Vis full versjon : Bygging av turbomotor til Volvo 240
Motorbygging etter batland spec. Det går sakte men sikkert fremover med denne 240n, håper på å nå 400hk. Planen til motoroppsettet ser slik ut foreløpig. :D
-B230FB med Hurricane h råder og Wiseco stemplel
-Topp portet av Scimec motor, som skal få større ventiler.
-Volvo D kam
-E innsug med dyser i toppen
-Garrett GT3071R senterdel med Volvo Rsport 0.63 eksoshus og kompressorhus fra Ford Cosworth på portet 940 manifold.
-Muligens Maxecu sprut, har vems nå som ble brukt på en B23ET som tidligere sto i bilen.
-Wasted spark.
-B21 svinghjul med utfreste triggerhull og tilpasset Sachs 707 trykkplate slik at jeg kan bruker original BMW 240mm lamell for best mulig komfort.
-3" eksos, bygger mest sannsynlig selv. Usikker på om jeg vil ha det over eller under akselen, synes det var litt dårlig plass ved bensintanken til 2.5" anlegget som var på bilen.
Blokk er bare honet med blåbærkost (flexhone), 940n som motoren kommer fra var eid av ei gammel dame og har vært kjørt fint hele livet og har deretter nærmest ingen slitasje.
Toppen er portet en del i forbrenningskammer så i kombinasjon med stemplene regner jeg med at motoren får et kompforhold mellom 7,3:3 og 7,5:1 et sted.
Da denne skal godkjennes etter 20kw pr 100kg bil så har den også fått S60R bremser sammen med Braid fullrace felger som jeg egentlig ikke er helt fornøyd med. Har BMW 6 trinns kasse fra 320D for å ha noe som tåler litt mer og i tillegg et ekstra gir. Utveksling på bakaksel er 3:73. Kom gjerne med tips til felger som kunne passet, ønsker helst sleeper stil. Har vært på tanken å sentersnudd 17" stålfelger. Er ikke så mye som passer over R bremsene dessverre.
Ellers har er det montert polyforinger i hele understellet, 40mm senk, justerbart panhardstag og IPD krengestag.
Her er noen bilder av prosjektet :)
https://i.imgur.com/tXZabn4.jpeg
Det var kjekt å høre. Mange takk. :)
Mitt første tips er å kvalitetssikre at stemplene klarer å holde minst 20 ml når de står i ØD. Dette MÅ de klare. En kar her inne nektet plent å fortsetter å nekte plent å tilpasse kompresjonsforholdet til det ladetrykket som er nødvendig for å hente ut det som er effektmålet på Norsk pumpebensin. Resultatet ble skuffelse for 2. eller 3. gang på rad.
Jeg vil også minne om 74 graders termostat og jeg anmodet faktisk vår venn i Øst, altså Ctuning i Sverige om å teste kaldere enn original termostat for å dokumentere resultatet. ;)
Han ble overrasket. :D
https://www.youtube.com/watch?v=RdqV1oHMXCA
Du kan vurdere å væskemåle innsugskanalene i toppen slik at vi VET dette dersom motoren ikke skulle avgi maks effekt på så høyt turtall som vi ønsker. :)
http://forum.vccn.no/showthread.php?81050-St%C3%B8rrelse-p%C3%A5-topplokkets-innsugskanaler-v%C3%A6skem%C3%A5ling&highlight=v%C3%A6skem%C3%A5ling
I forhold til ZF S6-37 gearkassen så er utvekslingene slik:
1.
5.14
2.
2.83
3.
1.79
4.
1.26
5.
1.00
6.
0.83
1. gearet er i praksis ett krabbegear til bruk i køkjøring og 6. gear er som ett vanlig 5. gear på en M47 og litt lettere enn de 0.797 som M46 har.
Stemplene har jeg ikke målt men dette skal jeg få gjort, samme med innsugskanaler. Denne filmen så jeg da den kom ut så 74 graders termostat ligger faktisk klar :D Bare alt annet igjen hehe. Mulig jeg kunne hatt noe tyngere utveksling i bakakslingen da kanskje? Jeg bygger isåfall bare ferdig motor og får testet skikkelig først, må jo nesten ha en form for diffbrems uansett så da kan jeg evt bytte kronhjul og pinjong samtidig. :) Takker for alle tips du kommer med, gleder meg til denne kommer i benken. :D
Stemplene har jeg ikke målt men dette skal jeg få gjort, samme med innsugskanaler. Denne filmen så jeg da den kom ut så 74 graders termostat ligger faktisk klar :D Bare alt annet igjen hehe. Mulig jeg kunne hatt noe tyngere utveksling i bakakslingen da kanskje? Jeg bygger isåfall bare ferdig motor og får testet skikkelig først, må jo nesten ha en form for diffbrems uansett så da kan jeg evt bytte kronhjul og pinjong samtidig. :) Takker for alle tips du kommer med, gleder meg til denne kommer i benken. :D
Den er god. :) Allverdens variasjon er det nok ikke, men for å huske noe over tid så er det gjentagelse på gjentagelse som gjelder.
:D:cool: Det er jo helt nyydelig, men det gjentas for dem som evt. er nye seere, både for øyeblikket og i fremtiden.
Diff. utvekslingen bør tilpasses eieren og eierens praktiske bruk av bilen, men på generelt grunnlag er dette måten å gjøre det på:
http://forum.vccn.no/showthread.php?79314-Hvordan-velge-riktig-utveksling(er)-til-en-Street-Strip-bruks-bil&highlight=diff.+utveksling
Værsågod.
Ingen av oss lærer noe fornuftig av at noen gjør dårlige valg og får like nedslående resultatet som det så alt for mange andre har fått så mange ganger før.
Det er du ikke alene om. :)
Håper at du har tilgang til en genuint kompetent mappedude som har for vane å realisere det potensialet som er bygget inn i de motorene som mappes. ;)
Sant, sant. Er mye dårlig vei rundt her jeg bor så satser mer på aks enn toppfart, men vill jo kunne ligge på motorveien på Sørlandet uten å måtte ha hørselvern. I bruks 240n er det 3:91 utveksling og m45 kasse, og den ligger på litt under 4000 omdreininger i 110 sona på vei til Sverige hver sommer. Noe jeg vil unngå med turbo 240n :D Stemplene har ikke kommet i sylindrene ennå, men fikk 20ml i forbrenningskammeret uten at det rant ut, ble en topp på vannet, men det holdt seg i kammeret. :)
Da har bruksbilen fått vintersko og nytt 2,5" eksosanlegg, da det var det jeg hadde. Ikke fin å se på, men for ei maskin :D Denne har også bilstein clubsport dempere og polyforinger, samt tykkere original krengestag. Mener det er 21mm fram og 23mm bak om jeg husker rett.
En tidligere eier har bytta til B230K, jeg har montert grenrør og V kam og med 3:91 utveksling så er det overaskende god aks i den. Litt høyt turtall da :P
https://i.imgur.com/CWWzzA2.jpeg
Sant, sant. Er mye dårlig vei rundt her jeg bor så satser mer på aks enn toppfart, men vill jo kunne ligge på motorveien på Sørlandet uten å måtte ha hørselvern. I bruks 240n er det 3:91 utveksling og m45 kasse, og den ligger på litt under 4000 omdreininger i 110 sona på vei til Sverige hver sommer. Noe jeg vil unngå med turbo 240n :D Stemplene har ikke kommet i sylindrene ennå, men fikk 20ml i forbrenningskammeret uten at det rant ut, ble en topp på vannet, men det holdt seg i kammeret. :)
M45 og 3,91:1 diff, nei det går ikke på motorvei. En M46 har 0.797:1 på overdrive og det reduserer den praktiske diff. utvekslingen på 4. gear fra 3,91:1 ned til 3,12:1 :)
4000 o/min. vil da reduseres til 3188 o/min. :)
76x4,5mm = 20 ml så de ligger det an til ca. 8,0:1. en dråpe Zalo gjør at du slipper overflatespenninger i vannet.
Da har bruksbilen fått vintersko og nytt 2,5" eksosanlegg, da det var det jeg hadde. Ikke fin å se på, men for ei maskin :D Denne har også bilstein clubsport dempere og polyforinger, samt tykkere original krengestag. Mener det er 21mm fram og 23mm bak om jeg husker rett.
En tidligere eier har bytta til B230K, jeg har montert grenrør og V kam og med 3:91 utveksling så er det overaskende god aks i den. Litt høyt turtall da :P
https://imgur.com/a/Hg9pmwa
Det tror jeg på. :)
M46 er det rette valget i slike tilfeller.
Stemmer, er på leit etter M46 med wire uttak til speedometer. De stempla jeg kjøpte er oppgitt til å gi 8,2:1, men det er fjernet en del i forbrenningskammeret på toppen. Han som gjorde det antok ca 8,1:1 med original innmat. Blir vell rundt 7,6:1 da? :)
"Antagelser er moren til alle f u c k up´s." :)
, men basert på de oppgitte tallene så er det pumpebensingunstige 7,67:1 i kompresjonsforhold som indikeres ja.
Stemmer, er på leit etter M46 med wire uttak til speedometer. De stempla jeg kjøpte er oppgitt til å gi 8,2:1, men det er fjernet en del i forbrenningskammeret på toppen. Han som gjorde det antok ca 8,1:1 med original innmat. Blir vell rundt 7,6:1 da? :)
Snublet over denne: https://www.finn.no/recommerce/forsale/item/364991701
Riktig, bør nok væskemåle toppen. Vet ikke om det er mulig å ta ut mer av toppen, men om det går så er det kanskje ikkje dumt å senke komp enda litt mere? 7,4:1 ish? Se der ja, litt langt unna dessverre da jeg holder til i Sunndal :)
Her må man nok være litt forsiktig med hva man skriver for det er VELDIG mange som er sikker på at moderne datasprut ordner opp i alle utfordringer med å kjøre høyt ladetrykk på Norsk pumpebensin.
Andre har annen erfaring når det forsøkes å lade oppover mot 2,0 BAR på 95 blyfri bensin, men det må ikke blir overdrevet lavt kompresjonsforhold heller, allefall ikke om bilen skal kjøres på gate hvor forbruk på rolig kjøring er av interesse.
