderen.
Det er fordeler og ulemper med begge deler, men jeg foretrekker Strømbergforgasserne.
Ja det må du og det er der forskjellen på suksess og fiasko ligger.
185 kurven er en god og fin tenningskurve. Merkelig at tomgangen skal være mer ustabil med Maxxecu enn med forgasser. Er det mappet inn for høy AFR på tomgang?
En del tuner / mapper gamle 2V motorer på samme måte som om det var en moderne 4V motor og da blir ikke resultatet bra.
Så lenge det brukes originale ventilseter er ventilklaringen vanligvis stabil og fin på disse motorene.
Klarer du å få motoren til å stoppe på tomgang ved å plugge eksosanlegget? Hvis ikke er det noe som lekker.
Jepp da blir det isåfall Strømberg så får jeg se litt mer på det kanskje i vinter. :)
Ser nå at TPS ligger på rundt 4-5% på tomgang, tomgangskartet skal vell deaktiveres etter 2% så da antar jeg at den går etter tenningskartet. Her er tomgangsinstillngene som er aktivert og bilde av bensinkartet og lambda kart som jeg ikke vet hva er. :)
https://i.imgur.com/d8SdUho.jpeg
https://i.imgur.com/xFarpMw.jpeg
https://i.imgur.com/j4imirc.jpeg
Synes den virka litt kaldere rundt eksosen nå på fin kjøring, såg fortsatt et hint av rødhet rundt flensen til turboen, men ikke i nærheten av slik det var.
Det er originale seter som er frest ut til 38/46 ventilene.
Det har jeg ikke prøvd, men gikk over hele eksosanlegget i stad og bytta til og med pakninger på manifolden. Ingen tegn til lekkasjer.
Fikk feilkode på lean cut når jeg var ute å kjørte istad, her er verdiene som skal trigge denne feil koden. Fikk kvitert den under kjøring, men under fult pådrag 2 ganger etterpå kjente jeg antydning til noe fusking. Har prøvd å finne det igjen i log fila, men litt vanskelig å finne ut akkurat når det var. Full gass skal jo ikke ha noe sammenheng med den delen av tenningskartet jeg har endra heller. :)
https://i.imgur.com/3K3tTjw.jpeg
Nappa ut kammen nå for å måle klaring uten gummidemperne på ventilene. Før idag når jeg målte så trykket jeg bare ned med et skrujern. Den ene gummidemperen var derimot litt rar, mye større og flatere enn de andre. Ellers ser alt normalt ut. Skal hive i kammen nå å måle uten demperne for å få nøyaktig klaring. :)
https://i.imgur.com/9MXSqxd.jpeg
Det der likte jeg ikke.
På tomgang har man 0% gasspådrag.
Jeg ser ingen grunn til å aktivere noe ignition tomgangsmap når man kjører en mild turbokam. :)
Det er helt greie verdier for lean cut slik jeg ser det, så at den ble aktivert er ikke ett godt tegn, med mindre den er så rask at det er for lite akspumpefunksjon som trigger den.
Ventilklaringen må måles uten gummidemperne ja. :)
Jeg har hørt endel på Shane T. Det er ikke for enhver, men de som orker vil lære noe, ikke bare om triggerhjul og sensorer, men også om tuning / mapping vs spec. opp ett motoroppsett.
https://www.youtube.com/watch?v=PIK3hIG-iHg
Nå har jeg nappa ut kammen å sjekka klaringer å alt ser normalt ut, tikkinga er der fortsatt. Ble montert uten gummidempere nå.
Nå såg jeg at tpsen er løs, så den kødder nok med tomgangen og vil tro at det var det som kunne for lean cut feilkoden også. Skrudde fast TPSen og kalibrerte den på nytt med spjeldet litt mer åpent og nå går den veldig fint på tomgang. Vil dette kunne lage problemer i kaldt vær? :)
Takk, skal sjekke ut kanalen hans. :)
Kan det rett å slett være dysene som tikker tro? Kjørte en dysetest nå å det hørtes skremmende likt ut. De er jo tross alt montert rett i toppen og fuelrailen skrudd i et flatstål i toppdekslet uten noe gummi mellom. Kan dysene lage mer lyd etter de er kjørt litt med? Tenker siden de var stillere i begynnelsen, om det er dysene da. :)
Det kan det og spesielt dersom det høres skremmende likt ut når du kjørte en dysetest.
Noen dyser har ett direkte irriterende lydbilde og er beryktet for dette. Gjentar du hvilke dyser du har?
Gigantfordelen med å mappe på VE er at sprutet VET hvordan motoren flytter LUFT og ergo kan du bytte dyser uten videre p.g.a. AFR Target mappet. :)
Kun notere seg det gamle dysenr. (evt. gamle dysestørrelsen) og oppgi det nye dysenr. (evt. nye dysestørrelsen) til sprutet og det gjør resten.
Har du ikke noen Volvo originaldyser du kan teste? Husk å teste for høy og lav ohm.
