Bygging av turbomotor til Volvo 240 [Arkiv] - Side 2

xcbolt

08/10/25, 01:33

Ingen tvil om at hans råd gir resultater som imponerer nei :D

Jeg har et ekstra sett dellorto dhla turbo forgassere til overs som jeg gjerne skulle sett bli brukt, og du virker som en med drivkraft til å få det gjort :) Men da blir det jo litt mer omfattende å bygge. Bare gi en lyd om det skulle være interessant :)

Nei det er helt sikkert. :D

Okey, takk for tilbudet. De er vell litt vanskeligere å dyse opp rett de enn en Strømberg, men ser for meg at motoren blir kvassere. Hva tenker du sånn ca i pris da? Blir nok ikke helt aktuelt nå med en gang, men kanskje eventuelt uti vinter en gang. :D

Det ville vært kjekt ja.

Det er og blir tenningsbank som er hovedfienden når man kjører på pumpebensin og slik vurderer det er B21FT fordelere den som bekjemper dette best, B21ET fordelere er nest best fordi man kan øke ladetrykket til høyere nivå enn dersom man kjører "sintere" fordelere som f.eks. 185 fordeleren. Skal man kjøre lav ladetrykk og så er det 185 fordeleren som får motoren til å gå best og bruke minst bensin.

Ja det er forskjell på alle vakumklokkene og igjen er det turboklokkene som er best egnet da Volvo har lagt ned hauger med penger i testing for å finne ut hva som er korrekte egenskaper.
Hvis budsjettet rekker er det ett eller annet gammelt billig datasprut som er det rette valget til å koble inn mellom fordeleren og tenningsmodulen slik at du får ett map-bart 3D tenningskart.

D24 turboen har ett annet turbinhjul enn vanlige T3 turboer så ett rent turbinhusbytte går ikke.
TBO363 turboen er ett godt valg som vil overraske deg med skyvet i seteryggen.

Til vinterbruk i lave luft temperaturer kan du kjøre uten intercooler på lavt ladetrykk, men til våren MÅ! du setter på en STOR og GOD intercooler.

Jo kaldere termostat jo høyere ladetrykk kan du kjøre, men det er også viktig med ett varmeapparat som gjør nytten i vinter Noreg.

Sant. Nå husker jeg ikke hva jeg lada sist, men jeg kjørte med denne turboen på B23ETn sist jeg hadde den. Tror jeg låg på rundt 1 bar så det blir vell ikke så mye mer enn det. Er bare for å få litt ekstra krutt, og fordi turbo er jo rett og slett steintøft. Kan jo prøve 103 fordeleren å se om jeg hører tenningsbank evt. :)

Okey det gir jo mening. 3D kart hadde nok ikke vært dumt nei, tenker at jeg vil gjøre det så enkelt som mulig til å begynne med slik at det tar relativt kort tid å hive den i bilen, så kan jeg evt oppgradere turbo og feks datasprut til tenningsstyring osv etter hvert. :)

Aha, da bruker jeg den bare som den er. Mener å huske at jeg fikk 397 NM med den turboen, men var litt skuffa da jeg kjørte hjem fra mapping. Bilen gikk da greit, men ikke noe wow følelse. Nå skjønner jeg jo at det åpenbart var pga høy komp og lite tenning. Skulle egentlig hive på en original T34, men så spora det litt ut da han som mappa mente at toppen var helt krise osv. Det er forresten samme toppen jeg har nå, bare at jeg har porta den litt til osv, resten vet du jo. :) Det endte med at jeg begynte på nytt med tom blokk, men så ble han så vanskelig å få tak i over tlf og alt tok så lang tid. Det var da jeg begynte for alvor å lese BSRT tråden og gikk den veien på egenhånd. Og så glad jeg er for det nå. :D :D

Da kan jeg lage 2 sett med trykkrør som jeg bytter sommer og vinter. Anser du 1-1,2 bar som lavt trykk? :)

xcbolt

08/10/25, 01:38

Takk for de vennlige ordene. :)

Enig med du der. :)
Det er ikke bare bare å finne korrekt bestykning på disse, men opplevelsen man får med gassrespons med ett slikt oppsett og en liten turbo er noe som ikke er mulig å beskrive, det må oppleves.
Man kjører avgårde med delgass på litt turtall og det står da godt med ladetrykk klar i trykkboksen og presser mot de nesten lukkede gasspjeldene. Så trør man full gass og dumper hele trykkboksen rett inn på innsugsventilene samtidig som akspumpene i forgasserne spyler inn bensin og det bare tar ut på en måte som man ikke har opplevd før. Virkelig morro. :D

Det høres jo fristende ut, men samtidig har jeg inntrykk av at Strømberg er litt snillere på vinteren og bedre om en kjører opp og ned fra fjellet der det er tynnere luft. Samt at alt ser mer originalt ut med tanke på evt godkjenning av motoren. Vil helst greie å vri meg unna krav til godkjent effektmåling om det er mulig :)

Olavsko

08/10/25, 11:05

Nei det er helt sikkert. :D

Okey, takk for tilbudet. De er vell litt vanskeligere å dyse opp rett de enn en Strømberg, men ser for meg at motoren blir kvassere. Hva tenker du sånn ca i pris da? Blir nok ikke helt aktuelt nå med en gang, men kanskje eventuelt uti vinter en gang. :D

Tenkte jeg skulle ha igjen det jeg betalte selv, 5500,-
Men det er ingen hast, de blir liggende her :)
Hadde vært moro å sett hva de er kapable til å levere :D
Håper å få testet selv en dag med det andre settet jeg har:)

xcbolt

08/10/25, 12:13

Tenkte jeg skulle ha igjen det jeg betalte selv, 5500,-
Men det er ingen hast, de blir liggende her :)
Hadde vært moro å sett hva de er kapable til å levere :D
Håper å få testet selv en dag med det andre settet jeg har:)

Det var jo en grei pris. Så bra, det hadde absolutt vært morsomt å prøve. Er det choke på de? :D
Jeg skulle egentlig ha montert sperre i den kvite før jeg begynner å kjøpe inn deler til forgassermotoren. Er jo ikke kjempe billig det heller. :)

Olavsko

08/10/25, 12:17

Det var jo en grei pris. Så bra, det hadde absolutt vært morsomt å prøve. Er det choke på de? :D
Jeg skulle egentlig ha montert sperre i den kvite før jeg begynner å kjøpe inn deler til forgassermotoren. Er jo ikke kjempe billig det heller. :)

De har en egen kaldstarts krets i stedet for choke spjeld :)

xcbolt

08/10/25, 23:39

De har en egen kaldstarts krets i stedet for choke spjeld :)

Så bra, da gir jeg eventuelt lyd fra meg angående de gasserne. :)

xcbolt

08/10/25, 23:55

Da har jeg vært å henta ETn, jeg hona den med Biltema sitt honingsverktøy sist jeg bygde denne. Nå ser jeg hvor dårlig resultatet er, så det blir en kjapp runde med Flexhone så tenker jeg den blir bra. Her skal både veiv, råder og stempel være smidd etter som jeg har forstått det. Er de berømte M rådene. Denne ble henta i Sverige på 90 tallet en gang å skulle vist ha gitt rundt 370 hk etter hva jeg har blitt fortalt. Oppsettet den gangen var en helt ekstremt portet topp, som jeg har liggende med en skade etter ventilhavari, aaalt for kvass kam, aaalt for stor turbo osv. Tennignsbank var det STORE antydninger til både i den "grom" toppen og toppen som sto på når jeg kjøpte bilen den sto i. Den er nok litt overdimensjonert til den effekten jeg satser på her, men uansett så synes jeg det er for synd at den ikke blir brukt da B23ET ikke er så lett å få tak i lenger :)

Planen nå er å vaske alt, pusse ned og male opp igjen blokka og dreie stempla. Fikk også med en 940 turbo manifold, så nå trenger jeg egentlig bare 160/398 topp for å få ferdig bundel og topp. :)

En ting jeg forresten kan nevne er at jeg nå kjører med 123 fordeler på forgassermotoren. Dessverre er det den uten programmerbar kurve, men kan velge de originale kurvene jeg vil. Er jo ei vakuumtilkobling, men vet ikke hvilken vakuumklokke effekt (stor/liten/retard osv) den velger på hvilken kurve :)

https://i.imgur.com/GIfd6fT.jpeg
https://i.imgur.com/WR0aEzl.jpeg

xcbolt

10/10/25, 23:46

Her gikk det virkelig galt under fjerning av ene pluggen i oljekanalen. Tenker at jeg har tre alternativ.
1. Prøve å sveise på plass bitene som knakk av (tviler på at det blir bra)
2. Gjenge hullet lenger inn, det vil da sikkert strupe oljetirførselen på den siden litt. Er et hull til fra oljegalleriet. Blir jo mindre oljeflow på denne måten.
3. Sveise igjen hele hullet å satse på at det blir greit nok.

Om noen har andre ideer så gjerne kom med de :D
https://i.imgur.com/GZt2fEP.jpeg

Olavsko

11/10/25, 04:29

Batland

11/10/25, 09:47

En ting jeg forresten kan nevne er at jeg nå kjører med 123 fordeler på forgassermotoren. Dessverre er det den uten programmerbar kurve, men kan velge de originale kurvene jeg vil. Er jo ei vakuumtilkobling, men vet ikke hvilken vakuumklokke effekt (stor/liten/retard osv) den velger på hvilken kurve :)

123 fordeler er ett høykvalitetsprodukt det, men til en turbomotor som går på Norsk pumpebensin så er man alltid kraftig oktanbegrenset og da er det store fordeler med ett tenningsanlegg som er map bart i 3D.

Antagelser er moren til alle "fack apps" så her må du teste. En løsning er å velge 185 kurven, bruke tenningslampe ta motoren opp til 4000 o/min, og forsiktig tilsette trykkluft til vakumklokken via ett T-stykke med manometer og se om tenningen retarderes og evt. hvor mye den retarderer pr. enhet ladetrykk.

Det finnes CDI tenningsforsterker bokser som har justerbar boost retard for bruk med fordelere som ikke har dette. :)

xcbolt

11/10/25, 17:48

Jeg ville først å sjekket om det er noen forgreninger på oljegalleriet rett innenfor hullet, som evt kan blokkeres av en reparasjon. Hvis det ikke er det så tror jeg at jeg ville ha forsøkt å slipe bort hele den forhøyde biten rundt hullet slik at det blir flatt. For å så gjenge videre med samme gjengetapp som originalt. Så vidt jeg vet er det 1/4 npt, altså koniske gjenger som tetter ved at pluggen "kiler" seg.

Skulle det være en forgrening rett innenfor hullet som vil blokkeres av at pluggen går litt lenger inn, så ville jeg forsøkt å bygge opp den manglende forhøyningen med sveis. For så å gjenge på nytt. Tror ikke det er mulig å sveise på de bitene som fallt av.

Bare mitt forslag og ikke noe profesjonelt råd :)

Det er en forgrening rett innom der som går til bakerste veivlageret så det siste alternativet ditt er nok sikkert det beste. Er 1/4 npt ja, tenkte jeg skulle rengjøre alle oljekanaler, men angrer bittert nå. Jeg ser Felleskjøpet selger støpejernspinner. Regner med at de har høyt nikkel innhold. Om jeg varmer opp området med blåselampe, sveiser med pinne og prøver å varme litt av og til under avkjølingsprosessen så burde det vell sikkert holde. 4-5 bar oljetrykk og den varmen som normalt er i blokka er jo ikke voldsomme greier akkurat, men kjedelig om sveisen skulle gå etter den er ferdigbygd. Jeg får rett og slett bare prøve, takk for rådet. :D

xcbolt

11/10/25, 18:13

123 fordeler er ett høykvalitetsprodukt det, men til en turbomotor som går på Norsk pumpebensin så er man alltid kraftig oktanbegrenset og da er det store fordeler med ett tenningsanlegg som er map bart i 3D.

Antagelser er moren til alle "fack apps" så her må du teste. En løsning er å velge 185 kurven, bruke tenningslampe ta motoren opp til 4000 o/min, og forsiktig tilsette trykkluft til vakumklokken via ett T-stykke med manometer og se om tenningen retarderes og evt. hvor mye den retarderer pr. enhet ladetrykk.

Det finnes CDI tenningsforsterker bokser som har justerbar boost retard for bruk med fordelere som ikke har dette. :)

Jepp, jeg tror kanskje jeg eventuelt bare prøver den originale 103 fordeleren jeg har først, blir det noe bank med den så kan jeg prøve ET fordeleren i stedet.

Nå har jeg bare ei enkel tenningslampe uten noe fancy funksjoner, om jeg skriver ut et tenningsmerke og teiper på reimhjulet og bruker nullpunktet på registerdekslet som tenningsmerke, tror du det vil fungere? :)

Ja de hadde sikkert vært det beste, tenkte jeg skulle skru sammen med de delene jeg hadde å se hvor mye den gir. Så kan jeg heller oppgradere med et 3d tenningskart, større turbo osv etter hvert. :)

Batland

12/10/25, 13:01

xcbolt

12/10/25, 22:20

Disse gamle fordelerne gir sjelden motoren identisk tenningskurve til det de er oppgitt til. Dette må du derfor måle og her ser du hva en 103 fordeler som jeg målte gav i praksis, så her må du være forsiktig.

http://forum.vccn.no/img-dump/2019/12/1.jpg

Hvis du først lager ØD hakket på reimhjulet større, stiller reimhjulet til 30 grader fød og lager nye hakk på reimhjulet på 20 og 10 grader fød, så klarer du deg fint med en enkel tenningslampe.

Det i særklasse viktigste er å bli ferdig så jeg mener at du tenker helt rett her. :)

Som vi ser er det tydelig at Volvo fant ut at tennningsbankproblemet er stort opp til ca. 4750 o/min. og relativt lite etter 4750 o/min.
Med en vakumklokke som gir 10 grader tenningsretard så forstår vi at B21ET motorene får ca. 28 grader tenning fra 4750 o/min. på fullt ladetrykk.

Okey, viste ikke at det var kjempestor forskjell på de, fant et bilde av 103 kruven i en Volvo service manual, den ser jo ikke helt lik ut som den du målte. :)

https://i.imgur.com/zeuAce9.jpeg

Det var et lurt triks, det blir jo ikke helt nøyaktig på graden, men det er sikkert nøyaktig nok.

Absolutt, derimot tror jeg kanskje jeg unnlater å bruke B23ET blokka, tviler ikke på at blokka vil holde om jeg sveiser ho, men tanken vil jo alltid være der. I stedet tenker jeg å skaffe ei B19 blokk, da er det lettere å få godkjent alt som bare en AT sats uten benkepapir siden bilen originalt kom med B19A. I tillegg er det jo det du nevnte med momentkurva, det vil nok egne seg bedre sammen med M46 kasse. Tenkte jeg kunne bruke den smidde veiva og M rådene fra B23 blokka for de skal vell gå overens på B19/21/23? Finner jeg B19ET stempler til en grei pris kan jeg jo også bruke det, om ikke får jeg bare dreie sugestempel. Lite B19 ute til salgs i nærheten nå, men har kjøpt en 398 topp, så jeg kan porte toppen etter Batland spec (eller muligens litt mindre siden du nevnte at B19 ikke setter samme krav til porting), sette i sterkere fjører osv, samt porte 940 grenrøret til å passe hullet i Garrett eksoshuset i mellomtiden. :D

Et forslag til oppsettet er da som følger:
-B19 blokk
-M råder og smidd veiv fra B23ET
-B19ET eller dreide A stempel
-TB0363 turbo med A/R 0,48 eksoshus
-Strømberg turboforgasser
-A kam
-Flat svinghjul
-Portet 398 topp etter Batland spec med håndslipet backcut på innsugsventiler
-B21ET fordeler og tenningsmodul (uten cdi i første omgang, evt oppgradering på sikt)
-Walbro pumpe i tank, evt F pumpe i tank og under bilen med Malpassi bensintrykksregulator
-Intercooler, muligens original til å begynne med siden jeg har en, aluminium på sikt.

Vet ikke om strekkbolter holder til 1 bar ladetrykk, det er vell kanskje greiest å bare kjøre på med 12:9 maskin bolter uansett?

Her er komp regnestykket om jeg dreier grop på 70x3,3mm som du henviser til i forgasserturbo tråden. Gjerne korriger om noe her er feil. Da får jeg jo 7,6:1 i kompforhold uten at jeg trenger å gjøre noe med forbrenningskammer i toppen. :)

https://i.imgur.com/ch9F1iy.jpeg
https://i.imgur.com/2ZYZzjd.jpeg

Uansett for dårlig dette billige enkle oppsettet vil yte så må det gå noe bedre enn B230K motoren som sitter der nå. Nå tror jeg uansett at det vil sparke ok+ med tanke på hvordan den andre BSRT motoren trykker en i seteryggen :D

Batland

13/10/25, 10:42

xcbolt

13/10/25, 12:04

Vi er ett par karer rundt her som i sin tid har rotet endel med fordelere og erfaringen er at Volvo sine oppgitte kurver er gode, men i praksis leverer fordelerne andre kurver enn de oppgitte.

Når vi ikke vet med 100% sikkerhet hvor høy tenning oppsettet vil ha, ( 25, 26, 27 eller 28 grader) så må man bare ha ett utgangspunkt og siden prøve seg frem. Da trenger man ikke at det er nøyaktig ned til 1 grad nei. :)

Alle veiver og råder opp til B200 og B230 er smidde. :)

Planen din er god den med ett unntak og det er den originale Volvo intercooleren som ALDRI bør brukes.
Biltema sine store intercoolere er rimelige og i motsetning til originalskrotet, faktisk brukbare fordi de har tette tette turbulatorer innvendig i celleverket. :)
https://www.biltema.no/bil---mc/tuning/intercooler/intercooler-600-x-300-x-75-mm-2000032573

Strekkbolter skal ikke brukes om igien og når man uansett må kjøpe nye bolter, da er det bare å gjøre det gode valget som er B21 / 12,9 bolter. Pass på å få tak i SERIØSE skiver til disse og da er alt veldig gode greier.

Slike kalkulatorer er som oftest gode og det der stemmer veldig godt. :)

Det er absolutt ingen som helst sammenligning med hvordan en oppjustert B19AT motor som lader 1,1 - 1,5 BAR fungerer sammenlignet med en B230K.
En B230 sugemotor har ett praktisk motorvolum på 2316 ccm, en B19 som lades med 1,33 BAR via an god intercooler har 4632 ccm i praktisk motorvolum som da er dobbelt så stort. :D

"Det var en gang" :D
en bekjent av en kjommi skulle sitte på med en lokal 240 med B19AT motor som var oppgradert med ett oppsettet ikke ulikt det du nevner over her og med en 46,5 mm turbo. Etter kort tid kom det en 1986 modell GSX-R750 opp på støtfangeren før en medium knapp sving som ledet ut på en "vestlandsflate" - så det er ikke snakk om milevis med strekk her slik som andre steder i landet.

"Se nå" sa sjåføren, la 3. gear og gjorde seg klar. Når sykkelen la seg ut gikk gasspedalen i bunn, ladetrykksmåleren spratt til 1,5 BAR og MC føreren gearte både ned og opp og kavet på, men kom ikke forbi.
Poenget er at såpass tak er det selv i en B19AT når man gjør dette på riktig vis. :D

Det er jo veldig greit å vite, selv om det er forgasserturbo med bare en enkel fordeler så tror jeg kanskje det er lurt at jeg drar et par drag i benk med bankeføler for å finjustere tenninga. Det koster jo ikke mange kronene kontra å mappe et sprut.

Aha, da er det jo bare å tute og kjøre med original B19 innmat. :)

Da dropper jeg Volvo intercooleren og strekkboltene. De 12:9 boltene jeg kjøpte fra KL Racing på B230n hadde jo fine skiver og kosta tross alt bare en 500 lapp. Biltema intercooler er jo et billig alternativ, så da blir sikkert det løsningen til å begynne med hvert fall :)

Det høres bra ut, hvis jeg i tillegg finjusterer forma på forbrenningskammeret litt å tjener 1cc eller 2, så kommer jeg jo nærmere 7,5:1 som i B230n. Da har jeg ihvertfall muligheten til å tjene mer effekt på sikt med enkle oppgraderinger. :D

Sant, jeg får prøve meg fram med ladetrykk og tenning å rett å slett se hvor det stopper.

Hehe det høres jo helt vilt ut, men nå har jeg prøvd BSRT metoden så jeg tviler ikke ett sekund. Det er jo egentlig ikke tvil om at B19 er det rette valget her etter omstendighetene. Igjen, tusen takk Batland, da skal jeg begynne å leite etter B19 shortblock. :)

Batland

14/10/25, 12:25

Det er jo veldig greit å vite, selv om det er forgasserturbo med bare en enkel fordeler så tror jeg kanskje det er lurt at jeg drar et par drag i benk med bankeføler for å finjustere tenninga. Det koster jo ikke mange kronene kontra å mappe et sprut.

Aha, da er det jo bare å tute og kjøre med original B19 innmat. :)

Da dropper jeg Volvo intercooleren og strekkboltene. De 12:9 boltene jeg kjøpte fra KL Racing på B230n hadde jo fine skiver og kosta tross alt bare en 500 lapp. Biltema intercooler er jo et billig alternativ, så da blir sikkert det løsningen til å begynne med hvert fall :)

Det høres bra ut, hvis jeg i tillegg finjusterer forma på forbrenningskammeret litt å tjener 1cc eller 2, så kommer jeg jo nærmere 7,5:1 som i B230n. Da har jeg ihvertfall muligheten til å tjene mer effekt på sikt med enkle oppgraderinger. :D

Sant, jeg får prøve meg fram med ladetrykk og tenning å rett å slett se hvor det stopper.

Hehe det høres jo helt vilt ut, men nå har jeg prøvd BSRT metoden så jeg tviler ikke ett sekund. Det er jo egentlig ikke tvil om at B19 er det rette valget her etter omstendighetene. Igjen, tusen takk Batland, da skal jeg begynne å leite etter B19 shortblock. :)

For en turbomotor som går på pumpebensin er det tenningsmappet som er det viktigste. Om det er EFI, K-jet eller forgasser(e) spiller ingen rolle.
Setter du en gammel fordeler på en B230FK motor så raser motoren, setter du en forgasser eller to på en B230FK og øker ladetrykket, så går den som en kule. :)

Ja, du bør prioritere å få mappet /justert inn tenningen i en dynobenk hvis budsjettet tillater det.

Det er i grunnen det. I nøden kan du bruke B20 stempler fra en "8 bolt motor", men de er av lavere kvalitet.

Godt, det er det rette å gjøre hver eneste gang. Har noen slike intercoolere i Coop-haugen selv fordi de er er både gode, billige og plutselig slutter Biltema med disse. Da er alternativet internett, dårlig kronekurs, frakt, moms, toll og bare håpe at man får en annen intercooler som faktisk har tette turbulatorer i cellene. Alle disse intercoolerne ser lik ut på utsiden, men det er stor forskjell på dem innvendig, så det er lett å kaste bort penger på ubrukelig skrot.
Uten 3D tenningsmap er det så enkelt som at lavere kompresjonsforhold tillater høyere ladetrykk og på en B19AT man vinner ca. 10 hp og ca. 15 Nm hver gang ladetrykket økes med 0,1 BAR. :)

Det gjør det, men gammel 240 er lett og fin, den hadde 3,91:1 diff. og M46 gearkasse som har 1,37:1 på 3. gear.
Dette er helt perfekt til en B19 motor med portet topp og trimkam, noe som gjorde den overraskende kvikk, turtallsvillig og morsom.

xcbolt

14/10/25, 22:05

For en turbomotor som går på pumpebensin er det tenningsmappet som er det viktigste. Om det er EFI, K-jet eller forgasser(e) spiller ingen rolle.
Setter du en gammel fordeler på en B230FK motor så raser motoren, setter du en forgasser eller to på en B230FK og øker ladetrykket, så går den som en kule. :)

Ja, du bør prioritere å få mappet /justert inn tenningen i en dynobenk hvis budsjettet tillater det.

Det er i grunnen det. I nøden kan du bruke B20 stempler fra en "8 bolt motor", men de er av lavere kvalitet.

Godt, det er det rette å gjøre hver eneste gang. Har noen slike intercoolere i Coop-haugen selv fordi de er er både gode, billige og plutselig slutter Biltema med disse. Da er alternativet internett, dårlig kronekurs, frakt, moms, toll og bare håpe at man får en annen intercooler som faktisk har tette turbulatorer i cellene. Alle disse intercoolerne ser lik ut på utsiden, men det er stor forskjell på dem innvendig, så det er lett å kaste bort penger på ubrukelig skrot.
Uten 3D tenningsmap er det så enkelt som at lavere kompresjonsforhold tillater høyere ladetrykk og på en B19AT man vinner ca. 10 hp og ca. 15 Nm hver gang ladetrykket økes med 0,1 BAR. :)

Det gjør det, men gammel 240 er lett og fin, den hadde 3,91:1 diff. og M46 gearkasse som har 1,37:1 på 3. gear.
Dette er helt perfekt til en B19 motor med portet topp og trimkam, noe som gjorde den overraskende kvikk, turtallsvillig og morsom.

Sant, vet om en som har knekt kanten på FK stempel med lh2.4 og litt større turbo. Har inntrykk av at trimmede motorer med LH2.4 alltid går med feit blanding, det sier jo i så fall litt om hvor lite tenning 8,7:1 tåler på 95 oktan hvis den banker med original tennings hjerne. :)

Jepp, får prøve å få den til å gå greit til å begynne med så kan tenninga finjusteres i benk etter hvert.

De er vell samme diameter ja, tror jeg satser på å finne en komplett B19 bunndel, det er jo ikke noe hast med dette prosjektet. Bare for å ha noe å pussle med, så får det bli ferdig når det blir ferdig. :)

Er jo typisk når en får vite om noe bra på Biltema og skal vei å kjøpe det selv så har varen gått ut. Skal få kjøpt meg en Intercooler derfra så har jeg den. Er nok tryggest å gå for 7,5-7,6:1 tror jeg ja. Både med tanke på at TB0363 er såppas liten og at den vil være mer resistent mot tenningsbank før evt oppgradering til 3d tenningkart, og selvsagt etter også. :D

240n jeg vil ha B19 i har jo 3:91 diff og M45 kasse nå, bytte til M46 og hive nedi annen motor der nesten alt er originalt er jo gjort på en kveld. Skal prøve å ikke være like nøye her, og om jeg får tak i ei blokk som ikke har vært malt med annet enn original lakk før så skal jeg beholde patinaen, bare vaske alt. Da ser det enda mer sleeper ut. Jeg liker ikke bling bling, morsomst når folk vil se hva som gjør at en bil går godt, og det ser det ut som en gammel sliter under panseret. :D

Batland

15/10/25, 12:31

Sant, vet om en som har knekt kanten på FK stempel med lh2.4 og litt større turbo. Har inntrykk av at trimmede motorer med LH2.4 alltid går med feit blanding, det sier jo i så fall litt om hvor lite tenning 8,7:1 tåler på 95 oktan hvis den banker med original tennings hjerne. :)

Jepp, får prøve å få den til å gå greit til å begynne med så kan tenninga finjusteres i benk etter hvert.

De er vell samme diameter ja, tror jeg satser på å finne en komplett B19 bunndel, det er jo ikke noe hast med dette prosjektet. Bare for å ha noe å pussle med, så får det bli ferdig når det blir ferdig. :)

Er jo typisk når en får vite om noe bra på Biltema og skal vei å kjøpe det selv så har varen gått ut. Skal få kjøpt meg en Intercooler derfra så har jeg den. Er nok tryggest å gå for 7,5-7,6:1 tror jeg ja. Både med tanke på at TB0363 er såppas liten og at den vil være mer resistent mot tenningsbank før evt oppgradering til 3d tenningkart, og selvsagt etter også. :D

240n jeg vil ha B19 i har jo 3:91 diff og M45 kasse nå, bytte til M46 og hive nedi annen motor der nesten alt er originalt er jo gjort på en kveld. Skal prøve å ikke være like nøye her, og om jeg får tak i ei blokk som ikke har vært malt med annet enn original lakk før så skal jeg beholde patinaen, bare vaske alt. Da ser det enda mer sleeper ut. Jeg liker ikke bling bling, morsomst når folk vil se hva som gjør at en bil går godt, og det ser det ut som en gammel sliter under panseret. :D

Overfeit blanding er det eneste verktøyet som er i verktøykassen.
Når man overretarderer tenningen, som man er nødt til å gjøre for å unngå tenningsbank (når komp, oktan og ladetrykk komboen er for optimistisk), da blir det forferdelig varmt og det eneste alternativet man da har er å drukne delene i bensin.

Her er kompressorkartet til TB0363 turboen som har Trim 50 kompressoren.

https://i.imgur.com/yoPulZh.png
Dette indikerer 265 hp med 1,6 BAR ladetrykk ut av turboen og ca. 150 000 o/min.

Det er en god plan så jeg tipper at du får ett overraskende godt sluttresultat. :)

Som vi ser begynner den blå steken på 10 lb/min. og dette betyr at en motor som gir ca. 100 hp som sugemotor er det gode valget til akkurat denne turboen.

xcbolt

15/10/25, 22:24

Overfeit blanding er det eneste verktøyet som er i verktøykassen.
Når man overretarderer tenningen, som man er nødt til å gjøre for å unngå tenningsbank (når komp, oktan og ladetrykk komboen er for optimistisk), da blir det forferdelig varmt og det eneste alternativet man da har er å drukne delene i bensin.

Her er kompressorkartet til TB0363 turboen som har Trim 50 kompressoren.

https://i.imgur.com/yoPulZh.png
Dette indikerer 265 hp med 1,6 BAR ladetrykk ut av turboen og ca. 150 000 o/min.

Det er en god plan så jeg tipper at du får ett overraskende godt sluttresultat. :)

Som vi ser begynner den blå steken på 10 lb/min. og dette betyr at en motor som gir ca. 100 hp som sugemotor er det gode valget til akkurat denne turboen.

Nettopp fordi bensinen kjøler. Det bekrefter jo mitt inntrykk. :D

Oj, dette var mer imponerende enn jeg trodde. Dette kan jo bli veldig gøy. :D Kom på at jeg må montere resirkulerings ventil i stedet for åpen dump på den kvite, vurderer disse 2. Den fra DO88 er jo justerbar, mens Turbosmarten har utskiftbar fjør. 15 InHg er vell rundt 50 kpa, og på tomgang ligger jeg på rundt 48-52 kpa så da burde vell begge fungere? :)
https://www.do88.no/no/artiklar/gfb-dv-t9302-sxv-resirkulerings-ventil.html?gad_source=1&gad_campaignid=18716069740&gbraid=0AAAAADLoAYlQjAFJk3qbZ9bZWLSS2zMd2&gclid=Cj0KCQjwjL3HBhCgARIsAPUg7a6EtrEKoGy8cWqPziBH lZT5VPFAYmUXivu6YfdF7ASdYPx8bPVKv_AaAityEALw_wcB
https://stianmotorsport.no/produkter/dumpventil-turbosmart-kompact-plumb-back-25mm/?utm_source=Google%20Shopping&utm_campaign=Google%20Shopping&utm_medium=cpc&utm_term=7281036&gad_source=1&gad_campaignid=20340453592&gbraid=0AAAAApE3vRjtP6zjJT08OuoxvslGsXUyc&gclid=Cj0KCQjwjL3HBhCgARIsAPUg7a5RC0c0fS0J_nsIjErq mqLWduvsz-4thX3V_gCs7W3NEfiRsah8RrIaApE0EALw_wcB

Batland

16/10/25, 07:48

Det er ett fint potensiale her ja.

Har man en ca. 100 hp sugemotor, så er denne T3Trim50 turboen en perfekt match opp til ca. 1,6 BAR ladetrykk.

Dette dumpventilgreiene har jo tatt fullstendig av på alle tenkelige og utenkelige måter.