Hva som så er overdrevet lavt kompresjonsforhold, det strides de lærde om. :)
Skjønner, skal jo være en sommerbruksbil, så vil jo den skal være så økonomisk og gå så rolig og fint på lave turtall som mulig, men vil jo at den skal godt når pedalen ligger flat. Tenker du at rundt 7,6:1 er bra til formålet jeg har beskrevet?
Problemet er at alt varierer så det handler som alltid om å velge det korrekte kompromisset.
Her hvordan det kan gå :) :
http://forum.vccn.no/showthread.php?77089-B230FK-enkel-NO-CHIP-tuning&p=1093216&viewfull=1#post1093216
Så har vi sett at biler som har motorer med portet 531 topp, vill kam og stor turbo blir skrekkelig late med 7,0:1 i kompresjonsforhold, selvsagt.
Så når en lokal helt bygget sin motor med 6,83:1 i kompresjonsforhold, så ble denne dømt Nord og ned av alle eksperter.
Det varte bare frem til de fikk være med i bilen en tur.
Med BSRT5+ kam og god turbo fungerte bilen godt, selv om den hadde ALT for tung diff. utveksling.
Her mot en BMW M3 med turbo og 630 hp, men det ligger flere videoer på "RS Tuning and Motorsport" kanalen.
https://www.youtube.com/watch?v=15w0tYfkFWU
Jeg anbefaler at Coswortheiere vurderer å gå for 7,6:1 i kompresjonsforhold hvis StreetRace bruk er målet.
En rødmotor tenningsbanker lettere og trenger lavere kompresjonsforhold for å takle samme ladetrykk uten så mye tenningsretard under boost at motoren mister all effektivitet.
Minner om at Audi valgte 7,0:1 i kompforhold, Saab valgte 7,2:1 i kompresjonsforhold og Volvo valgte 7,5:1 i kompresjonforhold på sine første turbmotorer. :)
Dette til tross for lavt ladetrykk.
Så kan jeg ta med dette fra Grottis himself.
Volvo B21 Gr. A.
Chefen för raceavdelningen Vikås ringde mig i Januari 1986 och frågade om jag kunde porta 40 st Volvo toppar till 4 st Volvo Gr A bilar. Jag hade gjort en test topp till dom sommaren 1985 och det visade sig att min topp gav 10% mer effekt över hela registret. Jag tackade ja, portade Volvotoppar så jag höll på att kvävas. Blev klar i Juli, Volvo vann och blev kallad den flygande tegelstenen. Året efter 1987 portade jag 24 toppar då slapp jag porta förbränningsrummet för dom var cnc frästa, skönt..
http://forum.vccn.no/img-dump/2024/10/26.jpg
Riktig, gikk godt den der ja :) Væskemålte ett forbrenningskammer ista og fikk 60ml nedi der, så det bekrefter vell 7,6:1 ganske greit? Mulig jeg ber om å få tatt 4-6cc mer i kammrene når det blir større ventiler da. Må riktignok måle alle 4 litt nøyere først, men tenker at om bensinforbruket blir litt høyere så får det rett å slett bare være. Etter alle timer med skruing og fundering, og ikke minst samtaler med deg Batland så skal denne gå godt fremfor billig :D
Ja det gjorde den. :)
Det som ikke kommer så tydelig frem her er hvor overraskende turtallsvillig denne motoren var. På lave gear forsvant viseren på turtelleren ufrivillig forbi 7000 o/min. til stadighet. Dette med en 58 mm turbo.
Eieren hadde tidligere en B234 Turbomotor med trimkammer, men den var langt fra så turtallsvillig som denne 8V motoren.
Ja, det stemmer ganske så godt det. :)
At det er stort potensiale i dette oppsette og at bilen kommer til å gå godt ja? Det er vi sikker på. :D
1.
Vi VET at en Fullsize Garrett GT3071R med 60 mm turbinhjul er en god turbo som aldri gir dårlige resultater.
https://i.imgur.com/rmPHtv3.jpg
2.
Ser man på alle milde B230 motorer, så ser vi at "Den teoretiske sugemotorens prestasjoner" i utgangspunket, absolutt alltid, i hvert eneste tilfelle, alltid, :D er 190+ Nm i dreiemoment.
Nå det gjelder effekt ser vi at BSRT5+ kammen gir 165 whp +/- 5 hp,
Enem sin V16T kam ser vi gir 140 - 145 whp,
D, V og K kammene til Volvo er vesentlig mildere og vil derfor formentlig levere 129 - 136 whp som teoretisk sugemotor.
3.
Når det gjelder sluttresultat, så øker alle disse tallene med 10% hver gang ladetrykket økes med 0,1 BAR.
Ett eksempel med kun 1,5 BAR ladetrykk, som er 2,5 MAP, gir følgende potensiale:
Dreiemoment: 190 nm x 2,5 = 475 Nm, men en liten ladetrykkspeak etter spool up gir i praksis 500 Nm.
BSRT5+ : 400 - 425 whp.
Enem V16T : 350 - 362,5 whp.
D, V, K kam: 322,5 - 340 whp.
Så enkelt som dette er det faktisk. :)
Forutsatt at kompresjonsforholdet og drivstoffets oktantall tillater at man kan kjøre ett KORREKT og effektivt tenningstidspunkt under enhver driftstilstand, så er det slik at jo høyere ladetrykk jo bedre går det og for StreetRacing biler er det 1,5 - 2,0 BAR som gjelder. Da må man i praksis langt ned på 7-tallet dersom man kjører på Norsk pumpebensin.
Takk for veldig utfyllende svar. :) Er det du som sliper BSRT5+? Frister litt å prøve den i stedet for D kammen :D
Takk for veldig utfyllende svar. :) Er det du som sliper BSRT5+? Frister litt å prøve den i stedet for D kammen :D
Værsågod. :)
Nei, jeg må bestille den hos en kamakselprodusent som da sliper om ett emne til ønsket spec.
I innkjøp er den langt fra den billigste turbotrimkammen på markedet, men ser man på oppnådd sluttresultat pr. brukt kr., så endrer dette seg betydelig. :)
Eks.
La oss si at man får en effektøkning fra den teoretiske sugemotoren fra 135 Twhp til 160 Twhp som er resultater vi har sett gjentatte ganger.
Det er 25 Twhp som vil føre til en total effektøkning på hele 62,5 whp i praksis hvis man kjører 1,5 BAR ladetrykk og har fulgt BSRT-oppskriften ellers.
Da blir dette plutselig de billigste "hestene" som er å oppdrive.
Her får man derfor ikke bare en kamaksling, her får man lovnad / løfte om potensielt meget gode resultater, som vel er målet med ett kambytte?
For øyeblikket er ventetiden 3 uker for nå er det jammen en Engelskmann som, basert på tilgjengelige resultater, også vil teste BSRT5+ kammen. :D
Fordelen med BSRT5+ kammen sammenlignet med mange andre er at det er resultater tilgjengelige og samtlige er oppnådd av folk som på egenhånd har sørget for de gode resultatene. :)
Jeg har derfor ikke "bløffet opp" noe som helst, bare presentert hva andre har gjort, klart og oppnådd. :)
Her en veldig GROV oversikt over innsugsknocken på noen av Volvos Alfabetkammer så man har noe å forholde seg til.
Dette er produsert på bakgrunn av noen få kamdata.
https://i.imgur.com/f8ETRkL.jpg
Søkeord: Volvo alphabeth camshafts
Volvo alfabetkammer rødmotor alfabetkamakslinger
Forøvrig snublet jeg over denne i dag:
B230 8v selges/byttes.
Smidd innmat.
531topp.
Større ventiler.
Portet topp.
Grom kam (laget av xxxxx)
Gromt grenrør.
Gromt innsug
Haltech datasprut.
BMW zf girkasse.
+++
Motor bygget av xxxxxx.
Bremset 405hp og 570nm.
Turbo må ha ny senterdel.
Kan byttes i annen motor eller motor prosjekt.
Alle gromgreiene presterte 570 Nm (419 lb/ft) men kun 405 hp, raser turboen og selges.
Dette er nøyaktig slike resultater vi IKKE vil ha. Ekte DD. Dyrt og dårlig.
Ikke sløs bort penger på unødvendigheter som f.eks. deler som bare er GROME for øynene og for selgeren, men som helt åpenbart ikke fungerer i praksis. :)
Her en annen med nesten 400 hp, men maks effekt avgis helt nede på ca. 5300 o/min. fordi motoren ikke puster.
Det må derfor kjøres hyggelig med ladetrykk på E85 her.
https://www.youtube.com/watch?v=dosDj3imNTk&t=1651s
Riktig. Da spørs det om jeg rett og slett skal gå får kammen din, men tenker at jeg gjør meg ferdig med bunndel og topp først. :) Kontrollmålte oljepumpa og der var det litt for mye slark så blir nok ny oljepumpe, men ellers så er bunndel ferdig og alle lagerklaringer er innenfor spec. :) Skal sveise i mutter til oljetemp føler og skaffe nye oljepumpe så tenker jeg ferden går videre til topplokket. :D
https://imgur.com/a/86WUR5x
Ellers er jeg ferdig med modifisering av E innsuget slik at TPS passer, trenger bare en vask så er det klart. Tenkte jeg skulle kjøpe registerdrev med kilespor til stålkile som KL Racing selger for å være på den sikre siden, men holder for øyeblikket på å sette opp natursteinsmur utenfor fjøset for å kunne få ut igjen bilen den dagen den blir ferdig, derfor blir det satt litt på vent. Men det blir :)
https://imgur.com/a/MEk4Yva
Jeg har riktignok smidd innmat i denne, Wiseco stempel og Huricane råder, men kompforholdet skal være lavt ja, og i tillegg med BSRT kammen din og GT3071R som du anbefalte så må vell det bli en bra kombo som holder over tid? :D
BSRT5+ kam er alltid en mulighet det, så da gir du bare en lyd når du er klar. :)
Noe bestillingstid / leveringstid må påberegnes.
Sjekk nøye opp den nye oljepumpen før du monterer den. Det er mye kinesium der ute og Dann vet hva han snakker om.
https://www.youtube.com/watch?v=Bqy6LaxDNcA
Det ser flott ut så langt og at Ting Tar Tid, sånn er det bare. :) Oppgradering av registerdrevet er en god avgjørelse.
Det er helt rett.
Målet med BSRT oppsettet har vært at de som følger oppskriften skal få ett resultat som er så solid, pålitelige og holdbart som mulig.