K-jet og forgassere går helt stille. :D
Jepp, det er Siemens Deka 630cc dyser, ble til at jeg kjørte å bremsa bilen i dag da jeg var såppas sikker på at det var dysene som laga lyd. Det er ingen forskjell i lyden på kald/varm motor og de som bremsa brukte stetoskop og de trodde heller ikke det var metallisk lyd fra motoren. Skulle sikkert prøvd andre dyser ja, mulig jeg har noen Bosch 558 liggende. Aha det viste jeg ikke, da er det jo en stor fordel at det er mappet etter VE. :)
Ja, litt mindre lyder å holde kontroll på med forgasser ja hehe. :)
Men, nå skal du høre. Resultatet i bremsebenken som er godkjent av SVV ga rundt 325hk på hjul med godkjenningsmappet. Det er 5 hk mer enn med maks effekt mappet fra mappeduden med Dynapacken. Da måtte jo selvsagt maks effekt mappet også testes, og resultatet ble 352,5 på hjul, ca 352,5/0,85=414,7 i motor og 536,5 NM. Trodde ikke det skulle være mulig med Krx400 og A kam, men den drar noe utrolig altså. I tillegg sa han som benka bilen at det kjentes ut som en bil med rundt 400hk og ikke 350 etter hans erfaring etter bremsing. Dette var på Almli Mek, og de har vist den nordligste benken godkjent av SVV, så de har hatt veldig mye bil innom sa han. I tillegg fikk jeg skryt for at bilen var så enkel å benke, alt var liksom ferdig og de slapp å bruke tid på å rette opp i fult av feil etter ivrige mekanikere. Det var jo selvsagt gøy å høre. De var også veldig imponert over oppsettet og hvordan det responderte, og at kam, turbo, topp osv passet så godt sammen. Da henviste jeg til dere i BSRT. Altså når jeg sitter i fjøset her å bygger etter din oppskrift Batland å kan dra på bremsebenker å imponere folk som har drevet med dette i mange år, da har det jaggu noe for seg. :D :D
https://i.imgur.com/Bj8PDAb.jpeg
https://i.imgur.com/yIh0zbM.jpeg
Det endte med at vi strupte effekten kun på tenning for å kunne beholde sammen ladetrykket på benkepapiret til godkjenning. Da gikk vi fra 27 grader tenning til 8-10 grader. At det finnes folk der ute som ønsker å kjøre på så lav tenning er for meg en gåte etter å prøvd oppsettet ditt Batland, for det luktet glovarm Jøtul i hele motorrommet og strålevarmen var værre enn ved siden av støperennene på jobb med flytende aluminium. :)
De fikk se litt på mappet og det endte med endel fintuning på tenning og bensin kart. Den gikk litt magert på tomgang og vakum kjøring, den fikk også enda litt mer tenning på vakum. Og du store for en annen bil det ble, går nesten plettfritt på finkjøring nå, og temperaturen i turbo og manifold gikk ned ytterligere. Nå ser jeg ikke gløding etter normal kjøring, og det kjennes normalt ut i motorrommet. Nesten like kaldt som en sugemotor.
https://i.imgur.com/vmx0rf5.jpeg
https://i.imgur.com/ShWHSpn.jpeg
Det skjedde forresten en liten fjasko. Under prøvekjøring etter justering av bensin og tenningskart begynte det plutselig å ryke, rett etter tente oljelampa på. Fikk stoppa i løpet av et par sekunder, og det var heldigvis på null gasspådrag. Det viste seg å være AN adapteret til oljeturen til turboen som hadde løsna. Har et AN4 svivel adapter med uttak til 1/8NPT oljetrykksgiver mellom blokka og slangen. Hvordan det har løsna vet jeg ikke, men må sikkert ha vært at jeg ikke stramma nok når jeg bygde den. Motor og turbo berga bra, men det ble fylt syntetisk motorolje etter vi fikk taua den på verkstedet igjen å fikk stramma koblinga. Den har gått 3 runder med mineral olje så det burde vell ikke skade å kjøre syntetisk nå? Vært noen barnesjukdommer her nå, men det er vell bare slik det vill være av og til hehe. :D
En ting jeg derimot merker er at av og til når jeg gir på, spesielt rundt 3-5000 omdreininger så hender det at det smyger inn noe fusk. Vet ikke om det er tenning eller om det er bensin, men skal prøve å lese log å se om jeg finner ut akkurat når det skjedde. Kan det ha noe med at jeg har motstand i rotoren å gjøre? Finnes vell rotorer som har leder rett over uten motstand? I tillegg så har jeg ikke oppgradert pluggledninger enda, kjører fortsatt originale. Lyst på de R-100 ledningene. :)
https://i.imgur.com/902sRLC.jpeg
Fant nå ut at TPS har løsnet igjen, kan rikle 0,5 % ca, det er vell nok til å kødde det til under kjøring. Har et 3d printet adapter til 850 tps, men skal nå kjøpe meg stål for plasten virker ikke som den tåler varmen.:rolleyes:
Veldig bra, gratulerer med fungerende oppsett. Har du loggen fra kjøring i benken så kan jeg sette det opp så vi ser hvordan motoren viker nå :)
Dette var jo alle tiders. Gratulerer så mye og takk for solid tilbakemelding og de hyggelige ordene. :)
Glimrende dynoduder som klarte å levere ut ett ark med tabeller med turtall, dreiemoment og manifoldtrykk på en og samme side, akkurat slik som det skal være.
Nå har jeg satt opp bremsepapirene med korrekt skalering og da ser man øyeblikkelig hvorfor bilen går langt bedre enn peak hp tallet skulle tilsi.
https://i.imgur.com/N4XwGaj.jpg
Se effekten på 4000 o/min. :D :D
Arealet mellom dreimomentkurven og effektkurven i intervallet 1700 - 5252 o/min. er stort og flott. :)
Angående uhellet så er det ofte slik når man kjører andre alternativer enn det som er OEM originalt.
Du er ikke den første som har opplevd dette.