GFB er gode greier og folk flest trenger sjelden noe mer avansert eller større greier enn denne:
https://www.do88.no/no/artiklar/gfb-dv-t9302-sxv-resirkulerings-ventil.html?gad_source=1&gad_campaignid=18716069740&gbraid=0AAAAADLoAYlQjAFJk3qbZ9bZWLSS2zMd2&gclid=Cj0KCQjwjL3HBhCgARIsAPUg7a6EtrEKoGy8cWqPziBH lZT5VPFAYmUXivu6YfdF7ASdYPx8bPVKv_AaAityEALw_wcB

eller denne:
https://beracingtuning.com/product/go-fast-bits-universal-25mm-bosch-replacement-dv-diverter-valve/?srsltid=AfmBOooRNNmtkflk18-cFu7CL8ZnDz8ctZObzMpBy3AovPK5kM_A-rOT

Poenget er å akkurat fjerne det skadelige tykkstøtet som oppstår ved gasslipp.
En gedigen dump totaltømmer hele systemet og gir stort turbolag ved hvert eneste gearshift.
De som har sett på den innvendige diameteren til dumpvalve uttaket på en original Cosworth intercooler bør ha gjort seg noen tanker rundt dette. ;)
Dumpvalvene i lenkene over her har den samme 25 mm slange tilkoblingen på inngangen som på utgangen og kan derfor enkelt snus ved behov. :)

Volvo og Ford sender ladetrykket inn i bunn.
Audi og Sierra Cosworth RS500 GR.A sender ladetrykket inn på siden. :)

xcbolt

16/10/25, 10:42

Ja, 100 hp sugemotor må være mulig å få til. Gleder meg til å begynne for fullt på dette. :D

Den jeg har nå er også 25mm, og den virker å fungere bra bortsett fra at den ikke er justerbar og litt for stram slik at jeg får flutter når jeg slipper gassen på finere kjøring, og selvsagt at den slipper lufta ut i det fri.
Haller litt mot den GFB ventilen da den er så liten og nett. Regner med jeg kan snu vakuumportet siden det er 4 skruer der.

Er det forskjell på det også ja. Volvo sender altså ladetrykket denne veien? :)

https://i.imgur.com/OAmdDfb.jpeg

xcbolt

23/10/25, 23:21

Batland

24/10/25, 08:20

Har noen Strømberg forgassere liggende, så lurer på om jeg skal prøve å modifisere en slik at den tåler trykk. Tru om det kan bli suksess om jeg borer nålventil til 2,5mm, dreier spor til oring på choke akslingen, passer på at det er spjeld uten den fjørbelasta tappen og fyller 10/40 motorolje over stemplet? Selvsagt må jo nåla byttes, evt slipes. Har du tips til sliping av nål Batland? Regner egentlig med at jeg ikke kommer til å få det til bra, men det hadde jo vært artig å prøvd allikevel. Leste også på forgasserturbo tråden at du porter A innsug. Porter du hovedsakelig da 90 grader hjørnene og mot toppen? :)

Her må du bare gjøre det samme som de som har gått denne veien før deg og bare prøve deg frem. Det er mye prøving og feiling her så man trenger tålmodighet, men planen din er god.
Her en nål til de respekterte Lectron forgasserne. https://www.ebay.co.uk/itm/196245992184

Når du skal slipe en nål, så begynner du med å file / slipe tippen tynnere. Da fungerer den på full gass og høyt turtall, men den fusker og høgger i mellomregisteret, slik som vist her:

https://www.youtube.com/watch?v=2kcIcWhniWY

Da må du file / slipe av nålen høyre opp og plutselig har du tatt for mye Møllers tran og må begynne på nytt. :)

Det stemmer. Luft hater å gå rundt kvasse hjørner så jeg legger disse ned så mye som mulig. :)

Med nok tid og innsats kan dette bli resultatet og da er neste utfordring å løse utfordringen med det som skjer når man burner ringer til høyre. :D

https://www.youtube.com/watch?v=-VIGQaJA8bM

Her Jarle Sandsdalen på isen med AT sats mot en 300 + hp Subaru om jeg husker rett.

https://www.youtube.com/shorts/T1BLYp-belc

Batland

24/10/25, 08:33

Frank Egil Gunnestad gjorde meget godt arbeid med sin nålesliping og delte film av deler av utviklingsprosessen.
Legg merke til hvor høy AFR er på rolig kjøring og fraværet av nøling og fusking pga kraftig gnist fra ett oppgradert tenningsanlegg. :)
Ca. 1,1 BAR ladetrykk her.

https://www.youtube.com/shorts/exJ2Lfl7uko

xcbolt

26/10/25, 02:52

Her må du bare gjøre det samme som de som har gått denne veien før deg og bare prøve deg frem. Det er mye prøving og feiling her så man trenger tålmodighet, men planen din er god.
Her en nål til de respekterte Lectron forgasserne. https://www.ebay.co.uk/itm/196245992184

Når du skal slipe en nål, så begynner du med å file / slipe tippen tynnere. Da fungerer den på full gass og høyt turtall, men den fusker og høgger i mellomregisteret, slik som vist her:

https://www.youtube.com/watch?v=2kcIcWhniWY

Da må du file / slipe av nålen høyre opp og plutselig har du tatt for mye Møllers tran og må begynne på nytt. :)

Det stemmer. Luft hater å gå rundt kvasse hjørner så jeg legger disse ned så mye som mulig. :)

Med nok tid og innsats kan dette bli resultatet og da er neste utfordring å løse utfordringen med det som skjer når man burner ringer til høyre. :D

https://www.youtube.com/watch?v=-VIGQaJA8bM

Her Jarle Sandsdalen på isen med AT sats mot en 300 + hp Subaru om jeg husker rett.

https://www.youtube.com/shorts/T1BLYp-belc

Sant, jeg må nok bare begynne. Er vell uansett en fordel å starte med ei turbonål i stedet for sugemotor nål? Har forresten bare Strømberg gassere med justeringsskrue i bunn, så jeg må vell bare lete etter en uten skrue i bunn da disse har vell en tendens til å lekke rundt skruen? :)

Når du sier tuppen, hvor langt fra nål spissen og oppover ca mener du da? 5-6mm? Du har ikke et bilde med ei nål du har slipt side om side med ei original turbo nål? :D

Da skal jeg ta kvass kantene i A manifolden, har allerede gått over eksosmanifolden å frest opp hullet til T3 størrelse samt avrundet alt. Dette med fjerning av kvasskanter og matchporte overganger var jeg veldig opptatt av på FBn, å det ser jo i hvert fall ikke ut til å ha påvirket negativt. :D

Har sett mye på AT oppsett på Youtube i det siste ja, og det er jo rett og slett fascinerende hvor velfungerende en turbomotor med en enkel Strømberg med små modifiseringer kan bli. Jeg liker jo selv nostalgien med forgasser, så det blir artig å se hvordan det blir med AT oppsettet med dreide stempler på en B19 blir. Håper faktisk ikke momentet kommer alt for tidlig. Rart å si det, men siden bilen skal brukes i all slags vintervær så er det greit at den er noen lunde kontrollerbar, FBn får momentet så tidlig at jeg tror det hadde vært utfordrende å unngå hjulspinn på glatta selv ved fin kjøring, men selvsagt råtøft på tørra da. :)

Frank Egil Gunnestad gjorde meget godt arbeid med sin nålesliping og delte film av deler av utviklingsprosessen.
Legg merke til hvor høy AFR er på rolig kjøring og fraværet av nøling og fusking pga kraftig gnist fra ett oppgradert tenningsanlegg. :)
Ca. 1,1 BAR ladetrykk her.

https://www.youtube.com/shorts/exJ2Lfl7uko

Ser ut som en fin kjørbar motor det der ja. :D

Batland

26/10/25, 10:09

Sant, jeg må nok bare begynne. Er vell uansett en fordel å starte med ei turbonål i stedet for sugemotor nål? Har forresten bare Strømberg gassere med justeringsskrue i bunn, så jeg må vell bare lete etter en uten skrue i bunn da disse har vell en tendens til å lekke rundt skruen? :)

Når du sier tuppen, hvor langt fra nål spissen og oppover ca mener du da? 5-6mm? Du har ikke et bilde med ei nål du har slipt side om side med ei original turbo nål? :D

Da skal jeg ta kvass kantene i A manifolden, har allerede gått over eksosmanifolden å frest opp hullet til T3 størrelse samt avrundet alt. Dette med fjerning av kvasskanter og matchporte overganger var jeg veldig opptatt av på FBn, å det ser jo i hvert fall ikke ut til å ha påvirket negativt. :D

Har sett mye på AT oppsett på Youtube i det siste ja, og det er jo rett og slett fascinerende hvor velfungerende en turbomotor med en enkel Strømberg med små modifiseringer kan bli. Jeg liker jo selv nostalgien med forgasser, så det blir artig å se hvordan det blir med AT oppsettet med dreide stempler på en B19 blir. Håper faktisk ikke momentet kommer alt for tidlig. Rart å si det, men siden bilen skal brukes i all slags vintervær så er det greit at den er noen lunde kontrollerbar, FBn får momentet så tidlig at jeg tror det hadde vært utfordrende å unngå hjulspinn på glatta selv ved fin kjøring, men selvsagt råtøft på tørra da. :)
Ser ut som en fin kjørbar motor det der ja. :D

Det er helt klart en lang og bratt lærekurve før man oppnår det ønskede resultatet og en original AT-forgasser er det beste utgangspunktet.
Man kan begynne med en A-forgasser også og da lærer man mer fordi det er flere utfordringer å løse. :)

Sliping av nål er det samme som å bytte dyser i en Weber eller Holley forgasser, men forskjellene mellom en vanlig sugemotorforgasser og en dedikert blow through forgasser er mange og betydelige. Det ser man på innkjøpsprisen også som øker med ca. 50% selv for en lavboost forgasser. :)
10 psi boost = 0,68 BAR

https://www.summitracing.com/parts/aed-al750ho-bk
https://www.summitracing.com/parts/aed-750ho-bt-bk

Hvor langt oppover du må slipe, det er akkurat det som er 1000 kr. spørsmålet fordi det varierer fra oppsett til oppsett.
Jo mindre turbo man kjører jo mer må man slipe fordi trykket i trykkboksen øker fra minimale gasspådrag og derfor er en TD04-13C turbo ett problem.

Her to nåler som jeg slipte for å konvertere to stk. forgassere fra bensin til E85 til en kjommi som kjørte bilcross med en B230K motor med høvlet blokk, GT-6 kam og AQ140 innsugsmanifold.

https://i.imgur.com/iDVHCAo.jpg

Da er du godt igang og ja, potensialet i disse enkle oppsettene er direkte godt og man får veldig mye resultat for pengene selv om det som alt annet ikke er gratis.

Det er slik at Volvo sine originale Turbomotorer går med turboer som har A/R0,48 turbinhus eller tilsvarende. Dette er det rette for lave ladetrykk fordi wastegaten i praksis begynner å små åpne og små lekke på noe rundt 30% av peak ladetrykk. Når man øker maks ladetrykket til hyggelig nivå, da holder wastegaten tett til betydelig høyere ladetrykk er oppnådd og da kan A/R0,48 rett og slett blir overdrevet aggressivt, spesielt med forgasser og ikke 3D tenningsmap.
Jeg testet med en Sierra Cosworth turbo med oppgradert actuator + bleed ventil og kun 3" downpipe ut på siden bak forhjulet på min 240 med B19 motor og det var helt hysterisk.
Bilen ble opplevd som så sterk at det ble naturlig å forsøke å løse den på 2. gear fordi når man kjørte den så opplevdes den som like sterk som en V8 motor fordi var det godt med ladetrykk i trykkboksen bare man rørte gasspedalen. Ja, det ble brukt opp veldig mye deler i denne perioden med den aller første turbomotoren man skulle trimme på egenhånd og uten internett. :D Jeg måtte kjøpe en slipt turbonål av den lokale turboguruen og betalt den gang kr. 1500,-
I dag utgjør det mellom kr. 3400,- og kr. 6000,- avhengig av hvem man hører på. :D

AT-satsene har turbo med A/R0,63 turbinhus og en spesiell wastegateactuator for å unngå akkurat det du beskriver der.

xcbolt

26/10/25, 15:50

Det er helt klart en lang og bratt lærekurve før man oppnår det ønskede resultatet og en original AT-forgasser er det beste utgangspunktet.
Man kan begynne med en A-forgasser også og da lærer man mer fordi det er flere utfordringer å løse. :)

Sliping av nål er det samme som å bytte dyser i en Weber eller Holley forgasser, men forskjellene mellom en vanlig sugemotorforgasser og en dedikert blow through forgasser er mange og betydelige. Det ser man på innkjøpsprisen også som øker med ca. 50% selv for en lavboost forgasser. :)
10 psi boost = 0,68 BAR

https://www.summitracing.com/parts/aed-al750ho-bk
https://www.summitracing.com/parts/aed-750ho-bt-bk

Hvor langt oppover du må slipe, det er akkurat det som er 1000 kr. spørsmålet fordi det varierer fra oppsett til oppsett.
Jo mindre turbo man kjører jo mer må man slipe fordi trykket i trykkboksen øker fra minimale gasspådrag og derfor er en TD04-13C turbo ett problem.

Her to nåler som jeg slipte for å konvertere to stk. forgassere fra bensin til E85 til en kjommi som kjørte bilcross med en B230K motor med høvlet blokk, GT-6 kam og AQ140 innsugsmanifold.

https://i.imgur.com/iDVHCAo.jpg

Da er du godt igang og ja, potensialet i disse enkle oppsettene er direkte godt og man får veldig mye resultat for pengene selv om det som alt annet ikke er gratis.

Det er slik at Volvo sine originale Turbomotorer går med turboer som har A/R0,48 turbinhus eller tilsvarende. Dette er det rette for lave ladetrykk fordi wastegaten i praksis begynner å små åpne og små lekke på noe rundt 30% av peak ladetrykk. Når man øker maks ladetrykket til hyggelig nivå, da holder wastegaten tett til betydelig høyere ladetrykk er oppnådd og da kan A/R0,48 rett og slett blir overdrevet aggressivt, spesielt med forgasser og ikke 3D tenningsmap.
Jeg testet med en Sierra Cosworth turbo med oppgradert actuator + bleed ventil og kun 3" downpipe ut på siden bak forhjulet på min 240 med B19 motor og det var helt hysterisk.
Bilen ble opplevd som så sterk at det ble naturlig å forsøke å løse den på 2. gear fordi når man kjørte den så opplevdes den som like sterk som en V8 motor fordi var det godt med ladetrykk i trykkboksen bare man rørte gasspedalen. Ja, det ble brukt opp veldig mye deler i denne perioden med den aller første turbomotoren man skulle trimme på egenhånd og uten internett. :D Jeg måtte kjøpe en slipt turbonål av den lokale turboguruen og betalt den gang kr. 1500,-
I dag utgjør det mellom kr. 3400,- og kr. 6000,- avhengig av hvem man hører på. :D

AT-satsene har turbo med A/R0,63 turbinhus og en spesiell wastegateactuator for å unngå akkurat det du beskriver der.

Ja det er jo det, utfordringer er jo morsomt når en greier å løse de til slutt. I tillegg kan en jo spare endel penger, å da blir en jo rikere både på kunnskap å i banken. Å det er jo på ingen måte negativt. :)

Da blir det nok så jeg kjøper en 2-3 turbonåler og prøver meg fram. Jeg har jo det A/R 0,63 GR.A hus som jeg kjøpte av Stefan i Sverige, det er jo frest ut for opphøyningen som er på 940 manifolden også. Spørs om jeg da bare skal bruke det, siden det mest sannsynlig ikke blir oppgradert turbo på den FBn. Hadde vært artig med en så sterk motor, men samtidig litt ugunstig på isføre bak bestemor duck på hullete Nordmørs veger. Så A/R 48 huset høres ugunstig ut i mitt tilfelle ja. :)

Det beste hadde vell kanskje vært om du hadde laget ei nål om du tar på deg arbeidet, men den må vell uansett mest sannsynlig finslipes litt sikkert? Har du tips til actuatorer som ligner på den som kom i AT kittet? Finnes jo så mangt på WWW. :D

Batland

27/10/25, 08:37

Det der var en kjent innstilling ja. :)

2 - 3 nåler er en god start, men vi to som har styrt mest med dette her lokalt har nok ofret en hel håndfull nåler til "The God of Speed."
Det er mye prøving og feiling og vi har i tillegg gjort dette uten bredbandslambda. :D
Hadde vi vært fanatisk oppfatt av hva en slik viste oss, så hadde det nok blitt søvnløse netter i stedet for suksess.

Grattis, bra for deg. Helt klart ett "veldig kjekt å ha produkt" og spesielt nå som det er blitt relativt enkelt å få tak i 5D turbinhjul til T3 turboene. :D

Ser man på wastegateactuatoren på AT-turboene, så ser man ikke noe spesielt. Det er først når man åpner dem at man ser at fjæren er kraftigere og kortere enn vanlig.
Dette betyr at den har lite forspenn og åpner lett og så blir den fort tyngre. Dette gir en rolig og fin, flat eller lett økende boost curve som sparer den originale B21A-clutchen.

Skal man sammenligne actuatorer så trenger man ett skjema med to stk. kurver hvor den ene viser vandringen pr. enhet tilsatt ladetrykk og den andre viser vandring pr. kg. man trekker i actuatorstangen med.
Dette er det selvsagt INGEN som leverer og ergo må man bare fomle rundt i blinde og prøve seg frem.

xcbolt

27/10/25, 11:43

Hehe ja, jeg synes i hvert fall det er veldig artig å forstå sammenhengen. Og når du er så god til å forklare så er jo det mulig. :)

Må nok sikkert kjøpe flere etter hvert ja, men samtidig så var jo jeg tenkt til å kjøpe bredbåndslambda til dette prosjektet. Da kan jeg jo heller bruke de pengene på flere nåler. Hvis motoren kjennes ut som den går fint uten fusking og nykking så må vell AFR uansett ligge på et godkjent område? :D

Takk hehe, turbinhjulet har faktisk noen småskader, så å bytte det hadde sikkert ikke vært dumt. Det må vell sikkert gjøres av et turbo verksted slik at den blir rett balansert?

Okey, har faktisk en ny original Garrett actuator liggende, men tror ikke det står noe nummer på den, men skal sjekke ut det. Spare clutch høres jo fint ut, siden jeg tenkte å kjøre med original 215mm clutch på flat svinghjulet. :)

Skjønner, skjønner. Jeg får bare prøve meg fram ja. :)

Batland

28/10/25, 16:06

:)
Kommer du deg i mål med kun 3 stk. nåler, da er du dyktig å analysere. :)
Bredbandslambda er selvsagt det rette valget. Hvor mange mappeduder tar på seg å mappe en motor uten en slik?

Å avbalansere en turbo er det fagmessig korrekte valget. Så er det dette med den store avstanden mellom hvordan noe egentlig skal være og hva som er godt nok, spesielt til lekebiler. Det er ikke mange sekundene man har fullt ladetrykk.
Til en båtmotor er en seriøs avbalansering ett absolutt must.

Original 215 mm clutch er en glemmesak med det samme du begynner å øke ladetrykket. Den har ikke sjanse til å holde dreiemomentet da den ble designet til å holde dreiemomentet fra en 2,1L sugemotor. Med 1,0 BAR ladetrykk på en B19 motor er du i 3,8L praktisk motorvolum. ;)

xcbolt

28/10/25, 16:55

Schoopp

29/10/25, 00:18

Batland

29/10/25, 07:33

Okey, da må nok jeg regne med noe mer enn det. Har aldri slipt disse før så blir nok ei bratt læringskurve vil jeg tro. :)
Hehe sant det, hadde en ny AEM liggende for noen år side som jeg dessverre solgte. Angrer når jeg ser prisene nå hehe.

Det er jo et godt argument, får tenke litt på det underveis. Er fortsatt på leit etter motor, så har alt det praktiske arbeidet framfor meg enda. :D

Da legger jeg flatsvinghjulet på hylla igjen. Har jo et par brønnsvinghjul til 228 clutch. B230ET clutch burde vell kanskje holde? Vil helst unngå 763 trykkplate. Var jo i utgangspunktet pga vekta at jeg ville bruke flat svinghjul, men igjen så er det ikke såå nøye at alt skal være perfekt på denne motoren. Det skal bare fungere. :)

Hehe, det er helt riktig ja for nøyaktigheten her er helt insane.
Se nå; En efi dyser funker linjært, stabilt og pålitelig mellom ca. 2,5% og 85% duty, ikke sant? Det er en "rekkevidde" eller forhold på 34:1 mellom maks kapasitet og minimums kapasitet / mengde / masse.

Forholdet mellom minimum og maksimum bensinmengde for den ene dysen og den ene nålen i en SU / Strømbergforgasser er i nabolaget 900:1. ;)
Nøyaktigheten på nålen er måles i 0,01 mm og derfor finnes det totalt rundt 900 stk. forskjellige nåler til disse forgasserne.

En liten motor i en gammel og lett bil som har har lett diff. utveksling fortjener ett flatt svinghjul så den blir ekstra kvikk, fin og morsom på 1. og 2. gear.
Dersom du har ett brønnsvinghjul og en B230ET clutch, så er det jo det som er den rette budsjettløsningen. :)

Batland

29/10/25, 07:38

Saab 900 trykkplate på flat svinghjul med standard lamell burde vel kunne holde til litt ladetrykk på b19? Ser sachs sin "142" trykkplate har gått ut av produksjon og 3082 634 114 er den nye erstatningen.

Muligens jeg tar feil men mener også å huske at stormberg forgassere med justering i bunn ikke har samme nåler som AT forgasseren?

GENUIN SACHS Saab 900 Turbo trykkplaten brukes visst endel i Folkrace i Sverige med stor suksess, så det er helt klar ett godt forslag. Kinaskrotet styrer man klar denne gangen også.

Det er helt rett det.
Har man en gammel forgasser med justering i bunn står nålen fast i forgasserstempelet.
Har man en nyere utgave uten justering i bunn har nålen ett gjenget hode som passer justeringsskruen inne i demper røret i stempelet.

xcbolt

29/10/25, 19:34

Saab 900 trykkplate på flat svinghjul med standard lamell burde vel kunne holde til litt ladetrykk på b19? Ser sachs sin "142" trykkplate har gått ut av produksjon og 3082 634 114 er den nye erstatningen.

Muligens jeg tar feil men mener også å huske at stormberg forgassere med justering i bunn ikke har samme nåler som AT forgasseren?

Aha takk for tips, det var en god ide. Den ser jo ut til å koste bare en tusen lapp original Sachs. Da mener du at jeg bør kjøre original Volvo lamell sammen med denne trykkplaten? Den er altså bolton på B19 svinghjulet? :D

xcbolt

29/10/25, 19:39

Hehe, det er helt riktig ja for nøyaktigheten her er helt insane.
Se nå; En efi dyser funker linjært, stabilt og pålitelig mellom ca. 2,5% og 85% duty, ikke sant? Det er en "rekkevidde" eller forhold på 34:1 mellom maks kapasitet og minimums kapasitet / mengde / masse.

Forholdet mellom minimum og maksimum bensinmengde for den ene dysen og den ene nålen i en SU / Strømbergforgasser er i nabolaget 900:1. ;)
Nøyaktigheten på nålen er måles i 0,01 mm og derfor finnes det totalt rundt 900 stk. forskjellige nåler til disse forgasserne.

En liten motor i en gammel og lett bil som har har lett diff. utveksling fortjener ett flatt svinghjul så den blir ekstra kvikk, fin og morsom på 1. og 2. gear.
Dersom du har ett brønnsvinghjul og en B230ET clutch, så er det jo det som er den rette budsjettløsningen. :)

Okey, der fikk du satt det i perspektiv. Nå kjenner jeg at jeg begynner å grue meg litt til nål sliping hehe, men skal prøve uansett. :D

Ja det tenker jeg også, har brønnsvinghjul med lamell, men mangler trykkplate. Flat svinghjul har jeg også, men da må kjøpe trykkplate og lamell. Det tenker jeg uansett at det er verd. Schoopp sitt tips om å bruke Saab trykkplate var jo veldig smart. :)

Schoopp

30/10/25, 05:09

Aha takk for tips, det var en god ide. Den ser jo ut til å koste bare en tusen lapp original Sachs. Da mener du at jeg bør kjøre original Volvo lamell sammen med denne trykkplaten? Den er altså bolton på B19 svinghjulet? :DJa :) trykkplaten kan skrus rett på.

Saab 9-3 viggen
trykkplate skal også være et alternativ, og kan brukes på flat svinghjul i kombinasjon med 228mm lamell. Men man må muligens stifte om svinghjul. Selve bolt mønsteret er likt som 215mm trykkplate.

xcbolt

30/10/25, 14:25

Ja :) trykkplaten kan skrus rett på.

Saab 9-3 viggen
trykkplate skal også være et alternativ, og kan brukes på flat svinghjul i kombinasjon med 228mm lamell. Men man må muligens stifte om svinghjul. Selve bolt mønsteret er likt som 215mm trykkplate.

Okey, det er jo 2 gode alternativer. 9-3 med 228 lamell hadde jo sikkert blitt veldig bra. Får se hvilken av de løsningene jeg velger når motoren begynner å nærme seg ferdig, men tusen takk for tips. :D

xcbolt

04/11/25, 21:52

Nå har jeg vært og henta meg 2 motorer, aner ikke om det er B19 eller B21. Ser ikke ut som det står noen steder, men det er i hvert fall frostplugger bare på 1 side på begge blokkene. Den ene sitter fast og den andre går rundt. Aner ikke tilstand utover det, men skal begynne å plukke den som går rundt i filler å inspisere. Den andre regner jeg med ikke har så fine sylindre så den blir antakelig delemotor. :D

Plukka av toppdekslet på den ene og der ser jeg at toppboltene har unbrako skalle. Det betyr vell at det er gammelsorten 12.9 bolter og at disse kan brukes opp igjen? :)

https://i.imgur.com/Fi1bJUN.jpeg

Batland

05/11/25, 11:25

Nå har du å kose deg med her. :D

Ja, de boltene kan du gjerne bruke dem opp igjen.

Olavsko

06/11/25, 13:58

xcbolt

07/11/25, 02:37

Greier jo ikke å holde fingrene fra fatet, så her er motorene allerede demontert. Den ene som har stått i bil hadde spunnet rådelager nr 1, råden var helt tørr i motsetning til de andre, så det har nok vært varmt der. Blokka og stempla ser derimot ut til å være i bra stand. :)

Den andre hadde fin veiv og rådene ser også ut til å være i grei stand, men måtte kakke ut stempla med slegge og sylindrene var ikke akkurat noe vakkert syn som jeg fryktet. Kryssboltene på 3 av rådene er også veldig treg så blir interessant å se om jeg får ut de uten å ødelegge rådene. Satser på å bruke veiva og den råden som hadde relativt løs kryssbolt som nummer 1 i den bra blokka.

Var et voldsomt søl hele greiene med blanding av vann og gammel olje. La heldigvis bygningsplast på gulvet hehe, men det ble ikke tatt så mye bilder under demontering av den grunn. :)

Tenkte å vaske alle innvendige deler og braketter og div i diesel, så får se om det blir når jeg går av på fri til uka igjen. :)

Her er de bildene jeg har tatt så langt:

https://i.imgur.com/vQYYlYl.jpeg
https://i.imgur.com/DbhlHc5.jpeg
https://i.imgur.com/sCpHJ98.jpeg
https://i.imgur.com/Yr2FCaU.jpeg
https://i.imgur.com/YzoSY3U.jpeg
https://i.imgur.com/YgebCTb.jpeg

Olavsko

07/11/25, 08:15

Det går unna :D
Ser ut til å være B21? :)

Batland

07/11/25, 11:32

Her ser du tydelig at motorene opp t.o.m. 1984 hadde smidd veiv med rådetapper så store at man fint kan eksenterslipe dem til veiven får ca. 85 mm slaglengde.:)

xcbolt

07/11/25, 14:48

Det går unna :D
Ser ut til å være B21? :)

Hehe ja, må bare stå på skal det bli noe. Synes dette er den verste biten. Mye artigere å montere igjen når alt er rent og pent. :D

Målte blokka til 88,9 så da er det vell B19?

xcbolt

07/11/25, 14:51

Her ser du tydelig at motorene opp t.o.m. 1984 hadde smidd veiv med rådetapper så store at man fint kan eksenterslipe dem til veiven får ca. 85 mm slaglengde.:)

Ja det er kraftig innmat i disse, slipt veiva hadde jo vært det beste. Tror han jeg kjøpte motorene av også hadde B21ET stempel, så optimalt sett skulle jeg jo fått slipt veiva og bora blokka, men da blir det jo et helt annet budsjett igjen. :D

Vet ikke om veiva og råde nr 1 i den med spunnet lager er noe å samle på, vet ikke om varmen har svekka råden eller veiva. :)

Olavsko

07/11/25, 21:42

Hehe ja, må bare stå på skal det bli noe. Synes dette er den verste biten. Mye artigere å montere igjen når alt er rent og pent. :D

Målte blokka til 88,9 så da er det vell B19?Da er det B19 ja :)

xcbolt

11/11/25, 23:33

Da har jeg fjernet litt pakningsrester osv fra blokka, pusset dekkflata med sandpapir og honet sylindrene. Litt fjøsmekk, men tror dette blir greit nok. Er noen ørsmå rustporer rundt kjølekanaler så blokka skulle nok egentlig vært plana, men pga kostnader så tar jeg sjansen på at dette går. Det tetningsringene rundt sylindrene ligger an er det ingen porer. Det neste på agendaen er å få vaska alt skikkelig med varmtvanns spyler. For her er det mye gammel møkk. :)

https://i.imgur.com/kxp5NIR.jpeg
https://i.imgur.com/XNMFEC4.jpeg

Prøvde å redde ei råde fra motoren som satt fast, men kryss boltene sitter så voldsomt at jeg mest sannsynlig kommer til å ødelegge foringa i rådene, men en venn av meg har en komplett B20 bunndel liggende som jeg muligens kjøper. Så kan jeg bruke råder og evt stempel fra den. :)

Toppen ser faktisk også veldig grei ut, der tenkte jeg å montere originalventilene fra toppen i den hvite 240n. Det er turboventiler med natriumkjølte eksosventiler.

https://i.imgur.com/1GlUuTG.jpeg

Angående turbo, så tenkte jeg jo å bruke en TB0363, den ble kjøpt på Ebay for noen år tilbake som en overhalt turbo. Jeg vet jo egentlig ikke om det egentlig er en kopi turbo eller om den faktisk er overhalt, i tillegg er det noen små skader i turbinhjulet. Jeg vurderer å bare prøve denne som den er til å begynne med, altså med A/R 0,48 huset så kan jeg heller finne en annen original turbo å montere 0,63 huset jeg har liggende senere.

Hadde ikke så mange Strømberg forgassere som jeg trodde, og den eneste komplette hadde justeringsskrue i bunn, men denne fikk jeg bytta i en uten. Har nå demontert denne og den ser grei ut innvendig. Plana da er å frese spor i choke akslingen, montere 2,5mm nåldyse og turbonål. Om jeg har skjønt det riktig så kan en lade opp til 0,5 bar på original turbo nål? Tenkte å begynne å lade såppas lite slik at jeg vet at motoren er kjørbar når jeg bytter ut den som står i bilen nå. Så kan jeg heller justere på mer trykk å prøve meg på nålsliping etterhvert. Går det skeis så kan jeg alltids hive inn ei original turbo nål igjen slik at motoren fungerer greit. Det tenker jeg hvert fall må være det beste. Er det forresten noen andre modifikasjoner du anbefaler å gjøre på en "ikketurbo" Strømberg forgasser Batland? :D

https://i.imgur.com/rqtjWk3.jpeg

Olavsko

12/11/25, 08:58

Den turboen jeg skimter på det siste bilde der, er det en Garrett TB03(xx) med logo i uthevede blokkbokstaver og glatt a/r .52 kompressor hus? Har en maken, og har aldri sett en annen [emoji846]

xcbolt

12/11/25, 11:21

Den turboen jeg skimter på det siste bilde der, er det en Garrett TB03(xx) med logo i uthevede blokkbokstaver og glatt a/r .52 kompressor hus? Har en maken, og har aldri sett en annen [emoji846]

Det er helt riktig, TB0363. Jeg har bare sett disse med Air Research hus før, men om du har en likedan så er det sikkert en original turbo. Takk for info. :D

https://i.imgur.com/Iuq2GGl.jpeg
https://i.imgur.com/MZ4MtTY.jpeg

Batland

12/11/25, 12:53

Angående turbo, så tenkte jeg jo å bruke en TB0363, den ble kjøpt på Ebay for noen år tilbake som en overhalt turbo. Jeg vet jo egentlig ikke om det egentlig er en kopi turbo eller om den faktisk er overhalt, i tillegg er det noen små skader i turbinhjulet. Jeg vurderer å bare prøve denne som den er til å begynne med, altså med A/R 0,48 huset så kan jeg heller finne en annen original turbo å montere 0,63 huset jeg har liggende senere.