Det har gått veldig bra så langt og med tillit til at det vil fortsette.
Med lavkomp., BSRT5+ kam, 1,6+ BAR ladetrykk fra en GT3071R Turbo via en stor og god intercooler, så blir nok bilen rask nok også skal du se. ;)
Takk, det skal jeg gjøre :D
Husker da den der kom ut ja, derfor tenkte jeg å bestille denne. Står at det er original Volvo pumpe i beskrivelsen :)
https://shop.klracing.se/sv/artiklar/oljepump-hogvolym-volvo-original-144-b23-b230-turbo-.html
Når bunndelen og topp er ferdig så tenker jeg at den kommer i bilen, så blir det turbo og nytt sprut. Da begynner det å nærme. seg :D Hva tenker du foresten angående ånding? Har gjenget et AN nippel i en gammel fordeler, i tillegg har jeg AN der den originale oljeseparatoren er, og en AN til returslangen. Planen var å ha en catchtank med drenering ned i blokka igjen, men er det nødvendig å gå for et kjent merke som feks Nuke? Blir jo fort 5k for slanger, koblinger og catchtank da. Er det noe jeg bare burde regne med? :)
Den er god.
Beskrivelsen til den oljepumpen der ser seriøs og troverdig ut den, så det burde bli suksess. :)
Du har gjort oppgraderinger og det er det som er det viktigste.
Retur fra catchtank til bunnpanne er none jeg fraråder på det sterkeste fordi oljen blir utvannet p.g.a kondens.
Hehehe, derom strides publiken. Noen er så opptatt av hva alle andre synes om hvor grom lekebil de har at det kjøpes "gromdeler" med kjente navn over en lav sko. :D
På gamle bruksvraket bruker jeg en gammel og sterk 1,5L brusflaske og noen meter med gummislange. :) Funker tilfredsstillende på den iallefall.
Ser virkelig ille ut, men det funker.
Man tømmer flasken ved å løsne korken som er nederst, utlufting via slange i midten i andre enden.
Inngang helt ute på siden og lett nedover slik at evt. dråper slynges ut mot ytterveggen.
Ett hakket mer seriøst opplegg er å lage tilsvarende av en rustfri termos eller lignende.
Kr. 5000,- bruker man heller på en velfungerende kamaksling, på en seriøs bensinpumpe og den type ting.
Aha, brusflaske blir kanskje noe stygt i motorrommet på denne bilen. Kan jeg like gjerne bare beholde den originale oljeseparatoren å kjøre slange rett i bakken? Eller er det en fordel å ha catch kanne å rør til innsugsrøret til turboen? :)
Aha, brusflaske blir kanskje noe stygt i motorrommet på denne bilen. Kan jeg like gjerne bare beholde den originale oljeseparatoren å kjøre slange rett i bakken? Eller er det en fordel å ha catch kanne å rør til innsugsrøret til turboen? :)
Ja det KAN du, men det er nå en god catch tank som må anbefales. :)
Dette med bensintilførsel, nå har jeg ei Bosch 044 kopi pumpe som skal bort, og i tanken står det ei originalpumpe. Går det å kjøre med ei kraftig pumpe i tank eller bør jeg ha 2 pumper? :)
Flott.
Kopidritet fra kina er ofte ubrukelig og det er ett kjempeproblem vi alle sliter med. Egoistiske selgere driter i kundene sin og selger skrotet som originalvare, men til mistenkelig til lav pris. :(
Vi testet flødet på noen slike kopipumper og det var ganske nøyaktig 50% av det en genuin BOSCH 044 pumpe leverte på høyt bensintykk.
Bosch har nå erstattet "044" pumpen med "200" pumpen.
Jeg fikk fölgende melding fra en som nylig kjøpte seg en "oppgradert" Volvo.
Sitter en Biltema 044 pumpe i bilen nå. Og etter den ble montert slet forrige eier alltid med bensin problemer. :D
Det er to stk. løsninger som er gode.
1. Har man en bil med forpumpe i tanken og hovedpumpen under bilen, da oppgraderer man pumpen under bilen til en genuin BOSCH200 eller Walbro GSL396 pumpe.
Sørg uansett for seriøs strømforsyning og seriøs jording da et voltmeter koblet rett til kontaktene til pumpen må vise 13,5V på peak motoreffekt.
https://walbrofuelpumps.com/walbro-gsl396-inline-fuel-350lph-pump.html
2. Har man hovedpumpen i tanken så oppgraderer man den med ett av alternativene i BSRT-oppsett tråden. :) Sørg for seriøs strømforsyning og seriøs jording - HELE veien ned til pumpen. De originale ledningene inne i tanken er en vits.
Dette er den moderne og stillegående løsningen som på mange måter er å foretrekke. Hvis kapasiteten skulle vise seg å blir litt knapp, så er den enkel å øke med en voltage booster som slår inn ved behov.
http://forum.vccn.no/showthread.php?79795-BSRT-oppsettet-til-Bergen-StreetRacing-Team-B230Turbo&p=1098357&viewfull=1#post1098357
https://walbrofuelpumps.com/walbro-f90000285-fuel-pump-525lph-e85-compatible-tiautomotive-tcd470.html
Takk! Da går jeg for Bosch 200 pumpa og original tank pumpe, så legger jeg opp nye ledninger til begge pumpene så er jeg sikkert. :) Så blir det catch tank også, men det kjenner jeg at jeg venter med til motoren står i bilen :D
Det er ett godt fundament å bygge suksess på det. :)
Toppers! Hva tenker du foresten er grei størrelse på turbo tur? For enkelhetens skyld var planen å kjøre an slange pga adapteret linket under da jeg ikke har original turbo blokk. Da får jeg både tur og oljetrykksføler i hullet fra det originale oljetrykkshullet. Tenkte først på an4, men burde jeg kanskje gå for an6 istedet? :D
https://www.speeding.no/p/drivstoff-system-an-koblinger/an-koblinger-og-an-slanger/an-koblinger/adapter-sensor-an-npt/an6-18-npt-sensor-adapter.html?_gl=1*7mquw0*_up*MQ..*_ga*MjA3NjI1NDQ 5MC4xNzMxMzU1Njg5*_ga_HD4YKX3ZHV*MTczMTM1NTY4OS4xL jAuMTczMTM1NTY4OS4wLjAuNzE3MDM2ODAz&gclid=EAIaIQobChMIz5eGuIrViQMVTxCiAx3MVA-3EAQYAiABEgLV7_D_BwE&gbraid=0AAAAADNs3vFry0ec1oGTSdRCT2XU5khdr
Det er ikke rare greiene som skal til. :)
En kulelagerturbo har en restriktor med ett knøttlite hull da kulelagrene bare skal unngå å gå tørre.
Ser du på en original Volvo AT/ R-sport eller Cosworth oljenippel til turboen så er lysåpningen i dem større enn på en kulelagerturbo, men heller ikke her er det rare greiene.
Svenske Dragracere kjører kun 1,5 mm hull i nippelen på glidelager Holset turboene de bruker for å forbedre spool up. :)
AN4 holder lenge. :)
1,5 mm var ikke store greiene, da går jeg AN4 :D Takk :)
1,5 mm var ikke store greiene, da går jeg AN4 :D Takk :)
Til Dragracing er det ok, men 1,5 mm blir noe for smått til en gatebil.
På den annen side er full oljekapasitet hentet fra oljegalleriet i blokken ALT for mye for en turbo, både i trykk og i fløde.
Her Cosworth.
https://www.fordclubsweden.se/forum/viewtopic.php?t=42597
Noen har etterhvert begynt å ta utfordringen på alvor.
https://racesystems.no/produkt/oljetrykk-regulator-turbo/turbosmart-opr-v2-turbo-oil-pressure-regulator/
https://turbosource.com/products/oil-pressure-regulator-t40-40psi-blue
Riktig. Det ble AN 4 adapter og slange. Jeg regner med at oljepumpe, bensinpumpe og reg drev kommer til uka, så da må jeg bare få tak i ei bunnpanne og sveise i mutter til oljetempføler så er bunndelen ferdig. Tenker jeg skal høre med Tore Topplokk (Østhus) om han tar på seg å sette i større ventiler og ta ut 4-6cc. Har hørt at han skal være veldig flink og billigere en Cylmo, men det blir nok ikke før etter jul. :D
Den er god.
Relativt enkelt å sette medium størrelse ventiler i disse toppene (46/38). Interessant å høre om han vil gjøre dette uten å etterporte toppen i tillegg. :)
Har du gjort denne testen slik den er nå?
https://www.youtube.com/watch?v=J6_FFZi4sHA
Har prøvd den originale eksosventilen ja, den går akkurat ikke gjennom. Burde det kanskje tas litt mer i innsugskanaler? Skal oppdatere deg etter jeg har snakket med han og han har sagt hva han mener. :D
Fikk forøvrig delene fra söta bror i dag. Oljepumpa var levert i Volvo forpakning og laget i Kina, den hadde derimot ingen Volvo logo på pumpe huset. Sammenlignet den originale FB pumpa med den nye både før og etter jeg fylte den med olje, den gamle hadde nok olje i seg fra før, så er kanskje ikke helt rettferdig da jeg ikke testet begge tørr. Etter den fikk smøring kjennes den ganske grei ut, men kjenner liksom hver tann når jeg drar den rundt (mulig det bare er et godt tegn?) og den surkler mer. Den gamle går mye jevnere rundt når den dras rundt for hånd. Hva tror du? Hadde du turt å kjøre denne pumpa eller hadde du kjørt original pumpa fra 90 tallet?
Bilder og videoer her :)
https://drive.google.com/drive/folders/1fKNIJaPn63FGyZE8wptt5A1ywxfiHFAY?usp=sharing
https://www.youtube.com/watch?v=KJ9QR0PfOoQ
Takk for at du sjekket! :)
Har nøyaktig samme erfaring selv så dette ER tydeligvis ett genuint BSRT tricks. :D
35 mm kanal / 46 mm ventil er bare 76% og såpass synes jeg at man bør/ skal / må ha, selv når kanalen er nydelig snorbein, rett og fin som i en 530 topp. :)
Vi har jo sett at folk realiserer 160+ hp målt på NAV fra "den teoretiske sugemotoren" og drar godt med turtall med kombinasjonen BSRT5+ kam og en 530 topp portet etter kjent oppskrift, så vi vet hvordan det virker.