"Some say" at TPS sensoren er den minst pålitelige sensoren på enhver motor og den gir endel problemer.
Kan ikke tenker meg at det er de Genuine Siemens 961 dysene eller CDI tenningsanlegget som gir fusking iallefall. Kan i den anledning nevne at en kjent svensk motormann oppgraderte fra originalt B230 tenningsanlegg til CDI tenningsforsterker og vant hele 20 hp i benken på direkten. :) Han gikk fra ca. 240 og opp til ca. 260 hp på en hardt trimmet sugemotor. :)
Hvis tennpluggledningene er tvilsomme så kan du forsøke med 0,5mm tennpluggåpning.
En genuin BOSCH rotor er å anbefale og ja, jeg har byttet ut resistoren i den med rent metall.
Veldig bra, gratulerer med fungerende oppsett. Har du loggen fra kjøring i benken så kan jeg sette det opp så vi ser hvordan motoren viker nå :)
Tusen takk, jeg skal lese ut hele loggen etterpå jeg. Tror ECUen logger 7 timer så skal ha fra hele seansen. :D
Dette var jo alle tiders. Gratulerer så mye og takk for solid tilbakemelding og de hyggelige ordene. :)
Glimrende dynoduder som klarte å levere ut ett ark med tabeller med turtall, dreiemoment og manifoldtrykk på en og samme side, akkurat slik som det skal være.
Angående uhellet så er det ofte slik når man kjører andre alternativer enn det som er OEM originalt.
Du er ikke den første som har opplevd dette.
"Some say" at TPS sensoren er den minst pålitelige sensoren på enhver motor og den gir endel problemer.
Kan ikke tenker meg at det er de Genuine #961 (http://forum.vccn.no/usertag.php?do=list&action=hash&hash=961) dysene som gir fusking eller CDI tenningsanlegget iallefall. Kan i den anledning nevnte at en kjent svensk motormann oppgraderte fra originalt B230 tenningsannlegg til CDI tenningsforsterker og vent hele 20 hp i benken på direkten. :) Han gikk fra ca. 240 og opp til ca. 260 hp på en hardt trimmet sugemotor. :)
Hvis tennpluggledningene er tvilsomme så kan du forsøke med 0,5mm tennpluggåpning.
En genuin BOSCH rotor er å anbefale og ja, jeg har byttet ut resistoren i den med rent metall.
Ja over all forventing. Trodde heller jeg skulle få mindre effekt hos de. Tusen takk, det er det alle minste jeg kan gjøre å forklare hvor bra det fungerer så andre kanskje også blir inspirert til å prøve lavkomp å mye tenning. :)
Tenningskartet og bensinkartet ble justert under vegkjøring, og jeg kjente at motoren gikk mye roligere og snillere når han økte tenninga på vakuum. Det rista plutselig mindre i interiøret. :D
Ja her var det full info, er jo det jeg må levere til Vegvesnet, men siden den presterte såppas mye bedre så fikk jeg et ark med maks effekten også bare for å ha. Den grafen der ser jo bare deilig ut. Det at den dør ut ganske tidlig på turtall legger jeg faktisk ikke så mye merke til, jeg kjenner hvertfall ikke noe behov etter mer effekt på høyere turtall siden den har så bra bunndrag. Tror rett å slett ikke jeg kommer til å endre noe som helst på dette oppsettet. Legger GT3071R på is foreløpig for dette fungerer så bra. :)
Ja det er sant, har jo ikke original tur siden det er ei sugeblokk. Skulle sikkert funnet en annen plass til oljetrykksføleren å skrudd turbo slangen rett i blokka i stedet for det svivel adaptere. :)
Okey, regner med at når den kan rikke på seg så må det kunne framprovosere fusk og nykking. :)
Skulle ikke trodd det, når jeg kjøpte dysene så betalte jeg også for at de skulle teste de og alle var ganske like og godt innafor, men finner jo selvsagt ikke igjen det arket. Såppas ja, det er mye på en sugis. :)
Har BPR8ES plugger nå, de har vell originalt 0.8mm åpning? Jeg kan prøve å justere ned til 0,5 å se. Det trenger vell ikke justeres noe i mappet selv om en endrer plugg gapet?
Nå husker jeg ikke hvor jeg bestilte fordelerlokk og rotor. Vet det ikke er biltema, men skal legge inn ei bestilling på originalt Bosch lokk og se om jeg finner rotor uten motstand så får vi se om det blir noe bedre. :D
Målte for morroskyld motstanden i rotoren som sto i, og en brukt original Bosch rotor. Den som sto i fordeleren har 0,03 Ohm motstand og Bosch rotoren har 1161 Ohm. Kan dette tyde på noe galt med rotoren siden den ikke har rent metall rett over, men ser ut som en original rotor med motstand?
Regner med moment også er målt på hjul siden effekten er det? Er det likens der at en legger på 15% for å få ca moment i motor. I så fall betyr jo det 629 NM i mitt tilfelle men det høres jo helt hinsides ut?
Gratulerer med bra resultat :)
Gratulerer med bra resultat :)
Tusen takk for det. :)
Har BPR8ES plugger nå, de har vell originalt 0.8mm åpning? Jeg kan prøve å justere ned til 0,5 å se. Det trenger vell ikke justeres noe i mappet selv om en endrer plugg gapet?
Målte for morroskyld motstanden i rotoren som sto i, og en brukt original Bosch rotor. Den som sto i fordeleren har 0,03 Ohm motstand og Bosch rotoren har 1161 Ohm. Kan dette tyde på noe galt med rotoren siden den ikke har rent metall rett over, men ser ut som en original rotor med motstand?