Hadde ikke så mange Strømberg forgassere som jeg trodde, og den eneste komplette hadde justeringsskrue i bunn, men denne fikk jeg bytta i en uten. Har nå demontert denne og den ser grei ut innvendig. Plana da er å frese spor i choke akslingen, montere 2,5mm nåldyse og turbonål. Om jeg har skjønt det riktig så kan en lade opp til 0,5 bar på original turbo nål? Tenkte å begynne å lade såppas lite slik at jeg vet at motoren er kjørbar når jeg bytter ut den som står i bilen nå. Så kan jeg heller justere på mer trykk å prøve meg på nålsliping etterhvert. Går det skeis så kan jeg alltids hive inn ei original turbo nål igjen slik at motoren fungerer greit. Det tenker jeg hvert fall må være det beste. Er det forresten noen andre modifikasjoner du anbefaler å gjøre på en "ikketurbo" Strømberg forgasser Batland? :D

Dette er måten å få jobben gjort og bli ferdig på ja. :)

Som en lokal gammel helt sa en gang: " Av og til må man være litt modig." Dette i anledning å få jobben gjort, bli ferdig og ikke ta alt så overseriøst at det hele ender i en støvbelagte haug. :)

Bytter du flottørhus til ett som er tett, så MÅ du også bytte til ett forgasserstempel som har justeringsskrue for å heve eller senke nålen.

EFI bensinpumpe, Malpassi BTR til forgasserturbo, 2,5 mm inntaksnål og en turbonål er de viktigste "MUST HAVE" tingene.

0,5 BAR ladetrykk går vanligvis helt fint ja. Husk å fylle motorolje som 10W/40 på forgasseren og ikke ATF.

xcbolt

12/11/25, 13:12

Dette er måten å få jobben gjort og bli ferdig på ja. :)

Som en lokal gallel helt sa en gang: " Av og til må man være litt modig." Dette i anledning å få jobben gjort, bli ferdig og ikke ta alt så overseriøst at det hele ender i en støvbelagte haug. :)

Bytter du flottørhus til ett som er tett, så MÅ du også bytte til ett forgasserstempel som har justeringsskrue for å heve eller senke nålen.

EFI bensinpumpe, Malpassi BTR til forgasserturbo, 2,5 mm inntaksnål og en turbonål er de to viktigste tingene.

0,5 BAR ladetrykk går vanligvis helt fint ja. Husk å fylle motorolje som 10W/40 på forgasseren og ikke ATF.

Hehe ja, er mye fjøsmekk som fungerer rundt om, så da tar jeg sjansen jeg også. Selv om jeg kanskje er en smule nøye allikevel. :)

Jeg fikk altså bytta hele forgasseren, så den jeg har nå har ikke justering i bunn, men justering på nåla ja.

Takk, da ser det ut som at jeg er på rett kjøl. :D

Olavsko

12/11/25, 21:33

Det er helt riktig, TB0363. Jeg har bare sett disse med Air Research hus før, men om du har en likedan så er det sikkert en original turbo. Takk for info. :D

https://i.imgur.com/Iuq2GGl.jpeg
https://i.imgur.com/MZ4MtTY.jpegHar akkurat maken :D
Bare at min heter kun TB03, den har 42.5mm inducer.
Merket meg ved demontering at den har et annet design på kompressor delen, så kompressor huset vil ikke passe på en vanlig TB03 bakplate og motsatt.

xcbolt

13/11/25, 16:10

Okey, jeg har ikke målt induceren på denne.
Husker du hvor du fikk tak i turboen din? Jeg synes at det er rart om det ikke er originalt Garrett kompressor hus, siden navnet er korrekt. Tenker da på evt søksmål fra Garrett. Samtidig så synes jeg liksom huset har så fin støp i forhold til andre eldre Garrett turboer. :)

Får se litt hva jeg gjør med turbo. Synes det er litt skummelt med så mange hakk på kompressorhjulet. 5D kompressorhjul som Batland snakket om, og A/R 0,63 eksoshuset jeg har liggende er jo et alternativ. Eller så kunne jeg jo prøvd å fått tak i en original AT turbo med original actuator. Jeg skal jo tross alt ikke sette rekorder her, bare gjøre brukisen litt rappere, men da har jeg jo alltids mulighet til å bytte kompressorhjul og montere data tenning senere uten at utsendte i motorrommet endres. For å unngå veldig synlige forandringer etter godkjenning av AT. :D

Jeg får satse på å få ferdig bunndel å topp i første omgang. Så tar jeg ting litt som det kommer under veis.
Ser forresten ikke ut til at det finnes stål dreiv til regreim nede på veiva til firkant reim, bare rund. Har ikke flere runde tannhjul til kam og fordeleraksel. Bruker det å være et problem at kila på det originale tannhjulet på veiva går av på si 300-350 nm?

Schoopp

13/11/25, 17:53

Olavsko

13/11/25, 17:54

xcbolt

14/11/25, 20:27

Uten at jeg vet helt sikkert så trur jeg at de 0.52 husene kun kom på siste års 7x0 modeller, og muligens kun Amerika biler? Mener det sto slik på min onkels 765 turbo intercooler med lh2.2 som var usa import.

Det kan faktisk gi mening ja, for jeg fant kvitteringa og den var bestilt fra USA som overhalt turbo til Volvo 740. Takk for info. :D

xcbolt

14/11/25, 20:35

Mener jeg også kjøpte min på ebay faktisk, men det er mange år siden. Tror absolutt det er en original Garrett, bare et annet mer moderne design :D

Angående skadene på hjulet så ville jeg prøvd å kjørt den som den er, og heller byttet når det oppstår problemer. Kan holde i mange år enda :)

Har kjørt flere år med 0.7 bar og t3 super 60 turbo på en B200 med firkantet tenner og original drev. Det har ikke gått istykker, men det er bare et tilfelle og min erfaring.

Ja, med innspillet fra Schoopp her så er det sikkert en utgave som kom hvert fall i Amerika, muligens flere steder?

Det holder helt sikkert, det jeg er mest bekymret for at om det skulle eksplodere om jeg ikke har intercooler. Da kommer alle bladrestene inn i motoren, men nå er vell det sikkert høyst usannsynlig. Jeg skjønner egentlig ikke helt hvordan det har skjedd da den har gått med luftfilter noen runder i benk. :)

Okey, da er det sikkert ikke noe problem. Såg jo en video Batland delte her på forrige side at den hadde firkant reim. Takk :D

xcbolt

14/11/25, 22:26

Batland

15/11/25, 07:42

Det er helt riktig, TB0363. Jeg har bare sett disse med Air Research hus før, men om du har en likedan så er det sikkert en original turbo. Takk for info. :D

https://i.imgur.com/Iuq2GGl.jpeg
https://i.imgur.com/MZ4MtTY.jpeg

Dette var interessant. :)

De vanlige Garrett T3 kompressorkåpene er i A/R0,42 forhold. Noen få T3 trim60 turboer leveres med A/R0,60 kompressorkåpe og dersom vi sammenligner kompressorkartet til en GT2860 med en T3 trim 60 så ser vi at det utgjør noe. A/R0,52 er da en mellomting og det er selvsagt ikke tilfeldig.
Ser vi i utløpet av en T3 A/R0,42 kompressorkåpe er det en tykkvegget sak med stor forskjell på ID og OD. Gidder du å dele ett bilde av hvordan utløpet ser ut på denne A/R0,52 kompressorkåpen?
Legg også merke til at de har valgt å sette nippelen som gir ladetrykk til wastegateaktuatoren helt ute ved kompressorkåpens utløp og ikke helt inne i begynnelsen av sneglehuset hvor vi ser en alternativ plassering.
Gjerne også bilder som viser hvordan kompressorkåpen blir lufttett mot bakplaten siden denne kåpen ikke er kompatibel med en standard T3 bakplate.

Ser vi på det fryktelige T3 baklokket så ser vi at all eksosen fra wastegateklaffen kommer rett opp som en vegg som blokkerer flødet ut fra turbinhjulet, dette for å roe ned turtallet så ladetrykket begrenses.
Dette passer nok best for turboer med det vanlige A/R0,42 kompressorkåpen, men er godt nok i dette tilfellet også.

En annen ting å legge merke til at lengden på den platen som går mellom wastegatearmens aksling og tappen hvor wastegateactuatoren kobles på. Denne platen varierer i lengde på de forskjellige turboene og dette er heller ikke tilfeldig vet du.

Som vi ser er integrert wastegate betydelig mer avansert enn man skulle tro ved første øyekast og derfor gir en slik betydelig større muligheter til manipulasjon av ladetrykkskurve enn det en ekstern wastegate gjør. :D

Når det gjelder problemet med drevet på veiven så ble det, så vidt jeg kjenner til, kun ett tema etter 1985 når Volvo gikk over fra to til tre tall etter "B". Kan ikke komme på at jeg har hørt ett neste tilfelle om problemer på B18 - B23 motorer.

Batland

15/11/25, 07:57

Tenkte det var lurt å file litt på de værste hakkene, men ved litt ettertanke ble sikkert ikke helt bra. Målte inducer til 42,5mm og exducer til 60mm og fant ut her at det originale kompressorhjulet skal ha artikkel nummer 409096-0014.
https://www.turbomaster.info/eng/applications/compressor.php

https://i.imgur.com/tfiN6VA.jpeg

Så ved enda mer søking så fant jeg dette til 600kr på Ebay. Tror rett og slett jeg bare kjøper dette kompressorhjulet, blir jo ikke noen oppgradering, men da er det i hvert fall i orden. :)
https://www.ebay.com/itm/286537547730

Det er alltid stor avstand mellom "fagmessig korrekt", altså hvordan noe "SKAL være" eller "SKAL utføres" og hva som i praksis er "godt nok."

På tur i båt med pålandsvind eller i ett helikopter er kun det første akseptabelt.

Til budsjett lekebiler er sistnevnte i praksis langt mer enn godt nok. :)

Ett skadet kompressorhjul er ikke lenger avbalansert. Når man filer på det så fjerner man selvsagt vekt og ting blir ikke bedre, men hjulet står iallefall på den plasseringen det hadde når turboen i sin tid ble avbllansert. Å sette på ett Taiwan hjul fra eBay gjør nok ikke dette bedre og en så spesiell turbo med kompressorkåpe som formentlig fløder bedre enn normalt fortjener en oppgradering. Jeg hadde nok spart disse kronene og heller ventet og kjøpt ett trim60 billett hjul med ekstended tip dersom det skulle bli behov for det i fremtiden.

Her ett lokalt eksempel hvor man som nødløsning satt sammen det beste fra to stk. defekte turboer og endte opp med ett Escort Cosworth / Volvo Gr.A kompressorhjul, som den originale kompressorkåpen hadde slipt ned ca. 1,2 mm pga. trykklekkasje, overturtall og totalt ødelagt thrust lager, inn i en T3 turbo med kompressorkåpe som ble tilpasset det "nye" :D og større kompressorhjulet med tidkrevende frihåndsporting i vedboden.
Det gjorde jobben og det raste ikke, bilen var på veien og fikk kjørt dragracing, men gikk selvsagt bedre senere med en turbo som var etter fabrikkspec. :D

https://i.imgur.com/A1Vb8PU.jpg

Olavsko

15/11/25, 12:10

Ett skadet kompressorhjul er ikke lenger avbalansert. Når man filer på det så fjerner man selvsagt vekt og ting blir ikke bedre, men hjulet står iallefall på den plasseringen det hadde når turboen i sin tid ble avbllansert. Å sette på ett Taiwan hjul fra eBay gjør nok ikke dette bedre og en så spesiell turbo med kompressorkåpe som formentlig fløder bedre enn normalt fortjener en oppgradering. Jeg hadde nok spart disse kronene og heller ventet og kjøpt ett trim60 billett hjul med ekstended tip dersom det skulle bli behov for det i fremtiden.

Har du link til et slikt hjul batland? :D
Planlegger å flytte innmaten fra min turbo over i denne type kompressor hus. Hjulet som står der nå er 48/60.1mm, og er noe kina greier(har merkelig nok holdt i flere år). Skulle gjerne hatt et slikt i billet med extended tip, men 46.5/60.1 er vel greit det å :)

Batland

15/11/25, 17:46

Har du link til et slikt hjul Batland? :D
Planlegger å flytte innmaten fra min turbo over i denne type kompressor hus. Hjulet som står der nå er 48/60.1mm, og er noe kina greier(har merkelig nok holdt i flere år). Skulle gjerne hatt et slikt i billet med extended tip, men 46.5/60.1 er vel greit det å :)

Selv om ett billett kompressorhjul i ett moderne design gir mange fordeler så er de langt fra nødvendige dersom det originale kompressorhjulet har de ønskede egenskapene.

Det er flere forskjellige muligheter. :)

Her en ren oppgradering: https://www.turbosystems.info/product-page/billet-compressor-wheel-garrett-409096-0013-46-5-60-15mm

Her i en modernisert 11+0 utgave. https://ktsturbobilletx.com/turbo-billet-compressor-wheel-mfs3107c-ta31-46-50-60-25-11-0-forward

Her noen som lager akkurat det kompressorhjulet du ønsker som du ser nede på denne siden.
https://www.turbosystems.info/product-page/billet-compressor-wheel-for-hybrid-turbocharger-47-6-66mm

Jeg mener at EFR / SX-E 5270 kompressorhjulet er ett av de beste high boost hjulene på markedet, så en kopi av dette i en utgave med ca. 48 mm inducer og tilpassett en T3 turbo hadde vært spesielt interessant. :)

Olavsko

15/11/25, 18:25

Selv om ett billett kompressorhjul i ett moderne design gir mange fordeler så er de langt fra nødvendige dersom det originale kompressorhjulet har de ønskede egenskapene.

Det er flere forskjellige muligheter. :)

https://ktsturbobilletx.com/turbo-billet-compressor-wheel-mfs3107c-ta31-46-50-60-25-11-0-forward

Her noen som lager akkurat det kompressorhjulet du ønsker som du ser nede på denne siden.
https://www.turbosystems.info/product-page/billet-compressor-wheel-for-hybrid-turbocharger-47-6-66mm

Jeg mener at EFR / SX-E 5270 kompressorhjulet er ett av de beste high boost hjulene på markedet, så en kopi av dette i en utgave med ca. 48 mm inducer og tilpassett en T3 turbo hadde vært spesielt interessant. :)Visste ikke at de brukte benevnelsen TA31. Nå finner jeg mange hjul :D
Da tror jeg det blir billet extended tip 46.5 inducer over støpt kina 48 inducer.
Frister med den D5 turbinen du delte på facebook også, men vi får se. :)

Ser det finnes både 6+6 og 11+0. Vet ikke om 11+0 i tillegg til mindre inducer vil redusere kapasiteten mer enn ønskelig? Og at 6+6 ville være et bedre alternativ. Vil gjerne ha kapasitet til 300hk i motor :)

Beklager om jeg stjal tråden din litt xcbolt.

xcbolt

15/11/25, 18:34

Det er alltid stor avstand mellom "fagmessig korrekt", altså hvordan noe "SKAL være" eller "SKAL utføres" og hva som i praksis er "godt nok."

På tur i båt med pålandsvind eller i ett helikopter er kun det første akseptabelt.

Til budsjett lekebiler er sistnevnte i praksis langt mer enn godt nok. :)

Ett skadet kompressorhjul er ikke lenger avbalansert. Når man filer på det så fjerner man selvsagt vekt og ting blir ikke bedre, men hjulet står iallefall på den plasseringen det hadde når turboen i sin tid ble avbllansert. Å sette på ett Taiwan hjul fra eBay gjør nok ikke dette bedre og en så spesiell turbo med kompressorkåpe som formentlig fløder bedre enn normalt fortjener en oppgradering. Jeg hadde nok spart disse kronene og heller ventet og kjøpt ett trim60 billett hjul med ekstended tip dersom det skulle bli behov for det i fremtiden.

Her ett lokalt eksempel hvor man som nødløsning satt sammen det beste fra to stk. defekte turboer og endte opp med ett Escort Cosworth / Volvo Gr.A kompressorhjul, som den originale kompressorkåpen hadde slipt ned ca. 1,2 mm pga. trykklekkasje, overturtall og totalt ødelagt thrust lager, inn i en T3 turbo med kompressorkåpe som ble tilpasset det "nye" :D og større kompressorhjulet med tidkrevende frihåndsporting i vedboden.
Det gjorde jobben og det raste ikke, bilen var på veien og fikk kjørt dragracing, men gikk selvsagt bedre senere med en turbo som var etter fabrikkspec. :D

https://i.imgur.com/A1Vb8PU.jpg

Joda, tenkte mest på om kompressorhjulet skulle eksplodere, men det er vell liten sannsynlighet. Grunnen til at jeg filte er at det var noen små utstikkere rundt skadene, så fant ut at det var bedre å file de bort enn at de evt løsner og blir med inn. Balansen vil jo selvsagt ikke være 100%. :)

Se der ja, jeg får sikkert noen til å evt dreie kompressorhuset om det blir trim 60, men da kjører jeg den bare som den er foreløpig, smeller på A/R 0,63 huset, også fant jeg en helt ny Garrett actuator som jeg kjøpte av han som mappa ETn. Han mente den som sto på turboen var for svak, men ble jo aldri noe mer der, så fikk ikke testa med den nye actuatoren, men hiver på den så får vi se hvordan det blir. Senterdelen er jo ganske bra, så bare oppgradering av kompressorhjulet på sikt er jo en bra ide. :D

xcbolt

15/11/25, 18:37

Visste ikke at de brukte benevnelsen TA31. Nå finner jeg mange hjul :D
Da tror jeg det blir billet extended tip 46.5 inducer over støpt kina 48 inducer.
Frister med den D5 turbinen du delte på facebook også, men vi får se. :)

Beklager om jeg stjal tråden din litt xcbolt.

Bare artig at flere engasjerer seg her Olavsko, det setter jeg bare pris på. :D

Batland

15/11/25, 22:44

Visste ikke at de brukte benevnelsen TA31. Nå finner jeg mange hjul :D
Da tror jeg det blir billet extended tip 46.5 inducer over støpt kina 48 inducer.
Frister med den D5 turbinen du delte på facebook også, men vi får se. :)

Ser det finnes både 6+6 og 11+0. Vet ikke om 11+0 i tillegg til mindre inducer vil redusere kapasiteten mer enn ønskelig? Og at 6+6 ville være et bedre alternativ. Vil gjerne ha kapasitet til 300hk i motor :)

Beklager om jeg stjal tråden din litt xcbolt.

Det er alltid noe å lære i dette gamet. :)

Det er ett godt valgt det ja.

Turbinhjul design er interessant og når man setter på ett kompressorhjul fra en betydelig større turbo som Volvo Gr.A eller Escort Coseorth TB3403, så reduseres turtallet på turboen.
https://www.ebay.com/itm/277383010107?_trkparms=amclksrc%3DITM%26aid%3D1110 018%26algo%3DHOMESPLICE.COMPLISTINGS%26ao%3D1%26as c%3D294923%26meid%3D7b0dd9c5f88a4455b3d39930599939 b2%26pid%3D101878%26rk%3D17%26rkt%3D25%26sd%3D1873 78671153%26itm%3D277383010107%26pmt%3D1%26noa%3D0% 26pg%3D3959035%26algv%3DCompVIDesktopATF2V6Replace KnnV4WithVectorDbNsOptHotPlRecall%26brand%3DMamba% 26fpg%3D0&_trksid=p3959035.c101878.m1851&itmprp=cksum%3A2773830101077b0dd9c5f88a4455b3d3993 0599939b2%7Cenc%3AAQAKAAACULgtLPsIDyOlK9%252Be8kjA sUURj4VBY1igy96vvNET9itpl3hF609JhQhCcnA33oSuVDFkWg W3PitgfhoQVULyYOUZyEJcDmOCilEWkpi4mHh%252BpLe%252B tAomZ8TAXc%252BagZ1zk1a6oQ1mv6iHKJhLGILP1S2c%252Fa QCfyAeS4XpXcDPncHFSdcJtg6tnaTBmyxdv9QZ%252B3boNzM% 252FnstVTIDQt3Xu7%252FTt%252Bw7iYJ2bfYnzpPJ%252FTb PC2%252F13k%252Buod5fbcY%252FENBZ%252Bgbp5e4KBpPH7 hcY0HFHMRN4MGI54BMa1yCMqlFsb0LnhjT4OM16MkEuCsPL2US nr1MKErqbgl1QFsv6qkgJdw32D7n9zpGUJqIbaQJ0VSESSKgy3 0NtQVjufZWIfxde%252Fo4ODgOtWf8Guyd2eoM56YspqEr0UAV 4n86uBeX%252BuHvSwxQ0%252BZ8pO%252B58IO6QcBYlG9jel rWNZ6ltewabjZgwHXyC1WFvBT5MT%252FsSvGRczmNg%252F7a jQ43ZbDg7VWoPCBWNKJx1wWzKnjdGiKIIKB5k870G9Ic9ffeGb C%252BHLCUx9Or26CD5h6dzTOgWJSFQlf%252F2d%252BiEavS Y3LL6%252FsP0ad3Oa9h5tXF4pT96BhEb9ljvP8JH4oyZhwWtO 9gFrs5Ni2FwGNtdpOVl8pndAKDqUxh86Z4zaIAkT1tXsUqYfF9 dPonwogp%252BxUYRD7PKO5WJuuoHSRjvDVqfs6uHgfgC9WPT% 252FL9e1bKRp5Bzrqol57fVGovcSc8whsHJI%252B0MdCqmPim MPxL0iKvWyUOoqn2ioFUsnqK0%253D%7Campid%3APL_CLK%7C clp%3A3959035&epid=15063480864&itmmeta=01KA644BXHQPDTP0HW7067RSDY
Med redusert turtall på kompressorhjulet og derfor også på turbinhjulet, så reduseres flødet ut fra turbinhjulet og man trenger da ett turbinhjul som fløder bedre. Da blir det å bruke ett som er større eller ett som har færre blader, men dette er ikke uten ulemper og 11 bladers turbinhjul er ikke så dumt som man skulle tro når man ser på hva Garrett har gjort på sine nyere turboer. Den nye G-serien er vel nede i 9 blader på turbinhjulet og virker å være ute av stand til å levere hyggelig ladetrykk på lave motorturtall.

Her en interessant video og vi ser at en god selger tar frem det produktet som idioter kjøper.: https://www.youtube.com/watch?v=6_NSalkWGAo

Kompressohjul design virker å være omgitt av hemmeligheter og motsetninger så det er vanskelig å si hva som er det beste valget.

Ang. effektpotensialet er det slik at 2wd Cosworther gikk med T3 trim60 turboen og selv om de velkjente steg3 kittene var oppgitt til 330 hp, så var dette en umulighet med den originale trim60 turboen og den originale 2wd intercooleren.
Så kom 4x4 utgaven med litt større T3 turbo og litt større intercooler og da ble det sagt at 330 hp ble realisert.
Ett moderne billett kompressohjul med 46,5 mm inducer i en A/R0,52 kompressorkåpe skal kunne ha potensiale til 300 hp, men om det blir realisert på Norsk pumpebensin er jo noe annet.

Ser vi på moderne turboer på nyere biler så ser vi kompressorhjul i både 5+5 og 4+4 utgave. 11+0 er det værre med så vidt jeg vet, men KI gir svar:

For a balanced performance upgrade on a daily-driven older T3, a billet 11+0 blade wheel with an extended tip offers the best combination of modern efficiency, increased durability, and superior responsiveness over the original cast wheel.

Batland

15/11/25, 22:59

Joda, tenkte mest på om kompressorhjulet skulle eksplodere, men det er vell liten sannsynlighet. Grunnen til at jeg filte er at det var noen små utstikkere rundt skadene, så fant ut at det var bedre å file de bort enn at de evt løsner og blir med inn. Balansen vil jo selvsagt ikke være 100%. :)

Se der ja, jeg får sikkert noen til å evt dreie kompressorhuset om det blir trim 60, men da kjører jeg den bare som den er foreløpig, smeller på A/R 0,63 huset, også fant jeg en helt ny Garrett actuator som jeg kjøpte av han som mappa ETn. Han mente den som sto på turboen var for svak, men ble jo aldri noe mer der, så fikk ikke testa med den nye actuatoren, men hiver på den så får vi se hvordan det blir. Senterdelen er jo ganske bra, så bare oppgradering av kompressorhjulet på sikt er jo en bra ide. :D

Jeg kan bare gjenta, det der er en god plan. :)

Riff

20/11/25, 17:55

Bra tråd :D
Veldig flotte tall.

xcbolt

22/11/25, 00:44

Takk for det Riff. Det er jo lett å bli inspirert av kunnskapen til folk her inne. Og spesielt Batland. :)

Her er noe av delene vasket først i diesel, deretter kraftvask. Noe koseligere å holde på når ting er rent. Skal få spylt blokka og toppen med høytrykkspyler med varmtvann også, så kan portingen av topp begynne.

https://i.imgur.com/KyIxUl9.jpeg

Vurderer å investere i dette, slik at jeg kan frese 3 vinkler på setene. Det er jo uansett kjekt å ha om en skal restaurere en annen original motor også. Mulig jeg prøver å håndfrese en liten backcut på innsugsventilene også. Sikkert litt overkill, men det koster jo ingenting å gjøre det. :D

https://www.biltema.no/bil---mc/bilverktoy/motorverktoy/ventilverktoy/ventilfresesett-2000030994

Batland

22/11/25, 09:01

Riff

22/11/25, 10:54

Ja, godt med rene deler :D

Har en motor som jeg har satt sammen, men den har stått såpass lenge at den skal plukkes ned igjen, for å gå over den og smøre alle glideflater med innkjøringsfett:
https://gasolin.no/monteringsfett-tube.html?srsltid=AfmBOoqnTdk8ZGUFyBsyo1qoM-lQL73pXCdUaVspNEjfYeptiYIpyVWG

Blir nok til å dreie ned stemplene, og måle forbrenningskammerene samtidig. Husker ikke om jeg hadde kjøpt nye strekkbolter, så spørs om det blir å kjøpe de nye og, eventuelt 12.9.
Batland, 2.5L 16V, effektmål rundt 350 for godkjenning, hvilken komp hadde du valgt?

Sorry for å stjele tråden din xcbolt :D

xcbolt

22/11/25, 11:22

DIY folket setter innsugsventilene i en drill og bruker en benksliper eller vinkelsliper forsiktig til å lage backcut på innsugventilene. Dette er ikke overkill for 160, 398, 530 toppene når man kjører med de kamakslingene som er aktuelle for denne typ oppsett. :)

Ser ut til at du har fått grei størrelse på wg hullet i turbinhuset ditt. :)

Okey, det var noe i den retningen jeg tenkte ja. Da gjør jeg det. :)

Jeg har faktisk ikke frest opp hullet, vet ikke om det er originalt større hull på GR.A turboen? Dette er jo et kopihus fra Stefan Larsson, kan jo være at han har designet større hull? Skal porte opp baklokket så mye jeg får til også. Vet jeg burde skaffe baklokk med 3" Vbandsflens, men har downpipe og alt som passer til det originale, så det blir å bare bruke det inntil videre. :D

Ja, godt med rene deler :D

Har en motor som jeg har satt sammen, men den har stått såpass lenge at den skal plukkes ned igjen, for å gå over den og smøre alle glideflater med innkjøringsfett:
https://gasolin.no/monteringsfett-tube.html?srsltid=AfmBOoqnTdk8ZGUFyBsyo1qoM-lQL73pXCdUaVspNEjfYeptiYIpyVWG

Blir nok til å dreie ned stemplene, og måle forbrenningskammerene samtidig. Husker ikke om jeg hadde kjøpt nye strekkbolter, så spørs om det blir å kjøpe de nye og, eventuelt 12.9.
Batland, 2.5L 16V, effektmål rundt 350 for godkjenning, hvilken komp hadde du valgt?

Sorry for å stjele tråden din xcbolt :D

Absolutt. :)

Vil tro 12:9 bolter i hvert fall er en fordel ja. Jeg havnet på 7.5:1 i FB motoren min og angrer ikke på det da mapperen kunne kjøre på med tenning til effekten begynte å falle, i stedet for at det begynte å banke. Jeg tenkte egentlig å kjøre 7.5:1 i B19 også, men mulig jeg går litt høyere pga forbruket.
Slik jeg har skjønt det er det et så er det å finne et kompromiss mellom forbruk og ladetrykk. Ville trodd at Batland vil anbefale deg mellom 7.5:1 og 7.9:1 et sted? :D

Bare artig det å se at flere deler prosjektene sine. :D

Riff

22/11/25, 14:24

Ja, mest sannsylig rundt der ja :)

Ja, på 8v blir det kanskje 12.9. På 16v, så blir det strekkbolter, orker ikke å plukke ned halve toppen for å etterstramme :D

Olavsko

22/11/25, 21:43

Her er min løsning på baklokk :)
V-band flens er ikke påsveist på bildet. https://uploads.tapatalk-cdn.com/20251122/2d8ec9669ab8c58872efc07514171a1f.jpghttps://uploads.tapatalk-cdn.com/20251122/d8f70103a97add5b069025e9b7ec6d88.jpg

Batland

23/11/25, 11:04

Batland, 2.5L 16V, effektmål rundt 350 for godkjenning, hvilken komp hadde du valgt?

Det avhenger veldig på oppsettet og hvordan bilen faktisk kommer til å bli brukt i praksis.
Problemet er at jeg personlig mener at Volvo 16V egentlig er dyrt og dårlig. Grunnen er at de originale ventilfjærene er veike og de originale og kammene er milde og det resulterer i at den teoretiske sugemotoren ikke leverer bedre enn det en motor med portet 530 topp og en BSRT5+ kam gjør.
Jeg har sett 170 hp fra den teoretiske B234 sugemotoren med custom innsugsmanifold og custom eksosmanifold, men dette er uvanlig bra og ergo urealistisk for folk flest.
Nye 16V kamakslinger og nye 16V forsterkede ventilfjærer med alt som trengs for å gjøre dette korrekt kostet, sist jeg sjekket, en formue i forhold til sluttresultatet.

Hvis du skal kjøre langtransport piratdrosje på E6, eller du har kjøpt deg noen ville 16V-trimkammer, så må du velge så høyt kompresjonsforhold som overhode mulig. I alle andre tilfeller vil jeg anbefale at du vurderer å velge deg ett kompresjonsforhold som skrives med ett 7-tall først.

Å stroke en Volvo rødblokk er ALLTID det rette å gjøre, men med en gitt topp med ett sett med kamakslinger så mister man alltid turtall, men dette kan det kompenseres for med økende ladetrykk dersom du har montert stor nok turbo.

I praksis hadde jeg personlig valgt noe mellom 7,5:1 og 7,99:1
Til en streetracing bil har jeg ikke sett noen fordeler med høyt kompresjonsforhold når man kjører turbomotor som drikker Norsk pumpebensin så akkurat hvor du havner i dette intervallet er ikke så veldig viktig.