Det gir eierne potensiale til 320+ hpNAV med 1,0 BAR ladetrykk, 400 hpNAV med 1,5 BAR ladetrykk og 480 hpNAV med 2 BAR ladetrykk på bensin, IKKE E85. ;) :)
Her, for over 12 år siden:
http://forum.vccn.no/showthread.php?627-Legg-ut-dine-andres-bremsepapirer-og-motoroppsett-her&p=637964&viewfull=1#post637964
http://forum.vccn.no/showthread.php?77089-B230FK-enkel-NO-CHIP-tuning&p=1093580&viewfull=1#post1093580
http://forum.vccn.no/showthread.php?65010-TurboThomas-740-Turbo&p=1109812&viewfull=1#post1109812
Det er ikke sikkert at andre kamakslinger har bruk for dette trickset siden ingen andre gjør det?? IDK.
Du får høre med mannen hva han mener.
Ang oljepumpen:
Når alle idiotene og mødrene realiserte finanskrisen i 2008 så gikk det meste av kvalitet rett i toalettet sammenlignet med 2007. Covid svindelen i 2019 gjorde vondt værre.
Poenget er at jo nyere delene er jo dårligere kvalitet kan du anta at de har. Det er derfor eldgamle rødmotorer er tingen, ikke sant? :)
Nei, jeg hadde ikke byttet ut fungerende gamle høykvalitet Volvo originaldeler med noe piratgreier fra kina, djevelens egen bakgård. :)
Da prøver jeg bare å videreselge den nye pumpa, surt dette kjenner jeg da ho tross alt kostet over 2000kr. Å åpne den Bosch 200 bensinpumpa var en helt annen opplevelse, alt fra selve pumpa til brukermanualen og innpakning gav et inntrykk av kvalitet tvers gjennom. På jobb har vi nettop fått 2 nye hjullastere av typen Volvo L90H. Og alt virker veldig billig og jeg synes personlig ikke de er så gode å kjøre som eldre Volvo. Mange er uenig med meg der, men jeg velger heller den eldste L90E som vi har. Den er fra 2006 og har gått over 50000 timer (ja det er rett antall nuller), starter like lett i 10 minus som 25 plussgrader, slitt ja, men hydraulikk, oversikt og kvalitet er 1000 ganger bedre enn de nye tross timetallet. OG, motor har ikke vært åpnet ifølge de som har jobbet der siden den kom. Og den oljepumpa der styrker ikke akkurat min tiltro til Volvo slik de driver idag. :)
Burde jeg måle klaringer i originalpumpa før jeg monterer ho? Har vært oppe med den for å se at det ikke er noen fremmedelementer i den, men målte ikke instrument eller følerblad. Hva burde jeg isåfall måle? Boltene som holder sammen pumpa strammes vell med sunn fornuft?
Skal høre med han hva han mener angående topp, men jeg tenker litt som så at når du har en kam som fungerer bra med en topp portet på den måten, så vil jeg gå for det. Det er jo bevist at det oppsettet gir godt resultat. Kjenner at jeg ikke orker å eksperimentere så mye med denne nå. Vil at den skal bli bra når den skrudd sammen slik at jeg slipper å demontere halve motoren igjen senere :D
Dette gir mye mening det.
En kjenning som nylig har kjøp seg bruktbil hadde akkurat bilen sin på Eu kontroll. En 2007 modell kjørt 200 +++ km.
Èn stk. bærekule var utslitt og dett var dett. :)
I forhold til å besvare denne type spm. i offentligheten så; " Ja, det er en selvfølge".
Minner om Sloppymechanic; Du må ALDRI se på kamlagrene i en V8 motor, hvis du ser på dem er de ødelagte, hvis du ikke ser på dem er de "MINT" :)
Hvor mange rødmotorer i drosjer med 1/2 mill. km og båtmotorer har vi hørt som har mistet oljetrykket som følge av en defekt Volvo original oljepumpe. Jeg nevner i fleng; null.
Haynes manualen har det meste av info. :9
Ja, det er det, så du vet med stor sannsynlighet nøyaktig hvilket resultat du får. :)
Bra det ikke er bare meg som har inntrykk av at ting var bedre før. Havner av og til i diskusjoner rundt akkurat det, men får som regel bevist at jeg har rett når noe går sund og det kommer frem hvor mye arbeid det er å ordne det som er "nytt og bra" :D
Jeg målte klaring mellom tannhjulene til 0.35mm som er det høyeste godtatt ifølge Haynes manualen. Klaring mellom tannhjul og andre delen av pumpa var også i høyeste laget, men akkurat innafor. Det er jo som du sier at de fleste Volvoer som har gått langt og lenge sliter jo sjeldent eller aldri med oljetrykk. Blokka med den oljepumpa har vært kjørt av ei gammel dame helt til motoren ble plukket ut av bilen for et par år siden. Mener den hadde rullet rett under 300k, men slitekanten var så minimal at etter 2-3 drag med flexhone var den helt borte. Da ser jeg for meg at den pumpa også holder i mange år til :)
Nettopp, det er jo akkurat det resultatet jeg vil ha :D
Har identisk erfaring. :)
En oljepumpe er en såkaldt "positive displacement" pumpe og kapasiteten økes i samme takt som turtallet. En motor sitt behov for olje øker absolutt ikke i samme grad og derfor har alle oljepumper i praksis ALT for høy kapasitet i forhold til behovet når motorturtallet er over ca. 2500 - 3000 o/min. For å korrigere problemet har alle oljepumper derfor en avlastningsventil / "wastegate" som sender oljen fra trykksiden og i retur til sugesiden av oljepumpen.
En lokal helt blokkerte denne og sprengte oljefilteret. ;) :D
Alle oljepumper er derfor egentlig kun dimensjonert for å gi høyt nok oljetrykk på tomgang hvor den kun har ca. 1/6 av kapasiteten som den har når motoren har 6000 o/min., men selv med glidelagerturbo og 4 stk. konstant åpne Ford stempelkjøledyser i en B21A rødblokk har dette gått HELT fint så lenge røret mellom oljepumpen og blokken er dunket inn i blokken.
I praksis er derfor en original Volvopumpe som bare er velbrukt og kjørt langt ikke ett problem. ;)
Du er på den rette vei.
File opp stempelringene til godt med endeklaring og oppstart på og innkjøring med genuin innkjøringsolje bør prioriteres så høyt at det blir gjennomført i praksis.
Riktig, har kakket godt på røret som går i blokka så det skal sitte godt på plass. Ringene er gapet til 0.6 og 0.65 som du anbefalte. Fikk kjøpt meg ei bunnpanne av en på facebook, så jeg håper den kommer på mandag. Må jo selvsagt gnikke litt og lakke den også siden blokka er så rød og fin. Men da er bunndelen egentlig ferdig. :D
Skal kjøpe skikkelig innkjøringsolje ja. Er så billig i forhold til alle delene og arbeid som er gjort :) Men hvordan blir det med innkjøring når motor skal startes med et datasprut som må mappes. Jeg kommer jo til å kjøpe et nytt Max ecu sprut, greier en kompetent mapper å justere det slik at den kan startes opp og kjøres inn uten problemer, for så å justere nøyere etterpå? :)
Den er god og da er jo alt på stell der. :)
Hovedordet her er "kompetent". :)
Den optimale oppstarten foregår på dette viset og så rett opp på ca. 2500 o/min. i 10. min. : https://www.youtube.com/watch?v=7Dz--qjbC3w Nedkjøling over natten og så gjentas øvelsen dagen derpå og etterfølges av en ny nedkjøling til helt kald.
Dette er av hensyn til de nye ventilfjærene.
Hvis det nye datasprutet er korrekt montert, korrekt koblet opp og korrekt justert, så skal det kunne klare akkurat det samme.
Hvis det derimot i praksis IKKE klarer en oppstart som vist, da kan det sammenlignes med å ta en nyfødt baby rett ut av mor, slippe den i gulvet og miste den ned i trappene.
Det går "sikkert bra", men det er jo ikke optimalt for noen. :)
Skjønner, blir jo dyrt om jeg skal ha bilen stående hos en "mapper" et par dager. Kunne det vært en ide å bare hivd på en forgasser "feks gultopp pierburg" bare for å kjøre inn? Eller skal det være mulig for en amatør som meg å justere datasprutet slik at det duger for å kjøre inn motoren? :)
Var foresten på biltema idag å kjøpte et par ruller med 6mm kabel som blir til bensinpumper. Ser de er noe overdimensjonert i forhold til kabelskoene som fulgte med Bosch pumpa, så bestilte nye kabelsko ista. Da er hvertfall ikke kablene for tynne. :D
Ja, det skal vi fort bli enig om.
Det fleste er svært lite åpen og ærlig om hva som er den reelle totalkostanden med ett datasprut når ALT er sagt å gjort.
Hva blir det til slutt med innkjøp av sprut, komplettering med bensinpumper, dyser, tenningsanlegg, osv, osv, montering, mapping, feilsøking, oppgradering og ettermapping til ett korrekt og avansert tenningskart osv.? "Ingen" vil inntrømme det, spesielt ikke dem som selger på dette til kunder som ikke har mulighet til å gjøre det aller meste selv og som bare seg frem til den neste økonomiske Diddy voldtekten.
Hovedfordelene med ett datasprut er potensialet for å ta frem ett så komplett og så avansert 3D tenningsmap som det motorene faktisk vil ha i enhver driftstilstand.
Dette tar mye tid og jeg ser at mange kommer igjen fra mappedudene sine med tenningskart som er like enkle som det man klarer med en 1-2-3 fordeler eller til og med en B21A fordeler med stor vakumklokke. Det er virkelig ille for da er realgevinsten med kostbart datasprut, montering + andre oppgraderinger osv egentlig borte.
Det vi har fått bekreftet i den lokale dynapacken er dette med utforusette problemer. Det er maks 2 stk. biler som har vært til mapping hvor det ikke har dukket opp noe uforutsett som må korrigeres eller repareres / oppgraderes.
En velfungerende A-forgasser på orginalinnsug, tilpasset den 530 toppen som brukes, vil aldri svikte. Med en sprøyte fyller man bensin inn i ventilasjonshullet som er ca. kl 1 sett fra luftfltersiden og da er det i orden.