Regner med moment også er målt på hjul siden effekten er det? Er det likens der at en legger på 15% for å få ca moment i motor. I så fall betyr jo det 629 NM i mitt tilfelle men det høres jo helt hinsides ut?
Nei, du trenger ikke å røre mappet.
Her må du bare prøve deg frem å se hva oppsettet ditt foretrekker.
Jeg vil anta at biltilsynet er ute etter motoreffekt, så jeg har en mistanke om at måltallene til dynoen allerede er dividert med 0,89 for å gi de tallene man ser i tabellene.
Dette gir i tilfellet ca.190 Nm og ca. 132 hp fra den teoretiske sugemotoren og det er dette vi vanligvis ser på alle B230 motorer med 940 eksosmanifold og A-kam når det måles på Nav.
Maks teoretisk sugemotoreffekt avgis så tidlig som ca. 5200 o/min. og ca. 130 hp på ca. 5200 o/min, det er Volvo original B230E område det. :)
Man kan med fordel også se på fuelflow, AFR og airflow. Da får man sett om tallene er realistiske eller helt i verdensklasse slik vi har sett så mange ganger før på Norsk amatørbygde motorer. ;)
Det vi ser her lokalt er ca. 0,65 lb/hr/hp med fuel og aldri klarer vi å realisere 10 hp pr. 0,1lb/min. med luft når det effektmåles på Nav.
Datasprut med VE skal kunne vise airflow og vi er interessert i lb/min. utgaven. Hvor mange lb/min. med luft på maks effekt? Ca. 37 lb/min?
Hva har du av dyseduty og bensintrykk på maks dreiemoment og maks effekt?
Ellers er det slik at alle dere ungdommer ruger på mobiltelefonene deres så det er enkelt og billig å laste ned en 1/4 mile dragrace app.
Denne bruker man til å finne sluttfarten på 402 M. Man trenger ikke å løse bilen som en dragracer eller geare som mannen med ljåen, bare akselerere så effektivt som man kan.
INGENTING avslører den sanne motoreffekten med så høy nøyaktighet som sluttfarten på 402 M. :)
Jeg mener at man skal vite hva man holder på med for å klare å realisere 630 hp med 6 stk. 630 ccm dyser, men det kan la seg gjøre. Det betyr MAX 415 hp med 4 stk. 630 ccm dyser og da går de med 100% duty.
Nei, du trenger ikke å røre mappet.
Her må du bare prøve deg frem å se hva oppsettet ditt foretrekker.
Jeg vil anta at biltilsynet er ute etter motoreffekt, så jeg har en mistanke om at måltallene til dynoen allerede er dividert med 0,89 for å gi de tallene man ser i tabellene.
Dette gir i tilfellet ca.190 Nm og ca. 132 hp fra den teoretiske sugemotoren og det er dette vi vanligvis ser på alle B230 motorer med 940 eksosmanifold og A-kam når det måles på Nav.
Maks teoretisk sugemotoreffekt avgis så tidlig som ca. 5200 o/min. og ca. 130 hp på ca. 5200 o/min, det er Volvo original B230E område det. :)
Man kan med fordel også se på fuelflow, AFR og airflow. Da får man sett om tallene er realistiske eller helt i verdensklasse slik vi har sett så mange ganger før på Norsk amatørbygde motorer. ;)
Det vi ser her lokalt er ca. 0,65 lb/hr/hp med fuel og aldri klarer vi å realisere 10 hp pr. 0,1lb/min. med luft når det effektmåles på Nav.
Datasprut med VE skal kunne vise airflow og vi er interessert i lb/min. utgaven. Hvor mange lb/min. med luft på maks effekt? Ca. 37 lb/min?
Hva har du av dyseduty og bensintrykk på maks dreiemoment og maks effekt?
Ellers er det slik at alle dere ungdommer ruger på mobiltelefonene deres så det er enkelt og billig å laste ned en 1/4 mile dragrace app.
Denne bruker man til å finne sluttfarten på 402 M. Man trenger ikke å løse bilen som en dragracer eller geare som mannen med ljåen, bare akselerere så effektivt som man kan.
INGENTING avslører den sanne motoreffekten med så høy nøyaktighet som sluttfarten på 402 M. :)
Jeg mener at man skal vite hva man holder på med for å klare å realisere 630 hp med 6 stk. 630 ccm dyser, men det kan la seg gjøre. Det betyr MAX 415 hp med 4 stk. 630 ccm dyser og da går de med 100% duty.
Har nå justert pluggapet til 0,5. Ser ikke så lett ut å finne rotor uten motstand, så lurer på om jeg bare skal modifisere en selv. I tillegg kanskje kjøre MSD pluggledninger. Vet det ikke er Magnecor, men tenker at de må være bedre enn de originale foreløpig.