Jeg personlig hadde aldri valgt 8,00:1 eller høyere kompresjonsforhold og lavere enn 7,50:1 er ikke nødvendig i de fleste tilfeller. :)

Riff

23/11/25, 11:26

Det avhenger veldig på oppsettet og hvordan bilen faktisk kommer til å bli brukt i praksis.
Problemet er at jeg personlig mener at Volvo 16V egentlig er dyrt og dårlig. Grunnen er at de originale ventilfjærene er veike og de originale og kammene er milde og det resulterer i at den teoretiske sugemotoren ikke leverer bedre enn det en motor med portet 530 topp og en BSRT5+ kam gjør.
Jeg har sett 170 hp fra den teoretiske sugemotoren med custom innsugsmanifold og custom eksosmanifold, men dette er uvanlig bra og ergo urealistisk for folk flest.
Nye 16V kamakslinger og nye 16V forsterkede ventilfjærer med alt som trengs for å gjøre dette korrekt kostet, sist jeg sjekket, en formue i forhold til sluttresultatet.

Hvis du skal kjøre langtransport piratdrosje på E6, eller du har kjøpt deg noen ville 16V-trimkammer, så må du velge så høyt kompresjonsforhold som overhode mulig. I alle andre tilfeller vil jeg anbefale at d vurderer å velge deg ett kompresjonsforhold som skrives med ett 7-tall først.

Å stroke en Volvo rådblokk er ALLTID det rette å gjøre, men med en gitt topp med ett sett med kamakslinger så mister man alltid turtall, men dette kan det kompenseres for med økende ladetrykk dersom du har montert stor nok turbo.

I praksis hadde jeg personlig valgt noe mellom 7,5:1 og 7,99:1
Til en streetracing bil har jeg ikke sett noen fordeler med høyt kompresjonsforhold når man kjører turbomotor som drikker Norsk pumpebensin så akkurat hvor du havner i dette intervallet er ikke så veldig viktig.

Jeg personlig hadde aldri valgt 8,00:1 eller høyere kompresjonsforhold og lavere enn 7,50:1 er ikke nødvendig i de fleste tilfeller. :)

Portet topp (Torgeir Pedersen), bytta til kraftigere fjærer men originale kammer.
Blir nok mest kjøring på sunnmøre, så ikke mye E6 :D

Har ikke valgt noen turbo ennå.

Batland

23/11/25, 11:37

Okey, det var noe i den retningen jeg tenkte ja. Da gjør jeg det. :)

Jeg har faktisk ikke frest opp hullet, vet ikke om det er originalt større hull på GR.A turboen? Dette er jo et kopihus fra Stefan Larsson, kan jo være at han har designet større hull? Skal porte opp baklokket så mye jeg får til også. Vet jeg burde skaffe baklokk med 3" Vbandsflens, men har downpipe og alt som passer til det originale, så det blir å bare bruke det inntil videre. :D

Absolutt. :)

Vil tro 12:9 bolter i hvert fall er en fordel ja. Jeg havnet på 7.5:1 i FB motoren min og angrer ikke på det da mapperen kunne kjøre på med tenning til effekten begynte å falle, i stedet for at det begynte å banke. Jeg tenkte egentlig å kjøre 7.5:1 i B19 også, men mulig jeg går litt høyere pga forbruket.
Slik jeg har skjønt det er det et så er det å finne et kompromiss mellom forbruk og ladetrykk. Ville trodd at Batland vil anbefale deg mellom 7.5:1 og 7.9:1 et sted? :D

Bare artig det å se at flere deler prosjektene sine. :D

Når det gjelder sammenhengen mellom kompresjonsforhold og bensinforbruk så er den både teoretisk og praktisk. Under langkjøring på E6 med stor turbo og vakum i innsugsmanifolden så gir høyere kompresjonsforhold en teoretisk fordel for forbruket dersom tenningemappet gir korrekt tenningstidspunkt. Hvis man kjører med en liten turbo og det er svinger og motbakker der man kjører i praksis og man kjenner tydelig at man kjører B19AT og ikke B19A, så gir ikke litt høyere kompresjonsforhold noen fordel i praksis med mindre man har datatenning og ett 3D tenningskart.
Det vi har sett her lokalt er at en 8V rødmotor fungerer best med minst 27 grader tenning på fullt ladetrykk og full effekt. På Norsk pumpebensin er problemet tenningsbank i mellomregisteret og det er her datatenning er gull.
Med datatenning reduserer man tenningen KUN på de ladetrykkene og turtallene hvor motoren tenningsbanker fordi den ikke klarer 27 grader tenning.
Uten datatenning må man senke HELE tenningsmappet for å unngå tenningsbank på disse turtallene og med lavere tenning i alle driftstilstander øker forbruket mer enn det det hadde gjort dersom man kjørte med lavere kompresjonsforhold og høyere tenning. :)

Hovedproblemet med forgasserturbo er IKKE forgasseren, det er det kjipe tenningsanlegget med det enkle tenningsmappet som folket vanligvis bruker.

Batland

23/11/25, 11:44

Portet topp (Torgeir Pedersen), bytta til kraftigere fjærer men originale kammer.
Blir nok mest kjøring på sunnmøre, så ikke mye E6 :D

Har ikke valgt noen turbo ennå.

Det er ett interessant oppsett, så jeg ser frem til å avsløre hva den teoretiske sugemotoren din leverer. :)
Med 2,5L 16V motor så er utgangspunktet ditt selvsagt veldig godt, men sluttresultat / totalsum er vanligvis dårlig fordi poenget med 16V og mye ventilareal pr. sylinder ccm er å dra høyt turtall og dette krever trimkammer og stor turbo. :) Godkjenningsvaset til biltilsynet med 350 hp x 1,4 = 490 hp gjør at vi snakker vi om en turbo som f.eks. den glimrende fullsize GT3071R turboen (54/55), en E50 (54/57), en IRX450 (51/55), en custombygget og oppgradert GT3271 turbo (51/55) e.l.
Dette vil i praksis antagelig gi deg "konstant" ladetrykk i intercooleren ved alle gasspådrag og derfor vil det ta i så det knaker fra lave turtall og gi en fantastisk kjøreopplevelse.
Derfor er det i mine øyne 7,75:1 +/- 0,24:1 i kompresjonsforhold som er det rette valget for bruk med 95 oktan Norsk pumpebensin som jeg mistenker er det som de fleste faktisk fyller. :)

Batland

23/11/25, 11:55

Her er min løsning på baklokk :)
V-band flens er ikke påsveist på bildet. http://forum.vccn.no/img-dump/2025/11/14.jpghttp://forum.vccn.no/img-dump/2025/11/15.jpg

Antagelig det beste Wg huset jeg har sett. :)

Vi ser at utgangen for wastegate eksosen til downpipen kan tettes og så kan man sveise inn en utgang loddrett ned og lede wastegate eksosen til ett eget "minieksosanlegg" som har en en MC potte.
Når hovedeksosanlegget ikke må fløde bortkastet wastegate eksos, så reduseres baktrykket betydelig i alle andre tilfeller enn 3" eksosanlegg og mindre enn 350 hp. ;)

Batland

23/11/25, 15:09

Jeg har faktisk ikke frest opp hullet, vet ikke om det er originalt større hull på GR.A turboen? Dette er jo et kopihus fra Stefan Larsson, kan jo være at han har designet større hull? Skal porte opp baklokket så mye jeg får til også. Vet jeg burde skaffe baklokk med 3" Vbandsflens, men har downpipe og alt som passer til det originale, så det blir å bare bruke det inntil videre. :D

Det ser større ut enn vanlig så han har sikkert forbedret det ja.
Du må ikke overdrive portingen og hvis du ikke har satt på en større wg klaff så må du begrense deg. Husk å bruke D-form hvor den flate delen er parallell med akslingen til wg klaffen så ikke klaffen henger seg opp i kanten.

Utgangen til downpipen har tragikomisk liten diameter, men er vanskelig å porte fordi metallet er så hardt.

Det viktigste er å blir ferdig og man trenger ikke å gjøre vitenskap utav alt hver eneste gang, nei. :)
Her lokalt klarte man 221 whp med originalt baklokk og original downpipe med ett AT oppsett med 240/740 eksosmanifold. :)

Olavsko

23/11/25, 18:20

Antagelig det beste Wg huset jeg har sett. :)

Mange takk :D

Vi ser at utgangen for wastegate eksosen til downpipen kan tettes og så kan man sveise inn en utgang loddrett ned og lede wastegate eksosen til ett eget "minieksosanlegg" som har en en MC potte.
Når hovedeksosanlegget ikke må fløde bortkastet wastegate eksos, så reduseres baktrykket betydelig i alle andre tilfeller enn 3" eksosanlegg og mindre enn 350 hp. ;)

Kanskje neste gang ;)

Riff

23/11/25, 20:36

Det er ett interessant oppsett, så jeg ser frem til å avsløre hva den teoretiske sugemotoren din leverer. :)
Med 2,5L 16V motor så er utgangspunktet ditt selvsagt veldig godt, men sluttresultat / totalsum er vanligvis dårlig fordi poenget med 16V og mye ventilareal pr. sylinder ccm er å dra høyt turtall og dette krever trimkammer og stor turbo. :) Godkjenningsvaset til biltilsynet med 350 hp x 1,4 = 490 hp gjør at vi snakker vi om en turbo som f.eks. den glimrende fullsize GT3071R turboen (54/55), en E50 (54/57), en IRX450 (51/55), en custombygget og oppgradert GT3271 turbo (51/55) e.l.
Dette vil i praksis antagelig gi deg "konstant" ladetrykk i intercooleren ved alle gasspådrag og derfor vil det ta i så det knaker fra lave turtall og gi en fantastisk kjøreopplevelse.
Derfor er det i mine øyne 7,75:1 +/- 0,24:1 i kompresjonsforhold som er det rette valget for bruk med 95 oktan Norsk pumpebensin som jeg mistenker er det som de fleste faktisk fyller. :)

Ja, blir spennende å se hva en får til etterhvert :)

xcbolt

23/11/25, 22:30

Her er min løsning på baklokk :)
V-band flens er ikke påsveist på bildet. http://forum.vccn.no/img-dump/2025/11/14.jpghttp://forum.vccn.no/img-dump/2025/11/15.jpg

Dette ser jo fantastisk ut, og med tanke på prisen så er nok dette en løsning jeg eventuelt kanskje kopierer på sikt. Takk :D

Det ser større ut enn vanlig så han har sikkert forbedret det ja.
Du må ikke overdrive portingen og hvis du ikke har satt på en større wg klaff så må du begrense deg. Husk å bruke D-form hvor den flate delen er parallell med akslingen til wg klaffen så ikke klaffen henger seg opp i kanten.

Utgangen til downpipen har tragikomisk liten diameter, men er vanskelig å porte fordi metallet er så hardt.

Det viktigste er å blir ferdig og man trenger ikke å gjøre vitenskap utav alt hver eneste gang, nei. :)
Her lokalt klarte man 221 whp med originalt baklokk og original downpipe med ett AT oppsett med 240/740 eksosmanifold. :)

Ja, jeg har som sagt ikke rørt dette. Og hadde egentlig ikke tenkt å gjøre det heller, men jeg skal dobbeltsjekke at størrelsen på klaffen er grei i forhold til hullet og at den ikke henger, gjør den det så får jeg slipe en D form. :)

Sant, det er jo litt artig med vitenskapen også, men skal man gjøre det i praksis hver gang så flyr jo pengene. Får jeg 200 på hjul med denne B19 motoren så er jeg egentlig mer enn fornøyd, på sommerhalvåret så har jeg jo den kvite jeg kan kose meg med. Begynte jo med dette siden jeg har såppas med deler liggende, og at jeg har litt lyst å prøve meg på forgasserturbo istedet for momentfattig sugetrim. Jeg prøver å fokusere litt mindre på tallene nå, siden jeg fikk 2 ganske forskjellige bremseresultat med FB motoren. Uansett hva den bremser så er den bare kjempegøy å kjøre. Det er jo det som teller. BSRT all the way!!! :D

Jeg har allerede portet baklokket litte grann, men ser at jeg kan ta en del mer. Fresen jeg bruker tar faktisk ganske greit, men en må ha litt tålmodighet ja. :)

Ja, blir spennende å se hva en får til etterhvert :)

Jeg kan hvert fall ikke anbefale deg annet enn å velge komp forhold rundt der Batland sier. Det meste over blokka kan endres ganske enkelt senere om du velger det. Rive bunndel om du ombestemmer deg er litt mer jobb. Jeg angrer hvert fall ikke et sekund på at jeg fikk dreid Wiseco stempla mine tross skepsis blant et par bekjente. :D

Batland

24/11/25, 09:40

Ja, blir spennende å se hva en får til etterhvert :)
Enig med du der.
Vi VET at en fullsize GT3071R turbo og en E50 turbo klarer å mate motorer som leverer opp til 150 hp som teoretisk sugemotor.

150 hp med 1 BAR MAP (15 lb/min med luft)
300 hp med 2 BAR MAP (30 lb/min med luft)
450 hp med 3 BAR MAP (45 lb/min med luft)

https://i.imgur.com/rmPHtv3.jpg

Batland

24/11/25, 10:57

....jeg har litt lyst å prøve meg på forgasserturbo istedet for momentfattig sugetrim.
Jeg prøver å fokusere litt mindre på tallene nå, siden jeg fikk 2 ganske forskjellige bremseresultat med FB motoren. Uansett hva den bremser så er den bare kjempegøy å kjøre.
Jeg har allerede portet baklokket litte grann, men ser at jeg kan ta en del mer. Fresen jeg bruker tar faktisk ganske greit, men en må ha litt tålmodighet ja. :)

Til en bil som faktisk skal kjøres med skilt på gate, så er det der akkurat det rette å gjøre.

Det er så mye tull og vas runde bremsebenker at det er til å spy av og tallene varierer mye fra benk til benk.
Derfor er og blir det Dragracing som gjelder og utelukkende sluttfarten på 402M. Denne ER i praksis dønn stabil uansett hva alle de forskjellige bremsepapirene forteller og ergo er det kun den som avslører den hele og fulle sannheten. :)
En APP til mobilen er enklest, men hvis man ikke klarer eller ikke tør å måle opp 400 M og og akselerere fra stillestående og gjennom denne avstanden med helt normal, men litt sportslig kjørestil (kamikazeløsinger og lyngearinger er IKKE nødvendig) da har man med sikkerhet en bil som går mer enn godt nok til eieren uansett hva hestetallet på bremsepapiret sier. :)

Her kan man leke seg: http://wallaceracing.com/et-hp-mph.php

Legger man inn 1500 kg og 200 hp så skal bilen gå 146 km/t over 402M streken - og sånn er det bare. :)

Går den 158 km/t over 402 M streken har man 250 hp.

xcbolt

25/11/25, 19:42

Til en bil som faktisk skal kjøres med skilt på gate, så er det der akkurat det rette å gjøre.

Det er så mye tull og vas runde bremsebenker at det er til å spy av og tallene varierer mye fra benk til benk.
Derfor er og blir det Dragracing som gjelder og utelukkende sluttfarten på 402M. Denne ER i praksis dønn stabil uansett hva alle de forskjellige bremsepapirene forteller og ergo er det kun den som avslører den hele og fulle sannheten. :)
En APP til mobilen er enklest, men hvis man ikke klarer eller ikke tør å måle opp 400 M og og akselerere fra stillestående og gjennom denne avstanden med helt normal, men litt sportslig kjørestil (kamikazeløsinger og lyngearinger er IKKE nødvendig) da har man med sikkerhet en bil som går mer enn godt nok til eieren uansett hva hestetallet på bremsepapiret sier. :)

Her kan man leke seg: http://wallaceracing.com/et-hp-mph.php

Legger man inn 1500 kg og 200 hp så skal bilen gå 146 km/t over 402M streken - og sånn er det bare. :)

Går den 158 km/t over 402 M streken har man 250 hp.

Sant, vanskelig å få et rett svar i benk ja. I år ble det arrangert Dragrace på Oppdal for første gang på mange år. Tror det blir neste år også, så da hadde det jo vært artig å testa Volvoen der, men for en er vell avhengig av å få effekten i bakken? Jeg har jo bare åpen diff enda, spøling vil vell da gi et lavere HK tall? :)

Takk, enkelt å regne ut der ja. :D

Holder på å pussle litt med blokka og toppen her. Tror det blir ganske greit. :)
Fant noen overdim ACL rådelager til B23n så det blir bare så jeg bruker veiva fra den (siden den er slipt). Han jeg henta B23n hos hadde montert nye ACL rammelager også, motoren har vært startet og hatt kanskje 10-15 min gangtid med disse. De ser strøkne ut så jeg vurderer egentlig bare å bruke disse også. Er jo ikke etter boka i det hele tatt, men kan ikke se for meg at det skal gi noen ulemper i dette tilfelle. :)

https://i.imgur.com/6fc66Wz.jpeg
https://i.imgur.com/9tCMbiS.jpeg
https://i.imgur.com/F4M0nke.jpeg

Batland

25/11/25, 21:19

Sant, vanskelig å få et rett svar i benk ja. I år ble det arrangert Dragrace på Oppdal for første gang på mange år. Tror det blir neste år også, så da hadde det jo vært artig å testa Volvoen der, men for en er vell avhengig av å få effekten i bakken? Jeg har jo bare åpen diff enda, spøling vil vell da gi et lavere HK tall? :)

Takk, enkelt å regne ut der ja. :D

Holder på å pussle litt med blokka og toppen her. Tror det blir ganske greit. :)
Fant noen overdim ACL rådelager til B23n så det blir bare så jeg bruker veiva fra den (siden den er slipt). Han jeg henta B23n hos hadde montert nye ACL rammelager også, motoren har vært startet og hatt kanskje 10-15 min gangtid med disse. De ser strøkne ut så jeg vurderer egentlig bare å bruke disse også. Er jo ikke etter boka i det hele tatt, men kan ikke se for meg at det skal gi noen ulemper i dette tilfelle. :)

Dragracing handler i utgangspunktet først og fremst om tiden og da er absolutt ALT av stor betydning. Det er derfor det er så nådeløst brutalt avslørende for både bil og sjåfør.
Ingen har noensinne klart å bløffe seg til gode tider i dragracing. :) Kravene til høy kompetanse på mange forskjellige områder er tildels voldsomme.
Resultatene du oppnår er evigvarende og selv om de sikkert ikke virker spesielt interessante for øyeblikket, så er det noe som folk flest setter mer og mer pris på etterhvert som de blir eldre. Jeg vil anbefaler at du vurderer å stille og får med deg den erfaringen. :)
Alt for mange tar dette alt for alvorlig og for mye alvor ødelegger alltid all morroa.

For å avsløre motoreffekten derimot (egentlig vekt / effekt forholdet) da fokuserer vi utelukkende på sluttfarten på 402 M og denne er sjokkerende stabil nesten uansett hvor dårlig man kjører eller hvor mye man spinner løs med de bilene vi snakker om her og nå.

Synes at portingen ser fin ut, men pass godt på at ikke ID i ventilseteringen er større enn absolutt maks 39,5 mm og 39,0 mm er egentlig å foretrekke med 44 mm innsugsventil fordi man MÅ! ha en skredde som er ca. 15 grader brattere under selve ventilsetet. Dette ER ett MUST!
Velger man 45 graders ventilseter bruker man gjerne 60 grader "innerskredde".
Kjører man 30 graders ventilseter så trenger man en stk. 45 graders skredde og en stk. 60 graders skredde under der igjen.

Dersom det å bruke pent brukte høykvalitet lagre om igjen ikke er etter boken, da leser man i feil bok. :)

Gidder du å sette toppen på blokken og risse sylinderdiameteren opp i toppen via sylinderen slik at vi alle får sett utfordringen med egne øyne?

xcbolt

27/11/25, 00:01

Dragracing handler i utgangspunktet først og fremst om tiden og da er absolutt ALT av stor betydning. Det er derfor det er så nådeløst brutalt avslørende for både bil og sjåfør.
Ingen har noensinne klart å bløffe seg til gode tider i dragracing. :) Kravene til høy kompetanse på mange forskjellige områder er tildels voldsomme.
Resultatene du oppnår er evigvarende og selv om de sikkert ikke virker spesielt interessante for øyeblikket, så er det noe som folk flest setter mer og mer pris på etterhvert som de blir eldre. Jeg vil anbefaler at du vurderer å stille og får med deg den erfaringen. :)
Alt for mange tar dette alt for alvorlig og for mye alvor ødelegger alltid all morroa.

For å avsløre motoreffekten derimot (egentlig vekt / effekt forholdet) da fokuserer vi utelukkende på sluttfarten på 402 M og denne er sjokkerende stabil nesten uansett hvor dårlig man kjører eller hvor mye man spinner løs med de bilene vi snakker om her og nå.

Synes at portingen ser fin ut, men pass godt på at ikke ID i ventilseteringen er større enn absolutt maks 39,5 mm og 39,0 mm er egentlig å foretrekke med 44 mm innsugsventil fordi man MÅ! ha en skredde som er ca. 15 grader brattere under selve ventilsetet. Dette ER ett MUST!
Velger man 45 graders ventilseter bruker man gjerne 60 grader "innerskredde".
Kjører man 30 graders ventilseter så trenger man en stk. 45 graders skredde og en stk. 60 graders skredde under der igjen.

Dersom det å bruke pent brukte høykvalitet lagre om igjen ikke er etter boken, da leser man i feil bok. :)

Gidder du å sette toppen på blokken og risse sylinderdiameteren opp i toppen via sylinderen slik at vi alle får sett utfordringen med egne øyne?

Sant sant, jeg skal prøve å få vært med på dette. Drag racing er jo veldig tøft, og nå har jeg jo faktisk noe som er vært å prøve på ei drag stripe. :D
Ja, absolutt.

Okey, får se om det blir sperre i vinter. Har ei lita plan om å kjøpe meg gravemaskin etter hvert også, skulle ha bygd på det lille 50 talls fjøset litt så det slipper å stå bil over smøregrava hele vinterhalvåret. Har sett litt på Tenaci torsen diff, blir vell rundt 15k med lager, speedometer ring og moms. Kunne jo evt planlagt ferie til Borås å handla over disk hos Speeding. Da sparer jeg jo 25%. :D

Takk for det, jeg slipte så vidt i overgangen mellom seteringen og toppen for å få en jevn overgang. Har ikke endra diameteren høyt oppe så tror ikke det skal være noe problem å frese en 60 grader det. Er det fordeler med å kjøre 30 grader på tetningsflaten? Jeg hadde tenkt å kjøre 30, 45 og 60. :)

Da gjør jeg det. Mye meninger om lager rundt om, men jeg ser ikke problemet med det her nei. :)

Jeg har skrudd i veiva, men kan prøve å få nappa den ut igjen i morgen å streke opp. Jeg må skaffe meg nye styretapper i blokka, så blir å prøve å få sentrert toppen bare med bolter i så fall, men det blir vell nøyaktig nok det?

Batland

27/11/25, 16:56

Volvo B19, B21 og B23(0) har samme opplegget som Mopar 318, 340 og 360,

https://www.youtube.com/watch?v=mENZp-a5f24&t=263s

xcbolt

28/11/25, 20:11

Volvo B19, B21 og B23(0) har samme opplegget som Mopar 318, 340 og 360,

https://www.youtube.com/watch?v=mENZp-a5f24&t=263s

Her har jeg merka toppen med tusj. Kammeret går litt utom blokka ja, mener du at jeg burde frese i blokka? :)

https://i.imgur.com/MzBaFL6.jpeg
https://i.imgur.com/8KeJs3g.jpeg

Batland

28/11/25, 20:41

Takk. :)

Her ser vi at problemet er større rundt eksosventilene enn rundt innsugsventilene og dette er en kjempefordel.
Jeg hadde nok lagt en 45 grader mellom flammeringen i toppakningen og sylinderveggen begrenset til problemområdet rundt ventilene, ja.
Ett 90 graders hjørne rett under ventilene er ingen fordel selvsagt.

Videre ser vi at squishflaten kl. 7 - 8 i forhold til eksosventilen ikke leder eksosen inn under en åpen eksosventil og inn i eksoskanalen slik det er nå.
Denne kan derfor legges litt mer tilbake og litt mer ned på samme måte som du har gjort kl. 1 - 3 for innsugsventilen, men uten å overdrive.

xcbolt

28/11/25, 20:59

Takk. :)

Her ser vi at problemet er større rundt eksosventilene enn rundt innsugsventilene og dette er en kjempefordel.
Jeg hadde nok lagt en 45 grader mellom flammeringen i toppakningen og sylinderveggen begrenset til problemområdet, ja.

Selvsagt :)

Er dette et veldig stort problem? Er litt småskeptisk til å frese i blokka selv om det er en fordel, hva er bakdelen evt ved å ikke gjøre det?

Hva synes du forresten om formen på forbrenningskammer? Om jeg dreier stempla til 70x3,3mm så tror jeg kompen blir litt lav om jeg tar mer. kan jo selvsagt bare dreie mindre grop om du mener kammer kan bedres med å frese litt mer. :D

Batland

28/11/25, 21:27

Nei, det er ikke ett veldig stort problem.
Fordelen med å gjøre det er høyere dreiemoment, høyere effekt og høyere turtall fordi det praktiske flødet øker, men hvor mye det tilfører og utgjør i praksis er vanskelig å si.

Det er mange som gjør det på det viset der og det er helt ok.

Hvis du setter på en veldig stor turbo og en vill trimkam så er lavt kompresjonsforhold noe som merkes. Med en normal kamaksling og en turbo i korrekt størrelse så skal du jaggu LANGT ned i kompresjonsforhold før du merker noe negativt.

xcbolt

29/11/25, 04:38

Okey, får se hva jeg gjør, har i hvert fall portet mye i natt. La forbrenningskammer helt ut til tusjstreken, har brukt så mye tid her nå at jeg kan like godt væskemåle så jeg får alle mest mulig lik. :)
Hvis de rommer rundt 57-58 ml så ligger jeg vell på rundt 7,3:1.

Tok også en runde på innsug og eksosmanifoldene, har bare korte freser så kom ikke helt inn i A manifolden, mulig jeg kan ta enda litt mer ytterst? Fk manifolden match portet jeg mot toppen og freste opp utløpet til T3 størrelse. Brukte også litt tid på baklokket. Stort er det fortsatt ikke, men er større enn det var før jeg begynte. :D

Må bare finne noen som kan dreie stempla nå så kan jeg nesten skru sammen greiene. :)

https://i.imgur.com/xNIxAYH.jpeg
https://i.imgur.com/ZR6KNb3.jpeg
https://i.imgur.com/Ob4Mc13.jpeg

Batland

29/11/25, 11:49

xcbolt

29/11/25, 12:56

Du gikk all inn du og valgte en Baileys tuning / Stav-tec Hemi løsning som ga 7,6:1 i en B200 motor. :)

https://www.youtube.com/watch?v=Xr31X2sMixY&t=994s

Jo større motoren er jo mer må stemplene dreies. Det er ikke sikkert at stemplene må dreies når du har en "Hemi" topp på B19 motor.

Portingen av A-manifolden og turboen ser bra ut den. :)
11 bladers turbinhjul gir tidlig spool up. ;)

Når du trer en eksosventil inn i 160 / 398 / 530 innsugskanalen så ser du at formen er en liggende D. Dette hjelper luften å snu fra vannrett til loddrett.
Når jeg porter A-manifolder så porter jeg dem slik at til venstre for forgasserflensen blir det en D-form og til høyre en speilvendt D-form, men igjen, uten å overdrive.

De eldste A-manifoldene uten sporet i flensen kan portes mest fordi man kan legge sideveggene ganske så skrå utover.
Så kan man forlenge pinnboltene og legge på så mange spacere som mulig før trykkboksen tar i skruen på bremsekraftforsterkeren som jeg korter ned for å unngå problemet.
Man porter på skrå utover fra den ytterste spaceren. ;)
Det stadig økende arealet gjør at farten på luften ut av forgasseren roer seg og dette øker sjansene for at den klarer svingen uten så gå rett i veggen først for deretter å turbulere sideveis.

https://www.youtube.com/watch?v=-v3ZH7gZdsQ

Hehe, ble litt værre enn jeg hadde tenkt. Er du tilhenger av denne typen forbrenningskammer? Eller hadde det egentlig vært bedre med ovalt kammer til en gatemotor? :)

Forutsett at stempla har ca ei grop på 3,75cc slik de er nå så må forbrenningskammer være 64cc for at jeg skal komme ned på 7,5:1 tallet. Skal måle stempla for å være helt sikker på hvor stor original gropa er før jeg spikrer noe her selvsagt. Alternativ 2 slik jeg ser det er å ta av 1mm på deck klaringa, altså rett over ringene. Jeg ville ikke trodd at det skulle utgjøre så mye på styrken siden de er så tykke der allikevel? :)

https://i.imgur.com/5hJGkOn.jpeg
https://i.imgur.com/qzZRKPQ.jpeg
https://i.imgur.com/qXYMcR0.jpeg

Aha, så du porter altså selve spacerne også? Jeg tenkte det var greit med denne manifolden slik at jeg kunne justere tomgangen lett. Tror faktisk ikke jeg har liggende gammeltype heller, men jeg kan frese litt mer. Tror det skal være mulig å ta endel til før det skaper problemer med kanalen. Hvis jeg kjører denne manifolden så holder kanskje 1 bakelitt spacer for å unngå at lufta må gå rett så langt før den snur? For da øker vell farta på suppa? Eller vill dette uansett øke dreimomentet? :)

Batland

29/11/25, 14:14

Hehe, ble litt værre enn jeg hadde tenkt. Er du tilhenger av denne typen forbrenningskammer? Eller hadde det egentlig vært bedre med ovalt kammer til en gatemotor? :)

Forutsett at stempla har ca ei grop på 3,75cc slik de er nå så må forbrenningskammer være 64cc for at jeg skal komme ned på 7,5:1 tallet. Skal måle stempla for å være helt sikker på hvor stor original gropa er før jeg spikrer noe her selvsagt. Alternativ 2 slik jeg ser det er å ta av 1mm på deck klaringa, altså rett over ringene. Jeg ville ikke trodd at det skulle utgjøre så mye på styrken siden de er så tykke der allikevel? :)

Aha, så du porter altså selve spacerne også? Jeg tenkte det var greit med denne manifolden slik at jeg kunne justere tomgangen lett. Tror faktisk ikke jeg har liggende gammeltype heller, men jeg kan frese litt mer. Tror det skal være mulig å ta endel til før det skaper problemer med kanalen. Hvis jeg kjører denne manifolden så holder kanskje 1 bakelitt spacer for å unngå at lufta må gå rett så langt før den snur? For da øker vell farta på suppa? Eller vill dette uansett øke dreimomentet? :)

Det er sluttresultatet som er av interesse og ingen har vel bedre resultat enn det Frank Egil har. Her er det mye info å finne i forgasserturbo-tråden: http://forum.vccn.no/showthread.php?37224-forgasserturbo-tr%C3%A5den/page40

Hvis det ikke er squish flater i toppen, så spiller det ingen rolle hvordan stemplene ser ut.
Styrken på stempelet er i praksis ikke ett tema. :)
En lokal helt har passert 450 whp på originale stempler som etter sigende er dreid ned til kun 3,0 mm tykkelse og bilen brukes hardt med stor suksess.

https://www.youtube.com/watch?v=TfjT4q35g-4

https://www.youtube.com/shorts/SY634G03JsA

Jeg gjør det dersom det er plass til å gjøre det ja og grunnen er innstillingen at alt hjelper og "mange bekker små" osv.
Det er veldig mange hemmelige tricks i dette gamet.
Forgassere er jo høypresisjons finmekanikk instrumenter som må behandles med andakt og stor forsiktighet. Det er derfor ikke for hvem som helst å sveise på dem og porte dem med rettsliper osv osv.
Man må ofre både tid, innsats, deler, svette, blod og tårer til "The God of Speed" for å få ut resultater som er over nivået middelmådig vet du.