Blokkmontert stiftefordeler med stiftecoil som er satt slik at du ser den gnisten som kommer fra stiftene når de åpner når du vrir fordeleren frem og tilbake når veiven står på 12 - 15 grader før ØD er garantert å fungere. En ledning mellom batteri + og stiftecoil + samt en ledning mellom fordeleren og stiftecoil minus er alt som trengs.
Dette kan ikke svikte og har derfor heller aldri sviktet noen.
Eller skal det være mulig for en amatør som meg å justere datasprutet slik at det duger for å kjøre inn motoren?
Ingenting er umulig og folk vinner fremdeles i Lotto, men dette med uforutsette problemer er reelt og noe som de alle fleste opplever å må forholde seg til.
Hvis oppkoblingen er korrekt og du får tak i ett godt basemap eller tilsvarende, så skal det kunne gå.
Det er alltid så kjekt å se når dette tas på alvor.
99% av alle mister bensintrykk (dvs. bensintrykk - manifoldtrykk) på maks effekt sammenlignet med hva de har på tomgang fordi bensinpumpen(e) ikke klarer å følge opp godt nok. Ett optimalt bensinsystem er voldsomme greier. :)
Ellers er det jo slik at dersom man har en bil med B230F motor som starter å går, løfter motoren ut og setter en annen nedi, så skal den starte å gå. :)
http://forum.vccn.no/showthread.php?81411-HansOla-s-945-T&p=1113105&viewfull=1#post1113105
Ja, jeg hadde jo datasprut på den B23ET'n som sto i bilen, så wasted spark, mat føler, lambda sonde osv har jeg liggende. Sprutet koster jo fort 12k pluss kabelstrømer, kabelsko og og diverse her og der. Bensintilførselen skal være grei nå. Skal dra 2 6mm kabler fra batteriet og til relet som styrer pumpene, slik at begge pumpene for 6mm kabel hele veien, bortsett fra nedi tank armaturet da, men vil tro at det er dimensjonert rett i forhold til at det er ei original Volvo pumpe nedi der. :)
Det var desverre B230K i denne originalt, så må isåfall få tak i et LH2.4 nett og klippe/koble opp det da. Da blir det kanskje enklere med forgasser og stiftfordeler. Gjorde det når jeg satte sammen B23ET'n, fyra med en gang og gikk fint. :)
Er jo litt skeptisk på å få noen til å mappe den, er et par rundt her som folk sier er bra, men jeg vet jo ikke om de setter opp bra tenningskart osv, jeg er jo helt blank på akkurat dette. Det som er litt surt er at det er 10 timer til Bergen herfra, blir ganske langt i Patrol 160 med bilhenger det hehe :D Det er vell ikke mulig å korrigere på mappet uten å ha bilen fysisk i benken heller sikkert? Tenkte med feks teamviewer. :)
Det er nok en god avgjørelse det. :)
Da er det jo bare å gjøre akkurat det samme som du gjorde med B23ET motoren. :)
Du får bare starte en dialog med dem og høre hva de har å si. :)
Neida, det er massevis av muligheter til å korrigere mappet om det skulle være behov for det. :)
Strålende, da bygger jeg bare ferdig og kjører inn med forgasser på den måten du sa. Så tar jeg av forgasseren og kobler opp sprutet, for så å levere den til mapping. Så får vi se hvordan "mapper" setter det opp :D Grunnen til at jeg spør og graver så mye er fordi den ET motoren var ikke helt optimal, 9,1 i komp, strekkbolter i topp osv. Det var da jeg fant ut at jeg ville begynne på nytt. Så jeg må virkelig takke deg for at du tar deg til tid å svare på alle dumme spørsmål jeg kommer med. :D :)
Det er en god plan. :)
Det er akkurat det der som er skrekkresultatet. Man står på å gjør så godt man kan og så blir sluttresultatet bare feil og uten potensiale for å kunne gi ett godt resultat.
Dette har vi sett "alt for mange ganger allerede" og det er av liten interesse, så derfor er det å bidra til at vi få se bedre resultater av større interesse. :)
Hadde nok spart mye tid og penger på å ikke bygd den ET'n ja, men erfaringa er jo gull verd da. Men nå SKAL det bli bedre resultater. :D :D
Sånn er det bare.
F.A.I.L. = First Attemt In Learning. :)
https://www.youtube.com/shorts/_a-3wDQr0dE
Da er toppen levert til Fannrem motorverksted for fresing av ventilseter og backcut på ventiler. De sa de freser 3 vinkler på setene. I tillegg har jeg bestilt forsterkede ventilfjører og retainere. Mens toppen er borte har jeg tilpasset innsuget så tpsen passer, og glatta ut kantene i spjeldhuset. :)
https://i.imgur.com/HNYmOm8.jpeg
https://i.imgur.com/mqbCZNM.jpeg
https://i.imgur.com/d9iw2OG.jpeg
Jeg fant derimot ut at Wiseco stempla jeg kjøpe hos speeding har akkurat like stor grop som originale FK stempel tross spesifisert at de skal gi 8,2:1 i komforhold. Målte med spylervæske å ei sprøyte. Forbrennignskammer i toppen er 58cc. Da får jeg komp på rundt 7,8:1. Dreier jeg Wiseco stempla til batland spec får jeg 7,3:1 i kompforhold, så sitter nå å vurderer om jeg skal rive bunndel igjen eller ikke:rolleyes:
Fro å få litt fortgang på prosjektet så blir ny turbo seinere, kommer til å kjøre med KRX400 til å begynne med siden jeg hadde en liggende. Vil lage motoren slik at det kun stopper i turbo, så slipper jeg å skru så mye mer når jeg skal øke effektene mer seinere :)
Tenker jeg har 4 alternativer, porte toppen litt mer, og beholde stempla slik de er, rive bunndel og dreie stempel enten til batland spec eller mål jeg kom opp med selv, eller bare kjøre som det er.:) Porter jeg toppen litt til blir kammer ca 62cc og komp 7,5. Da er stempla egentlig original fk spec. Vet ikke om det gjør noe at komp er senken kun i topp og ikke stempel?
https://i.imgur.com/Jumdzy5.jpeg
https://i.imgur.com/WX8RAi7.jpeg
https://i.imgur.com/PBNWT6u.jpeg
https://i.imgur.com/IpLrtXT.jpeg
0,6 mm deck clearance øker volummet under toppakningn i ØD med 4,34 ccm så dette må legges til volummet i gropen i stempelet.
Mitt 76x4,5 mm mål er beregnet ut ifra en blokk og stempelkombo som har null i deck clearance. :)
Bore: (diameter)
96
Stroke:
80
Cylinder Head Volume:
53.1
Effective Dome Volume:
Use (-) for Dome and (+) for Dish.
0
Deck Clearance:
0
Compressed Gasket Thickness:
1.2
Number of Cylinders:
Compression Ratio : 10.3 : 1
Bore: (diameter)
96
Stroke:
80
Cylinder Head Volume:
53.1
Effective Dome Volume:
Use (-) for Dome and (+) for Dish.
20
Deck Clearance:
0
Compressed Gasket Thickness:
1.2
Number of Cylinders:
Compression Ratio : 8.04 : 1
Riktig, jeg har jo regnet med 0,6 deck clearance i alle beregningene. Dvs at standard fk stempel med 0,0 i deck clearance, dreid til batland spec sammen med toppen min som er 58cc ville gitt kompforhold på 7,666:1 bare til sammenligning:)
Det stemmer godt det ja. :)
Siden jeg var litt ivrig og begynte å frese et stempel, så måtte jeg jo fullføre med alle 4. Det endte slik, 17cc. Håper finish osv er bra nok, er jo håndgjort så blir jo ikke 110% likt på alle osv.
https://i.imgur.com/vi3MXUD.jpeg
Er BSRT5+ kammen et dårlig valg sammen med KRX400? Burde jeg vente med den kammen til jeg skal oppgradere turbo på sikt?:)
Ser helt greit ut det der. :)
Jeg har lagt ned alt jeg har av kompetanse og vurderingsevne bak BSRT5+ kammen og mener derfor at den i utgangspunktet alltid er ett godt valg. :D
Jeg har ikke sett bedre resultater fra noen andre. Nå i helgen fikk jeg tilsendt bremsepapirer på en "kostbar og "grom" 16V B234 med moderne turbo og E85 og på 4000 o/min. var effekten latterlig bedrøvelige 160 hp eller noe!
Hadde han byttet ut "gromgreiene" med en 530 topp med BSRT5+ og ventilfjærer så hadde han med stor sannsynlighet hatt over 300 hp på 4000 o/min. :D og han hadde fått en MYYE raskere bil. ;)
Når det er sagt så er det ikke slik at alle og enhver har bruk for BSRT5+ kammen i sin motor og i ditt tilfelle vil 47mm KRX400 turboen gå tom for luftkapasitet på ett moderat turtall uansett, formentlig før 5999 o/min.
Når en motor holdes tilbake av en liten turbo, da blir den ikke turtallsvillig uansett hvilken kamaksling du setter i.
Her formentlig mitt første "trimmede" B19A stempel fra min første AT-turbomotor. :D
Minner om at det ikke er squish-areal på langs av forbrenningskamrene så da det er ingen vits med squishareal på stemplene heller. ;)
https://i.imgur.com/MaHctfz.png?1
Den er god, jeg tenker at jeg handler en kam og monterer den uansett, så slipper jeg å kjøre inn kam osv senere. Da er det forhåpentligvis KUN turbo som må byttes i framtiden. Blir vell nærmere sommeren da tenker jeg. :D
Se der ja, er litt finere det stemplet ditt enn mine, men nå er det jo samme finish på toppen, så om stempla har samme "røffe" finnish så skal vell ikke det ha noe å si vil jeg tro :)
Fordelen med å sette opp en motor med det oppsettet man egentlig ønsker er at man slipper å bruke penger på mappinger i flere omganger.
Å kjøre rundt med umappet motor kan fort bli kostbart fordi man ikke VET hvor ille det faktisk står til.
Nå fant jeg noen dynopapirer for en Opel 2,0 LET motor med "XE" sugemotorkammene og KRX400 turboen som viser Hp, dreiemoment, ladetrykk, baktrykk og i tillegg mottrykket i down pipen - slik man egentlig SKAL gjøre dette. :D
138 hp og 199 Nm fra den teoretiske sugemotoren målt på Nav på svep på Norsk pumpebensin.
Skal se om jeg får lagt dem ut her i kveld.