Hmm, jeg spurte om det, men de sa at det var hjuleffekt og at SVV har som standard praksis å legge på 15%. Hvis dysene ikke greier mer enn 415 MAKS, så er jo 414 urealistisk? Hvis dette er motoreffekt så har jeg jo for lite på godkjenningspapiret med tanke på hva jeg vil ha i vognkortet, men det står jo Wheel HP da. I tillegg så sa han som benka når han prøvde bilen etter vei at det kjennes som en bil med 400 hk, men ikke vet jeg. :confused:
Jeg blir nødt til å sette meg inn i loggen for å prøve å finne dyseduty å bensintrykk. Den starter ny log hver gang tenninga skrus av og på, synes det er veldig vanskelig å finne fram hvilken log som er når. Skal laste opp alle log filene fra turen igår, men greier ikke selv å hvite hvilken log som var når. :)
Måle 402 meter kan jeg få gjort neste gang jeg skal ut med prøveskilt, men det blir sannsynligvis når den skal godkjennes. :)
Det ser dessverre ut til at loggen har blitt overskrevet. Jeg skulle startet manuell logging direkte til skrivebordet, men hadde lite strøm på laptopen etter tuninga som ble gjort. :rolleyes:
Her fant jeg ei nettside som mener 4 skal greie 440 BHP, men mulig de lyver. Her er fra en tidligere log ved fult pådrag, 72.7% fuel duty. :)
https://www.classicfuelinjection.co.uk/siemens-deka-fuel-injector-107961-630cc
https://i.imgur.com/VuvaFTB.jpeg
Tok kontakt med de som benka igjen og alle korrigeringer var slått av så Wheel hp på papiret er ren effekt på bakhjul fikk jeg til svar. Jeg må nesten dobbeltsjekke om det Siemens Deka 630 som står i, men husker at at det var det jeg bestilte ihvertfall. :confused:
Tok kontakt med de som benka igjen og alle korrigeringer var slått av så Wheel hp på papiret er ren effekt på bakhjul fikk jeg til svar. Jeg må nesten dobbeltsjekke om det Siemens Deka 630 som står i, men husker at at det var det jeg bestilte ihvertfall. :confused:
Det er nyydelig. Takk for at du kvalitets sikrer opplysningene.
Da er det bare å gratulere med fantastisk tall og jeg kan justere skalaene på bremsepapirene opp 15% og legge dem ut så vi kan beundre galskapen. :)
https://i.imgur.com/Fjpj37U.png
Ja du vet, en god selger lar ikke bagateller som faktaforhold stå i veien for seg. :) Han skal bare ha pengene sine og så får kunde klare seg som best han kan på egenhånd.
Vi kan jo ta en titt på Volvo selv. :)
Originale ca. 330 ccm dyser rekker til ca. 220 hp og det 1,5:1 forholdet gir oss 0,36 Liter pr. time pr. hk. som ikke er urealistisk da jeg har sett tabeller fra Sierra Cosworth RS500 GR.A dynokjøring i England som støtter dette.
450 ccm dysene som brukes i "300-kittet" skal rekke til 300 hp og det samme 1,5:1 forholdet gir det samme 0,36.
630 ccm dyser som går med 72,7% duty = 458 ccm og delt på 1,5 = 305 hp.
Grovt estimert Fuelflow er 630 ccm * 4 * 72,7% => 1,832 L/min.
Så ganger vi med AFR 11,6 og noen Konstanter og får airflow = 33,7 lb/min med luftfløde.
Slå opp på div. turboer og se at en turbo med maks kapasitet på 34 lb/min. omtales som en 340 hp turbo.
B.S.F.C. = for 352 hp = 0,496 lb/hr/hp.
B.S.A.F. = 10,45 hp pr. 1 lb/min airflow.
Hvis dette er reelt er dette ett hypereffektivt oppsett for man kan visst ytterlig redusere dette med 15% for estimert motorprestasjon og da er vi i
B.S.F.C. helt nede på 0,43 lb/hr/hp
og B.S.A.C. på hele 12 hp pr. 1 lb/min. luftfløde.
Dette er tall som vi aldri har sett i den lokale Dynapacken. :)
Jeg har full forståelse hvis noen reagerer på "negativiteten", men her resultatene fra en som benket sin Volvo i sommer, en kar som IKKE har BSRT-oppsettet.
Ca. 980 ccm dyser.
2 stk. GENIUNE BOSCH 200 bensinpumper matet med en SERIØS strømforsyning og jording.
91% duty på dysene, 11,6:1 i AFR og 450 hp målt på Nav via en BMW gearkasse.
Fuelflow = 980 ccm x 4 x 0,91 = 214 Liter i timen. Så deler vi på 450 hk og får 0,48 liter pr. hk pr. time.
Så ganger vi med AFR på 11,6 og får airflow på 65,7 lb/min. Så deler vi 450 hp med 65,7 lb/min og får ut kun 6,85 hp pr. 1 lb/min med luft.
Dette var det dårligste vi noensinne har sett, men det er riktignok portet 531 topp og en vill trimkam også da.
Det er greit at BSRT-oppsettet er godt jfr. egen erfaring og alle tilbakemeldinger, men jeg synes at det må være måte på :D selv om du bare har brukt Volvo original og andre høykvalitets deler. :)
Tusen takk for gode forklaringer Batland. Det ser jo ut til at effekten målt ikke burde være mulig med dysene og turboen jeg har på mitt oppsett. Hvis dere aldri har sett lignende resultater så nekter jeg å tro at jeg har fått til noe bedre her. Jeg har jo vært veldig nøye hele veien, portet 940 manifolden osv, men jeg har jo fulgt din oppskrift som du har prøvd gjennom mange år så jeg vil tro at det er noe som skurrer her. :)
Dette var jo målt på bakhjul i motsetning til forrige gang som var i Dynapack, effekt på bakhjul skal vell i teorien være mindre pga motstand i dekk osv? Da skal det jo ikke være mulig å måle over 30 HP mer på rulle. :)
Her er bensintrykket ved fult pådrag. :)
https://i.imgur.com/KsKKUsx.jpeg
Tusen takk for gode forklaringer Batland. Det ser jo ut til at effekten målt ikke burde være mulig med dysene og turboen jeg har på mitt oppsett. Hvis dere aldri har sett lignende resultater så nekter jeg å tro at jeg har fått til noe bedre her. Jeg har jo vært veldig nøye hele veien, portet 940 manifolden osv, men jeg har jo fulgt din oppskrift som du har prøvd gjennom mange år så jeg vil tro at det er noe som skurrer her. :)
Dette var jo målt på bakhjul i motsetning til forrige gang som var i Dynapack, effekt på bakhjul skal vell i teorien være mindre pga motstand i dekk osv? Da skal det jo ikke være mulig å måle over 30 HP mer på rulle. :)
Her er bensintrykket ved fult pådrag. :) ]
For meg så er det den teoretiske sugemotorens prestasjon som er mest avslørende.