En lokal helt bygget B21AT og gjorde alt rett og fikk ut 247 hp. Han forkastet mange Volvo original deler som han mente var for dårlige. En annen kar tok alle disse "dårlige" delene, satt dem på en B23A motor og tok ut 249 hp med original 240 eksosmanifold og original 2,25" downpipe. Grunnen er at det ikke var en eneste del som ikke var modifisert på ett eller annet vis.

Potensialet på hvor høy effekt man faktisk kan klare å ta ut av en AT-motor er så langt ikke blitt avslørt selv om 300 hp er realisert allerede.

En turboforgasser har stoppeskrue for gasspjeldet på siden av forgasseren og det er denne som brukes for å justere tomgangshastigheten.

Alt dette er bare ment som informasjon til vurdering fra min side. Du må selv sørge for at du ikke bryr det så mye om det slik at du unngår å gjøre vitenskap utav dette. :)

Her ett bilde hentet fra forgasserturbo-tråden:

http://forum.vccn.no/img-dump/2014/05/1483.jpg

xcbolt

29/11/25, 15:00

Det er sluttresultatet som er av interesse og ingen har vel bedre resultat enn det Frank Egil har. Her er det mye info å finne i forgasserturbo-tråden: http://forum.vccn.no/showthread.php?37224-forgasserturbo-tr%C3%A5den/page40

Hvis det ikke er squish flater i toppen, så spiller det ingen rolle hvordan stemplene ser ut.
Styrken på stempelet er i praksis ikke ett tema. :)
En lokal helt har passert 450 whp på originale stempler som etter sigende er dreid ned til kun 3,0 mm tykkelse og bilen brukes hardt med stor suksess.

https://www.youtube.com/watch?v=TfjT4q35g-4

https://www.youtube.com/shorts/SY634G03JsA

Jeg gjør det dersom det er plass til å gjøre det ja og grunnen er innstillingen at alt hjelper og "mange bekker små" osv.
Det er veldig mange hemmelige tricks i dette gamet.
Forgassere er jo høypresisjons finmekanikk instrumenter som må behandles med andakt og stor forsiktighet. Det er derfor ikke for hvem som helst å sveise på dem og porte dem med rettsliper osv osv.
Man må ofre både tid, innsats, deler, svette, blod og tårer til "The God of Speed" for å få ut resultater som er over nivået middelmådig vet du.

En lokal helt bygget B21AT og gjorde alt rett og fikk ut 247 hp. Han forkastet mange Volvo original deler som han mente var for dårlige. En annen kar tok alle disse "dårlige" delene, satt dem på en B23A motor og tok ut 249 hp med original 240 eksosmanifold og original 2,25" downpipe. Grunnen er at det ikke var en eneste del som ikke var modifisert på ett eller annet vis.

Potensialet på hvor høy effekt man faktisk kan klare å ta ut av en AT-motor er så langt ikke blitt avslørt selv om 300 hp er realisert allerede.

En turboforgasser har stoppeskrue for gasspjeldet på siden av forgasseren og det er denne som brukes for å justere tomgangshastigheten.

Alt dette er bare ment som informasjon til vurdering fra min side. Du må selv sørge for at du ikke bryr det så mye om det slik at du unngår å gjøre vitenskap utav dette. :)

Takker så mye for info Batland. :D

Tror jeg planlegger å matche forbrenningskammer slik de er nå så nøye som mulig og porte A manifolden litt til, så tror jeg nesten jeg sier meg fornøyd. Jeg har en tendens til å spore litt av, men det var jo poenget å ikke gjøre det på denne motoren.
Hadde sikkert vært best å bruke en turboforgasser ja, men har lyst å prøve med den jeg har først. Er jo ingen ting som er artigere enn om jeg kan bruke billige originale B19 deler som de fleste kaster i søppla. :)

Gruer meg endel til nålslipinga kjenner jeg. Uansett så bør jeg jo kunne kjøre 0,4-5 bar på original turbonål slik at motoren er brukbar, så kan jeg heller forske på nålsliping og ladetrykk når jeg har lyst.

Greide forresten å ripe thrust lageret når jeg tok ut veiva, var en veldig kvass kant der etter veiva ble slipt sikkert en gang på 90 tallet. Så det blir nye veivlager, i den forbindelse pusset jeg over med 400 og 800 smergel. Så mangler bare polering. Har en greie for speilblanke glideflater på motordeler, vil jo nødig spinne lager. :)

Hva gjør du forresten med denne?
https://i.imgur.com/KRJCAzx.jpeg
Kan jeg gjenge opp å plugge hele hullet, eller må den tappen inni der være stengt slik at det ikke går luft gjennom kanalene?

Batland

29/11/25, 15:29

Takker så mye for info Batland. :D

Tror jeg planlegger å matche forbrenningskammer slik de er nå så nøye som mulig og porte A manifolden litt til, så tror jeg nesten jeg sier meg fornøyd. Jeg har en tendens til å spore litt av, men det var jo poenget å ikke gjøre det på denne motoren.
Hadde sikkert vært best å bruke en turboforgasser ja, men har lyst å prøve med den jeg har først. Er jo ingen ting som er artigere enn om jeg kan bruke billige originale B19 deler som de fleste kaster i søppla. :)

Gruer meg endel til nålslipinga kjenner jeg. Uansett så bør jeg jo kunne kjøre 0,4-5 bar på original turbonål slik at motoren er brukbar, så kan jeg heller forske på nålsliping og ladetrykk når jeg har lyst.

Greide forresten å ripe thrust lageret når jeg tok ut veiva, var en veldig kvass kant der etter veiva ble slipt sikkert en gang på 90 tallet. Så det blir nye veivlager, i den forbindelse pusset jeg over med 400 og 800 smergel. Så mangler bare polering. Har en greie for speilblanke glideflater på motordeler, vil jo nødig spinne lager. :)

Hva gjør du forresten med denne?
https://i.imgur.com/KRJCAzx.jpeg
Kan jeg gjenge opp å plugge hele hullet, eller må den tappen inni der være stengt slik at det ikke går luft gjennom kanalene?

Værsågod.

Det er en god plan som jeg støtter. :)

Poenget er at du bytter ut den korte originale gasspjeld-stopp-tappen med en skrue som gjør dette justerbart. ;)

En liten turbo som lader friskt på en 2,5L motor gjør nåleslipingen særdeles krevende. En B19 motor med en turbo som er korrekt for forgasserturbo gjør nåleslipingen mye enklere.
Først sliper du spissen tynnere ca. 10 mm oppover og da funker det på full gass og fullt turtall. Så sliper du litt på 11 mm, så 12 mm osv osv. og resultatene blir bare bedre og bedre og plutselig har du gått for langt.
Noen bivirkninger er ikke til å unngå når man gjør noe og sånn er det bare.

Delen på bilde er en temperaturkompensator og denne er lik på A-forgassere og AT-forgassere.

xcbolt

29/11/25, 15:56

Værsågod.

Det er en god plan som jeg støtter. :)

Poenget er at du bytter ut den korte originale gasspjeld-stopp-tappen med en skrue som gjør dette justerbart. ;)

En liten turbo som lader friskt på en 2,5L motor gjør nåleslipingen særdeles krevende. En B19 motor med en turbo som er korrekt for forgasserturbo gjør nåleslipingen mye enklere.
Først sliper du spissen tynnere ca. 10 mm oppover og da funker det på full gass og fullt turtall. Så sliper du litt på 11 mm, så 12 mm osv osv. og resultatene blir bare bedre og bedre og plutselig har du gått for langt.
Noen bivirkninger er ikke til å unngå når man gjør noe og sånn er det bare.

Delen på bilde er en temperaturkompensator og denne er lik på A-forgassere og AT-forgassere.

Supert! :)

Jeg mener nesten bestemt å ha sett ei slik arm et sted i delelageret, skal lete gjennom å se hva jeg finner. Du mener altså at det er bedre å justere spjeldet enn å bruke den skruen på innsuget?

Takk! da har jeg noe å begynne på når det gjelder nålsliping. Er den så lett å slipe at du bare vrir rundt for hånd med smergel, eller er det en fordel å sette den feks i søyleboremaskina?

Ja, er ikke det noe miljøgreier? Har skjønt det slik at den bør fjernes når en skal lade høyere enn AT kittet originalt, men mulig jeg tar feil? I så fall tenkte jeg på om jeg kan gjenge opp hullet der å sette i feks en konisk innseks plugg, eller om den tappen må være konstant stengt? :)

https://i.imgur.com/TYEoYri.jpeg

Batland

29/11/25, 17:32

xcbolt

29/11/25, 23:09

Av de forgasserne jeg har holdt på med er armen den samme, det er selve stoppskruen som er forskjellig.

Vel, Volvo mente det og jeg er enig med dem. :)

Her er løsningen :) :
https://www.youtube.com/watch?v=ow5cGV7bXCw&t=6738s

Kun 6 timers gammelt bilde. Tydeligvis flere som tester og ser. :)

http://forum.vccn.no/img-dump/2025/11/18.jpg

Okey, da skal jeg prøve å få ordnet tomgangsjustering med skrue.

David er en vis mann, trodde det var viktigere enn som så at nålen var rundt, men da er det jo bare å kjøre på med fil etter beste evne. Takk :)

Se der ja, kanskje det blir flere prosjekter som blir testet til våren. Skal ikke si det for sikkert med mitt prosjekt, men det hadde vært artig å blitt ferdig til da. :)

Batland

29/11/25, 23:34

Okey, da skal jeg prøve å få ordnet tomgangsjustering med skrue.

David er en vis mann, trodde det var viktigere enn som så at nålen var rundt, men da er det jo bare å kjøre på med fil etter beste evne. Takk :)

Se der ja, kanskje det blir flere prosjekter som blir testet til våren. Skal ikke si det for sikkert med mitt prosjekt, men det hadde vært artig å blitt ferdig til da. :)

Hvis du er heldig med propan og penetrerende olje så klarer du å skru ut den originale skruen med en tang og erstatte den med en som er lengre.

Det er den voldsomme tekniske innsikten og kreativiteten som imponerer meg mest. :)

Hvis du fortsetter i dette tempoet så ser det lovende ut. :)

Her ett tips som du kan ta med deg på veien.
https://www.demon-tweeks.com/no/aldon-automotive-amethyst-mappable-ignition-system-2010564/?srsltid=AfmBOorwsHMGelKsc7I3_wY7Mje-FT-FEgVbNfaui4-sy4Xhk74N9vhs

xcbolt

30/11/25, 02:34

Hvis du er heldig med propan og penetrerende olje så klarer du å skru ut den originale skruen med en tang og erstatte den med en som er lengre.

Det er den voldsomme tekniske innsikten og kreativiteten som imponerer meg mest. :)

Hvis du fortsetter i dette tempoet så ser det lovende ut. :)

Den kom faktisk ut overaskende lett tørt, skrudde i en lengere M4 bolt uten å gjenge slik at det skulle være treghet i den. Ble ganske bra det.

Absolutt. :)

Ja, er jo såppas gøy dette når en kommer i gang at det går delvis unna. Bestillte nye ACL veivlager og 1/8npt innseks plugger til å plugge puls air hullene i toppen samt div annet i sta.
Kom på at jeg må jo egentlig kjøpe ventilsetefres før jeg kan hive i ventilene osv. Det på Blåtema er jo ikke så dyrt kontra mer kjente merker, men er litt mye allikevel nå før jul. :)

Slik ble choke akslingen. Hadde på en tynt tynt lag med silikon på choke huset også siden det ikke er noen pakning der.

https://i.imgur.com/u3ZpxKO.jpeg

xcbolt

01/12/25, 01:30

Da har jeg tatt litt mer i innsugsmanifolden, og tror jeg sier meg fornøyd her. Ganske så mye bedre enn original. I tillegg har jeg hatt på gjengetetting på tomgangsskruen i manifolden for å være 100% sikker på at den er tett. :)

https://i.imgur.com/EVn1Zth.jpeg

Har også polert kammen og overfallene. Pusset med 800 papir og WD40 først, så bare gni godt med Biltema marinepolish etterpå. Dette gjør virkelig underverker. :D

https://i.imgur.com/PmdXTvN.jpeg

I tillegg væskemålte jeg forenningskammerne, og ble skuffa når jeg fikk 52ml i kammer nr 1. Vet ikke hvor mye toppen er plana, men må være litt siden jeg følte jeg tok ganske mye første gangen jeg fresa kammer også. Uansett så satte jeg rettsliperen i høygir og tok ganske så mye mer. Håper det ikke ble for mye med tanke på kjølekanalen under. Her er i hvert fall resultatet.
1: 56,6
2: 57,2
3: 57,3
4: 56,8

Har litt lyst å matche nærmere, men vet at om jeg begynner med det så blir jeg aldri ferdig. Da blir jeg også sittende likens med stempla også, jeg tror han som dreide FB stempla ble litt oppgitt på time 2 når han måtte dreie 0,2 cc her og 0,1cc der, og jeg som væskemålte mellom hver gang hehe. :rolleyes:

https://i.imgur.com/lFvJFeA.jpeg

Batland

01/12/25, 10:40

xcbolt

01/12/25, 14:57

Når du sammenligner en original A-manifold og en original 160/398/530 topp med det du har nå, så er det ganske vilt hvor stor forskjell det er og det skal du nok få merke.

Så lenge forbrenningskammer nr. 3 er det største så er du GOOD. :)

Vet ikke om du er kjent med Toyota sine fantastiske 2T-6 og 3T-G motorer, men slik ser deres squishløse forbrenningskamre ut:

https://scontent-arn2-1.xx.fbcdn.net/v/t39.30808-6/592108975_1560046618902937_8326361013950541125_n.j pg?_nc_cat=107&ccb=1-7&_nc_sid=127cfc&_nc_ohc=2Etj-CfX_bwQ7kNvwFmDyAM&_nc_oc=Adn7mdDCS8yTmKG5qfURUadM3CfcrqOQoiZ5gan9ETL ZOk8Etwfv1iPJmxsBfT6_N0Q&_nc_zt=23&_nc_ht=scontent-arn2-1.xx&_nc_gid=ogLP7_z_Q0uG-LSmnVxlEQ&oh=00_Afhs30SnX0BFi3DNcP4Yu6VrkEZ55TkhnkMuQKT2be0L PA&oe=69335B9B

Så kjekt å høre, da gir jeg meg med portingen her. Forbrenningskammer 3 var tilfeldigvis det jeg målte som størst. Bora også opp Gr.A kjølehullene, spesielt for å gjøre livet til toppakninga på sylinder 4 lettere. Det er vell ofte der de ryker om de ryker på rødblokk? :D

https://i.imgur.com/Bti1RWm.jpeg

Har hørt om den 3T-G motoren, men har aldri satt meg inn i hvordan forbrenningskammeret ser ut, men det var interessant vinkel på ventilene. :)

Batland

01/12/25, 17:08

Rart hvordan helt nye og aktuelle videoer dukker opp. :)

https://www.youtube.com/watch?v=JNXpCxxVFT0&t=800s

xcbolt

01/12/25, 19:26

Rart hvordan helt nye og aktuelle videoer dukker opp. :)

https://www.youtube.com/watch?v=JNXpCxxVFT0&t=800s

Se der ja, nesten litt skremmende. :D

Vet du hvor en kan skaffe pakning til wastegate huset? Er ei lita glipe mellom eksoshuset og wastegate huset. Skulle sikkert vært planfrest, men hvis det finnes pakning så er det noe enklere. :)

Batland

02/12/25, 08:07

Det er eBay eller hjemmelaga det. :)

https://www.ebay.com/itm/323854702345

xcbolt

02/12/25, 19:15

Det er eBay eller hjemmelaga det. :)

https://www.ebay.com/itm/323854702345

Se der ja, ser ikke ut som han sender til Norge, men skal prøve å legge et pusseark på glasset fra ei bilderamme å se om jeg greier å plane det noen lunde. Blir ikke det bra kan jeg prøve å ordne ei pakning av ei aluplate fra biltema. :)

Batland

02/12/25, 19:43

Se der ja, nesten litt skremmende. :D
Bare de første gangene for etterhvert skjer det så ofte at det bare blir morsomt.
Her en video som for øyeblikket er 8 timer gammel.

https://www.youtube.com/watch?v=AmmWRPRJ4RE

Det som er blitt avslørt den siste tiden.

En B23(0) motorer har 96 mm borring og trenger egentlig 48 mm innsugsventil. (48/96 = 50%) og ((2316 ccm / 4) / 48) = 13,625 ccm pr. mm)
Toppen og toppakningen bør flyttes 1,5 mm fremover på blokken.

Med 46 mm innsugsventil øker avstanden til sylinderveggen 1,0 mm og trenger man bare å flyttet toppen 0,5 mm fremover.

B21 har 92 mm borring og med 46 mm innsugsventil har også den 50%. Hver 1,0 mm innsugsventildiameter trenger bare å mate 11,6 ccm. :D Dette er en stor fordel.
Teoretisk bør toppen egentlig trekkes 2,5 mm fremover på blokken for å åpne opp rundt innsugsventilene. Presiserer, TEORETISK. :)

B19 har kun 88,9 mm borring, noe som trekker sylinderveggene 1,55 mm innover i forhold til B21 motorene, noe som resulterer i at toppen teoretisk må trekkes 4,05 mm fremover på blokken.

Siden selv de originale 44 mm innsugsventiler gir oss: / 88,9 mm = 49,4% og vi er helt nede på hyggelige 11,28 ccm pr. mm. (som tilsvarer hele 51,3 mm innsugsventil i en B23(0) motor),
så blir det i praksis å flytte toppen 3,05 mm fremover.
Noen vil tenke at dette er alt for mye, og da er trøsten at man kan begrense seg fordi absolutt alt hjelper. :)
Man vinner mer fløde på de første 0,5 mm enn på de siste 0,5 mm. ;)

Olavsko

03/12/25, 11:24

Har slike. Må klippes til litt for å funke med wastegate klaff. Kan sende deg et par om du vil :)http://forum.vccn.no/img-dump/2025/12/1.jpg

xcbolt

03/12/25, 19:24

Bare de første gangene for etterhvert skjer det så ofte at det bare blir morsomt.
Her en video som for øyeblikket er 8 timer gammel.

https://www.youtube.com/watch?v=AmmWRPRJ4RE

Hehe ja sant, kanskje det er et hint :confused::D

xcbolt

03/12/25, 19:24

Har slike. Må klippes til litt for å funke med wastegate klaff. Kan sende deg et par om du vil :)http://forum.vccn.no/img-dump/2025/12/1.jpg

Se der ja, det hadde jo vært helt prima. Sender deg en pm jeg. :D

xcbolt

08/12/25, 19:19

Da har jeg gått løs med ventilsete fres, hadde ikke 60 grader som passa på eksos setene så der kjørte jeg på med 75. Ikke optimalt, men sikkert bedre enn ingenting? I tillegg er jeg usikker på om jeg har tatt litt for mye 30 og 60 på innsugs setene. Ble kanskje litt liten 45 flate? :)

https://i.imgur.com/fU72es5.jpeg
https://i.imgur.com/lzAyczz.jpeg
https://i.imgur.com/50hOhOH.jpeg
https://i.imgur.com/M2Zr7Se.jpeg

Batland

10/12/25, 14:39

xcbolt

11/12/25, 02:12

Her ser du tydelig det problemet som er nevnt tidligere.
Under 45 graders setet bør det være en 60 graders skredde som er like bred som setet som ett absolutt minimum for å gi luften en fin trakteform ut av kanalen og inn i forbrenningskammeret. "Voldgraven" rundt ventilsetene inne i forbrenningskamrene bør slipes ned.
Bortsett fra det er det: "Send it!" :)

Det som er merket rødt der er 45 grader, de blanke flatene over og under er 30 og 60 grader på innsug, mener du at 60 skredden bør være bredere og 30 skredden smalere? Gjelder det samme på eksos? Rett under 60 skredden er det ikke i nærheten av der jeg var borti setet når jeg porta så der er nok diameteren original. :)
Voldgravene skal jeg prøve å få slipa bort ja. :D

Batland

11/12/25, 11:14

Snublet over denne karen som forklarer ivei. :)

https://www.youtube.com/watch?v=fmGQy-6QgqE

xcbolt

12/12/25, 02:40

Snublet over denne karen som forklarer ivei. :)

https://www.youtube.com/watch?v=fmGQy-6QgqE

Takker så mye. :)

Slik ble det nå, det ser ut som at Blåtema verktøyet ikke er noen førsteklasses vinner i nøyaktighet, så er man litt uoppmerksom kan setene bli småskeive. Etter en del mer fresing og sliping av ventiler med pasta så tror jeg 45 graderen er rett i hvert fall. Må teste å fylle forbrenningskammeret med spylervæske eller noe å se at de er helt sikkert er tett, men i frykt for å ødelegge noe her nå så tror jeg muligens jeg bare gir meg her. 60 skredden er kanskje litt smalere en tetteflaten, men ikke mye. Hadde dette vært en motor jeg satser på høyere effekt i så hadde jeg nok satt bort ventiljobben tror jeg. Dette MÅ jo uansett være bedre enn originalt? :D

https://i.imgur.com/fC4rcpR.jpeg
https://i.imgur.com/i1W0k1a.jpeg

Batland

12/12/25, 06:14

xcbolt

12/12/25, 14:42

Modifisering av bile og motor bør handle om å gjør smarte og gode forbedringer og dette her er ett eksempel på hvordan man gjør dette på en budsjettmotor.

Svaret på siste spørsmål er: "Utvilsomt." :)

Vell, skulle rengjøre en siste gang før montering av ventiler, så fikk jeg øye på disse. Aner ikke hvordan jeg ikke har sett de før, men kjenner at nå mista jeg motivasjonen. Har brukt så mye tid på denne toppen. :rolleyes:

https://i.imgur.com/Op72Ddq.jpeg
https://i.imgur.com/mHAXT4X.jpeg

Batland

13/12/25, 00:12

Ja nå må det enten brukes kreativitet og mot eller du må begynne på nytt.

xcbolt

14/12/25, 15:25

Jepp, skal prøve å frese til sprekka er borte, så kan det evt bygges opp igjen med tig sveis. Om ikke må jeg vell bare begynne på nytt ja. Om noen har en urørt 398, eller 160 topp UTEN sprekker så gjerne gi lyd. :)

xcbolt

15/12/25, 16:58

Fant ikke igjen tidligere i tråden angående ring gap. Var det 0,6mm på første ringen og 0,65mm på andre ringen du anbefalte Batland? :D

Batland

16/12/25, 07:04

Jag kan stå inne for de tallene der ja. :)

xcbolt

18/12/25, 22:40

Batland

19/12/25, 07:30

Sitter for morro skyld å leser en del på mange tråder her inne, og etter å ha lest her: http://forum.vccn.no/showthread.php?551-Div-turbo-sp%C3%B8rsm%C3%A5l-og-tips-B230/page29
Så må jeg si at jeg er bare så glad for at jeg fulgte dine råd Batland, da jeg kunne overhode ikke ønsket meg noe annet eller bedre resultat enn det jeg fikk i FB motoren. Igjen så takker jeg så mye for at du deler din kunnskap med oss amatørbyggere. :D

Har forresten en ny 160 topp på handa, den tror jeg ikke er planet, så da blir sikkert evt forbrenningskamrene fresa litt mindre enn i den første her. Tenkte kanskje å prøve å kopiere litt formen på toppen på FBn. Får se litt nøyere om jeg får kjøpt den. Kunne det vært en ide å ikke fresa innsugskanalene fult så mye at den originale eksosventilen går gjennom siden jeg skal kjøre originale ventiler? Eller har ikke det noe å si? :)

Det er kjekt å høre for det er etterhvert betydelige mengder med teknisk info å finne om det meste på dette forumet.
Takk og værsågod. :)
Jeg har delt det som folk rundt her lokalt har gjort seg av erfaringer på både godt og vondt. Du gjorde gode valg og fikk tilhørende resultater så jeg forstår godt at du er fornøyd med det, slik vi her lokalt også har vært.

I Volvo litteraturen finner man at topper med "de store kjølekanalene" ikke skal planes mer enn 0,5 mm fordi de er så tynne i dekket. Sånn sett er en 530 topp ett tryggere valg forutsatt at man løser veivhus-ventilasjons-utfordringen.

Mye som er motorrelatert handler om ratier eller forhold som borring / slaglende, rådelengde / slaglengde, antall tenner eller diameter på pinjongen i forhold til kronhjulet og derfor også forholdet mellom kanalareal og ventilstørrelse. ;)

44 mm innsugsventil / 88,9 mm stempeldiameter = 49,5% som er ett GODT valg.
Sånn ca. får vi da 35 mm kanaldiameter / 44 mm innsugsventil = 0,795. Jeg mener at dette er ikke mer enn det må være, selv for en B19 motor.

Avslutningsvis kan vi se på forholdet mellom kanalareal og sylindervolum:

AØ35 mm / (1986 ccm / 4) = 1,94:1 :)
Til sammenligning ligger en original B230FK motor og roter i området 1,39:1 :(

Gledelig å se at folk følger med: https://www.finn.no/recommerce/forsale/item/346782947 selv om sluttresultatet var bedrøvelige saker p.g.a. mange andre feil i oppsettet.

Vil man lære mer om hvorfor flødebenk er oppskrytte greier (til annet enn å få dokumentasjon på sluttresultatet) og om hvor arealforhold er det som gjelder og er avgjørende for sluttrestultatet, så er Bain Racing mannen.
https://www.youtube.com/@bainracing/videos

xcbolt

19/12/25, 18:06

Det er kjekt å høre for det er etterhvert betydelige mengder med teknisk info å finne om det meste på dette forumet.
Takk og værsågod. :)
Jeg har delt det som folk rundt her lokalt har gjort seg av erfaringer på både godt og vondt. Du gjorde gode valg og fikk tilhørende resultater så jeg forstår godt at du er fornøyd med det, slik vi her lokalt også har vært.

I Volvo litteraturen finner man at topper med "de store kjølekanalene" ikke skal planes mer enn 0,5 mm fordi de er så tynne i dekket. Sånn sett er en 530 topp ett tryggere valg forutsatt at man løser veivhus-ventilasjons-utfordringen.

Mye som er motorrelatert handler om ratier eller forhold som borring / slaglende, rådelengde / slaglengde, antall tenner eller diameter på pinjongen i forhold til kronhjulet og derfor også forholdet mellom kanalareal og ventilstørrelse. ;)

44 mm innsugsventil / 88,9 mm stempeldiameter = 49,5% som er ett GODT valg.
Sånn ca. får vi da 35 mm kanaldiameter / 44 mm innsugsventil = 0,795. Jeg mener at dette er ikke mer enn det må være, selv for en B19 motor.

Avslutningsvis kan vi se på forholdet mellom kanalareal og sylindervolum:

AØ35 mm / (1986 ccm / 4) = 1,94:1 :)
Til sammenligning ligger en original B230FK motor og roter i området 1,39:1 :(

Gledelig å se at folk følger med: https://www.finn.no/recommerce/forsale/item/346782947 selv om sluttresultatet var bedrøvelige saker p.g.a. mange andre feil i oppsettet.

Vil man lære mer om hvorfor flødebenk er oppskrytte greier (til annet enn å få dokumentasjon på sluttresultatet) og om hvor arealforhold er det som gjelder og er avgjørende for sluttrestultatet, så er Bain Racing mannen.
https://www.youtube.com/@bainracing/videos

Det er vi flere som setter stor pris på, en lærer jo mye når en får se feil som har blitt gjort og får en god forklaring på hvorfor det er feil. Da kan den som vil, prøve å unngå å gjøre samme feil igjen. :D

Ja jeg har lest det et sted her inne ja, og tenkte på å kjøre 530 topp, men da er det liksom ikke en original B19 lenger. Ikke at det spiller så stor rolle i og for seg, men ventildeksel og register deksel passer jo liksom slik det skal originalt med 160/398 topp.
Så er det jo det med evt godkjenning av AT kit, om de ser at toppdeksel osv er sveiset om så blir de sikkert fort mistenkelig med en gang. Vil helst unngå å måtte bremse denne for å få godkjent motoren. Kosta jo tross alt 5000,- bremsepapira på den kvite, bare fordi det måtte skje i en SVV godkjent bremsebenk.
Jeg fikk kjøpt den 160 toppen jeg snakka om for 600 inkl porto. Hvis ikke toppen har vært planet før, noe som jeg tviler litt på så burde det vell gå med en 2-3 ganger i fresen før den er kast om det så skulle være? Deck flata er vell ikke så tynn at maks 1,3-1,4 bar med rundt 7,5:1-7,6:1 i komp skaper problemer?

Uten at jeg har målt tykkelsen på den 398 toppen med sprekk, så antar jeg at den har vært planet veldig mye siden jeg bare fikk rundt 57 ml nedi kammerene. Synes jeg fresa bort veldig mye til å få så lite volum hvis det originalt skal være rundt 54,4cc. Det kan jo kanskje forklare hvorfor kjølekanalene sprukket også. :)

Bare for å være nysgjerrig, hva er 49,5% prosenten av? Er det om å gjøre å være så nærme 50% når en regner ut på denne måten. Gjelder det alle motorer?
Så feks en 48mm innsugsventil på en B230 med 96mm boring som blir 48/96=0,50 hadde vært helt optimalt?

Samme med når du deler kanaldiameter på innsugsventil, hva er det du får da? Altså hva betyr 0,795. Hva er optimalt, og gjelder denne formelen for rødblokk spesifikt eller alle/de fleste motorer?
Om vi bruker B230 eksemplet igjen så blir jo stykket 35/48=0,729 hvis toppen er portet på samme måte. :D

Såg den der på finn ja og synes den var veldig snarlik Batland spec hehe. :)

Takk, skal sjekke ut kanalen der. I tillegg er jo ikke flødebenk noe en hver har hjemme, så da er det jo veldig greit hvis en kan regne ut hvilken kanalstørrelse som er mest optimal. :D

Schoopp

19/12/25, 19:16

Riff

19/12/25, 19:28

xcbolt

19/12/25, 20:59

Er vel bare å kappe vekk bakerste del av siste lagerbukk på 530 toppen? Og bytte til lengre pinnebulter. Kan jo selvsagt ikke brukes med bakmontert fordeler lenger, men det har jo ikke mye å si når det står i 240 uansett :). Må også få laget seg en ny større halvmåne.

Joda det hadde jo gått an, men toppdekslet passer fortsatt ikke, pinneboltene er plassert litt annerledes. Alternativet er jo å kappe bakenden på ny typen toppdeksel å sveise på bakenden på et gammel deksel, men nå har jeg ikke fått lagt opp 3 fase strøm til det gamle TIG apparatet, ei heller har jeg gass, eller kan å bruke det. Så planen var å bruke gammel typen topp rett og slett bare for enkelhetens skyld. Med kald thermostat og god intercooler så ville jeg trodd at 160/398 toppen holder. I tillegg til 12:9 bolter :confused:

xcbolt

19/12/25, 21:23

Om du har lyst å dele litt om godkjenning av den hvite.

Hva måtte du gjøre med bremsene for å få godkjent?
R-Bremser er jo greit nok, kaliper, skiver etc er jo enkelt nok å skaffe, samt brakettene for å feste de, det har jo blitt så vanlig at en får kjøpt det via BCB f.eks. men lurer mer på resten, slik som bremsekraft forsterker, abs etc?