Ellers skal du ikke utlukke at etter at BSRT5+ kammen er betalt, så får du ett tilbud om å bytte 47mm KRX400 turboen med en 51mm HPX500 eller en 55mm IRX525 turbo. ;)
https://i.imgur.com/8tDu4d1.jpghttps://i.imgur.com/zpBJGYB.jpg
Ladetrykk og baktrykk.
https://i.imgur.com/immis3K.jpg
Den teoretiske sugemotorens prestasjoner.
https://i.imgur.com/TmFdC2I.jpg
https://i.imgur.com/WGU6xJP.jpg
Sant, har ikke hørt om HPX500 og IRX525, men de er sikkert ikke like enkel å få godkjent. Kan jo ikke overstige 480hk ca. Er de ganske like fysisk som KRX400 evt? De fleste som mapper kan vell sikkert måle trykk i downpipe? Da kan jeg sikkert bare sveise på en ekstra lambda mutter som kan brukes til det? Er HPX500 og IRX525 bedre turboer enn GT3071R? Der var jo plana å bruke gruppe a eksoshus og Cosworth kompressorhus slik at det ikke blir problem med svv hvis jeg blir stoppa. Kunne evt IRX450 vært et alternativ? :D
Leste i tillegg på forgasserturbo tråden hvordan en god og en dårlig intercooler ser ut, jeg har desverre en dårlig kina intercooler. Tenker jeg går for DO88 sin gruppe a intercooler, så VET jeg at jeg ikke kaster potensiell effekt ut av vinduet:)
Nei, alle disse er STS / NTS benevnelser på diverse KKK kombinasjoner som de brukte på turboer i det de kalte Xtreme-serien.
Til godkjenning blir da alt over IRX450 vanskelig ja. KRX400 er betydelig mindre i fysisk størrelse enn de andre turboene i denne serien.
Vi får håpe at den du velger kan måle trykk i både eksosmanifold og i downpipe. :)
Da kan man analysere resultatene slik.
59/55 mm turbo klarte 1,45 BAR ladetrykk på 4000 o/min. og vi ser at baktrykket passerer ladetrykket på ca. 340 hp målt på NAV på svep. Luftfilter, intercooler og eksosanlegg var ikke optimalt på denne bilen her heller.
Legg merke til at maks effekt avgis på normalt lave 5600 o/min.
https://i.imgur.com/1RuhUvU.jpg
IRX450 kan godkjennes og den kan også enkelt oppgraderes med ett billett kompressorhjul, så den burde kunne være ett alternativ, ja.
Nei-å-nei, det var synd, men kjekt å høre at du skal behandler den på rett måte. En GOD intercooler er "utrolig" viktig.
DO88 sin Gr.A intercooler er fantastisk og de universale utgavene deres er gode og rimelige.
Aha, ser ut som det egentlig er ganske lite informasjon på internett om disse turboene. Okey, da får jeg finne om om jeg skal gå for GT3071R eller IRX400. Det blir vell ca samme prisklasse med oppgraderingene som må til på begge to vil jeg tro? Ja det skal jeg spørre de om, men hvordan måler du trykket i manifolden? Burde de få det inn på datan eller holder det å montere 2 vanlige trykkluftsmålere?:)
Jeg får se hvordan budsjettet ligger an etter handlinga av deler, intercooleren skuffa jo litt. Kan jo være jeg bare kaster sammen med D kammen og KRXen foreløpig. Om jeg får kjørt i 2-3 år før jeg oppgraderer videre så føler jeg den nye mapperunden på en måte blir verd det allikevel. Så kan jeg handle turbo og kammen din osv litt etter hvert mens bilen er kjørbar hvertfall.:)
Det er alltid en fordel å gjøre de gode valgene på første forsøk, men sånn går sjelden i praksis.
Da er trickset å kjøre på å bli ferdig likevel.
Hvis du har KRX400 turboen og en D-kam i heimen allerede, da er det de som er det rette valget.
Du kommer til å kose deg med resultatet uansett for det går slett ikke dårlig.
Det holder med en nippel nært flensen på turbinhuset, en liten lengde bremserør og så en vanlig trykkmåler ja.
Du trenger bare å vite eksostrykket på maks turtall på 3. gear.
Jo det er jo det. Da gjør jeg det så kan jeg kanskje få kost meg litt med den å kjenne litt på på hvor pengene har blitt av:D Så du borer bare rett i manifolden og gjenger opp, hvilken rørdiameter og koblinger bruker du? Bsp? :)
Helt klart det rette valget.
Det vanlige er å borre og gjenge i turbinhuset.
Du må bare bruke det du får tak i av nippler.
De seriøse måler både baktrykk og eksostemperatur i innløpet av turbinhuset.
Da gjør jeg det, mulig jeg gjør det i manifolden rett under t3 flensen :)
Fikk tilbake toppen idag, og har borra ferdig alle gruppe a kjølehulla, finpussa litt her og der. Tenkte jeg skulle måle forbrenningskammer med ei mer nøyaktig sprøyte for å være helt sikkert på at det ikke skiller noe mellom de, evt finpusse de som er for små. Etter det må jeg bare slipe inn ventilene i setene med pasta så er det bare å skru sammen:D
8115
8114
Da har jeg kommet så nærme som jeg tror jeg kommer. Her er 2 målinger uten endringer på kammer, så regner med målingene mine har rundt 0,1cc feilmargin. Vanskelig å få målt mer nøye enn dette, men det er vell kanskje bra nok? :)
I så fall sliper jeg bare inn ventilene med slipepasta og vasker toppen grundig så monterer jeg og shimser fjærer når de kommer (ligger i tollen enda) :D
Er det forresten sinnsyk forskjell på denne Model tilpassede intercooleren fra DO88 og Gruppe A intercooleren? https://www.do88.no/no/artiklar/volvo-200-700-900-turbo-81-98-intercooler.html?gad_source=1&gclid=CjwKCAjwvr--BhB5EiwAd5YbXq_yyiMfWjkUsxcUW9IV0-LuennZ0E36pmpznk0XjrrlVpA9xD2FtRoCuwIQAvD_BwE.
Ser at med Gruppe A intercooleren så går det ikke å bruke den originale oljekjøler braketten, det hadde vært veldig kjekt da jeg har slanger som er presset og alt, men om det vil utgjøre merkbar forskjell så får jeg bare endre plassering. :)
Bruker du bankeføler feks fra lh2.4 når du kjører datasprut? Tenker bare for å kunne bruke signalet under mapping for å vite når det begynner å banke. Eller er det bortkastet? :)
https://i.imgur.com/qHHPgj8.jpeg
https://i.imgur.com/vhZI6xx.jpeg
Jeg har også revurdert den wasted spark tenninga litt, og vurderer heller fordeler og en skikkelig coil og tenningsforsterker som du anbefalte til TurboThomas, hvis det gir sterkere gnist og ser mer originalt ut er det jo vinn vinn i mine øyne:)
Flott.
Det er jo slikt jeg liker å høre.
Nyere motorer har ikke fordeler og denne muligheten og de starter deretter.
Selv folk som bygger motorer i millionklassen lar seg imponere av hvordan en fordelermotor med tenningsforsterker og en tilhørende oppgradert coil fungerer.
https://www.youtube.com/watch?v=B-Lw_-8T4IA&t=7172s
Her en Volvo. :)
https://www.youtube.com/watch?v=-v3ZH7gZdsQ&t=37s
Her med ett annet oppsett, men samme tenningsanlegg.
https://www.youtube.com/watch?v=7Dz--qjbC3w
Her enda ett annet oppsett.
https://www.youtube.com/watch?v=DNT7odgor-0
Da selger jeg rett og slett Wasted sparken og kjører fordeler. Jo mer originalt det ser ut jo tøffere er det med så høy effekt synes jeg, og i tillegg til sterkere gnist så er det jo helt topp. Da trenger jeg sikkert en lh2.2 fordeler med hallgiver? Har sett litt på MSD, får jo tak i dette hos söta bror istedet for å bestille helt fra USA. Tror du den coilen og boksen vil fungere bra, eller MÅ jeg ha den super coilen? MSD boksen har jo ingen turtallsperre, men det kan vell justeres gjennom sprutet allikevel eller må det gå gjennom MSD systemet? De selger jo en boks med turtallssperre på samme siden også:)
https://www.hansenracing.se/product/t%C3%A4ndspole/msd8202
https://www.hansenracing.se/product/t%C3%A4ndbox-digital/msd6201
Vet ikke om du så posten lenger opp angående ic og søtrrelse på forbrenningskammer, men slo meg til ro med resultatet hvertfall og har fått slipt inn ventilene osv nå. Posten greide selvsagt å rote bort pakka mi fra kl med ventilfjører osv, så der tar det sikkert litt tid før erstatningskrav fra KL osv er i orden... Typisk hehe:D
Personlig anser jeg eldre motorer som har fordeler til å ha en fordel sammenlignet med nyere motorer som ikke har dette. Å kastrere dette gode systemet overlates derfor til ungdommen. :)
MSD har en fantastisk god salgsavdeling og er derfor soleklart mest kjent. Finner man noe gammelt brukt som faktisk fungerer til en fin pris, så kan man ta en sjanse.
Å kjøpe noe nytt MSD gjøres på egen risiko og for egen regning. ;) Her en sjelden sjanse: https://www.summitracing.com/parts/pnx-500
Det er etterhvert mange tenningsforsterker bokser som har både 1 og 2 stk. lett justerbare turtallsperrer. Se under pkt. 16 her: http://forum.vccn.no/showthread.php?79795-BSRT-oppsettet-til-Bergen-StreetRacing-Team-B230Turbo&p=1098357&viewfull=1#post1098357
LH2,2 fordeler er det enkleste, men enhver fordeler med HALL giver kan brukes dersom den åpnes og vektene innvendig kappes av (så de ikke blir slynget ut) eller sveises fast.
Joda, jeg såg den.
Alle motorer går ujevnt fra syklus til syklus og fra sylinder til sylinder så det du har gjort der er helt ok og godt nok. :)
Ang. intercooler spørs det hva du mener med sinnsyk forskjell. Dersom du ser gjennom alle bildene så finner du flødetest og temperaturtest og det er iallefall betydelig forskjell, men det er også betydelig prisforskjell.