Det har vært biler i den lokale Dynapacken som har levert bra, men den teoretiske sugemotorens prestasjoner har ikke vært på korrekt nivå.
Så har eiere oppgradert luftfilter, luftfilterplassering, intercooler og eksosanlegg og fått meget gode resultater.
Jeg kan ikke se hvordan du kan forbedre noe av det du har gjort og derfor skal du også ha meget gode resultater, men hvis den dynoen der er rett, så er vi på nivået Særdeles godt ++ for makan altså. :D
Derfor må det kveruleres. :D
Ingen dyno måler effekt. :)
Det måles turtall på rullen eller på navene.
Så måles det turtallsendring på rullen, dreiemoment eller hydraulikktrykk.
Resten er bare programvare og der er det mye rart.
Dynapack har ofte vist seg å gi lavere tall enn det ruller som måler effekt på drivhjulene gjør.
Vi får se hva bilen presterer på dragrace. :)
Her "Turbo for alle" sin 940 m/ KRX400 turbo i aksjon.
https://www.youtube.com/watch?v=aHFZREmuOxk
https://www.youtube.com/watch?v=ZtHk55Ab97I
Prosjekttråd: http://forum.vccn.no/showthread.php?40776-Baileys-Tuning-VOLVO940TURBO-med-KRX400-Turbo&highlight=krx400
Hehe ja jeg kjenner jeg er litt skeptisk til dette, men tar meg ikke råd til ny effektmåling foreløpig. Har lyst å få den godkjent nå helst før vinteren, slik at jeg kan nyte våren og sommeren neste år. For uansett hva papiret sier så er bilen morsom. :)
Jeg har jo vært veldig nøye med strømtilførsel til bensinpumper med 6 kvadrats ledninger fra batteriet til hvert sitt rele og bak. 1 ledning per pumpe altså. Polert og matchportet eksosmanifold, polert veiv, kamaksel og lagerbukker. Vært nøye med størrelse på forbrenningskammer med en margin på 0,2cc i både topp og stempel. Polert forbrenningskammer. Match portet innsug. Slipt litt i spjeldhuset før og etter spjeldet for å få bort kantene og øke diameteren ørlittegrann. Vært nøye når jeg bygde eksosanlegget slik at skjøtene går rett vei slik at gassene ikke stopper i et rør som er inni røret om du skjønner. Har lagt ned mye arbeid på detaljer på denne motoren, men jeg kan fortsatt ikke forstå at slike småting skal gjøre at den yter bedre enn det du har sett Batland, så jeg er fortsatt litt skeptisk. :D
Aha, trodde det var motsatt jeg. :)
Han som mappa i Dynapack og han som kjørte den i benk hadde forresten samme programvare. :)
Hehe ja jeg kjenner jeg er litt skeptisk til dette, men tar meg ikke råd til ny effektmåling foreløpig. Har lyst å få den godkjent nå helst før vinteren, slik at jeg kan nyte våren og sommeren neste år. For uansett hva papiret sier så er bilen morsom. :)
Jeg har jo vært veldig nøye med strømtilførsel til bensinpumper med 6 kvadrats ledninger fra batteriet til hvert sitt rele og bak. 1 ledning per pumpe altså. Polert og matchportet eksosmanifold, polert veiv, kamaksel og lagerbukker. Vært nøye med størrelse på forbrenningskammer med en margin på 0,2cc i både topp og stempel. Polert forbrenningskammer. Match portet innsug. Slipt litt i spjeldhuset før og etter spjeldet for å få bort kantene og øke diameteren ørlittegrann. Vært nøye når jeg bygde eksosanlegget slik at skjøtene går rett vei slik at gassene ikke stopper i et rør som er inni røret om du skjønner. Har lagt ned mye arbeid på detaljer på denne motoren, men jeg kan fortsatt ikke forstå at slike småting skal gjøre at den yter bedre enn det du har sett Batland, så jeg er fortsatt litt skeptisk. :D
Aha, trodde det var motsatt jeg. :)
Han som mappa i Dynapack og han som kjørte den i benk hadde forresten samme programvare. :)
Der har du rett innstilling ja. Hvor positivt du opplever din bil. Dét er det alt handler om og jeg synes at det er ett ALT for stort fokus på tallene.
Det er akkurat slikt arbeid som det der som bidrar så mye og vi er blitt positivt overrasket før. Kun en omlegging av trykkrøret mellom turbo og intercooler ga forbausende stort utsalg, men ja, i ditt tilfelle er det så veldig mye bedre resultat enn absolutt alle andre, og med god margin også. Da må det være lov å stille spørsmål iallefall.