Jaja selvfølgelig. :)

Nå har ikke bilen vært på sluttkontroll enda, så den er jo enda ikke godkjent, men har vært i kontakt med Vegvesenet i flere år og jeg vil tro og håper at bilen skal bli godkjent. Det begynte bare som en vanlig godkjenning med Volvo sine effektbegrensninger, som til slutt endte slik som det gjorde. Uansett, jeg satt å googla en kveld å kom over Vegvesenet sin side som er lenket under der du finner alle tabeller og skjemaer, litt ned på siden står det at en kan få godkjent 20kW/100kg. Og det hadde jo selvsagt jeg lyst til, så da begynte jeg med å laste ned bremsedimensjonerings tabellen. :)

Vognkortet til 240n min sier at den veier 1280kg (egenvekt), så da er det bare å gange 20*12,8=256 kW
Da plotter du inn det på "Effekt i motor", sammen med resten av vektene som står oppgitt i vognkortet ditt.
Framskivene til S60R er 32mm tykke og bakskivene 28mm, så da er det bare å plotte inn det. Diameteren i det gule feltet endres etter hvor tykke skivene er. Å finne små tykke skiver tror jeg ikke er så lett, siden R skivene er 330mm så er de i hvert fall plenti store i forhold til tykkelsen. I tillegg får du jo kjøpt alt bolt on. Jeg kjøpte forøvrig alt av braketter, skiver, calipere osv på Pedersen Racing. De er laget av Andersson Steel Speed.

https://i.imgur.com/vdUT8HG.jpeg

Bremsekraftforsterker har vell egentlig ikke vært et tema i forhold til godkjenningen, men jeg bytta til den tjukke utgaven samme som kom på 940 og kjøpte bare en vanlig mastersylinder fra Mekster.no mener jeg å huske. Må bare huske på at det skal være den nye typen med bremserøret ut på rett side så det ikke tar i karosseriet.
Bremsene er i hvert fall gode og kraftige, stopper som en moderne bil uten å måtte trampe hard på pedalen slik som man må med den store frisbee bremsekraftforsterkeren. :)

Nå kan du laste ned "Søknad om endring av kjøretøy (PDF)" og fyll ut all informasjon om den nye motoren, sprut, turbo osv og eventuelt andre ombygginger. Når du sender søknaden kan du legge ved bremse tabellen som vedlegg.

Anbefaler deg å lese "retningslinjer for godkjenning av mer omfattende ombygginger (PDF)". Det er veldig mange sider, men der står egentlig alt du trenger å vite om det meste som har med ombygging å gjøre. :D

https://www.vegvesen.no/kjoretoy/eie-og-vedlikeholde/ombygging/ombygging-av-kjoretoy/

Riff

19/12/25, 22:03

Nice :D

Vil jo passe veldig bra for 2.5L 16v som jeg skal bygge opp, istedenfor å prøve å begrense den ned til 220hk.
Blir å oppdatere søknaden etterhvert som ting begynner å fikses på den.

Tusen takk :D

Batland

20/12/25, 13:54

Det er vi flere som setter stor pris på, en lærer jo mye når en får se feil som har blitt gjort og får en god forklaring på hvorfor det er feil. Da kan den som vil, prøve å unngå å gjøre samme feil igjen. :D

Ja jeg har lest det et sted her inne ja, og tenkte på å kjøre 530 topp, men da er det liksom ikke en original B19 lenger. Ikke at det spiller så stor rolle i og for seg, men ventildeksel og register deksel passer jo liksom slik det skal originalt med 160/398 topp.
Så er det jo det med evt godkjenning av AT kit, om de ser at toppdeksel osv er sveiset om så blir de sikkert fort mistenkelig med en gang. Vil helst unngå å måtte bremse denne for å få godkjent motoren. Kosta jo tross alt 5000,- bremsepapira på den kvite, bare fordi det måtte skje i en SVV godkjent bremsebenk.
Jeg fikk kjøpt den 160 toppen jeg snakka om for 600 inkl porto. Hvis ikke toppen har vært planet før, noe som jeg tviler litt på så burde det vell gå med en 2-3 ganger i fresen før den er kast om det så skulle være? Deck flata er vell ikke så tynn at maks 1,3-1,4 bar med rundt 7,5:1-7,6:1 i komp skaper problemer?

Uten at jeg har målt tykkelsen på den 398 toppen med sprekk, så antar jeg at den har vært planet veldig mye siden jeg bare fikk rundt 57 ml nedi kammerene. Synes jeg fresa bort veldig mye til å få så lite volum hvis det originalt skal være rundt 54,4cc. Det kan jo kanskje forklare hvorfor kjølekanalene sprukket også. :)

Bare for å være nysgjerrig, hva er 49,5% prosenten av? Er det om å gjøre å være så nærme 50% når en regner ut på denne måten. Gjelder det alle motorer?
Så feks en 48mm innsugsventil på en B230 med 96mm boring som blir 48/96=0,50 hadde vært helt optimalt?

Samme med når du deler kanaldiameter på innsugsventil, hva er det du får da? Altså hva betyr 0,795. Hva er optimalt, og gjelder denne formelen for rødblokk spesifikt eller alle/de fleste motorer?
Om vi bruker B230 eksemplet igjen så blir jo stykket 35/48=0,729 hvis toppen er portet på samme måte. :D

Såg den der på finn ja og synes den var veldig snarlik Batland spec hehe. :)

Takk, skal sjekke ut kanalen der. I tillegg er jo ikke flødebenk noe en hver har hjemme, så da er det jo veldig greit hvis en kan regne ut hvilken kanalstørrelse som er mest optimal. :D

Det er vi flere som setter stor pris på, en lærer jo mye når en får se feil som har blitt gjort og får en god forklaring på hvorfor det er feil. Da kan den som vil, prøve å unngå å gjøre samme feil igjen. :D

Ja jeg har lest det et sted her inne ja, og tenkte på å kjøre 530 topp, men da er det liksom ikke en original B19 lenger. Ikke at det spiller så stor rolle i og for seg, men ventildeksel og register deksel passer jo liksom slik det skal originalt med 160/398 topp.
Så er det jo det med evt godkjenning av AT kit, om de ser at toppdeksel osv er sveiset om så blir de sikkert fort mistenkelig med en gang. Vil helst unngå å måtte bremse denne for å få godkjent motoren. Kosta jo tross alt 5000,- bremsepapira på den kvite, bare fordi det måtte skje i en SVV godkjent bremsebenk.
Jeg fikk kjøpt den 160 toppen jeg snakka om for 600 inkl porto. Hvis ikke toppen har vært planet før, noe som jeg tviler litt på så burde det vell gå med en 2-3 ganger i fresen før den er kast om det så skulle være? Deck flata er vell ikke så tynn at maks 1,3-1,4 bar med rundt 7,5:1-7,6:1 i komp skaper problemer?

Uten at jeg har målt tykkelsen på den 398 toppen med sprekk, så antar jeg at den har vært planet veldig mye siden jeg bare fikk rundt 57 ml nedi kammerene. Synes jeg fresa bort veldig mye til å få så lite volum hvis det originalt skal være rundt 54,4cc. Det kan jo kanskje forklare hvorfor kjølekanalene sprukket også. :)

Bare for å være nysgjerrig, hva er 49,5% prosenten av? Er det om å gjøre å være så nærme 50% når en regner ut på denne måten. Gjelder det alle motorer?
Så feks en 48mm innsugsventil på en B230 med 96mm boring som blir 48/96=0,50 hadde vært helt optimalt?

Samme med når du deler kanaldiameter på innsugsventil, hva er det du får da? Altså hva betyr 0,795. Hva er optimalt, og gjelder denne formelen for rødblokk spesifikt eller alle/de fleste motorer?
Om vi bruker B230 eksemplet igjen så blir jo stykket 35/48=0,729 hvis toppen er portet på samme måte. :D

Såg den der på finn ja og synes den var veldig snarlik Batland spec hehe. :)

Takk, skal sjekke ut kanalen der. I tillegg er jo ikke flødebenk noe en hver har hjemme, så da er det jo veldig greit hvis en kan regne ut hvilken kanalstørrelse som er mest optimal. :D

Jeg leste ett sted en gang for lenge siden at det var flere forskjellige fabrikker som støpte Volvo 8V topplokk til rødmotorene. "Matcing numbers" resteurerings-gjengen er opptatt av slikt, men motornummeret står på motorblokken og ikke på topplokket så jeg personlig kan ikke se at biltilsynet skal henge seg opp i at man har byttet fra en sprukket 160 / 398 topp til en 530 topp da det er lov å reparere ved å bytte ut gamle deler med tilsvarende som er nyere. :)

Det er innsugsventildiameter delt på stempeldiameter og sånn ca. 50% er i de fleste tilfeller det rette kompromisset for motorer som har ventilene på linje.

Jeg tenker at i utgangspunktet er det ingenting som er optimalt fordi alt handler egentlig om å finne det rette kompromisset. Dette er nesten alltid utfordrende og det er helt rett det du påpeker her. 35/48 er kun 73% som er lavt og da er vi kommer til poenget mitt. Hvis noen kjøper seg en såkalt "grom" og kostbar 530 topp og man ikke klarer å tre en 35 mm ventil gjennom innsugskanalen, da indikerer det at toppen rett og slett er underportet for bruk på en B230 motor.

Jeg tenkte det samme og måtte smile i skjegget. Kjekt å se at folk hører etter fordi en kar her inne gjorde det samme og sendte sin hjemmeportede topp med originale 44/35mm ventiler til en flødetest som viste hele 191 cfm. Med 46 mm innsugventil og 5 skredder på ventilsetet så er ikke hele 200 cfm utelukket. :)

Flinke svensker med flødebenker osv har konkludert med at man rett og slett ikke klarer å gjøre kanalene i en 530 topp ugunstig eller uheldig store når toppen skal stå på en B230 motor.
Maks størrelse på ventiltrykkere med tilhørende høyløft kamaksling er en fordel for dem med stort nok budsjett.

xcbolt

20/12/25, 18:05

Jeg leste ett sted en gang for lenge siden at det var flere forskjellige fabrikker som støpte Volvo 8V topplokk til rødmotorene. "Matcing numbers" resteurerings-gjengen er opptatt av slikt, men motornummeret står på motorblokken og ikke på topplokket så jeg personlig kan ikke se at biltilsynet skal henge seg opp i at man har byttet fra en sprukket 160 / 398 topp til en 530 topp da det er lov å reparere ved å bytte ut gamle deler med tilsvarende som er nyere. :)

Det er innsugsventildiameter delt på stempeldiameter og sånn ca. 50% er i de fleste tilfeller det rette kompromisset for motorer som har ventilene på linje.

Jeg tenker at i utgangspunktet er det ingenting som er optimalt fordi alt handler egentlig om å finne det rette kompromisset. Dette er nesten alltid utfordrende og det er helt rett det du påpeker her. 35/48 er kun 73% som er lavt og da er vi kommer til poenget mitt. Hvis noen kjøper seg en såkalt "grom" og kostbar 530 topp og man ikke klarer å tre en 35 mm ventil gjennom innsugskanalen, da indikerer det at toppen rett og slett er underportet for bruk på en B230 motor.

Jeg tenkte det samme og måtte smile i skjegget. Kjekt å se at folk hører etter fordi en kar her inne gjorde det samme og sendte sin hjemmeportede topp med originale 44/35mm ventiler til en flødetest som viste hele 191 cfm. Med 46 mm innsugventil og 5 skredder på ventilsetet så er ikke hele 200 cfm utelukket. :)

Flinke svensker med flødebenker osv har konkludert med at man rett og slett ikke klarer å gjøre kanalene i en 530 topp ugunstig eller uheldig store når toppen skal stå på en B230 motor.
Maks størrelse på ventiltrykkere med tilhørende høyløft kamaksling er en fordel for dem med stort nok budsjett.

Ja det er nok ikke umulig, eneste som evt kan avsløre at den er uoriginal er vell årstallet på toppen, men dette med matching number er jeg overhode ikke opptatt av. Det viktigste er jo selvsagt at det skal fungere. Mulig det går bra med tanke på biltilsynet ja, jeg skal måle forbrenningskammer når den 160 toppen kommer, ser de ut til å være originale så tror jeg bare jeg begynner å porte den. God mengdetrening er det jo uansett, kommer jeg over en grei 530 topp så kan jeg jo alltids kjøpe den. :)

Okey, det er jo en veldig enkel måte å finne ut størrelse på innsugsventil. Gjør du det på samme måte med eksosventilen? Er det i så fall rundt 40% som er greit å sikte seg på der da? :D

Det er sant, som du sa tidligere så vil det jo uansett hva man velger være både fordeler og ulemper. Mener du da at en B230 motor med 48mm innsugsventil egentlig burde ha større kanal enn 35mm? Feks med 38mm kanal = 38/48=0,791, omtrent det samme som original ventiler med 35mm kanal.

Hehe har begynt å kjenne igjen disse kanalene litt nå ja. Absolutt, det virker ikke som at det er så mange rundt er av de jeg vet om som er kjent med denne typen trimming. Det er nesten alltid 531, lastebilturbo og chip. Og ikke minst blå silikonslanger. :rolleyes:
Det er jo veldig imponerende, fikk meg til å tenke på denne videoen fra Overboost racing der han lager en CNC topp. Å begynne å nærme seg resultatet hans med biltema rettsliper og arbeidsmot er jo bare imponerende. :D
https://youtu.be/bbtNIMDjYDw?t=859

Det er jo en stor fordel om man blir litt ivrig, men det er nesten rart at Volvo ikke gjorde en oppgradert utgave av 530 toppen med Batland spec innsugskanaler, forbedret forbrenningskammer og større ventiler. Det er jo egentlig veldig små enkle steg som skal til for å gjøre stor forbedring. Det tar bare en del tid for oss hobby mekanikere. :D

Batland

21/12/25, 11:24

Ja det er nok ikke umulig, eneste som evt kan avsløre at den er uoriginal er vell årstallet på toppen, men dette med matching number er jeg overhode ikke opptatt av. Det viktigste er jo selvsagt at det skal fungere. Mulig det går bra med tanke på biltilsynet ja, jeg skal måle forbrenningskammer når den 160 toppen kommer, ser de ut til å være originale så tror jeg bare jeg begynner å porte den. God mengdetrening er det jo uansett, kommer jeg over en grei 530 topp så kan jeg jo alltids kjøpe den. :)

Okey, det er jo en veldig enkel måte å finne ut størrelse på innsugsventil. Gjør du det på samme måte med eksosventilen? Er det i så fall rundt 40% som er greit å sikte seg på der da? :D

Det er sant, som du sa tidligere så vil det jo uansett hva man velger være både fordeler og ulemper. Mener du da at en B230 motor med 48mm innsugsventil egentlig burde ha større kanal enn 35mm? Feks med 38mm kanal = 38/48=0,791, omtrent det samme som original ventiler med 35mm kanal.

Hehe har begynt å kjenne igjen disse kanalene litt nå ja. Absolutt, det virker ikke som at det er så mange rundt er av de jeg vet om som er kjent med denne typen trimming. Det er nesten alltid 531, lastebilturbo og chip. Og ikke minst blå silikonslanger. :rolleyes:
Det er jo veldig imponerende, fikk meg til å tenke på denne videoen fra Overboost racing der han lager en CNC topp. Å begynne å nærme seg resultatet hans med biltema rettsliper og arbeidsmot er jo bare imponerende. :D
https://youtu.be/bbtNIMDjYDw?t=859

Det er jo en stor fordel om man blir litt ivrig, men det er nesten rart at Volvo ikke gjorde en oppgradert utgave av 530 toppen med Batland spec innsugskanaler, forbedret forbrenningskammer og større ventiler. Det er jo egentlig veldig små enkle steg som skal til for å gjøre stor forbedring. Det tar bare en del tid for oss hobby mekanikere. :D

Valg av størrelse på eksosventil gjøres på bakgrunn av størrelsen på innsugsventilen og evt. plass. Tradisjonelt har ratioen vært ca. 75% og:

35mm / 44mm = 80% som er helt ok.
38mm / 46mm = 83%
40mm / 48mm = 83%
38mm / 50mm = 77%

Ja, det mener jeg, men hvis man skal bygge seg en Volvo rødmotor motor med 48 mm innsugsventil så har man gått fra gatebilsbruk og over til Racing med tilhørende budsjett og da er store ventiltrykkere og høyløft kam i praksis ett must og da er det 531 topp som er det rette fundamentet å bygge på.

Hehe, jeg har sett det samme. Maksportet 531 topp med store ventiler og hissig trimkam og gjerne kombinert med den originale F-manifolden. :D
Det blir som å legge enden på hageslangen (F-manifolden) opp i en bunnløs bøtte (kanalene i 531 toppen) og så tro at flødet gjennom hageslangen øker som en følge av dette. :D

Det kan man si eller man kan snu det hele på hodet. Det proffe CNC greiene er ikke så fantastisk som det er oppskrytt til å være i akkurat dette tilfellet.

Volvo hadde sine mål med disse motorene og det var ALT annet enn performance, vet du. :)

Hvis man vil se hvordan en korrekt designet 8V rødmotor topp ser ut, så ser man på den fantastiske EVO toppen.
For gatebilsbruk må kanalstørrelsen reduseres betydelig, men designet er virkelig flott.
225 cfm på 12 mm ventilløft med 48 mm innsugsventil.

https://www.scribd.com/doc/34050564/Broschyr-Evo-topp

Her SPM / ACM 2+2 toppen: https://acm.se/category/634/product/ACM-1607

xcbolt

21/12/25, 23:12

Valg av størrelse på eksosventil gjøres på bakgrunn av størrelsen på innsugsventilen og evt. plass. Tradisjonelt har ratioen vært ca. 75% og:

35mm / 44mm = 80% som er helt ok.
38mm / 46mm = 83%
40mm / 48mm = 83%
38mm / 50mm = 77%

Ja, det mener jeg, men hvis man skal bygge seg en Volvo rødmotor motor med 48 mm innsugsventil så har man gått fra gatebilsbruk og over til Racing med tilhørende budsjett og da er store ventiltrykkere og høyløft kam i praksis ett must og da er det 531 topp som er det rette fundamentet å bygge på.

Hehe, jeg har sett det samme. Maksportet 531 topp med store ventiler og hissig trimkam og gjerne kombinert med den originale F-manifolden. :D
Det blir som å legge enden på hageslangen (F-manifolden) opp i en bunnløs bøtte (kanalene i 531 toppen) og så tro at flødet gjennom hageslangen øker som en følge av dette. :D

Det kan man si eller man kan snu det hele på hodet. Det proffe CNC greiene er ikke så fantastisk som det er oppskrytt til å være i akkurat dette tilfellet.

Volvo hadde sine mål med disse motorene og det var ALT annet enn performance, vet du. :)

Hvis man vil se hvordan en korrekt designet 8V rødmotor topp ser ut, så ser man på den fantastiske EVO toppen.
For gatebilsbruk må kanalstørrelsen reduseres betydelig, men designet er virkelig flott.
225 cfm på 12 mm ventilløft med 48 mm innsugsventil.

https://www.scribd.com/doc/34050564/Broschyr-Evo-topp

Her SPM / ACM 2+2 toppen: https://acm.se/category/634/product/ACM-1607

Aha okey, takk takk. Nyttig å vite. :D

Ja det var mest bare et eksempel for å se om jeg skjønte regnestykkene.

Jepp, er jo liksom standarden det der. Blir vell som å kaste en hullete sokk i vaskemaskina å forvente at den kommer ut uten nypoteter. :D

Med det resultatet du henviser til så blir jo nesten CNC fresingen litt latterliggjort når en tenker på prisforskjellen her.
Absolutt. Er egentlig litt glad for att disse gamle Volvoene ble som de ble jeg, er ikke sikkert Volvo hadde hatt det samme ryktet og image om de satset mer på performance, men her kan en jo ikke annet enn å spekulere.

Det er vell ikke uten grunn at de koster ei halv nyre disse EVO toppene nei, men til prisen for disse så tror jeg at jeg holder meg til hjemmemodifiserte originaltopper enn så lenge. Jeg er generelt veldig glad i sleeper, der det meste ser originalt ut eller som at det kunne kommet slik fra fabrikk. Der er jo enda en pluss i margen for lavkomp. :D
Har du noe erfaring med epoxy fylling av kanaler? Ikke at jeg skal begi meg ut på det, men synes bare det høres litt skummelt ut å kline epoxy i kanalveggene, spesielt på en gatebil der holdbarhet står i sentrum.

Batland

22/12/25, 12:58

xcbolt

23/12/25, 15:43

Det er ingen tvil om at gamle low performance motorer er de mest takknemlige når de får litt oppmerksomhet.
Det er grei timebetaling om man gjør dette selv og ser på hva man har spart ja.
Det man har spart bruker man på en turbo med korrekte egenskaper, på bensinpumpe og på tenningsanlegget.

Evo toppene er for sugemotor racing og resultat pr. utlagt kr. bekrefter dette. Tidenes sparetips for flere hk heter turbo.

Jeg liker StreetRacing motorer med god respons fra lave turtall og unngår derfor 531 topper, så det har ikke vært noen grunn til å bruke epoxy til å fylle kanalene, men jeg har brukt epoxy til å fylle inn veivhuset til 2-takts motorer med utelukkende suksess. 1000 vis av km. gjennom flere år uten noen problemer. :)

Ekstra dyktige som Erland Cox og Chad Speier bruker store mengder epoxy i sine ekstra høybudsjett topper og innsugsmanifolder.

Ja sant, tenker at lavkomp også er en fordel på en bil som brukes hver dag og går på bensin fra forskjellige stasjoner siden den tåler litt mer forskjell på drivstoffet. Skal jo mindre til å terge en proff bygd høykomp turbomotor uansett. Ergo lavkomp sikrere og mindre bekymring over tid slik jeg ser det. :)

Jeg har vært veldig glad i kvasse sugemotorer, og hadde jo egentlig lyst å bygge det i blå 240n, men det lave momentet og ofte høye forbruket, ofte mangel på choke og røff gange gjorde at jeg valgte turbo istedet. Tror jeg kommer til å bruke mindre penger på denne B19 enn jeg hadde gjort for å fått feks et dobbel Weber oppsett til å fungert skikkelig. :D

Enig, det er den aksen som ikke tar slutt som bare er helt fantastisk. Tror girer rundt 6000 omdreininger på kvit 240n, men siden det er så sterk på bunn så har jeg ikke noe savn etter høyere turtall.
Okey, takk for info. Har alltid tenkt tanken at det kan løsne, men når proffene gjør det, så er helt sikkert trygt. :)

Henta toppen på postkontoret idag, og den ser egentlig veldig bra ut så tror hvertfall jeg begynner å porte denne. Tenker jeg skal prøve meg på JD Weld rundt hullet til pinnebolten til termostathuset bare for syns skyld. Skrudde i helicoiler da gjengene var gåen.

https://i.imgur.com/4WmND1M.jpeg
https://i.imgur.com/YVAGjux.jpeg

Var borti en situasjon igår. Min bror sleit med at B230A motorens hans fikk for mye bensin, drukna etter den hadde stått litt på tomgang. Forgasseren som var en gultopp Pierburg ble demontert for sjekke membran osv, alt såg greit ut bortsett fra at det var en slange mellom luftinga på flottørhuset og inn til luftfilterslange med for lite bend, slik at slangen nesten var helt tett. Denne ble fjernet slik at flottørhuset lufter til atmosfæren. Motoren gikk veldig mye finere etter dette, men under prøvekjøring ble det voldsomt med tenningsbank. Fordeleren hans hadde 103 kurve. Han hadde elektronisk tenning liggende, fordeleren hadde et nummer som slutta på 13 hvertfall, tror det er original A tenning. Da gikk den mye finere uten banking.

Det jeg synes er så rart med dette er at jeg kjører 103 kurve på min B230K, det gjorde jeg også på K motoren som sto originalt i kvit 240n uten problemer med tenningsbank. Nå har jeg tenkt på det i ettertid at min bror kjørte ATF på forgasseren, og det ble fylt 10/30 motorolje når vi satte den sammen igjen. Jeg har også kjørt ATF på mine Pierburg gassere. Du anbefaler vell 10/40 motorolje på Stromberg gassere på AT motorer. Gjelder dette også for Sugemotorer? Er rett og slett 10/30 for tynn? Har litt lyst å prøve å fylle 10/40 på K motoren i bruksbilen for å se om den begynner å banke da, eller om forbruket evt går ned.

I så fall anbefaler du 103 kurve og ATF olje, eller anbefaler du heller å fylle 10/40 å heller bytte til mildere kurve? Nå skal jo denne motoren ut etter hvert, men er jo artig at den fungerer så bra som mulig inntil da. :D

Eller så må Volvo folket ha ei fin jul :D

Riff

23/12/25, 19:37

God jul :D

Ser fram til neste år, med forhåpentligvis godt med fullført arbeid :D

Batland

24/12/25, 12:02

Ja sant, tenker at lavkomp også er en fordel på en bil som brukes hver dag og går på bensin fra forskjellige stasjoner siden den tåler litt mer forskjell på drivstoffet. Skal jo mindre til å terge en proff bygd høykomp turbomotor uansett. Ergo lavkomp sikrere og mindre bekymring over tid slik jeg ser det. :)

Jeg har vært veldig glad i kvasse sugemotorer, og hadde jo egentlig lyst å bygge det i blå 240n, men det lave momentet og ofte høye forbruket, ofte mangel på choke og røff gange gjorde at jeg valgte turbo istedet. Tror jeg kommer til å bruke mindre penger på denne B19 enn jeg hadde gjort for å fått feks et dobbel Weber oppsett til å fungert skikkelig. :D

Enig, det er den aksen som ikke tar slutt som bare er helt fantastisk. Tror girer rundt 6000 omdreininger på kvit 240n, men siden det er så sterk på bunn så har jeg ikke noe savn etter høyere turtall.
Okey, takk for info. Har alltid tenkt tanken at det kan løsne, men når proffene gjør det, så er helt sikkert trygt. :)

Henta toppen på postkontoret idag, og den ser egentlig veldig bra ut så tror hvertfall jeg begynner å porte denne. Tenker jeg skal prøve meg på JD Weld rundt hullet til pinnebolten til termostathuset bare for syns skyld. Skrudde i helicoiler da gjengene var gåen.

https://i.imgur.com/4WmND1M.jpeg
https://i.imgur.com/YVAGjux.jpeg

Var borti en situasjon igår. Min bror sleit med at B230A motorens hans fikk for mye bensin, drukna etter den hadde stått litt på tomgang. Forgasseren som var en gultopp Pierburg ble demontert for sjekke membran osv, alt såg greit ut bortsett fra at det var en slange mellom luftinga på flottørhuset og inn til luftfilterslange med for lite bend, slik at slangen nesten var helt tett. Denne ble fjernet slik at flottørhuset lufter til atmosfæren. Motoren gikk veldig mye finere etter dette, men under prøvekjøring ble det voldsomt med tenningsbank. Fordeleren hans hadde 103 kurve. Han hadde elektronisk tenning liggende, fordeleren hadde et nummer som slutta på 13 hvertfall, tror det er original A tenning. Da gikk den mye finere uten banking.

Det jeg synes er så rart med dette er at jeg kjører 103 kurve på min B230K, det gjorde jeg også på K motoren som sto originalt i kvit 240n uten problemer med tenningsbank. Nå har jeg tenkt på det i ettertid at min bror kjørte ATF på forgasseren, og det ble fylt 10/30 motorolje når vi satte den sammen igjen. Jeg har også kjørt ATF på mine Pierburg gassere. Du anbefaler vell 10/40 motorolje på Stromberg gassere på AT motorer. Gjelder dette også for Sugemotorer? Er rett og slett 10/30 for tynn? Har litt lyst å prøve å fylle 10/40 på K motoren i bruksbilen for å se om den begynner å banke da, eller om forbruket evt går ned.

I så fall anbefaler du 103 kurve og ATF olje, eller anbefaler du heller å fylle 10/40 å heller bytte til mildere kurve? Nå skal jo denne motoren ut etter hvert, men er jo artig at den fungerer så bra som mulig inntil da. :D

Eller så må Volvo folket ha ei fin jul :D

Jeg er enig i det ja.

Hardt trimmede sugemotorer har sin sjarm og alle som har sett en Rallycross Volvo ser at det er tak i dem, men som motor i en gatebil er det en håpløs og tragisk affære. Det blir enten fryktelig dyrt eller dårlig.

Ja, det er slik en mildt og fint trimmet turbomotor fungerer det.

Volvo har valgt forskjellige løsninger på luftingen til flottørhuset opp gjennom årene, men den første var den beste slik jeg vurderer det.
Jeg liker å borre ett hull rett gjennom den plastplaten hvor slangedillet er koblet til. Da lufter flottørhuset ut til samme arealet hvor forgasseren trekker inn luften fra.

Dagens bensin gjør at motoren går magrere enn med bensinen som ble brukt på 1980 tallet så nålen bør få seg ett drag eller to i de rette områdene med en liten diamantfil og CO bør justeres til maks tillatt nivå.

B230A motorene har vel 10,3:1 i kompresjonsforhold og skal ha 98 oktan blyfri, men i Volvo litteraturen står det at tenningsbank er en utfordring og at man må vri fordeleren for å retardere tenningen til problemet er borte.
Dersom han kjører 95 blyfri har han en utfordring for det er ikke tilfeldig at Volvo reduserte kompresjonsforholdet i B230F motorene selv om de har EFI og 3D datatenning med bankesensor.

Disse forgasserene har ikke tradisjonell akselerasjonspumpe, men de løser utfordringen med å bruke olje til å dempe farten på bevegelsen på stempelet for å sikre nok akspumpefunksjon.
Står forgasseren på en sugemotor så SKAL den i utgangspunktet ha ATF olje.
Kjører man med filt nål og svakere fjær, da kan enda tynnere olje brukes for å få bedre respons.
Turbomotorer trenger mye bensin under akselerasjon og derfor bruker man motorolje.

Dersom en sugemotor fungerer bedre med motorolje i forgasseren enn ATF olje, så bekrefter det at nålen er for tykk.

Den beste fordeleren til en B20 motor er 085 fordeleren. Tilsvarende for B17 - B250 motorene er 185 fordeleren, men det forutsetter at motoren / drivstoffet takler den.
Jeg mener å huske at 013 fordeleren er en turbofordeler som har veldig forsiktig tenningskurve så om denne brukes på en sugemotor, da mister man dreiemoment og øker forbruket. Oppgitt tenningskurve er ofte IKKE den man ser i praksis når man sjekker - og det må man gjøre. Utgangspunktet er 36 grader med fullt utslag uten vakum tilkoblet, men K-motoren klarer seg sannsynligvis med betydelig mindre, så her må man prøve seg frem.

B230K motoren har 10,5:1 i kompresjonsforhold og dette er ett problem som gjøres betydelig større med T-kam og 92 graders termostat.
70 graders termostat, K-kam, 185 fordeler og en slipt nål burde kunne fungere godt for ingenting saboterer en motors prestasjoner så brutalt som for lav tenning i enhver driftstilstand.

Takk i lige måde.

xcbolt

24/12/25, 13:13

God jul :D

Ser fram til neste år, med forhåpentligvis godt med fullført arbeid :D

Takk for det. :D

Skal nok bli noe skruing neste år også, satser på tilfredsstillende resultat. :D

xcbolt

24/12/25, 13:31

Jeg er enig i det ja.

Hardt trimmede sugemotorer har sin sjarm og alle som har sett en Rallycross Volvo ser at det er tak i dem, men som motor i en gatebil er det en håpløs og tragisk affære. Det blir enten fryktelig dyrt eller dårlig.

Ja, det er slik en mildt og fint trimmet turbomotor fungerer det.

Volvo har valgt forskjellige løsninger på luftingen til flottørhuset opp gjennom årene, men den første var den beste slik jeg vurderer det.
Jeg liker å borre ett hull rett gjennom den plastplaten hvor slangedillet er koblet til. Da lufter flottørhuset ut til samme arealet hvor forgasseren trekker inn luften fra.

Dagens bensin gjør at motoren går magrere enn med bensinen som ble brukt på 1980 tallet så nålen bør få seg ett drag eller to i de rette områdene med en liten diamantfil og CO bør justeres til maks tillatt nivå.

Disse forgasserene har ikke tradisjonell akselerasjonspumpe, men de løser utfordringen med å bruke olje til å dempe farten på bevegelsen på stempelet for å sikre nok akspumpefunksjon.
Står forgasseren på en sugemotor så SKAL den i utgangspunktet ha ATF olje.
Kjører man med filt nål og svakere fjær, da kan enda tynnere olje brukes for å få bedre respons.
Turbomotorer trenger mye bensin under akselerasjon og derfor bruker man motorolje.

Dersom en sugemotor fungerer bedre med motorolje i forgasseren enn ATF olje, så bekrefter det at nålen er for tykk.