Det ene bildet viser at når Gr.A intercooleren stå på en bil som går 0 - tom på 3. gear på 7,25 sek., så stiger ladeluft temperaturen til kun 30 grader. 0 - minst 150 km/t på 7,25 sek. tilsier i nabolaget 500 hp så Gr.A intercooleren er virkelig gode greier for dem som har budsjett til den. https://www.do88.se/sv/artiklar/volvo-240-grupp-a-replica-intercooler.html
Tilsvarende test blir IKKE gjort for den modeltilpassede intercooleren, kun en sammenligning med den originale tragedien. https://www.do88.se/sv/artiklar/volvo-200_700_900-turbo-81-98-intercooler.html
Bildene avslører imidlertid at med 0,1 BAR trykkfal så fløder Gr.A intercooleren 356 CFM og den modelltilpassende fløder 327 CFM. forskjellen i fløde er kun 8%, men for å komme opp i 359 CFM må trykkfallet over den modelltilpassede intercooleren økes med hele 18%.
Bankesensor under mapping er sterkt å foretrekke og nesten helt avgjørende. Hvor viktig det er å ha bankesensor etterpå avhenger av datasprutet, mappeduden, selve oppsettet og ikke minst sjåføren. Noen blottet for teknisk forståelse, men full i oppmerksomhetsbehov og mindreverdighetskomplekser som skal burne blårøyk på 95 blykfri til sitt publikum, de har stort behov for det meste av hjelp, inkl. bankesensor og ladetrykksreduksjon. :) :D
Javisst, som så mange i våre dager er nok også posten pådyttet D.E.I. krav av EU hjernevaskede venstresidepolitikkere med udiaganostisert illebefinnende - og resultatene er uunngåelige.
At ting da bare tar litt ektra tid er det beste man kan håpe på. :)
Riktig, da får jeg prøve å utnytte det. :)
Aha, så dagens MSD er dårlige greier? Får vurdere det Pertronix systemet der evt da. Tenkte at om jeg kobler det sammen med datasprutet så trenger jeg sikkert ikke noe justering på boksen, da kunne det bare vært en ren analog tenningsforsterker, eller mulig jeg tar feil? Leste litt der ja, men lh2.4 henter vell signal fra svinghjulsføleren. Trenger sprutet hallføler for å kunne trigge et system med tenningsforsterker? Hvis ikke kan jeg bare bruke lh2.4 fordeleren jeg har liggende. Har faktisk en hallføler på oljepumpeakslingen som egentlig var tiltenkt sekvensiell sprut (som da ikke blir brukt), men der burde jeg sikkert ha en plugg til ånding istedet siden jeg bytter ut den ekstra pluggen jeg har med fordeler. Er forresten mulig OM cdi boksen skulle streike å koble forbi den bare for å komme seg hjem som en nødløsning? Evt ha et Bosch tennsteg i hanskeromet? :D
Strålende, tenkte mest for enkelheten sin del for å slippe å flytte oljekjøler, i tillegg vil jo trykkrøret krasje i servopumpa. Er ikke den 1000 lappen som sprenger budsjettet akkurat, det er sprengt for lenge siden hehe, men er mere for å få alt jeg har av trykkrør slanger osv til å passe jeg tenker. Tror det blir en voldsom bøy for å unngå servopumpa siden utgangen på gra intercooleren er bøyd. Får se hva jeg gjør, vil jo selvsagt ha bra resultat, men vil jo helst ha den klar til iløpet av sommern også :)
Da monterer jeg banskesensor.
Ja, det begynner å bli mye om og men ja :rolleyes:
Som de sier, i Nascar kjøres det med to stk. MSD anlegg - og grunnen er at det er behov for det. :)
Det er blitt en liten haug med defekte MSD bokser her lokalt og senest i sommer var det én som takket for seg midt under en mapping.
Heldigvis hadde mappeduden bedre saker liggende og det ble faktisk effektøkning med det samme. :)
Det er flere som har koblet det opp slik ja.
Hvis du skal kjøre LH2,4 så kobler du bare tenningsforsterkerboksen inn mellom den originale tenningsmodulen og coilen, evt. den nye tilhørende CDI coilen.
Om du kjøper en av de tenningsforsterker boksene som er nevnt tidligere, så er behovet for nødløsninger ikke tilstede.
Hvis du skal ha ett nyere datasprut som har stor nok kapasitet til å ha én stk. kanal for å styre hver dyse individuelt, (LH2,4 har bare én felles kanal for alle 4 dysene og åpner alle sammen samtidig og like lenge.) så er det helt greit å koble opp Hall sensoren på oljepumpeakslingen og informere sprutet om hvor veiven befinner seg i 720 graders syklusen. Da har du evt. sylindertrim for både bensin og tenning selv om du kjører 1 stk. coil og fordeler. ;)
Den modelltilpassede intercooleren til DO88 er ett godt valg og den er mer enn god nok til de fleste, så du skal ikke gjøre vitenskap ut av dette. Gr.A intercooleren er bare enda bedre, men det viktigste er alltid å bli ferdig. "Gromgreier" som står og støver ned i lang, lang tid og så blir solgt som prosjekt, i deler eller som dødsbo, det har vi MER enn nok av fra før. :)
Hvis man ikke har en glassklar plan først og som man følger slavisk, så blir det ALLTID slik. ;)
Det er derfor jeg har BSRT-oppsett tråden og har postet i forgasserturbo-tråden. Da kan folk lese seg opp på problematikken og legge seg en plan FØR de setter i gang med innkjøp av deler. ;)
Det burde kunne bidra til å gjøre det lettere å unngå å vimse. :D
Da høres det lite aktuelt ut med MSD ja. Kan evt se om jeg finner noe eldre analog MSD på finn, om ikke frister den Pertronix 500 boksen, den ser kraftig ut. :)
Riktig, kanskje jeg bare bytter til en bedre coil og kjører fordeler med org tennsteg midlertidig, så ser jeg heller på tenningsboks når ting begynner å bli ferdig. Da får jeg hvertfall bort wasted sparken uansett. Kan vel montere boksen uten å MÅ mappe på nytt etterpå sikkert?
Da blir det muligens den, det finnes vell alltid noe og noen som er bedre uansett :D
Sant, det har jeg jo sjelden, litt for mye forandringer underveis sikkert ja;)
Mye av delene jeg har kvittet med er jo ting jeg har hatt fra forrige prosjekt, derfor bruker jeg litt tid på å bestemme meg nå før jeg bestiller noe, slik at jeg vet at jeg kan bruke det å få et bra resultat. :)
Igjen takk for all informasjon :D
En original Bosch tenningsmodul begrenser strømmen til coilen til 9A, så en annen coil hjelper lite da den originale Volvo coilen er bra den.
Second Strike boksen er unik og god, ja.
Jepp, det er jo slik det ofte er.
Værsågod. :)
Skjønner, Skal se når jeg er ferdig med det mekaniske, tenker at elektronikk blir på en måte et eget prosjekt når det mekaniske er på plass og motor i bilen, men har lyst på den Second Striken ja :D
Litt småpusling, skal få på et lite strøk lakk i motorrommet. Var litt smårust her og der, så benytter bare muligheten nå når motoren er ute. :)
I tillegg tenker jeg å "investere" i et billet svinghjul. Har et stål svinghjul nå som er tilpasset 240mm clutch, men det er noen små sprekker i det og pga momentet som forhåpentligvis blir i denne så tør jeg ikke ta sjangsen. Ser billett svinghjula veier 6kg. Håper det er tungt nok til gatekjøring. :)
https://i.imgur.com/OotgPYU.jpeg
Da har motorrommet fått seg et strøk. Må nok våt pusses litt da det synes godt at dette ikke er mitt yrke :D
https://i.imgur.com/ziwnsJk.jpeg
https://i.imgur.com/4QiqMjK.jpeg
Har også fått ventilfjærene og målt innspenningslengde og trykk. Her er det jeg kom fram til. :)
https://i.imgur.com/Dl9sFDn.jpeg
https://i.imgur.com/OmGZsNH.jpeg
https://i.imgur.com/lHzju1J.jpeg
Akkurat sånn skal det gjøres ja. :)
Da er toppen bolta fast, stramma til 105nm, vurderer å dra til 110. Ellers ble det A kam istedet for D kam, da den var småspist av gravrust og komp landa på ca 7,55:1. Skal måle meg fram til hvilke shims jeg trenger nå så blir det bestillt svinghjul, trykkplate, shims og en hel del annet småtteri :)
https://i.imgur.com/ddsORyQ.jpeg
https://i.imgur.com/bE55xle.jpeg
Der ja! Kjekt å se.
A-kammen er ett direkte godt valg til det kompresjonsforholdet og en turbo med 47 mm inducer. ;)
Med korrekt forspent wastegateactuator, en enkel bleed ventil uten kule og fjær og en korrekt mapping, så vil det der ta ut på en måte som man må ha opplevd for å tro det. ;) :D
Så bra! Gleder meg som en unge nå. :D
Wastegateactuatoren må nok justeres ja, den er bare fastskrudd for øyeblikket. Mener du jeg burde fjerne den mac ventilen å gå for feks en justerbar nippel i kompressor huset istedet? Tenkte det var enkelt å få justert ladetrykket etter oktantall og godkjenningstrykk når jeg har mac ventil, men om den ikke fungerer bra så lar jeg ikke den sabotere resultatet. :)
Jeg er nok uvanlig konservativ når det gjelder valg av deler og oppsett fordi det viktigste er å komme i mål på en god måte.
Etter at man er aldeles overlykkelig over det gode resultatet, da kan man vurdere å oppgradere til fancy løsninger som 60-2 triggerhjul, multicoiler og elektronisk ladetrykkstyring.
Det er ikke få ganger man har sett at mappeduder må koble bort en MAC ventil og sette på en enkel bleed ventil uten kule og fjær for å bli ferdig i rimelig tid.
Hvis ikke det enkle oppsettet leverer gode resultater, så hjelper det ingenting med noe fancy dill uansett hva noen mener. :)
En liten og lett forbedring kan man kanskje forvente, men ikke noe mer enn det.
Sant sant, da skal jeg prøve å skaffe meg en slik enkel ventil :)
På slutten av 1980 tallet fantes det ikke bleed ventiler så, jeg tok frem egne med ett T-stykke og 2 stk. moped dyser, èn stk. i inngangen av T-stykket og èn dyse ut i friluft.
Forskjellige dyser gav forskjellig ladetrykk og forskjellig spool up intensitet.