Dragracing alene på "lukket område" er gratis og man oppdager ganske så fort at det å forbedre en allerede oppnådd sluttfart, det er faktisk helt ekstremt vanskelig, dvs. klin umulig, uten å trimme motoren videre.
Dyna-pack er ett eget merke som har software som er så låst at man ikke kommer inn på det og man kan ikke gjøre justeringer eller tilpasninger.
Er det Dyno-mite e.l. du mener kanskje? Norske Jostein sin "Your Dyno" som tar verden med storm kanskje? Der har man i tilfellet noen muligheter ja.
Der har du rett innstilling ja. Hvor positivt du opplever din bil. Dét er det alt handler om og jeg synes at det er ett ALT for stort fokus på tallene.
Det er akkurat slikt arbeid som det der som bidrar så mye og vi er blitt positivt overrasket før. Kun en omlegging av trykkrøret mellom turbo og intercooler ga forbausende stort utsalg, men ja, i ditt tilfelle er det så veldig mye bedre resultat enn absolutt alle andre, og med god margin også. Da må det være lov å stille spørsmål iallefall.
Dragracing alene på "lukket område" er gratis og man oppdager ganske så fort at det å forbedre en allerede oppnådd sluttfart, det er faktisk helt ekstremt vanskelig, dvs. klin umulig, uten å trimme motoren videre.
Dyna-pack er ett eget merke som har software som er så låst at man ikke kommer inn på det og man kan ikke gjøre justeringer eller tilpasninger.
Er det Dyno-mite e.l. du mener kanskje? Norske Jostein sin "Your Dyno" som tar verden med storm kanskje? Der har man i tilfellet noen muligheter ja.
Ja det er sant, merker at man glemmer litt tallene etter man har prøvd det man har bygd. :)
Joda, alt hjelper, som som du sier så er det kanskje litt i overkant. Absolutt. :)
Blir enklere å teste dette nå når jeg får godkjent bilen og ikke er avhengig av prøveskilt.
Okey, ser ut som programmet heter DYNO-MAX Pro. Når jeg var å benka så viste jeg fram resultatet fra første gangen og da sa han at det var sammen programvare som di brukte. :)
https://i.imgur.com/NbYZLrU.jpeg
Hehe, Dyno-MAX virker å levere opp til navnet iallefall for nesten 620 Nm på svinghjulet fra en B230 motor med mindre enn 1,6 BAR ladetrykk er voldsomt. :D
Hehe, Dyno-MAX virker å levere opp til navnet iallefall for nesten 620 Nm på svinghjulet fra en B230 motor med mindre enn 1,6 BAR ladetrykk er voldsomt. :D
Hehe ja, ble jo 540 NM på svinghjulet ifølge Dynapacken også, synes det er ganske mye og jeg da. :)
Dere bruker vell Raymond Skaar sin dyno? Hadde vært artig å dratt et drag i den å sett hva den sier. Skal se litt til våren igjen om jeg får testa i en tredje dyno. Hvis den gir noe samme resultat så må det jo kanskje være noe sannhet i det? :)
Det er Raymond Skaar som har den lokale Dynapacken ja. :)
Her er fix93 sine resultater fra VoldenRacing sin Dynapack og han har det høyeste dreiemomentet fra den teoretiske sugemotoren som jeg har sett så langt.
Legger ut ett lite oppsett som ble ganske bra, er ikke no optimalt eller noe, er tengt til banebil. og trykke var på 1,75bar ved dette bildet
Er en B230FK som har en lettportet 530 topp som er tatt utav litt i forbrennings kammrene, V kam, Adjen Grenrør med BorgWarner SX252 Turbo (AR.63 eksoshus)
PS. effekten var 371hp, han justerte noe iforhold til været da bildet ble tatt!
http://forum.vccn.no/img-dump/2019/10/175.jpg
http://forum.vccn.no/img-dump/2019/10/176.jpg
Han bruker V-kam og klarte 130 + hp fra den teoretiske sugemotoren.
https://i.imgur.com/SpmmMx9.jpg
Forklaringen på det uvanlig høye dreiemomentet er utrolige 0,7 BAR lavere baktrykk enn ladetrykk p.g.a. en amazing turbo og grenrør.
Passer du 200 Nm fra den teoretiske sugemotoren i en Dynapack med 940 manifold på 95 blyfri bensin så bekrefter det at du har gjort meget godt arbeid. :)
Her 150 lb/ft i dreiemoment som er 204 Nm. :)
http://forum.vccn.no/img-dump/2019/02/131.jpg
Fin kurve det der. Må få testa min en gang til i en annen dyno ja. Baktrykket ble ikke målt hos meg, laga nippel i downpipen for å teste baktrykket i eksosen, men ingen som kobla til under dynokjøringa. :)
Modifiserte en rotor nå, lodda bare på ei ledning tvers over istedet for motstanden som er originalt og fylte hullet med 2k lim. :)
https://i.imgur.com/KqTsySX.jpeg
Skal prøve å få bestilt time til biltilsynet nå før vinteren, så får jeg forhåpentligvis godkjent 240n før snøen kommer. Kom på at jeg vet om en som har benk en halvtimes tid unna her jeg bor. Skal høre hva han tar bare for ei effektmåling, hadde vært artig å fått ett gjennomsnitt her. :)
Har begynt å lete fram litt deler jeg muligens kan bruke til forgassermotoren jeg teker å bygge. Er litt artig å ha en motor på bukken en kan pusle med i ledige stunder. Har både 103 stiftfordeler med stor vakuumklokke og 027 fordeler fra B21ET med hallgiver og tilhørende tenningsmodul. Er det annen vakuumklokke på enn sugemotorfordeler enn på en turbofordeler? Vet ikke hvordan 027 kurven er, men antar at 103 fordeleren er å foretrekke?