Den beste fordeleren til en B20 motor er 085 fordeleren. Tilsvarende for B17 - B250 motorene er 185 fordeleren, men det forutsetter at motoren / drivstoffet takler den.
Jeg mener å huske at 013 fordeleren er en turbofordeler som har veldig forsiktig tenningskurve så om denne brukes på en sugemotor, da mister man dreiemoment og øker forbruket. Oppgitt tenningskurve er ofte IKKE den man ser i praksis når man sjekker - og det må man gjøre. Utgangspunktet er 36 grader med fullt utslag uten vakum tilkoblet, men K-motoren klarer seg sannsynligvis med betydelig mindre, så her må man prøve seg frem.

B230K motoren har 10,5:1 i kompresjonsforhold og dette er ett problem som gjøres betydelig større med T-kam og 92 graders termostat.
70 graders termostat, K-kam, 185 fordeler og en slipt nål burde kunne fungere godt for ingenting saboterer en motors prestasjoner så brutalt som for lav tenning i enhver driftstilstand.

Takk i lige måde.

Ja, det var nok rett valg jeg gjorde.

Det er gammeltypen plate jeg kjører på k motoren min, pluggene er også veldig fin gyldenbrun farge. Det indikerer vell at sliping av nål kanskje ikke er nødvendig om jeg ikke skal gjøre noe for responsen?
Da er det altså slik at når det er fylt tykk olje så bruker stemplet lenger tid opp og mindre luft kommer inn som gir greit blandingsforhold, mens tynnere olje gjør at stemplet løfter seg raskere og det kommer for mye luft for fort slik at den blir for mager, sliping av nål vil da kompensere for dette ved å gi mer bensin sammen med mer luft og da skjer alt fortere? Hvor langt kan en evt gå her, vil responsen blir merkbar bedre eller er det i "mange bekker små" gata? Jeg kjører også vakuum klokka på manifolden, slik at den har mer tenning på tomgang, er dette ei ulempe? Ser de fleste bruker porten på forgasseren før spjeldet. :)

Min bror skulle sikkert hatt ATF olje, for pluggene hans er mye kvitere enn på min K motor. Hvis en evt skal slipe nål, da er det vell kanskje bare å dra over hele nåla et par ganger hvis det er bensina som er problemet?

Jeg kjører faktisk 103 tenning på K motoren, har ikke målt tenninga på turtall riktignok, men den står på rundt 12-13 grader på tomgang uten vakuum. Dette er med 123 fordeler, men kjørte 103 stiftfordeler før. Gått med denne kurva og 92 graders termostat siden jeg kjøpte bilen for 5 år siden og ingen antydning til tenningsbank, noe jeg egentlig synes er litt rart da den har såppas høy komp. Ble jo enda mer merkelig nå når jeg hørte hvor mye A motoren banka. Kan flate stempel og forma på forbrenningskammeret her ha noe å si?

Takk for det :)

https://i.imgur.com/4IOrkkK.jpeg

Batland

24/12/25, 23:29

Her satt opp med 36 grader maks tenning som utgangspunkt.
Her ser vi at på 3000 o/min. så gir:
185 fordeleren 36 grader fortenning + vakum.
103 fordeleren 26 grader fortenning + vakum.
017 fordeleren 18 grader fortenning + vakum.

https://i.imgur.com/nvQqMla.jpg

http://forum.vccn.no/showthread.php?81609-123-Ignition-tenningskurver&highlight=123ignition

xcbolt

25/12/25, 14:07

xcbolt

26/12/25, 01:35

Litt kvelds pusling, gikk litt hardt for seg i forbrenningskammrene også denne gang. Må handle flere pusserondeller før jeg blir helt ferdig, skal ta en pusserunde og matche størrelsen på kammrene før jeg begynner med setene tenkte jeg. :D

https://i.imgur.com/aekgRmw.jpeg

xcbolt

27/12/25, 19:07

Fant disse som kanskje gjør det litt enklere når jeg skal prøve meg på nål sliping. :)

https://i.imgur.com/be0VPGs.jpeg
https://i.imgur.com/CCuWic7.jpeg

xcbolt

27/12/25, 22:30

Da tror jeg at jeg sier meg ferdig med toppen i hvert fall. Sylinder 3 har 0,1cc mindre kammer enn 4 som er størst. Men hvis en tar med feilmargin på måleutstyret, feil på øyemål ved opptrekking av målesprøyter osv så lar jeg dette gå, det er sikkert bedre enn originalt uansett. :)

Styringene og ventilsetene på denne toppen er helt som nye, så denne kan ikke ha gått mange mil. Lagde 3 skredders seter, men rørte ikke 45 skredden med setefresen denne gangen, siden det var så vanskelig å få den tett sist gang. Det er rett og slett for mye slakke i verktøyet. Duger greit nok til å frese 30 og 60 skredder. Slipte også inn ventilene med slipe pasta, grov og fin. Tette flaten er vell ikke for smal?

Har en drøm om å skaffe meg en gammel Mira håndfres, men til prisen og overkommeligheten så er det vell heller usannsynlig at det skjer. Er minst 2,5 timer fra her jeg bor til nærmeste motorverksted som jeg vet har ventilfres, og det er jo ingenting som er så morsomt som å gjøre ting selv, men slik realiteten er så tror jeg bare dette får duge. :D

https://i.imgur.com/vNzZbNb.jpeg
https://i.imgur.com/OKDivn8.jpeg

Batland

27/12/25, 23:57

Fant disse som kanskje gjør det litt enklere når jeg skal prøve meg på nål sliping. :)

https://i.imgur.com/be0VPGs.jpeg
https://i.imgur.com/CCuWic7.jpeg

Der har du bildet på kravet til nøyaktighet ja. :)

Batland

27/12/25, 23:59

xcbolt

28/12/25, 10:55

Ja stort krav til nøyaktighet ja, greit å se svart på kvitt hvordan de forskjellige seksjonene på nåla påvirker. :)

Takk, krysser fingrene for det. :)

xcbolt

28/12/25, 22:56

Da ble jeg vell bitt i ræva for å være "tidsriktig" og ikke valgte 530 topp. Jeg gikk vist litt "for" langt tilbake til da A manifolden hadde slange ned til blokka. La toppen oppå blokka og prøvemonterte innsuget og oppdaga at det ikke er gods under venstre kjølekanal i innsuget.

Løsningen ble å gjenge opp til 3/8npt i innsuget, så kommer til å skru inn en innseks blindplugg der. Har skrudd ut blindpluggen bak på innsuget og montert nippel, men har ikke lyst til å bore i blokka. Hvis jeg borer et hull i toppen der fingeren min er og gjenger inn en nippel, vil det ødelegge flowen til dette systemet? Det er jo ikke langt fra der den originale kanalen går på nyere toppen. Må jeg isåfall ha 16mm slange fra innsuget eller vil 13mm slange være mer enn nok? :)

https://i.imgur.com/5TJGJh2.jpeg
https://i.imgur.com/pOXQp6o.jpeg
https://i.imgur.com/s4CThp7.jpeg

Edit, gikk for original løsning og kjørte boret i blokka. :)
https://i.imgur.com/5XfMTbV.jpeg

Batland

30/12/25, 00:51

Det er stadig flott fremdrift her. :)
Volvo original er så godt som alltid det rette valget.
Ett alternativ er å forlenge slangen til varmeapparatet frem til nippelen på utsiden av innsugsmanifolden. Da kan man slå av varmen til innsugsmanifolden på varme sommerdager og dersom man skulle rote seg ut på en bane. Ulempen er at man MÅ huske å sette varmeapparatet på full varme før en kaldstart.

xcbolt

30/12/25, 17:51

Takk for det, er litt pussling på kveldene :) Venter på ventiltetninger nå før jeg får ferdig toppen. Lager til veiva har heller ikke kommet, men de kommer vell forhåpentligvis i løpet av januar, håper å få dreid stempla også neste måned nå så kan jeg skru sammen longblocka. :)
Var litt skeptisk på å borre i blokka, men kjørte kamera inn i kjølekanalen og forsikra meg om det var hulrom bak, og tok det veldig forsiktig så det gikk veldig bra, selv om det alltid er litt skummelt.
Det hadde jo faktisk gått an, men tror ikke det blir så mye banekjøring med denne. Vil helst at den skal være så "brukervennlig" som mulig, slik at en slipper å tenke på slike småting. Offerer heller noen hester for å få den så nærme en originalmotor som mulig når det kommer til brukervennlighet. :D

Blir sikkert en liten pause med utgifter på B19 nå da jeg kosta på meg sperre til kvit 240n. Det var liksom det som manglet før den er så og si "ferdig". Foruten om girkassa, men den er satt litt på vent. Må nyte den litt i sommer først. :)
https://tenacimotorsport.com/product/tenaci-torsen-differential-dana-30-27-spline-volvo-140-240-740-940/

xcbolt

02/01/26, 00:04

Godt nyttår folkens :D

Må bestille ny glødeplugg til traktoren, og tenkte at jeg samtidig skulle bestille litt pakninger til B19 siden jeg må betale frakta uansett. Ser de har 2 merker på Eurodel, denne Elring pakninga er oppgitt til 94mm diameter, den andre er 95. Er det riktig? Jeg trodde B19/B21 pakninga skulle være 92mm. De selger Elring pakning på Pedersen Racing også, men der står det ikke diameter. Finner ikke Elring pakning med mindre diameter andre steder heller, vil det være problematisk med 94mm pakning? :)

https://www.eurodel.no/toppakning-elring-586-579?_gl=1%2avqqtfp%2a_up%2aMQ..%2a_gs%2aMQ..%2a_ga %2aNTMzOTEzNTM0LjE3NjczMDI4NjY.%2a_ga_JKPGWZ3ZN8%2 aczE3NjczMDI4NjUkbzEkZzEkdDE3NjczMDMxNTIkajQ2JGwwJ GgyNjU5MDU5OTM.&gclid=CjwKCAiA09jKBhB9EiwAgB8l-Orq3BRhq34uP2huZ5XNMHKAKjoX3QaL9jVktJ76qXzHOGlzS2U cEBoCdzIQAvD_BwE&gbraid=0AAAAADuRESSv6LBvoNWE7Pep7aLCd_QQy

Riff

02/01/26, 06:20

Godt nytt år :D

Batland

02/01/26, 11:05

Godt nyttår folkens :D

Godt nytt år.

OHC rødmotoren ble designet som en B21 hvor lengden på forbrenningskamrene er rundt 94 mm og toppakningene må dekke det.

Det er vanlig at flammeringen i toppakningen har større diameter enn sylindrene og Elring pakning til B230 motorene er rundt 98 mm om jeg husker rett.

Jeg vet ikke diameteren på en B204 pakning, men dersom den er mindre enn 94 mm så passer den ikke en 8V topp så i praksis har du ikke noe valg uavhengig av hvor lite gunstig det er med 94 mm pakning på 88,9 mm borrring.

xcbolt

02/01/26, 13:43

Batland

02/01/26, 17:42

Åja, trodde ikke kamrene var så store, det skulle jeg jo selvsagt bare målt. Angrer litt på at jeg ikke valgte B21, men det får så bare være nå.

Da kjøper jeg Elring pakninga, så prøver jeg å glemme hvor ugunstig det er hehe. Takk

Hvis du setter deg ned med penn og papir skriver en motorspec.-ønskeliste med slaglengde, borring, rådelengde, kanalstørrelse, kanalvinkel, ventilstørrelse, ventilsystem osv. så ender du nok IKKE opp med en rødmotor, men det er hvordan motoren fungerer i praksis som er avgjørende og jeg tror at du vil bli fornøyd med en B19AT. :)

For maks resultat pr. utlagt kr. i en gatebil er det B21 motorene som gjelder og for ekstra høye ambisjoner er det en maks stroket B204 motor som ser spesielt lovende ut. :)

xcbolt

02/01/26, 21:45

Hvis du setter deg ned med penn og papir skriver en motorspec.-ønskeliste med slaglengde, borring, rådelengde, kanalstørrelse, kanalvinkel, ventilstørrelse, ventilsystem osv. så ender du nok IKKE opp med en rødmotor, men det er hvordan motoren fungerer i praksis som er avgjørende og jeg tror at du vil bli fornøyd med en B19AT. :)

For maks resultat pr. utlagt kr. i en gatebil er det B21 motorene som gjelder og for ekstra høye ambisjoner er det en maks stroket B204 motor som ser spesielt lovende ut. :)

Det er sant, får bare gjøre det beste ut av det slik det er. Etter å ha kjørt gammel Volvo i 8 år så må jeg si at jeg veldig glad i rødmotoren selv med dens bakdeler. Så jeg ser fram til B19AT. Tidsriktig til bilen og noe veldig få har i dag. I hvert fall som fungerer BRA. Så håper jeg får det til, men det får tiden vise. :D

I går så kobla jeg fordeleren på vakuum nippelen på forgasseren på bruksbilen. Den sto jo som nevnt tidligere på manifolden og hadde mye fortenning på tomgang. Har sett en video hvor David Vizard mente at street racer motorer burde ha manifold vakuum og har derfor kjørt med det i sikkert 2-3 år. Justerte forgasseren litt magrere og nå må jeg si at motoren går mye finere på tomgang og finkjøring med lite gass, og den er mye finere og ta i vei med. Målte tenninga på tomgang til 10 grader uten vakuumslangen koblet til, har lyst å forske litt mer etter hvert å se hva K motoren (med gul topp forgasser) tåler med 103 kurve, men orker ikke nå i 10 minus. Jeg ser for meg at vakuumet i manifolden synker når en åpner gas spjeldet, slik at en får mindre tenning når med en gang man begynner å akselerere. Mens vakuum gjennom forgasseren vil bare bli høyere grunnet mindre volum og høyere gasshastighet. Synes responsen ble ørlite grann bedre nå, men mulig det bare sitter i hodet. :)

Bytta også klokke på B21ET fordeleren til ei klokke med 2 nipler på, men etter å ha lest her inne så skjønner jeg det slik at nippelen på baksiden ikke skal brukes? Volvo hadde altså 3 klokker, den lille (ubrukbar til turbo), den store med 1 utgang (som jeg hadde på ET fordeleren) og den store med 2 utganger (som jeg nå har bytta til). Har du en detaljert forklaring på akkurat hva som er forskjellen på de 3 klokkene. Regner med at jeg bare kan bytte tilbake til den store med 1 utgang som sto på fordeleren? :)

Gikk også tilfeldig vis opp for meg hvorfor tomgangsjustering på AT selvsagt må være på spjeldet, hvis det gjøres via manifold skruen så vil det jo lekke trykk der. :rolleyes:

Batland

03/01/26, 01:30

xcbolt

03/01/26, 03:22

Enig med du. :)
En av de beste og billigste motorene å trimme på.

To soleklare forskjellige preferanser med sterke meninger på begge sider når det gjelder hvor vakumklokken skal kobles til.
Basert på erfaring har også jeg mine og de er Volvo original AT. :)
Uten 3D datatenning er det stor vakumklokke med en enkel nippel og en enkel slange opp til forgasseren som gjelder for Volvo rødmotorer.
Alt annet blir i beste tilfellet bare krøll og rot og i værste tilfellet motorras.
Med Amerikanske V8 motorer må man prøve seg frem å se hva som gir best resultat.

Skruen i manifolden er en idiotløsning på problemet med "run on". Dette er at motoren ikke stopper når man slår av tenningen. Volvo valgte da løsningen med magnetventilen som stenger passasjen som tomgangsskruen i manifolden bruker til å bestemme tomgangshastigheten.

Turbomotorer har lavere kompresjonsforhold enn sugemotorene og de har derfor ikke det samme problemet med "run on" som B21A og B23A motorene har og ergo har AT forgasseren den samme skruen som justerer tomgangshastighet slik som de gamle B20 forgasserene også har.

AT-forgasserene er også designet for å kunne brukes på de eldste B21 motorene som hadde innsugsmanifold uten magnetventil og skrue tullet.

Har lagt merke til at det er billigere kontra 230 ja, nå blir jo effekten noe lavere her da men det er jo med hensikt. :)

Skjønner skjønner, da blir det bytta tilbake til den originale vakuum klokka med en nippel på. Så kjører jeg vakuum på forgasser. Fikk helt klart inntrykk av at dette var det beste på sugemotor, og med dine erfaringer så ER nok det rett måte å gjøre det på. :D

Det gir mening ja, sleit med ettertenning når jeg kjørte Weber 32/36 med 10,5:1 i komp. Er det forma på forbrenningskammer og kvasse kanter som gjør dette eller er det mer avansert enn som så?

Har lekt meg litt med B19 forgasseren, rundet av kantene litt og slipte en grad på stemplet. Skulle også prøve å kone bensinrøret for å gjøre det vanskeligere for slangen å skli av, endte med å varme litt da det viste seg å være ganske hardt. Da dro jeg jo selvsagt ut hele røret, så i stedet for å mole mer med det så gjenget jeg opp til 1/8npt å skrudde i en 8mm nippel med mothaker og gjengetetting. Så da slipper jeg jo 6-8mm overgang fra trykkregulatoren også. :D

https://i.imgur.com/qQDXTHP.jpeg
https://i.imgur.com/rXNw4Ma.jpeg

Batland

03/01/26, 14:18

Har lagt merke til at det er billigere kontra 230 ja, nå blir jo effekten noe lavere her da men det er jo med hensikt. :)

Skjønner skjønner, da blir det bytta tilbake til den originale vakuum klokka med en nippel på. Så kjører jeg vakuum på forgasser. Fikk helt klart inntrykk av at dette var det beste på sugemotor, og med dine erfaringer så ER nok det rett måte å gjøre det på. :D

Det gir mening ja, sleit med ettertenning når jeg kjørte Weber 32/36 med 10,5:1 i komp. Er det forma på forbrenningskammer og kvasse kanter som gjør dette eller er det mer avansert enn som så?

Har lekt meg litt med B19 forgasseren, rundet av kantene litt og slipte en grad på stemplet. Skulle også prøve å kone bensinrøret for å gjøre det vanskeligere for slangen å skli av, endte med å varme litt da det viste seg å være ganske hardt. Da dro jeg jo selvsagt ut hele røret, så i stedet for å mole mer med det så gjenget jeg opp til 1/8npt å skrudde i en 8mm nippel med mothaker og gjengetetting. Så da slipper jeg jo 6-8mm overgang fra trykkregulatoren også. :D

Lokale erfaringer tilsier at det er det rette valget iallefall. :)
Kan nevne èn sak som formentlig ikke så mange tenker over.
I ett raskt, men normalt gearshift slipper man gasspedalen og vakumklokken står i full retard da det er ladetrykk inn på den rett før man gearer. Når man slipper gassen stenger gasspjeldet hullet til nippelen i forgasseren og da går ikke vakumklokken så raskt tilbake. Dette "sikrer" at man unngår tenningsbank etter gearshiftet og det hjelper spool up pga lavere tenning og høyere eksostemperatur. :)

Dersom vakumklokken er koblet til manifolden skjer det motsatte. :(

Kjekt å se skrudd nippel for bensinen. Jeg tar en bor og borer gjennom for å få en glatt og fin passasje så man ikke får flere luftbobler i bensinen enn nødvendig.

Ettertenning er p.g.a. at noe gløder enten p.g.a. kvasse kanter eller glødende sot. Kjørte du med 92 graders termostat?

En forgasser er ett presisjonsinstrument så designet er ikke tilfeldig og den avrundingen du har gjort der er frarådet, men du får bare prøve å se hva som blir din erfaring. :)

"Vanlige" forgassere har tomgangskanal, progresjonshull, akselerasjonspumpe, akspumpekam, akspumpedyse, emulsjonsrør osv, men en SU / Strømberg har bare en eneste dyse og nål som må dekke absolutt alt.

xcbolt

03/01/26, 19:30

Lokale erfaringer tilsier at det er det rette valget iallefall. :)
Kan nevne èn sak som formentlig ikke så mange tenker over.
I ett raskt, men normalt gearshift slipper man gasspedalen og vakumklokken står i full retard da det er ladetrykk inn på den rett før man gearer. Når man slipper gassen stenger gasspjeldet hullet til nippelen i forgasseren og da går ikke vakumklokken så raskt tilbake. Dette "sikrer" at man unngår tenningsbank etter gearshiftet og det hjelper spool up pga lavere tenning og høyere eksostemperatur. :)

Dersom vakumklokken er koblet til manifolden skjer det motsatte. :(

Kjekt å se skrudd nippel for bensinen. Jeg tar en bor og borer gjennom for å få en glatt og fin passasje så man ikke får flere luftbobler i bensinen enn nødvendig.

Ettertenning er p.g.a. at noe gløder enten p.g.a. kvasse kanter eller glødende sot. Kjørte du med 92 graders termostat?

En forgasser er ett presisjonsinstrument så designet er ikke tilfeldig og den avrundingen du har gjort der er frarådet, men du får bare prøve å se hva som blir din erfaring. :)

"Vanlige" forgassere har tomgangskanal, progresjonshull, akselerasjonspumpe, akspumpekam, akspumpedyse, emulsjonsrør osv, men en SU / Strømberg har bare en eneste dyse og nål som må dekke absolutt alt.

Det er et godt poeng. Tror nok ikke bare det er utslippskrav som gjorde at portet vakuum etter hvert ble brukt, det begynte jo å bli vanlig før mange utslippskrav.

Ja tror det det er det beste. Borer du gjennom nippelen? Den er veldig glatt innvendig hvertfall, bak nippelen måtte jeg jo bore for å få gjenget opp. :)

Mener jeg kjørte 88 graders termostat på den motoren.

Okey, da har jeg sikkert rasert forgasseren, dette var også et Vizard triks jeg leste om et sted for å øke fløde, men ikke sikkert det fungerer så bra i praksis eller på gatemotorer. For vell se etter ny forgasser da. Choke mekanisme osv kan jeg jo bare flytte over. :rolleyes:

Sant, endringen i flow i forgasseren endrer vell eventuelt kanskje litt hvordan nålen må slipes?

Batland

03/01/26, 23:52

Det er et godt poeng. Tror nok ikke bare det er utslippskrav som gjorde at portet vakuum etter hvert ble brukt, det begynte jo å bli vanlig før mange utslippskrav.

Ja tror det det er det beste. Borer du gjennom nippelen? Den er veldig glatt innvendig hvertfall, bak nippelen måtte jeg jo bore for å få gjenget opp. :)

Mener jeg kjørte 88 graders termostat på den motoren.

Okey, da har jeg sikkert rasert forgasseren, dette var også et Vizard triks jeg leste om et sted for å øke fløde, men ikke sikkert det fungerer så bra i praksis eller på gatemotorer. For vell se etter ny forgasser da. Choke mekanisme osv kan jeg jo bare flytte over. :rolleyes:

Sant, endringen i flow i forgasseren endrer vell eventuelt kanskje litt hvordan nålen må slipes?

Eiere av Amerikanske V8 motorer på 1970 og 1980 tallet gjorde mye rart og galt. Ville trimkammer og race innsugsmanifolder på milde originalmotorer som drev automatkasser med originale convertere fikk ofte problemer med at de døde når man flyttet gearspaken fra N til D.
Den enkleste løsningen var å flytte vakumslangen fra forgasseren til manifolden for å kompensere for alt som var galt.

Jeg borrer gjennom nippelen og helt inn til nåleventilen.

Vel, da var 88 grader for mye. :)

Det er stor forskjell på frarådet og rasert. Hva tror du Volvo hadde sagt om hvordan vi amatører holder på når det dreies originalstempler osv osv. :D

Det er kun ved å teste at man får de virkelige verdifulle og nyttige erfaringene.

Det stemmer og dersom du ser på stemplene i Mikuni forgassere så endrer de vinkelen og lengden på bunnen på forgasserstempelet fordi dette påvirker fuelkurven.
Å runde av stempelet slik som du har gjort vil ha betydning.

http://forum.vccn.no/img-dump/2026/01/1.jpg

xcbolt

04/01/26, 01:12

Eiere av Amerikanske V8 motorer på 1970 og 1980 tallet gjorde mye rart og galt. Ville trimkammer og race innsugsmanifolder på milde originalmotorer som drev automatkasser med originale convertere fikk ofte problemer med at de døde når man flyttet gearspaken fra N til D.
Den enkleste løsningen var å flytte vakumslangen fra forgasseren til manifolden for å kompensere for alt som var galt.

Jeg borrer gjennom nippelen og helt inn til nåleventilen.

Vel, da var 88 grader for mye. :)

Det er stor forskjell på frarådet og rasert. Hva tror du Volvo hadde sagt om hvordan vi amatører holder på når det dreies originalstempler osv osv. :D

Det er kun ved å teste at man får de virkelige verdifulle og nyttige erfaringene.

Det stemmer og dersom du ser på stemplene i Mikuni forgassere så endrer de vinkelen og lengden på bunnen på forgasserstempelet fordi dette påvirker fuelkurven.
Å runde av stempelet slik som du har gjort vil ha betydning.

http://forum.vccn.no/img-dump/2026/01/1.jpg

Det gir mening ja, har sett den problemstillinga.

Gjorde jo ikke det jeg da, og nå er det nesten for sent når det er gjenget og nippelen sitter med loctite. Er det krise?

Vært artig å prøvd med kaldere termostat den gangen ja. Ante jo ikke hva jeg holdt på med, men husker at jeg hadde satt meg inn i det med tenningsbank og fordeleren hadde 103 kurve med stift. Prøvde å øke tenninga med manifold vakuum for at den skulle gå kaldere på tomgang, og var helt opp i 20 grader på tomgang. Målte aldrig må høyere turtall enn tomgang, men tenninga måtte jo vært ganske så høy på turtall. Det kjørte jeg med og det var ingen tegn til banking på 95 oktan. Fortsatt K motor, så det skjønner jeg ikke helt hvordan gikk an. Mulig at den gikk alt for fett? :)

Hehe det er jo et godt poeng. Har du noen gang prøvd å frese denne vinkelen og tatt kvasskantene? Nål må jeg jo slipe uansett så den er jo grei, men hvis jeg kommer dit at jeg har en nålprofil som gir rett blandingsforhold, tror du disse modifikasjonene vil gjøre at forgasseren fungerer dårligere kontra en urørt forgasser med rett nålprofil?

Åja, ulempa nå er jo at jeg kanskje ikke kan bruke original turbonål som utgangspunkt. Altså til godkjenning og kjøring før jeg begynner å eksperimentere med ladetrykk.

xcbolt

04/01/26, 01:13

Dobbelpost

Batland

04/01/26, 17:09

Det gir mening ja, har sett den problemstillinga.

Gjorde jo ikke det jeg da, og nå er det nesten for sent når det er gjenget og nippelen sitter med loctite. Er det krise?

Vært artig å prøvd med kaldere termostat den gangen ja. Ante jo ikke hva jeg holdt på med, men husker at jeg hadde satt meg inn i det med tenningsbank og fordeleren hadde 103 kurve med stift. Prøvde å øke tenninga med manifold vakuum for at den skulle gå kaldere på tomgang, og var helt opp i 20 grader på tomgang. Målte aldrig må høyere turtall enn tomgang, men tenninga måtte jo vært ganske så høy på turtall. Det kjørte jeg med og det var ingen tegn til banking på 95 oktan. Fortsatt K motor, så det skjønner jeg ikke helt hvordan gikk an. Mulig at den gikk alt for fett? :)

Hehe det er jo et godt poeng. Har du noen gang prøvd å frese denne vinkelen og tatt kvasskantene? Nål må jeg jo slipe uansett så den er jo grei, men hvis jeg kommer dit at jeg har en nålprofil som gir rett blandingsforhold, tror du disse modifikasjonene vil gjøre at forgasseren fungerer dårligere kontra en urørt forgasser med rett nålprofil?

Åja, ulempa nå er jo at jeg kanskje ikke kan bruke original turbonål som utgangspunkt. Altså til godkjenning og kjøring før jeg begynner å eksperimentere med ladetrykk.

Neida, det er ingen krise.

Hehe javisst.
Det er mange år siden jeg testet dette så detaljene er glemt, men det ble bare med det ene forsøket etter at det var prøvekjørt. :D

Det kan god hende at du får noen andre resultater så her må du bare vurdere å prøve deg frem.

xcbolt

04/01/26, 17:51

Neida, det er ingen krise.

Hehe javisst.
Det er mange år siden jeg testet dette så detaljene er glemt, men det ble bare med det ene forsøket etter at det var prøvekjørt. :D

Det kan god hende at du får noen andre resultater så her må du bare vurdere å prøve deg frem.

Okey hehe, jeg gjør som følger at jeg får tak i en annen forgasser som jeg har liggende. Blir dette fiasko med original turbonål så bytter jeg bare over forgasser kroppen så jeg får godkjent greiene. Det er jo fort gjort. :D

Batland

05/01/26, 11:04

Okey hehe, jeg gjør som følger at jeg får tak i en annen forgasser som jeg har liggende. Blir dette fiasko med original turbonål så bytter jeg bare over forgasser kroppen så jeg får godkjent greiene. Det er jo fort gjort. :D

Det var en kjent oppskrift ja. :)

xcbolt

13/01/26, 17:43

Batland

14/01/26, 07:44

Da ble det litt prøvemontering for å se at alt passer. Måtte sveise om kjølerøret til varmeapparatet litt. Har også ordna en nippel i bunnpanna, men fikk ikke vinkla den mer enn det bildet viser. Haller bittelitt ned når motoren står på skrå slik den gjør i bilen. Noen som ser problemer med dette? :)

Har også funnet fram efi pumper som skal brukes, så det kommer seg sakte men sikkert. :)

Er det forresten noen som har en trykkboks liggende? Gjerne en som er kappet så jeg slipper å kapp en urørt en. :D

Så lenge dimensjonen på oljeretur røret fra turboen er stort nok så går det fint. Gamle sykkelstyrer passer godt og det er så varmt rundt turbinhuset at du bør bruke så langt rør og så kort slange som mulig.

Den messingnippelen som det ser ut som du skal bruke til å mate turboen med olje er kun midlertidig håper jeg. :)
Se Volvo AT-original eller tilsvarende. Dette MÅ gjøres ordentlig ellers ender det i katastrofe før eller siden.

Jeg ville heller ikke kappe i mine trykkbokser, men når det er gjort og man ser innvendig dimmensjon, så endrer dette seg.

Det man kutter av kan brukes på utgangen av kompressorhuset og man bruker en kort, rett slange mellom turbo og trykkrøret til intercooleren i stedet for en 90 graders slange der det er varmest. :)

xcbolt

14/01/26, 11:58

Så lenge dimensjonen på oljeretur røret fra turboen er stort nok så går det fint. Gamle sykkelstyrer passer godt og det er så varmt rundt turbinhuset at du bør bruke så langt rør og så kort slange som mulig.

Den messingnippelen som det ser ut som du skal bruke til å mate turboen med olje er kun midlertidig håper jeg. :)
Se Volvo AT-original eller tilsvarende. Dette MÅ gjøres ordentlig ellers ender det i katastrofe før eller siden.

Jeg ville heller ikke kappe i mine trykkbokser, men når det er gjort og man ser innvendig dimmensjon, så endrer dette seg.

Det man kutter av kan brukes på utgangen av kompressorhuset og man bruker en kort, rett slange mellom turbo og trykkrøret til intercooleren i stedet for en 90 graders slange der det er varmest. :)

Okey, jeg bruker et kappet original rør, så dimensjonen bør være grei nok, men kan prøve å se om jeg finner en rørbit til så jeg kan forlenge det fra turboen.

Hehe den er 110% midlertidig, skrudde den bare i for å unngå at skit faller direkte ned i oljekanalen. Tenkte å bare gå for an4 med sensor adapter til oljetrykksbryteren likens som på FB motoren, men skal huske å skru igjen koblinga ordentlig denne gangen så jeg slipper å olje asfalten. :D

Blir det så jeg får tak i original boks så blir den nok kappet ja. Når jeg sender søknad til Vegvesnet så tenkte jeg å spørre om jeg kan få godkjent med intercooler for å forhindre tenningsbank da jeg ikke har den originale fordeleren. Forhåpentligvis uten bremsepapir. Må jeg ha bremsepapir så kan jeg like så godt skremme den opp til 280nm først. :)

xcbolt

15/01/26, 22:13

Batland

16/01/26, 19:28

Okey, jeg bruker et kappet original rør, så dimensjonen bør være grei nok, men kan prøve å se om jeg finner en rørbit til så jeg kan forlenge det fra turboen.