Det var en smart og anonym løsning, skal se om jeg finner noen gamle dyser. :D
Ja det er det. :)
I tillegg er dette systemet 100% justerbart på alle måter og det gjør at man kan justere seg inn til man får en ladetrykkskurve som gir en liiten ladetrykkspeak som avslutning på spool up.
Dette sikrer maksimal respons og akselerasjonsevne. :)
Her ett eksempel:
https://www.youtube.com/watch?v=NOUMolIhbv8&t=71s
Se der ja, lader hardt den der :D Husker du ca hvilke dyser som gir hvilket ladetrykk? Og hvor mye trykket endrer med hopp til neste dysestørrelse? Da hadde jeg hatt et ungangspunkt å begynne med. :)
Når jeg tenker meg om så kjører jeg en enkel kuleventil på Nissan Patrolen for å regulere ladetrykk, så der er det jo ingen fjær og kule. Er misjonen til den kula å holde stengt slik at den ladetrykket i teorien skal komme tidligere? Synes hvertfall Patrolen lader tidlig nok som den er uten kule og fjør. :)
Har forøvrig testet litt med t-stykke og dyser. Weber 32/36 dyser passer helt perfekt i 6mm slangen, bare å skru de rett i slangen. I tillegg har jeg noen dyser liggende som jeg kan velge mellom, mulig jeg bestiller noen flere til slik at jeg har til mappingen. Tenkte å ha en slange til 98 oktan, en til 95 og en til eu/visning, de 2 som ikke er i bruk ligger jo fint i hanskerommet. Jeg må si at dette er jo bare helt genialt. Mindre ledninger å tukle med også. Takker så mye for dette tipset, samt all annen info selvfølgelig :)
https://i.imgur.com/SzAjtUE.jpeg
https://i.imgur.com/d1WhszH.jpeg
https://i.imgur.com/jaGuoxR.jpeg
Har også bestilt en drøss med deler nå, blant annet svinghjul, 707 trykkplate, do88 intercooler, 74 graders termostat samt en hel del annet småtteri. Så da er det bare å vente til det kommer så kan jeg endelig hive den i bilen. :)
Når jeg tenker meg om så kjører jeg en enkel kuleventil på Nissan Patrolen for å regulere ladetrykk, så der er det jo ingen fjær og kule. Er misjonen til den kula å holde stengt slik at den ladetrykket i teorien skal komme tidligere? Synes hvertfall Patrolen lader tidlig nok som den er uten kule og fjør. :)
Har forøvrig testet litt med t-stykke og dyser. Weber 32/36 dyser passer helt perfekt i 6mm slangen, bare å skru de rett i slangen. I tillegg har jeg noen dyser liggende som jeg kan velge mellom, mulig jeg bestiller noen flere til slik at jeg har til mappingen. Tenkte å ha en slange til 98 oktan, en til 95 og en til eu/visning, de 2 som ikke er i bruk ligger jo fint i hanskerommet. Jeg må si at dette er jo bare helt genialt. Mindre ledninger å tukle med også. Takker så mye for dette tipset, samt all annen info selvfølgelig :)
Har også bestilt en drøss med deler nå, blant annet svinghjul, 707 trykkplate, do88 intercooler, 74 graders termostat samt en hel del annet småtteri. Så da er det bare å vente til det kommer så kan jeg endelig hive den i bilen. :)
Boost controllere til Diesel er ofte ulike det som brukes på eldre bensinmotorer.
Dersom man har en ekstra stor og treg turbo da er boost kontroller med kule og fjær hvor man kan justere forspennet på fjæren det rette valget.
Kobler man en billig udempet ladetrykksmåler inn på slangen mellom boost controlleren og wastegaten, så ser man nålen hopper og spretter rundtom.
Slik er det aldri med en ren bleed ventil uten kule og fjær.
Grunnen er at kulen hopper og spretter og problemet er så stort at dyre boost kontrollere nå har spesielle lettsvekt keramikk kuler for å redusere problemet.
Fordi kulen åpner og lukker må selve bleed hullet være stort. Da kaster man bort mye luft på maks ladetrykk. Ikke helt optimalt hvis man har turbo med marginal luftkapasitet. ;)
Ja, det er ikke så enkelt å avsløre denne løsningen for ett utrent øye. Du kan vurdere å begynne med 110 dyse i slangen som gir luft inn på T-stykket.
Værsågod. Kjekt å se at du vil prøve dette.
Aha, det var enkelt og godt forklart. Da regner jeg med dette kommer til å fungere ypperlig med KRXen, da skal jeg bestille meg litt ekstra dyser, ser at hos Pedersen Racing så har de fra 110 og opp til 200 så mulig jeg kjøper så jeg har alle dysene. Koster jo tross alt mindre en elektronisk styring uansett, og da får jeg nøyaktig det trykket jeg vil ha ved første mapping. :D
Nja, kanskje.
"Veien til suksess er bratt og lang." og "Dersom det var enkelt hadde alle hatt det." (snakker om gode resultater her.)
Å treffe innertier på første forsøke er ikke realistisk, men både 8 og 9 er en god begynnelse.
Bleed ventil prinsippet er enkelt og veldig pålitelig. Vi som har testet med 2 stk. ladetrykkmålere, én koblet inn på slangen mellom kompressorhuset og T-stykket og en annen ladetrykksmåler koblet inn på slangen mellom T-stykket og wastegate actuatoren har sett akkurat dette med egne øyne, men forskjellen mellom dem må ikke være for stor.
Ett greit utgangspunkt er å bleede trykket inn til actuator ned til 66%.
Eks.
0,9 BAR på kompressorhus siden og 0,6 BAR på actuatorsiden og 0,6 / 0,9 = 0,66.
1,5 BAR på kompressorhus siden og 1,0 BAR på actuatorsiden og 1,0 / 1,5 = 0,66.
Hvis man ikke blir fornøyd med resultatet, så avslører det at man ikke kjører med korrekt wastagate actuator og / eller ikke korrekt størrelse på selve wastegateventilen.
De som klager på bleed ventiler er slike som overdriver. Ett stygt eksempel på akkurat dette er dem som beholder den originale B230FK actuatoren som gir rundt 0,35BAR ladetrykk originalt.
Så bleeder de denne ned til, gudene vet hva, for å oppnå f.eks. 0,85 BAR ladetrykk i innsugsmanifolden. :(
Da er man plutselig i 0,35 / 0,85 = 0,41 da blir alt bare dritt. ;)
Da burde jeg sikkert sette i ei dyse mellom t stykket og actuatoren. Skal se på dette :D
Da har det kommet litt deler. Ble bare så jeg gikk for Maxecu da det er det de i området her kan best, får også litt rabatt på mapping av han jeg kjøpte det gjennom og det er bare en time unna her jeg bor. Han har også Dynapack og skal være flink. Han hadde trua på lavkomp oppsettet. :)
Ellers har jeg fått motoren ned i bilen og begynt å pusla litt med slanger osv. Skal ordne catch tank og div annet småtteri samt det elektriske nå tenker jeg, så blir det eksosanlegg til slutt. Siden det ble fordeler istedet for Wasted spark så spørs det om jeg bare kjører catch tank med 1 inntak fra pcv boksen til å begynne med, så kjører jeg slangen tilbake til turbo innsugsslangen for å få vakuum. Får håpe det er nok. Har også fått laget ei plate som skal under dashbordet med sikringer, cdi osv. :D
https://i.imgur.com/6Cf2ZfL.jpeg
https://i.imgur.com/dRbVMwl.jpeg
https://i.imgur.com/0HWjLyB.jpeg
https://i.imgur.com/detCgnc.jpeg
Da har jeg begynt litt med eksosanlegg. Så å si ferdig med downpipe, punktsveiser alt til å begynne med nå så heilsveiser jeg når jeg ser at alt passer. Bruker rør fra biltema, blir mest sannsynlig potter derfra også. Har lyst på litt lyd, men må gå gjennom visning. :)
Har også begynt å dra kabler til sprutet, bestilte pvc slanger for å få ledningsnettet til å se mest mulig originalt ut. Angående catch tank så finner jeg ingen som er akkurat slik jeg vil ha, så jeg kjøpte noe koblinger på biltema så blir nok å lage en egen med pvc rør og 2 endestykker tenker jeg. Enkelt og greit. :D
https://i.imgur.com/qsKEZ5U.jpeg
https://i.imgur.com/0sOhu20.jpeg
https://i.imgur.com/OgvOeSe.jpeg
https://i.imgur.com/vwroXpj.jpeg
https://i.imgur.com/QXdo5Oz.jpeg
Det kappes og det sveises, nå hadde jeg ønska jeg hadde 940 istedet.:rolleyes: Er ganske trangt med 3" rundt bensintanken, usikker på om dette er nok klaring mellom fjør og tank. Bakakselen vil også ta oppi anlegget før det når tak i gummiputene som er skrudd i karosseriet, men det regner jeg med går bra, skal jo ikke trykke ihop bakstillinga så mye.
https://i.imgur.com/d6e4x9w.jpeg
https://i.imgur.com/3VuNS0U.jpeg
https://i.imgur.com/SCUdwJs.jpeg
https://i.imgur.com/YjJL5j1.jpeg
https://i.imgur.com/ZpTL7Tb.jpeg
https://i.imgur.com/po8jOkR.jpeg
Tenkte jeg skulle montere bensintrykksføler for å ha full kontroll, kjøpte et t adapter med 1/8 npt i alle ender og tenkte jeg skulle bruke pushon nippler til bensinslangene. Har nå kjøpt 8mm nippler 2 steder, fikk noen som var 8,8 fra ene plassen og 8,2 fra andre. Da får jeg ikke pressa på bensinslangene. Vanskelig å finne slike nippler, og M14 svivel koblinger er nesten enda vanskeligere. Tess hadde heller ikke. Har du tips til hvor jeg kan skaffe nippler som passer originalslangene med 1/8 npt gjenger Batland? Eller noen andre? :)
https://i.imgur.com/ueHWhWt.jpeg
https://i.imgur.com/j35hA1b.jpeg
Synes disse er litt skumle siden det er bensin, men mulig det ikke er så farlig å bruke disse som jeg tror?
https://i.imgur.com/RhOrcDX.jpeg
vBulletin® v4.2.5, Copyright ©2000-2025, Jelsoft Enterprises Ltd.