Ellers har jeg en Garrett TB0363 liggende med A/R0,48 hus og en gåen D24 turbo med A/R0,63 hus. Tenkte da om jeg bytter huset så bruker jeg bare den turboen. Vet at det er en liten turbo, men motoren blir veldig mild, i hvert fall til å begynne med. Har 2,5" eksos allerede så tenker bare å bruke det med det sammen med 3" downpipe. Da trenger jeg egentlig bare en 160/398 topp, turbo forgasser og et 940 grenrør samt hente B23ET blokka så har jeg egentlig det meste.
Ser for meg at 82 graders termostat er ett godt kompromiss på et så mildt oppsett da den må kunne brukes på vinteren. :)
Veldig moro å lese her, gratulerer med resultatet :D
Gleder meg til å se resultatet av forgasserturbo motoren. Hvilke(n) forgasser(e) tenker du å kjøre? :)
Veldig moro å lese her, gratulerer med resultatet :D
Gleder meg til å se resultatet av forgasserturbo motoren. Hvilke(n) forgasser(e) tenker du å kjøre? :)
Så kjekt å høre, tusen takk for det. Dette hadde jo ikke vært mulig uten Batland. :D
Ja jeg også, litt lettere å få moment og effekt ut av en turbomotor enn sugemotor, og når jeg i tillegg har en del deler liggende så må jeg nesten bare prøve. Det blir nok å kjøre Volvo Strømberg turbo forgasser. :)
Så kjekt å høre, tusen takk for det. Dette hadde jo ikke vært mulig uten Batland. :D
Ja jeg også, litt lettere å få moment og effekt ut av en turbomotor enn sugemotor, og når jeg i tillegg har en del deler liggende så må jeg nesten bare prøve. Det blir nok å kjøre Volvo Strømberg turbo forgasser. :)
Ingen tvil om at hans råd gir resultater som imponerer nei :D
Jeg har et ekstra sett dellorto dhla turbo forgassere til overs som jeg gjerne skulle sett bli brukt, og du virker som en med drivkraft til å få det gjort :) Men da blir det jo litt mer omfattende å bygge. Bare gi en lyd om det skulle være interessant :)
Skal prøve å få bestilt time til biltilsynet nå før vinteren, så får jeg forhåpentligvis godkjent 240n før snøen kommer. Kom på at jeg vet om en som har benk en halvtimes tid unna her jeg bor. Skal høre hva han tar bare for ei effektmåling, hadde vært artig å fått ett gjennomsnitt her. :)
Har begynt å lete fram litt deler jeg muligens kan bruke til forgassermotoren jeg teker å bygge. Er litt artig å ha en motor på bukken en kan pusle med i ledige stunder. Har både 103 stiftfordeler med stor vakuumklokke og 027 fordeler fra B21ET med hallgiver og tilhørende tenningsmodul. Er det annen vakuumklokke på enn sugemotorfordeler enn på en turbofordeler? Vet ikke hvordan 027 kurven er, men antar at 103 fordeleren er å foretrekke?
Ellers har jeg en Garrett TB0363 liggende med A/R0,48 hus og en gåen D24 turbo med A/R0,63 hus. Tenkte da om jeg bytter huset så bruker jeg bare den turboen. Vet at det er en liten turbo, men motoren blir veldig mild, i hvert fall til å begynne med. Har 2,5" eksos allerede så tenker bare å bruke det med det sammen med 3" downpipe. Da trenger jeg egentlig bare en 160/398 topp, turbo forgasser og et 940 grenrør samt hente B23ET blokka så har jeg egentlig det meste.
Ser for meg at 82 graders termostat er ett godt kompromiss på et så mildt oppsett da den må kunne brukes på vinteren. :)
Det ville vært kjekt ja.
Det er og blir tenningsbank som er hovedfienden når man kjører på pumpebensin og slik vurderer det er B21FT fordelere den som bekjemper dette best, B21ET fordelere er nest best fordi man kan øke ladetrykket til høyere nivå enn dersom man kjører "sintere" fordelere som f.eks. 185 fordeleren. Skal man kjøre lav ladetrykk og så er det 185 fordeleren som får motoren til å gå best og bruke minst bensin.
Ja det er forskjell på alle vakumklokkene og igjen er det turboklokkene som er best egnet da Volvo har lagt ned hauger med penger i testing for å finne ut hva som er korrekte egenskaper.
Hvis budsjettet rekker er det ett eller annet gammelt billig datasprut som er det rette valget til å koble inn mellom fordeleren og tenningsmodulen slik at du får ett map-bart 3D tenningskart.
D24 turboen har ett annet turbinhjul enn vanlige T3 turboer så ett rent turbinhusbytte går ikke.
TBO363 turboen er ett godt valg som vil overraske deg med skyvet i seteryggen.
Til vinterbruk i lave luft temperaturer kan du kjøre uten intercooler på lavt ladetrykk, men til våren MÅ! du setter på en STOR og GOD intercooler.
Jo kaldere termostat jo høyere ladetrykk kan du kjøre, men det er også viktig med ett varmeapparat som gjør nytten i vinter Noreg.
vBulletin® v4.2.5, Copyright ©2000-2026, Jelsoft Enterprises Ltd.