Hehe den er 110% midlertidig, skrudde den bare i for å unngå at skit faller direkte ned i oljekanalen. Tenkte å bare gå for an4 med sensor adapter til oljetrykksbryteren likens som på FB motoren, men skal huske å skru igjen koblinga ordentlig denne gangen så jeg slipper å olje asfalten. :D

Blir det så jeg får tak i original boks så blir den nok kappet ja. Når jeg sender søknad til Vegvesnet så tenkte jeg å spørre om jeg kan få godkjent med intercooler for å forhindre tenningsbank da jeg ikke har den originale fordeleren. Forhåpentligvis uten bremsepapir. Må jeg ha bremsepapir så kan jeg like så godt skremme den opp til 280nm først. :)

Så vidt jeg vet godkjenner biltilsynet motorbytte til annen originalmotor uten dynopapirer, men jeg har aldri sett at Volvo har levert ut dokumentasjon på effekten til en B19 ATL motor (L for laddluftkylare) så da må du nok til med en effektmåling hos noen som biltilsynet har godkjent.

Batland

16/01/26, 19:30

Da kom jeg over en original AT forgasser. Eneste jeg synes var litt rart var gasspjeldet, det har den forhatte ventilen. Skal finne et annet spjeld uten og kjøpe nye skruer så blir det forhåpentligvis bra, men synes setet var litt lavt, sitter det normalt litt lavere på turbo forgassere eller må det presses opp?? :)
Her ser vi tomgangsskruen og de store bensinrøret til AT forgasserne.

Høyden på setet og høyden på nålen dikterer CO på tomgang så her har tidligere eiere ofte gjort mye rart. :)

Har man liten turbo så er det ikke uvanlig at man må senke setet og heve nålen for å unngå for høy AFR på lave turtall når man kjører en nål som man ikke har slipt.

xcbolt

16/01/26, 21:04

Her ser vi tomgangsskruen og de store bensinrøret til AT forgasserne.

Høyden på setet og høyden på nålen dikterer CO på tomgang så her har tidligere eiere ofte gjort mye rart. :)

Har man liten turbo så er det ikke uvanlig at man må senke setet og heve nålen for å unngå for høy AFR på lave turtall når man kjører en nål som man ikke har slipt.

Ja, regnet egentlig med at noen har vært å kødda ja. Vet du hva høyda på setet skal være originalt? Med A/R 0,63 hus så kan jeg sikkert ha original høyde? Er det isåfall bare å kakke inn setet litt med hammer og dor? :)

Så vidt jeg vet godkjenner biltilsynet motorbytte til annen originalmotor uten dynopapirer, men jeg har aldri sett at Volvo har levert ut dokumentasjon på effekten til en B19 ATL motor (L for laddluftkylare) så da må du nok til med en effektmåling hos noen som biltilsynet har godkjent.

Nei ikkje jeg heller, men håper kanskje det kan la seg gjøre uansett, men det er ikke sikkert. Isåfall godkjenner jeg bare uten intercooler.

Batland

17/01/26, 10:56

Ja, regnet egentlig med at noen har vært å kødda ja. Vet du hva høyda på setet skal være originalt? Med A/R 0,63 hus så kan jeg sikkert ha original høyde? Er det isåfall bare å kakke inn setet litt med hammer og dor? :)
Volvo og Biltema solgte i sin tid noe verktøy som satt setet til rett "grunnhøyde", men i praksis var dette for at motoren skulle starte å gå. Det måtte alltid etterjusteres og det er jo mye enklere å dunke setet nedover enn oppover når forgasseren står på motoren.

Bensinen har endret seg siden dengang disse nålene ble designet, så her må man bare justere seg frem til motorfunksjonen er tilfredsstillende. :)

Riktig verktøy er å anbefale, men en langpipe i 1/4 størrelse gjør nytten som dor.

Nei ikkje jeg heller, men håper kanskje det kan la seg gjøre uansett, men det er ikke sikkert. Isåfall godkjenner jeg bare uten intercooler.

Då må bare søke og se om saksbehandleren knuser håpet ditt eller ikke. ;)

Hansi86

17/01/26, 13:44

xcbolt

17/01/26, 15:08

Volvo og Biltema solgte i sin tid noe verktøy som satt setet til rett "grunnhøyde", men i praksis var dette for at motoren skulle starte å gå. Det måtte alltid etterjusteres og det er jo mye enklere å dunke setet nedover enn oppover når forgasseren står på motoren.

Bensinen har endret seg siden dengang disse nålene ble designet, så her må man bare justere seg frem til motorfunksjonen er tilfredsstillende. :)

Riktig verktøy er å anbefale, men en langpipe i 1/4 størrelse gjør nytten som dor.

Då må bare søke og se om saksbehandleren knuser håpet ditt eller ikke. ;)

Okey, viste ikke at det var så nøye. Nål justering gjør vell samme nytta sikkert? Så når nål justering fra høyest til lavest ikke fungerer så må en justere setet litt?

1/4 pipe var lurt ja. Da skjønner jeg hvert fall hvordan setet sitter. Ble litt betenkt av gjengene, men de er vell der uansett om det er justerbart sete eller ikke. :D

Hehe, får bare satse på det, men venter med å sende søknad til den andre 240n er godkjent, slik at det ikke blir for mye på en gang her. :)

xcbolt

17/01/26, 15:12

Hei, godt arbeid du har gjort her.
Jeg har en trykkboks liggende, som Batland kappet og tilpasset til intercooler. Har også Malpassi trykkregulator og litt diverse.
Pm hvis du vil kjøpe noe av det.

Ang, nåle sliping, så bruker jeg 400-600-800 våtslipepapir som jeg legger på ett trebord med avrundet kant. Det har fungert fint og tar ikke så mye i slengen.

Tusen takk for det, er litt nøye av meg, så ting tar litt tid, men akkurat på forgassere så er vell det bare en fordel.
Det er jeg interessert i ja. Sender deg pm. :)

Det var lurt, tenkte jeg tusje på tomgang, finkjøring og fullfart området på nåla, slik at jeg har litt begrep om hvor jeg pusser. :)

Hansi86

17/01/26, 16:24

Ja jeg brukte også tusj for og merke av. På min AT 2.3 så måtte jeg slipe nåla fra litt under midten ca.
Jeg startet og med b21AT nåler.

xcbolt

17/01/26, 17:02

Ja jeg brukte også tusj for og merke av. På min AT 2.3 så måtte jeg slipe nåla fra litt under midten ca.
Jeg startet og med b21AT nåler.

Da prøver jeg meg på det samme, er usikker på om nåla jeg har er slipt, men skal kjøpe et par til så prøver jeg den som står i først. Takk for tips. :D

Batland

18/01/26, 10:01

Okey, viste ikke at det var så nøye. Nål justering gjør vell samme nytta sikkert? Så når nål justering fra høyest til lavest ikke fungerer så må en justere setet litt?

1/4 pipe var lurt ja. Da skjønner jeg hvert fall hvordan setet sitter. Ble litt betenkt av gjengene, men de er vell der uansett om det er justerbart sete eller ikke. :D

Hehe, får bare satse på det, men venter med å sende søknad til den andre 240n er godkjent, slik at det ikke blir for mye på en gang her. :)

Hvis setet står for lavt blir AFR for lav og kald motor starter uten bruk av chocken. For dem som har fjernet chocken er dette ett must. Co på tomgang er ofte i området 8 - 10 så køkjøring er ett mareritt fordi motoren soter ned.

Når man så gir flatt er det mye sot som skal ut.

https://www.youtube.com/watch?v=kGA00vRTQmU&t_300S

Bor man uten på landsbygda går det greit fordi når man kjører er det "hjelpeladetrykk" i trykkboksen og dette øker AFR til fornuftige verdier.

Har man fungerende chocke og slipt nål senker man bare nålen til CO på tomgang er på godkjenningsnivå. Hvis setet står overdrevet lavt klarer man ikke å senke nålen langt nok ned til å realisere dette.

xcbolt

19/01/26, 05:48

Hvis setet står for lavt blir AFR for lav og kald motor starter uten bruk av chocken. For dem som har fjernet chocken er dette ett must. Co på tomgang er ofte i området 8 - 10 så køkjøring er ett mareritt fordi motoren soter ned.

Når man så gir flatt er det mye sot som skal ut.

https://www.youtube.com/watch?v=kGA00vRTQmU&t_300S

Bor man uten på landsbygda går det greit fordi når man kjører er det "hjelpeladetrykk" i trykkboksen og dette øker AFR til fornuftige verdier.

Har man fungerende chocke og slipt nål senker man bare nålen til CO på tomgang er på godkjenningsnivå. Hvis setet står overdrevet lavt klarer man ikke å senke nålen langt nok ned til å realisere dette.

Takker for god forklaring. Da skal jeg heve setet minimum like høyt som den andre forgasseren, så kan jeg bare som du sier kakke ned igjen hvis det blir for høyt.
Aner ikke om denne nåla er slipt, så blir nok kjøpt ny så jeg vet hva jeg starter med. I tillegg bytter jeg spjeld aksel tetningene. Choke akslingen har også fått oring, så satser på at det blir et godt utgangspunkt. Tenker at den må fungere greit i kaldt vær med choke og ha normal afr på tomgang. Hvis ikke blir den jo for dyr å kjøre med hver dag. :)

Batland

19/01/26, 08:19

Takker for god forklaring. Da skal jeg heve setet minimum like høyt som den andre forgasseren, så kan jeg bare som du sier kakke ned igjen hvis det blir for høyt.
Aner ikke om denne nåla er slipt, så blir nok kjøpt ny så jeg vet hva jeg starter med. I tillegg bytter jeg spjeld aksel tetningene. Choke akslingen har også fått oring, så satser på at det blir et godt utgangspunkt. Tenker at den må fungere greit i kaldt vær med choke og ha normal afr på tomgang. Hvis ikke blir den jo for dyr å kjøre med hver dag. :)

Bare hyggelig.

Det er bare å skaffe seg nåler ja for du må beregne å slipe endel og bruke opp noen nåler får du finner den rette profilen.

Enhver gammel B19 - B23A motor fungerer tilfredsstillende i kaldt vintervær, men har du ATL sats må du enten fjerne intercooleren, dekke den med en plate eller lage ett system som deaktiverer denne når du kjører rolig for å unngå forgasser-ising.

Hovedulempen med en forgassermotor er ikke forgasseren, det er det enkle og ofte veike tenningsanlegget som vanligvis brukes.
Ett veikt tenningsanlegg gir motorfusk for den miste ting og dette er så irriterende at man reduserer AFR for å unngå problemet og dette øker forbruket.

Dette er grunnen til at jeg stadig gnåler om datatenning (bruk gjerne ett gammelt, brukt og billig datasprut til dette) som kan gi forgassermotoren ett avansert 3D tenningskart, en kraftig coil og en tenningsmodul eller tenningsforsterker.
Vi har sett 20:1 i AFR på cruise uten motorfusk med ett godt tenningsanlegg, men over Lambda 1,1 = ca. 16,2;1 i AFR er unødvendig.

xcbolt

19/01/26, 16:08

Bare hyggelig.

Det er bare å skaffe seg nåler ja for du må beregne å slipe endel og bruke opp noen nåler får du finner den rette profilen.

Enhver gammel B19 - B23A motor fungerer tilfredsstillende i kaldt vintervær, men har du ATL sats må du enten fjerne intercooleren, dekke den med en plate eller lage ett system som deaktiverer denne når du kjører rolig for å unngå forgasser-ising.

Hovedulempen med en forgassermotor er ikke forgasseren, det er det enkle og ofte veike tenningsanlegget som vanligvis brukes.
Ett veikt tenningsanlegg gir motorfusk for den miste ting og dette er så irriterende at man reduserer AFR for å unngå problemet og dette øker forbruket.

Dette er grunnen til at jeg stadig gnåler om datatenning (bruk gjerne ett gammelt, brukt og billig datasprut til dette) som kan gi forgassermotoren ett avansert 3D tenningskart, en kraftig coil og en tenningsmodul eller tenningsforsterker.
Vi har sett 20:1 i AFR på cruise uten motorfusk med ett godt tenningsanlegg, men over Lambda 1,1 = ca. 16,2;1 i AFR er unødvendig.

Jepp, skal bestille noen.

Tenkte bare å ha et ekstra trykkrør liggende i bagasjerommet som jeg kan bytte ut med, det er jo fort gjort. :)

Skulle nok ordnet kraftigere tenninga ja. Foreløpig er plana: Pertronix Flamethrower 40000 volt coil og B21ET fordeler med modul. Tenker som så at hvis jeg først monterer et datasprut til tenninga, så er det jo så fort gjort å bare hive på et E innsug og bore dysehull i toppen også. Derfor har jeg litt lyst å prøve å få det til å fungere bare med den coilen og forgasser først. Så får får håpe jeg ikke gir opp. :)

Batland

20/01/26, 09:55

Jepp, skal bestille noen.

Tenkte bare å ha et ekstra trykkrør liggende i bagasjerommet som jeg kan bytte ut med, det er jo fort gjort. :)

Skulle nok ordnet kraftigere tenninga ja. Foreløpig er plana: Pertronix Flamethrower 40000 volt coil og B21ET fordeler med modul. Tenker som så at hvis jeg først monterer et datasprut til tenninga, så er det jo så fort gjort å bare hive på et E innsug og bore dysehull i toppen også. Derfor har jeg litt lyst å prøve å få det til å fungere bare med den coilen og forgasser først. Så får får håpe jeg ikke gir opp. :)

"Some say": "Hvis noe virker enkelt, så er det sannsynligvis fordi vedkommende vet for lite om temaet." :)

Tenningsanlegg er ikke bare-bare og man skiller mellom vanlige dumme coiler, smarte coiler, smarte tenningsmoduler, dumme tenningsmoduler og tenningsforsterker i inductive utgave, CDI utgave eller en kombinasjon av de to i tillegg til fordeler med stifter og tilhørende stiftecoil som ofte må ha en formotstand.

Jeg er stor tilhenger av amerikanske coiler, men Volvo-fordelere med vakumklokke har en smart tenningsmodul og denne er designet til å samarbeide med bestemte BOSCH coiler.
Sjansen for at andre enn den tiltenkte coilen gir optimalt resultat er ikke tilstede.
Det er her disse amerikanske CDI tenningsforsterker boksene med tilhørende coil kommer inn i bildet.
ALT ordner seg selv på enkleste og beste vis uten dwell kart optimalisering av datatenningen / datasprutet osv.

Hehe, det er slik saker og ting sporer av ja. :)

Støtter deg i å bruke forgasseren og Volvo original tenningsmodul og Volvo original coil i første omgang. Volvo original er langt fra ubrukelig så man kan enkelt oppgradere tenningsanlegget etterhvert dersom man ønsker å redusere bensinforbruket. Hvis du unngår å gjøre vitenskap utav det, så blir du ferdig og får oppleve gleden og da gir man ikke opp. Det er dette gromgreiene som aldri blir ferdig som vanligvis gjør at folk gir opp.

xcbolt

20/01/26, 13:21

"Some say": "Hvis noe virker enkelt, så er det sannsynligvis fordi vedkommende vet for lite om temaet." :)

Tenningsanlegg er ikke bare-bare og man skiller mellom vanlige dumme coiler, smarte coiler, smarte tenningsmoduler, dumme tenningsmoduler og tenningsforsterker i inductive utgave, CDI utgave eller en kombinasjon av de to i tillegg til fordeler med stifter og tilhørende stiftecoil som ofte må ha en formotstand.

Jeg er stor tilhenger av amerikanske coiler, men Volvo-fordelere med vakumklokke har en smart tenningsmodul og denne er designet til å samarbeide med bestemte BOSCH coiler.
Sjansen for at andre enn den tiltenkte coilen gir optimalt resultat er ikke tilstede.
Det er her disse amerikanske CDI tenningsforsterker boksene med tilhørende coil kommer inn i bildet.
ALT ordner seg selv på enkleste og beste vis uten dwell kart optimalisering av datatenningen / datasprutet osv.

Hehe, det er slik saker og ting sporer av ja. :)

Støtter deg i å bruke forgasseren og Volvo original tenningsmodul og Volvo original coil i første omgang. Volvo original er langt fra ubrukelig så man kan enkelt oppgradere tenningsanlegget etterhvert dersom man ønsker å redusere bensinforbruket. Hvis du unngår å gjøre vitenskap utav det, så blir du ferdig og får oppleve gleden og da gir man ikke opp. Det er dette gromgreiene som aldri blir ferdig som vanligvis gjør at folk gir opp.

Det er sant hehe. :)

Mye å velge mellom ja, den originale coilen har jeg dessverre ikke. En coil fra feks en B230FK er sikkert forskjellig fra den ET'n har originalt vil jeg tro. Vet du delenummeret på B21ET coilen?
Det ligger faktisk en eldre MSD boks ute på Facebook til 1000kr nå, muligens så gammel at det er kvalitet? Men kjenner at jeg må holde tilbake budsjettet litt denne måneden. Kan en CDI boks brukes sammen med tenningsmodulen til B21ET? Hvordan kobler jeg eventuelt det?

Ja, har vært borti avsporing før hehe. Vil prøve å bare holde dette "enkelt", altså mest mulig tidsriktig og minst mulig elektronikk. Forgasser er jo en del arbeid å få satt opp rett, men det vil jo være en seier om en skal greie det. I tillegg er det jo steika tøft med forgassermotorer og fordeler som fungerer BRA. :)

Ser nå at 123 fordeleren jeg har skal ha 027 kurve. Da kan jeg vell sikkert like gjerne bruke den, sammen med Pertronix coilen slik jeg gjør nå bare med 027 kura i stedet? Det skal vell ikke gi noe dårligere resultat enn ET fordeleren med modul?

https://i.imgur.com/zAa71H2.jpeg

Batland

20/01/26, 23:00

Det er sant hehe. :)

Mye å velge mellom ja, den originale coilen har jeg dessverre ikke. En coil fra feks en B230FK er sikkert forskjellig fra den ET'n har originalt vil jeg tro. Vet du delenummeret på B21ET coilen?
Det ligger faktisk en eldre MSD boks ute på Facebook til 1000kr nå, muligens så gammel at det er kvalitet? Men kjenner at jeg må holde tilbake budsjettet litt denne måneden. Kan en CDI boks brukes sammen med tenningsmodulen til B21ET? Hvordan kobler jeg eventuelt det?

Ja, har vært borti avsporing før hehe. Vil prøve å bare holde dette "enkelt", altså mest mulig tidsriktig og minst mulig elektronikk. Forgasser er jo en del arbeid å få satt opp rett, men det vil jo være en seier om en skal greie det. I tillegg er det jo steika tøft med forgassermotorer og fordeler som fungerer BRA. :)

Ser nå at 123 fordeleren jeg har skal ha 027 kurve. Da kan jeg vell sikkert like gjerne bruke den, sammen med Pertronix coilen slik jeg gjør nå bare med 027 kura i stedet? Det skal vell ikke gi noe dårligere resultat enn ET fordeleren med modul?

Jeg vet ikke delenummeret på den originale B21ET coilen, men dette er en mulighet: https://shop.speedparts.se/en/prod/volvo/240/electrical-240/ignition-system-240/ignition-coil-240/

Når man har en eldre fordeler som ikke har HALL giver, men en inductive giver, så ERSTATTER MSD6-tenningsforsterkerboksen den originale tenningsmodulen. Vi tenker at en slik CDI-tenningsforsterkerboks har 3 stk. par med ledninger.
Par 1 går rett til pluss og minus på batteriet.
Par 2 går rett til pluss og minus på den nye coilen. Disse CDI boksene lader coilen med 400 - 550 volt så ingen andre ledninger må kobles inn her.
Par 3 har tvinnede ledninger som kobles rett inn på B21ET fordeleren.

Så har du en rød ledning som kobles til den + ledningen som gikk inn på den originale coilen og slår CDI boksen på og av via tenningsnøkkelen.

En B21ET/FT fordeler har tenningskurve som er tilpasset disse motorene og en vakumklokke som retarderer tenningen når det er ladetrykk. Dette er ett ett system som fungerer overraskende godt i forhold til hvor enkelt det er. :)

Det er rett innstilling for det er godt potensiale her. :)

xcbolt

21/01/26, 20:50

Jeg vet ikke delenummeret på den originale B21ET coilen, men dette er en mulighet: https://shop.speedparts.se/en/prod/volvo/240/electrical-240/ignition-system-240/ignition-coil-240/

Når man har en eldre fordeler som ikke har HALL giver, men en inductive giver, så ERSTATTER MSD6-tenningsforsterkerboksen den originale tenningsmodulen. Vi tenker at en slik CDI-tenningsforsterkerboks har 3 stk. par med ledninger.
Par 1 går rett til pluss og minus på batteriet.
Par 2 går rett til pluss og minus på den nye coilen. Disse CDI boksene lader coilen med 400 - 550 volt så ingen andre ledninger må kobles inn her.
Par 3 har tvinnede ledninger som kobles rett inn på B21ET fordeleren.

Så har du en rød ledning som kobles til den + ledningen som gikk inn på den originale coilen og slår CDI boksen på og av via tenningsnøkkelen.

En B21ET/FT fordeler har tenningskurve som er tilpasset disse motorene og en vakumklokke som retarderer tenningen når det er ladetrykk. Dette er ett ett system som fungerer overraskende godt i forhold til hvor enkelt det er. :)

Det er rett innstilling for det er godt potensiale her. :)

Aha, man bytter bare ut modulen ja, da er det jo egentlig veldig enkelt. Lett å montere skikkelig CDI på sikt da. :)

Ser ut til at Bosch 0 221 122 006 er for B21ET/FT osv. Fant en slik en på hylla her, så da berger jeg hehe, men bruker B21ET ekstra motstand/ballast resistor?

Jeg tror 123 fordeleren har lik kurve, inkludert tenninsretard ved ladetrykk. Dette kan jo testes, men kan jo bruke ET systemet siden jeg har det. Bare litt kjedelig å ikke bruke 123 siden jeg tross alt brukte over 5000 på den for noen år tilbake hehe. :)

Ser på forgasseren at det er et lite hull i lokket samt toppa, hva er dette til? Når jeg fikk den så var det surret gjengetape rundt toppa. Er dette et triks for økt ladetrykk? Hullet der har jeg ikke sett på andre Stromberg. I tillegg er demperen i lokket fleksibel. Lurer altså på, hvorfor er det slik? Regner med det har ei god forklaring :D

https://i.imgur.com/KyIb1K4.jpeg
https://i.imgur.com/hCpAr9c.jpeg

xcbolt

22/01/26, 23:11

Fikk en ide, tenkte å prøve o-ringer rundt spjeldakselen da jeg ser for meg at det tetter bedre ved overtrykk enn original tetningene. :)

https://i.imgur.com/vtc2NDx.jpeg

Batland

23/01/26, 07:07

Aha, man bytter bare ut modulen ja, da er det jo egentlig veldig enkelt. Lett å montere skikkelig CDI på sikt da. :)

Ser ut til at Bosch 0 221 122 006 er for B21ET/FT osv. Fant en slik en på hylla her, så da berger jeg hehe, men bruker B21ET ekstra motstand/ballast resistor?

Jeg tror 123 fordeleren har lik kurve, inkludert tenninsretard ved ladetrykk. Dette kan jo testes, men kan jo bruke ET systemet siden jeg har det. Bare litt kjedelig å ikke bruke 123 siden jeg tross alt brukte over 5000 på den for noen år tilbake hehe. :)

Ser på forgasseren at det er et lite hull i lokket samt toppa, hva er dette til? Når jeg fikk den så var det surret gjengetape rundt toppa. Er dette et triks for økt ladetrykk? Hullet der har jeg ikke sett på andre Stromberg. I tillegg er demperen i lokket fleksibel. Lurer altså på, hvorfor er det slik? Regner med det har ei god forklaring :D

Det er akkurat slik det er ja.

Du må sjekke nøye hvilken tenningskurve den aktuelle fordeleren gir motoren både med og uten ladetrykk og 123 fordeleren er ett kvalitetsprodukt. :)

Det hullet er ett ventilasjonshull som hindrer at det blir mottrykk oppå oljen i dempersylinderen som vanskeliggjør bevegelsen når stempelet løftes oppover.

Gjengetape ja. :D

Originalt er det en pakning mellom det blå demperlokket og forgasseren som hindrer lekkasje.
Det lyseblå lokket er ett genuint Turbo lokk, men hvorfor lokket er flexibelt på turboutgavene vet jeg ikke.

Batland

23/01/26, 07:11

Fikk en ide, tenkte å prøve o-ringer rundt spjeldakselen da jeg ser for meg at det tetter bedre ved overtrykk enn original tetningene. :)

De originale tetningene er gode hvis de ikke er utslitte. Vi må huske at dette er gamle greier og tetningene er designet for å hindre at vakum suger falsk luft inn. Det noen gjør er å kjøre doble tetninger hvor den ekstra er snudd for å hindre at ladetrykk blåser ut. :)

xcbolt

23/01/26, 21:20

Det er akkurat slik det er ja.

Du må sjekke nøye hvilken tenningskurve den aktuelle fordeleren gir motoren både med og uten ladetrykk og 123 fordeleren er ett kvalitetsprodukt. :)

Det hullet er ett ventilasjonshull som hindrer at det blir mottrykk oppå oljen i dempersylinderen som vanskeliggjør bevegelsen når stempelet løftes oppover.

Gjengetape ja. :D

Originalt er det en pakning mellom det blå demperlokket og forgasseren som hindrer lekkasje.
Det lyseblå lokket er ett genuint Turbo lokk, men hvorfor lokket er flexibelt på turboutgavene vet jeg ikke.

Må evt måle kurven ja. Får se når oppstart nærmer seg. Hadde vært veldig artig om 123 fordeleren gir identisk kurve. :)

Aha, så hvis en modifiserer en original forgasser så bør en borre dette hullet?

Hehe ja, pakninga mangler så da er sikkert det grunnen. Skjønner, er en liten sprekk i lokket. Hvis det lager problemer så kan jeg sikkert bare bruke et original svart lokk da :confused:

Takk :D

De originale tetningene er gode hvis de ikke er utslitte. Vi må huske at dette er gamle greier og tetningene er designet for å hindre at vakum suger falsk luft inn. Det noen gjør er å kjøre doble tetninger hvor den ekstra er snudd for å hindre at ladetrykk blåser ut. :)

Jeg glemte faktisk at jeg bestilte nye pakninger. De kom i postkassa i dag, sammen med nye skruer til spjeldet. Messing ringene var for slappe når jeg prøvde å kakke de inn igjen. De nye tetningene var større og uten messingring rundt, men derimot kon så jeg brukte bare de. Litt større var de også så det er nok ikke mulig å få plass til 2 uten å evt bore hullet dypere, men om det skulle lekke noe forbi der ved overtrykk så ser jeg ikke for meg at det er så mye at det skaper problemer. :D

Batland

24/01/26, 10:37

Må evt måle kurven ja. Får se når oppstart nærmer seg. Hadde vært veldig artig om 123 fordeleren gir identisk kurve. :)

Aha, så hvis en modifiserer en original forgasser så bør en borre dette hullet?

Hehe ja, pakninga mangler så da er sikkert det grunnen. Skjønner, er en liten sprekk i lokket. Hvis det lager problemer så kan jeg sikkert bare bruke et original svart lokk da :confused:

Takk :D

Jeg glemte faktisk at jeg bestilte nye pakninger. De kom i postkassa i dag, sammen med nye skruer til spjeldet. Messing ringene var for slappe når jeg prøvde å kakke de inn igjen. De nye tetningene var større og uten messingring rundt, men derimot kon så jeg brukte bare de. Litt større var de også så det er nok ikke mulig å få plass til 2 uten å evt bore hullet dypere, men om det skulle lekke noe forbi der ved overtrykk så ser jeg ikke for meg at det er så mye at det skaper problemer. :D

For turbomotorer som går på Norsk pumpebensin er tenningskartet særdeles viktig / helt avgjørende for sluttresultatet. Den optimale måten å gjøre dette på er å bruke datatenning og få tenningskartet mappet inn av en KOMPETENT mappedude som tar utfordringen på alvor. Så tar man det avsluttende effektpullet og registrerer den praktiske tenningskurven. Så velger man den tenningskurven i 123 fordeleren som følger denne og så får resten bare bli som det blir. :)

Det er mange forskjellige utgaver og varianter av disse forgasserne og man bør være varsom med "modifiseringer og forbedringer" for designet er ikke tilfeldig.
"If it ain`t broken, don`t fix it." vet du så her må du prøve deg frem og ikke gjøre for mye på forhånd fordi det er ikke sikkert at de tiltenkte mods. vil fungere som man antok.

Det er underlig at turboforgasserne har det blå, tynne og svake lokket.
Jeg kjøpte min første slipte turbonål av en lokal guru for en formue, men den gav for lite bensin, så jeg måtte fylle tykk sagkjedeolje i dempersylinderen for å få nok bensin når jeg gav full gass. Det endte med at demperstempelstangen gikk rett gjennom lokket som da ble erstattet med ett standard svart lokk. :)

Værsågod.

Jeg har konverert noen V8 forgasser for bruk med ladetrykk og der er det ille med lekkasje rundt om kring. Strømbergforgasserne er relativt tette og fine rundt gasspjeldakslingen forutsatt at tetningene ikke er utslitt og eller defekte. Setter du på noen nye så fungerer det tilfredsstillende. :)

xcbolt

24/01/26, 21:52

For turbomotorer som går på Norsk pumpebensin er tenningskartet særdeles viktig / helt avgjørende for sluttresultatet. Den optimale måten å gjøre dette på er å bruke datatenning og få tenningskartet mappet inn av en KOMPETENT mappedude som tar utfordringen på alvor. Så tar man det avsluttende effektpullet og registrerer den praktiske tenningskurven. Så velger man den tenningskurven i 123 fordeleren som følger denne og så får resten bare bli som det blir. :)

Det er mange forskjellige utgaver og varianter av disse forgasserne og man bør være varsom med "modifiseringer og forbedringer" for designet er ikke tilfeldig.
"If it ain`t broken, don`t fix it." vet du så her må du prøve deg frem og ikke gjøre for mye på forhånd fordi det er ikke sikkert at de tiltenkte mods. vil fungere som man antok.

Det er underlig at turboforgasserne har det blå, tynne og svake lokket.
Jeg kjøpte min første slipte turbonål av en lokal guru for en formue, men den gav for lite bensin, så jeg måtte fylle tykk sagkjedeolje i dempersylinderen for å få nok bensin når jeg gav full gass. Det endte med at demperstempelstangen gikk rett gjennom lokket som da ble erstattet med ett standard svart lokk. :)

Værsågod.

Jeg har konverert noen V8 forgasser for bruk med ladetrykk og der er det ille med lekkasje rundt om kring. Strømbergforgasserne er relativt tette og fine rundt gasspjeldakslingen forutsatt at tetningene ikke er utslitt og eller defekte. Setter du på noen nye så fungerer det tilfredsstillende. :)

Sant, jeg får se. Har jo selvsagt lyst til å optimalisere tenninga så bra som mulig, men blir jo litt andre kostnader med mapping. Et sprut trenger jo ikke koste så mye da. Får bare prøve det jeg har å se hvordan det blir foreløpig. :)

Jeg har en tendens til å få lyst å modifisere alt som er så å si gratis, men som du sier så er det nok ikke alltid lurt. Regner med forgasseren vil gi greie resultat slik den er nå med nye original tetninger. Så får jeg se om jeg prøver den andre forgasseren jeg modifiserte med samme nål etter jeg forhåpentligvis har fått motoren til å gå med greit blandingsforhold bare for å se om det utgjør stor forskjell i praksis.

Det forklarer sikkert sprekken i toppa mi. Da gjør jeg bare som du, bytter til svart topp. :)